JPH0585117A - 車輌用リヤサスペンシヨン - Google Patents
車輌用リヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPH0585117A JPH0585117A JP3274809A JP27480991A JPH0585117A JP H0585117 A JPH0585117 A JP H0585117A JP 3274809 A JP3274809 A JP 3274809A JP 27480991 A JP27480991 A JP 27480991A JP H0585117 A JPH0585117 A JP H0585117A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lower arm
- outer end
- carrier
- arm
- pivotally attached
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 トー角剛性及びロアアームの配置の自由度を
高くする。 【構成】 アッパアーム１４と、外端にてキャリアに枢
着され前後に隔置された二つの内端にて車体に枢支され
たロアアーム１６とを有する。またロアアームの外端よ
り後方に配置され外端にてキャリアに枢着され内端にて
ロアアームに枢着された水平リンク３６と、ロアアーム
の外端より前方に配置され上端にてキャリアに枢着され
下端にてロアアームに枢着された垂直リンク３８とを有
する。水平リンクの両端の枢点を結ぶ直線５４はロアア
ームの外端及び垂直リンクの下端の枢点を結ぶ直線５６
と交点Ｐに於て交差している。
高くする。 【構成】 アッパアーム１４と、外端にてキャリアに枢
着され前後に隔置された二つの内端にて車体に枢支され
たロアアーム１６とを有する。またロアアームの外端よ
り後方に配置され外端にてキャリアに枢着され内端にて
ロアアームに枢着された水平リンク３６と、ロアアーム
の外端より前方に配置され上端にてキャリアに枢着され
下端にてロアアームに枢着された垂直リンク３８とを有
する。水平リンクの両端の枢点を結ぶ直線５４はロアア
ームの外端及び垂直リンクの下端の枢点を結ぶ直線５６
と交点Ｐに於て交差している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはリヤサスペンションに
係る。
ペンションに係り、更に詳細にはリヤサスペンションに
係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のダブルウィシュボーン
式のリヤサスペンションの一つとして、例えば特開平２
−１３６３１１号公報に記載されている如く、車輪を回
転可能に支持するキャリアと、アッパアーム及びロアア
ームとを有し、アッパアーム及びロアアームの少なくと
も一方は車輌前後方向に互いに隔置された二つの外端に
てキャリアに枢着され車輌前後方向に互いに隔置された
二つの内端にて弾性ブッシュを介して車体に枢支された
Ｈ型アームであるダブルウィシュボーン式のリヤサスペ
ンションは従来より既に知られている。
式のリヤサスペンションの一つとして、例えば特開平２
−１３６３１１号公報に記載されている如く、車輪を回
転可能に支持するキャリアと、アッパアーム及びロアア
ームとを有し、アッパアーム及びロアアームの少なくと
も一方は車輌前後方向に互いに隔置された二つの外端に
てキャリアに枢着され車輌前後方向に互いに隔置された
二つの内端にて弾性ブッシュを介して車体に枢支された
Ｈ型アームであるダブルウィシュボーン式のリヤサスペ
ンションは従来より既に知られている。
【０００３】図４は上述の如きダブルウィシュボーン式
リヤサスペンションの一例をスケルトン図として示す解
図的斜視図である。尚図４に於てはショックアブソーバ
及びサスペンションスプリングは省略されている。図４
に於て、１０は車輪１２を回転軸線１２Ａの周りに回転
可能に支持するキャリアを示しており、１４及び１６は
それぞれアッパアーム及びロアアームを示している。図
示の例に於ては、アッパアームはＩ型アームでありロア
アームはＨ型アームである。
リヤサスペンションの一例をスケルトン図として示す解
図的斜視図である。尚図４に於てはショックアブソーバ
及びサスペンションスプリングは省略されている。図４
に於て、１０は車輪１２を回転軸線１２Ａの周りに回転
可能に支持するキャリアを示しており、１４及び１６は
それぞれアッパアーム及びロアアームを示している。図
示の例に於ては、アッパアームはＩ型アームでありロア
アームはＨ型アームである。
【０００４】アッパアーム１４は外端にてボールジョイ
ント１８によりキャリア１０の上端に枢着され、内端に
てゴムブッシュを含むジョイント２０により車体２２に
枢支されている。同様にロアアーム１６は車輌前後方向
に互いに隔置された二つの外端にてジョイント２４、２
６によりそれらの中心によって郭定される枢軸線２８の
周りに枢動可能にキャリア１０の下端に枢着され、車輌
前後方向に互いに隔置された二つの内端にてゴムブッシ
ュを含む一対のジョイント３０、３２によりそれらの中
心によって郭定される枢軸線３４の周りに枢動可能に車
体２２に枢支されている。
ント１８によりキャリア１０の上端に枢着され、内端に
てゴムブッシュを含むジョイント２０により車体２２に
枢支されている。同様にロアアーム１６は車輌前後方向
に互いに隔置された二つの外端にてジョイント２４、２
６によりそれらの中心によって郭定される枢軸線２８の
周りに枢動可能にキャリア１０の下端に枢着され、車輌
前後方向に互いに隔置された二つの内端にてゴムブッシ
ュを含む一対のジョイント３０、３２によりそれらの中
心によって郭定される枢軸線３４の周りに枢動可能に車
体２２に枢支されている。
【０００５】かかる構成のリヤサスペンションによれ
ば、Ｈ型アームであるロアアームは実質的に車体に対し
相対的に前後方向に枢動することがないので、アッパア
ーム及びロアアームがＩ型アームである場合に必要な前
後ロッドを省略することができる。
ば、Ｈ型アームであるロアアームは実質的に車体に対し
相対的に前後方向に枢動することがないので、アッパア
ーム及びロアアームがＩ型アームである場合に必要な前
後ロッドを省略することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如きＨ型
のロアアームを有する従来のダブルウィシュボーン式リ
ヤサスペンションに於ては、ロアアーム１６の二つの外
端のジョイント２４及び２６をホイールリムの内側に配
置せざるを得ない。そのためキャリア１０のトー変化に
対する支持スパン、即ちジョイント２４及び２６の中心
間の距離を大きくすることができず、従ってトー角剛性
を高くして車輌の直進走行性や旋回性能の向上を図るこ
とが困難である。またジョイント２４及び２６の位置は
ブレーキロータの如き制動装置等によっても制約される
ため、これらのジョイントにより郭定される枢軸線２８
の位置も制約され、従ってロアアーム１６の二つの内端
のジョイント３０及び３２の位置も制約され、ロアアー
ムの配置の自由度が低い。
のロアアームを有する従来のダブルウィシュボーン式リ
ヤサスペンションに於ては、ロアアーム１６の二つの外
端のジョイント２４及び２６をホイールリムの内側に配
置せざるを得ない。そのためキャリア１０のトー変化に
対する支持スパン、即ちジョイント２４及び２６の中心
間の距離を大きくすることができず、従ってトー角剛性
を高くして車輌の直進走行性や旋回性能の向上を図るこ
とが困難である。またジョイント２４及び２６の位置は
ブレーキロータの如き制動装置等によっても制約される
ため、これらのジョイントにより郭定される枢軸線２８
の位置も制約され、従ってロアアーム１６の二つの内端
のジョイント３０及び３２の位置も制約され、ロアアー
ムの配置の自由度が低い。
【０００７】本発明は、Ｈ型アームを有する従来のダブ
ルウィシュボーン式リヤサスペンショントと同様に作動
するリヤサスペンションであって、トー角剛性が高くロ
アアームの配置の自由度も高い改良されたリヤサスペン
ションを提供することを目的としている。
ルウィシュボーン式リヤサスペンショントと同様に作動
するリヤサスペンションであって、トー角剛性が高くロ
アアームの配置の自由度も高い改良されたリヤサスペン
ションを提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアに枢着され内端にて車体に枢支され
たアッパアームと、外端にて前記キャリアに枢着され少
くとも車輌前後方向に互いに隔置された二つの内端にて
前記車体に枢支されたロアアームと、前記ロアアームの
前記外端に対し前方又は後方に配置され外端にて前記キ
ャリアに枢着され内端にて前記ロアアームに枢着された
水平リンクと、前記ロアアームの前記外端に対し前記水
平リンクとは反対側に配置され上端にて前記キャリアに
枢着され下端にて前記ロアアームに枢着された垂直リン
クとを有し、前記水平リンクの前記外端及び前記内端の
枢点を結ぶ直線は前記ロアアームの前記外端及び前記垂
直リンクの前記下端の枢点を結ぶ直線と実質的に交差し
ていることを特徴とする車輌用リヤサスペンションによ
って達成される。
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアに枢着され内端にて車体に枢支され
たアッパアームと、外端にて前記キャリアに枢着され少
くとも車輌前後方向に互いに隔置された二つの内端にて
前記車体に枢支されたロアアームと、前記ロアアームの
前記外端に対し前方又は後方に配置され外端にて前記キ
ャリアに枢着され内端にて前記ロアアームに枢着された
水平リンクと、前記ロアアームの前記外端に対し前記水
平リンクとは反対側に配置され上端にて前記キャリアに
枢着され下端にて前記ロアアームに枢着された垂直リン
クとを有し、前記水平リンクの前記外端及び前記内端の
枢点を結ぶ直線は前記ロアアームの前記外端及び前記垂
直リンクの前記下端の枢点を結ぶ直線と実質的に交差し
ていることを特徴とする車輌用リヤサスペンションによ
って達成される。
【０００９】
【作用】上述の如き構成によれば、ロアアームの外端に
対し前方又は後方に配置され外端にてキャリアに枢着さ
れ内端にてロアアームに枢着された水平リンクと、ロア
アームの外端に対し水平リンクとは反対側に配置され上
端にてキャリアに枢着され下端にてロアアームに枢着さ
れた垂直リンクとが設けられ、水平リンクの外端及び内
端の枢点を結ぶ直線はロアアームの外端及び垂直リンク
の下端の枢点を結ぶ直線と実質的に交差している。
対し前方又は後方に配置され外端にてキャリアに枢着さ
れ内端にてロアアームに枢着された水平リンクと、ロア
アームの外端に対し水平リンクとは反対側に配置され上
端にてキャリアに枢着され下端にてロアアームに枢着さ
れた垂直リンクとが設けられ、水平リンクの外端及び内
端の枢点を結ぶ直線はロアアームの外端及び垂直リンク
の下端の枢点を結ぶ直線と実質的に交差している。
【００１０】かかる構成によれば、水平リンクの外端及
び内端の枢点を結ぶ直線とロアアームの外端及び垂直リ
ンクの下端の枢点を結ぶ直線との交点をＰとすると、ロ
アアームとキャリアとの間の枢軸線はロアアームの外端
の枢点と交点Ｐとを結ぶ仮想の枢軸線となるので、水平
リンクの外端とキャリアとの間の枢点をホイールリムの
外側に配置することができる。またキャリアのトー変化
に対する支持スパンはロアアームの外端の枢点と交点Ｐ
との間の車輌前後方向の距離となる。従って支持スパン
を大きくすることができ、トー角剛性を高くして車輌の
直進走行性や旋回性能の向上を図ることが可能になる。
び内端の枢点を結ぶ直線とロアアームの外端及び垂直リ
ンクの下端の枢点を結ぶ直線との交点をＰとすると、ロ
アアームとキャリアとの間の枢軸線はロアアームの外端
の枢点と交点Ｐとを結ぶ仮想の枢軸線となるので、水平
リンクの外端とキャリアとの間の枢点をホイールリムの
外側に配置することができる。またキャリアのトー変化
に対する支持スパンはロアアームの外端の枢点と交点Ｐ
との間の車輌前後方向の距離となる。従って支持スパン
を大きくすることができ、トー角剛性を高くして車輌の
直進走行性や旋回性能の向上を図ることが可能になる。
【００１１】また水平リンクの外端とキャリアとの間の
枢点の位置はブレーキロータの如き制動装置等により制
約されないので、ロアアームとキャリアとの間の枢軸線
の位置も制約を受けず、従って十分な支持スパンを確保
しつつロアアームとキャリアとの間の枢軸線の位置を自
由に設定することができ、これによりロアアームの配置
の自由度が向上する。
枢点の位置はブレーキロータの如き制動装置等により制
約されないので、ロアアームとキャリアとの間の枢軸線
の位置も制約を受けず、従って十分な支持スパンを確保
しつつロアアームとキャリアとの間の枢軸線の位置を自
由に設定することができ、これによりロアアームの配置
の自由度が向上する。
【００１２】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【００１３】図１は本発明による車輌用リヤサスペンシ
ョンの一つの実施例をスケルトン図として示す解図的斜
視図、図２は図１に示された実施例を車輪の回転軸線を
含む水平面にて切断して示す平断面図である。尚これら
の図に於てはショックアブソーバ及びサスペンションス
プリングは省略されており、また図４に示された部分に
対応する部分には図４に於て付された符号と同一の符号
が付されている。
ョンの一つの実施例をスケルトン図として示す解図的斜
視図、図２は図１に示された実施例を車輪の回転軸線を
含む水平面にて切断して示す平断面図である。尚これら
の図に於てはショックアブソーバ及びサスペンションス
プリングは省略されており、また図４に示された部分に
対応する部分には図４に於て付された符号と同一の符号
が付されている。
【００１４】これらの図に於て、１０は車輪１２を回転
軸線１２Ａの周りに回転可能に支持するキャリアを示し
ており、１４及び１６はそれぞれアッパアーム及びロア
アームを示している。図示の実施例に於ては、アッパア
ーム１４はＩ型アームであり、ロアアーム１６はＡ型ア
ームである。
軸線１２Ａの周りに回転可能に支持するキャリアを示し
ており、１４及び１６はそれぞれアッパアーム及びロア
アームを示している。図示の実施例に於ては、アッパア
ーム１４はＩ型アームであり、ロアアーム１６はＡ型ア
ームである。
【００１５】アッパアーム１４は外端に於てボールジョ
イント１８によりキャリア１０の上端に枢着され、内端
にてゴムブッシュを含むジョイント２０により車体２２
に枢支されている。同様にロアアーム１６は外端にてボ
ールジョイント２４によりキャリア１０の下端に枢着さ
れ、実質的に車輌前後方向に互いに隔置された二つの内
端にてゴムブッシュを含む一対のジョイント３０、３２
によりそれらの中心によって郭定される枢軸線３４の周
りに枢動可能に車体２２に枢支されている。
イント１８によりキャリア１０の上端に枢着され、内端
にてゴムブッシュを含むジョイント２０により車体２２
に枢支されている。同様にロアアーム１６は外端にてボ
ールジョイント２４によりキャリア１０の下端に枢着さ
れ、実質的に車輌前後方向に互いに隔置された二つの内
端にてゴムブッシュを含む一対のジョイント３０、３２
によりそれらの中心によって郭定される枢軸線３４の周
りに枢動可能に車体２２に枢支されている。
【００１６】図示の実施例に於ては、ボールジョイント
２４及び回転軸線１２Ａより車輌後方側には車輌横方向
に延在する水平リンク３６が配置され、これらより前方
側には上下方向に延在する垂直リンク３８が配置されて
いる。またキャリア１０はその主要部よりホイールリム
４０を越えて車輌後方且インボード方向へ延在するアー
ム部４２を有している。アーム部４２の先端はタイヤ４
４に隣接してそのインボード側に位置している。水平リ
ンク３６は外端にてボールジョイント４６によりアーム
部４２の先端に枢着されており、内端にてゴムブッシュ
を含むジョイント４８によりロアアーム１６に枢着され
ている。垂直リンク３８は上端にてボールジョイント５
０によりキャリアに枢着され、下端にてゴムブッシュを
含むジョイント５２によりロアアームに枢着されてい
る。
２４及び回転軸線１２Ａより車輌後方側には車輌横方向
に延在する水平リンク３６が配置され、これらより前方
側には上下方向に延在する垂直リンク３８が配置されて
いる。またキャリア１０はその主要部よりホイールリム
４０を越えて車輌後方且インボード方向へ延在するアー
ム部４２を有している。アーム部４２の先端はタイヤ４
４に隣接してそのインボード側に位置している。水平リ
ンク３６は外端にてボールジョイント４６によりアーム
部４２の先端に枢着されており、内端にてゴムブッシュ
を含むジョイント４８によりロアアーム１６に枢着され
ている。垂直リンク３８は上端にてボールジョイント５
０によりキャリアに枢着され、下端にてゴムブッシュを
含むジョイント５２によりロアアームに枢着されてい
る。
【００１７】車輪１２が中立位置にあるときには、水平
リンク３６の外端のボールジョイント４６の中心及び内
端のジョイント４８の中心を結ぶ直線５４は、ロアアー
ムの外端のボールジョイント２４の中心及び垂直リンク
３８の下端のジョイント５２の中心を結ぶ直線５６と交
点Ｐに於て交差している。車輪のバウンド、リバウンド
時にはキャリア１０は直線５６の周りにロアアーム１６
に対し相対的に枢動するので、直線５６はロアアームと
キャリアとの間の仮想の枢軸線であり、枢軸線３４と実
質的に平行である。
リンク３６の外端のボールジョイント４６の中心及び内
端のジョイント４８の中心を結ぶ直線５４は、ロアアー
ムの外端のボールジョイント２４の中心及び垂直リンク
３８の下端のジョイント５２の中心を結ぶ直線５６と交
点Ｐに於て交差している。車輪のバウンド、リバウンド
時にはキャリア１０は直線５６の周りにロアアーム１６
に対し相対的に枢動するので、直線５６はロアアームと
キャリアとの間の仮想の枢軸線であり、枢軸線３４と実
質的に平行である。
【００１８】かくして図示のサスペンションは、外端に
於てはボールジョイント２４及び交点Ｐの位置に於て仮
想の枢軸線５６の周りに枢動可能にキャリアに枢着さ
れ、内端に於てはジョイント３０、３２によりそれらの
中心によって郭定される枢軸線３４の周りに枢動可能に
車体２２に枢支されたＨ型アームを有するダブルウィシ
ュボーン式サスペンションと等価である。
於てはボールジョイント２４及び交点Ｐの位置に於て仮
想の枢軸線５６の周りに枢動可能にキャリアに枢着さ
れ、内端に於てはジョイント３０、３２によりそれらの
中心によって郭定される枢軸線３４の周りに枢動可能に
車体２２に枢支されたＨ型アームを有するダブルウィシ
ュボーン式サスペンションと等価である。
【００１９】従ってキャリアのトー変化に対する支持ス
パンＬはロアアームの外端のボールジョイント２４の中
心と交点Ｐとの間の前後方向の距離であり、支持点の剛
性をｋとするとｋＬ2 として表されるトー角剛性を支持
スパンＬを大きくすることにより高くすることができ
る。
パンＬはロアアームの外端のボールジョイント２４の中
心と交点Ｐとの間の前後方向の距離であり、支持点の剛
性をｋとするとｋＬ2 として表されるトー角剛性を支持
スパンＬを大きくすることにより高くすることができ
る。
【００２０】また図３に示されている如く、直線５４と
直線５６とが互いに交差するという条件の下で、支持ス
パンＬを変更することなく各ボールジョイント及びジョ
イントの位置を任意の位置に設定することができる。
直線５６とが互いに交差するという条件の下で、支持ス
パンＬを変更することなく各ボールジョイント及びジョ
イントの位置を任意の位置に設定することができる。
【００２１】尚上述の二つの実施例に於ては、水平リン
ク３６はボールジョイント２４及び回転軸線１２Ａより
車輌後方側に配置され、垂直リンク３８はこれらより前
方側に配置されているが、垂直リンク３８がボールジョ
イント２４及び回転軸線１２Ａより車輌後方側に配置さ
れ、水平リンク３６がこれらより前方側に配置されても
よい。この場合にはアーム部４２はキャリア１０の主要
部よりホイールリム４０を越えて車輌前方且インボード
方向へ延在するよう設けられる。
ク３６はボールジョイント２４及び回転軸線１２Ａより
車輌後方側に配置され、垂直リンク３８はこれらより前
方側に配置されているが、垂直リンク３８がボールジョ
イント２４及び回転軸線１２Ａより車輌後方側に配置さ
れ、水平リンク３６がこれらより前方側に配置されても
よい。この場合にはアーム部４２はキャリア１０の主要
部よりホイールリム４０を越えて車輌前方且インボード
方向へ延在するよう設けられる。
【００２２】また図示の二つの実施例に於ては、水平リ
ンク３６は車輌の横方向に延在し、垂直リンク３８は上
下方向に延在しているが、水平リンク３６は車輌の横方
向に対し傾斜して延在していてもよく、垂直リンクは上
下方向に対し傾斜して延在していてもよい。
ンク３６は車輌の横方向に延在し、垂直リンク３８は上
下方向に延在しているが、水平リンク３６は車輌の横方
向に対し傾斜して延在していてもよく、垂直リンクは上
下方向に対し傾斜して延在していてもよい。
【００２３】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００２４】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、水平リンクの外端及び内端の枢点を結ぶ直
線とロアアームの外端及び垂直リンクの下端の枢点を結
ぶ直線との交点をＰとすると、ロアアームとキャリアと
の間の枢軸線はロアアームの外端の枢点と交点Ｐとを結
ぶ仮想の枢軸線となるので、水平リンクの外端とキャリ
アとの間の枢点をホイールリムの外側に配置することが
できる。
明によれば、水平リンクの外端及び内端の枢点を結ぶ直
線とロアアームの外端及び垂直リンクの下端の枢点を結
ぶ直線との交点をＰとすると、ロアアームとキャリアと
の間の枢軸線はロアアームの外端の枢点と交点Ｐとを結
ぶ仮想の枢軸線となるので、水平リンクの外端とキャリ
アとの間の枢点をホイールリムの外側に配置することが
できる。
【００２５】従ってキャリアのトー変化に対する支持ス
パンはロアアームの外端の枢点と交点Ｐとの間の車輌前
後方向の距離となり、ロアアームがＨ型アームである場
合に比して支持スパンを大きくすることができるので、
トー角剛性を高くして車輌の直進走行性や旋回性能の向
上を図ることができる。
パンはロアアームの外端の枢点と交点Ｐとの間の車輌前
後方向の距離となり、ロアアームがＨ型アームである場
合に比して支持スパンを大きくすることができるので、
トー角剛性を高くして車輌の直進走行性や旋回性能の向
上を図ることができる。
【００２６】また水平リンクの外端とキャリアとの間の
枢点の位置はブレーキロータの如き制動装置等による制
約を受けないので、ロアアームとキャリアとの間の枢軸
線の位置も制約を受けず、従って十分な支持スパンを確
保しつつロアアームとキャリアとの間の枢軸線の位置を
自由に設定することができ、これによりロアアームの配
置の自由度を向上させることができる。
枢点の位置はブレーキロータの如き制動装置等による制
約を受けないので、ロアアームとキャリアとの間の枢軸
線の位置も制約を受けず、従って十分な支持スパンを確
保しつつロアアームとキャリアとの間の枢軸線の位置を
自由に設定することができ、これによりロアアームの配
置の自由度を向上させることができる。
【図１】本発明による車輌用リヤサスペンションの一つ
の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図であ
る。
の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図であ
る。
【図２】図１に示された実施例を車輪の回転軸線を含む
水平面にて切断して示す平断面図である。
水平面にて切断して示す平断面図である。
【図３】本発明による車輌用リヤサスペンションの他の
一つの実施例を示す図２と同様の平断面図である。
一つの実施例を示す図２と同様の平断面図である。
【図４】従来のダブルウィシュボーン式サスペンション
の一例をスケルトン図として示す解図的斜視図である。
の一例をスケルトン図として示す解図的斜視図である。
１０…キャリア １４…アッパアーム １６…ロアアーム １８…ボールジョイント ２０…ジョイント ２２…車体 ２４、２６…ボールジョイント ３０、３２…ジョイント ３６…水平リンク ３８…垂直リンク ４２…アーム部 ４６、５０…ボールジョイント ４８、５２…ジョイント
Claims (1)
- 【請求項１】車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアに枢着され内端にて車体に枢支され
たアッパアームと、外端にて前記キャリアに枢着され少
くとも車輌前後方向に互いに隔置された二つの内端にて
前記車体に枢支されたロアアームと、前記ロアアームの
前記外端に対し前方又は後方に配置され外端にて前記キ
ャリアに枢着され内端にて前記ロアアームに枢着された
水平リンクと、前記ロアアームの前記外端に対し前記水
平リンクとは反対側に配置され上端にて前記キャリアに
枢着され下端にて前記ロアアームに枢着された垂直リン
クとを有し、前記水平リンクの前記外端及び前記内端の
枢点を結ぶ直線は前記ロアアームの前記外端及び前記垂
直リンクの前記下端の枢点を結ぶ直線と実質的に交差し
ていることを特徴とする車輌用リヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27480991A JP2932789B2 (ja) | 1991-09-26 | 1991-09-26 | 車輌用リヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27480991A JP2932789B2 (ja) | 1991-09-26 | 1991-09-26 | 車輌用リヤサスペンション |
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|---|---|---|---|---|
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1991
- 1991-09-26 JP JP27480991A patent/JP2932789B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
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