JPS6283541A - Speed change control method of automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To always properly correct the speed change control independently of the engine warming state by taking account of the oil temperature of an automatic transmission in correcting the learning control. CONSTITUTION:Into a central processing unit 104, the signal of an oil temperature sensor 120 for detecting the oil temperature of an automatic transmission and the signal of the revolution speed sensor 122 for detecting the revolution speed of a clutch C0, are input. Therefore, the speed change control can be properly corrected by correcting the speed change control of the second transmission in the next time, at least in consideration of the oil temperature on the basis of the result of the speed change timing at this time.

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野１ 本発明は、自動変速機の変速制御方法に係り、特に、Ｑ
ｉ速あるいはスロットル開度等に関係して変速段を自動
的に切換え得る第１変速機と、該第１変速機と直列関係
に配置された第２変速故とを少くとも備え、前記第１変
速機と第２変速はとを同時又は交互にシフトさせること
により多段変速を達成するようにした自動変速機の変速
制御方法の改良に関する。 ［従来の技術］ 近年の車両用自動変速機の急速な凸及に伴ない、主に燃
費の向上を、は図して車速及びスロットル開度等に関係
して変速段を自動的に切換え１ｑる第１変速機に、変速
比が１以下となるいわゆるオーバードライブ装置を第２
変速改として直列に付設したものが多く採用されてきて
いる。 又、こうしたオーバードライブ装置のような低速段と高
速段に切換え得る第２変速機としての機能に着目し、こ
れを第１変速機の変速に積極的に同調させ、比較的大き
な変速ギヤ比の第１変速機と比較的小さな変速ギヤ比の
第２変速機とを同時又は交互にシフトさせることにより
、例えば第３図Ａ部分に示されるような変速制御を行わ
せることによって前進６段の多段変速を達成するように
したらのし既に知られている（例えば特開昭５７−３７
１４０）。 このように、第１変速機に対して低速側と高速側とを切
換えに？る第２変速機を直列関係に配買することによっ
て、既存の自動変速機を基礎とし、設計変更を少なくし
て＠Ａ造造石有利しながら容易に多段変速が実現でき、
燃費の向上、動力性能の向上、あるいは変速段を多段に
したことによる摩凍材の負担低下等の多くの利点を得る
ことができる。 （ｆ？、明が解決しようとする問題点１　　−しかしな
がら、このような第１変速機と第２変速機とを同時又は
交互にシフトさせることにより多段変速を達成するよう
にした自動変速故にあっては、例えば第３図の第２速段
から３速段へのアップシフト、第４速段から第５速段へ
のアップシフト、あるいはこれらの逆のダウンシフトの
ように第１変速はと第２変速機とを互いに逆方向にシフ
トすることによって新たな変速段を達成する場合が生じ
るが、このとき、単に各シフトを個別に制御していたの
では、変速ショックの増大が避けられないだけでなく、
アップシフトなのにダウンシフトから変速が始まったり
、又、ダウンシフト後のアップシフト、あるいはアップ
シフト後のダウンシフトとなったりするというような奇
妙な運転感覚となる場合があるという問題があった。 このような問題に鑑み、出願人は先に、特願昭５９−２
１９４５４〜５において、第２変速様の変速が第１変速
機の変速期間（以下イナーシャ相という）中に開始、完
了するように構成すると、良好な変速特性が得られるこ
とを開示した。即ち、第２変速も１の変速開始が第１変
速機の変速開始より前であってはならず、又、第２変速
機の変速完了が第１変速機の変速完了の後であってはな
らないことを開示したものである。 しかしながら、その後、第２変速機の変速完了が第１変
速機の変速完了よりも早いと、第１変速機のイナーシャ
相残部で出力軸トルクの急上昇が発生し、変速ショック
が増大するという問題が見出された。又、両者の変速タ
イミングを単にタイマ、あるいは摩擦係合装置の油圧レ
ベル等によって制御ザるだけでは、このような微妙なＩ
ｉＱ始、終了時期の制御を意図した時期に一致させるの
が極めて困難であるという問題も浮かび上ってきた。 即ら、自動変速機の部品のばらつき、使用条件のばらつ
ぎ等によって各部の変速開始時刻、変速時間等が微妙に
ばらつくため、このばらつきによる変速制御タイミング
の誤差が無視できないようになっできたちのである。 そこで本出願人は、更に、このような問題に濫み、第１
変速機の変速を開始した後に第２変速改の変速を開始さ
せるようにし、且つ、第１変速門の変速終了と同期させ
て第２変速機の変速を終了させるようにして、アップシ
フトを必ずハイギヤシフトから、ダウンシフトを必ずロ
ーギヤシフトから開始させることができ、又、ダウンシ
フト後のアップシフト、あるいはアップシフト後のダウ
ンシフトというような奇妙な運転感覚となることがなく
、良好な変速特性を得ることができるような技術を開発
した（特願昭６Ｏ−１４４３４０）。 又、同時に、この特願昭６０−１４４３４０においては
、上記制御を行うに当って、今回の変速タイミングの結
果に基づいて、次回の第２変速機の変速制御２１を補正
し、各種ばらつきに拘わらず、常に１台１台の自動車に
おいて最適な変速特性を得ることができるようにした技
術も開示した。 ［発明が解決しようとする問題点１ しかしながら、このようないわゆる学習制御を行うよう
にしたとしても、今回の変速と次回の変速とで自動変速
機の油温の差が大ぎい場合には、第１変速機の変速完了
と第２変速機の変速完了とを同期させるのは困難となる
。 即ち、例えば、自動変速機の油温が高い場合には、低い
場合に比べて摩擦係合装置の油圧が油圧回路の油路中に
おいてより多段に洩れるため、結果として摩擦係合装置
に油圧が供給される場合は、油圧供給開始から該供給に
よって変速機が変速開始されるまでの時間がかかるよう
になる。逆に、￥ｊ、擦係合［？から油圧がドレンされ
る場合はドレン開始から該ドレンによって変速機が変速
開始されるまでの時間が短くなる。又、油温が極端に低
い場合（例えば０℃以下）では、オイルの粘性抵抗が大
きくなるため、ＩＢ係合装置の油圧が供給されるまでに
時間がかかるようになる。 自動変速機における変速にあっては、今回の変速から次
回の変速までにかなりの時間が経過することがある。従
って、例えば暖機前の何回かの変速によって油温が低い
ときの状態に合わせて変速制御タイミングの補正がなさ
れた後、かなり長い時間変速がなされないまま暖機が進
むと、次に変速がなされたとさ゛に、第１、第２変速機
の変速完了が同期せず、大きな変速ショックが発生する
ことになる。 こうした影響は、第１変速機及び第２変速機の油路構成
、特に油路の長さが異っている場合、あるいは第１変速
機と第２変速機とで油圧の供給、ドレンが逆になってい
る場合に両変速機の変速開始や変速終了のタイミングに
大きく及ぶようになってくる。 【発明の目的】 本発明は、このような場合であっても、少なくとも油温
を考慮した上で変速開始のタイミングを決定するように
し、第１変速機と第２変速機とを正確に同期させて終了
させることができるようにした自動変速機の変速制御方
法を提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段１ 本発明は、変速段を自動的に切換え得る第１変速機及び
第２変速凶を少くとも備え、前記第１変速機と第２変速
機とを同時又は交互にシフトさせることにより多段変速
を達成するようにした自動変速機の変速制御方法におい
て、第１図にその要旨を示す如く、前記第１変速機の変
速を開始させた後に前記第２変速機の変速を開始させる
手順と、前記第１変速機の変速終了と同期させて第２変
速機の変速を終了させる手順と、今回の変速タイミング
の結果に基づいて、次回の第２変速礪の変速制御を少な
くとも油温を考慮して補正する手順と、を備えることに
より、上記目的を達成したものである。 （作用１ 本発明においては、学習制御の補正をするに当って少な
くとも自動変速機の油温を考慮するようにしたため、エ
ンジンの暖機状態の如何に拘わらず、常に良好且つ適正
な補正をすることができ、第１、第２変速機の変速完了
を適確に同期させることができる。 好ましい実施態様は、前記変速制御の補正程度が、自動
変速機の油温のほか、エンジン０荷、車速、変速の種類
の少なくとも１つに応じても変更されることである。こ
れにより、変速制御の補正が史に適正に行われ、す」果
が大きく、且つハンチング等の生じない補正を行うこと
ができる。 又、好ましくは、前記変速制御の補正が、予め定められ
たガード範囲内において行われることである。これによ
り、何らかの原因で補正が不当に大きく行われるのを防
止することができる。 （実施例］ 以下図面に幕づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第１変速機６０と第２変速機４０とが同時にシフトされ
ることによって新たな変速段が達成される場合、特に両
変速８１４０．６ｏが互いに逆方向にシフトされること
によって新たな変速段が達成される場合としては、第３
図から明らかなように、第２速段及び第３速段間のシフ
ト、あるいは第４速段及び第５速段間のシフト等がある
が、趣旨は同様であるため、ここでは第１変速機がハイ
ギャシフトすると共に、第２変速はがローギヤシフトし
、自動変速成全体としてアップシフトがなされる第２速
段から第３速段へのシフトを例にとって説明してゆく。 まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、第２変速礪４０と、前進３段、
後進１段の第１変速機６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、ターごン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を６
ｉ５える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク１Ｉ４
１１０と連結され、タービン２２は第２変速は４０にお
ける遊星歯車装回のキャリア４１に連結されている。 前記第２変速機４０においでは、このキャリア４１によ
って回転可能に支持されたプラネタリビニオン４２がサ
ンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サ
ンギＡ７４３とキャリア４１との間には、クラッチＣｏ
及び一方向クラッチＦＯが設けられており、サンギヤ４
３とハウジング１−（ｕとの聞には、ブレーキＢ　ｏ　
ｂＸ設けられている。 前記第１変速槻６０には、′ｔｌ星歯車装置としてフロ
ント側及びリヤ側の２列が備えられている。 この１Ｉｆｆｌ歯車賃置は、それぞれ共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．
６５、及びキャリア６６．６７からなる。 第２変速機４０のリングギヤ４４は、クラッチＣ１を介
して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記リ
ングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラッチＣ２が
設けられている。更に、前記キャリア６６は、前記リン
グギヤ６３と連結されており、これらキャリア６６及び
リングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、
前記キャリア６７とハウジングニーｌｕとの間にはブレ
ーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられており、更
に、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向
クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、又、サ
ンギヤ６１とハウジング）ｌｕとの間には、ブレーキＢ
１が設けられている。 この自ジノ変速穐は、上）本のごときトランスミッショ
ン部を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロ
ットル開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車
速を検出する車速センサ１０２等の（８号を入力された
中央処理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定され
た変速パターンに従って浦圧制陣回路１０６内の電磁ソ
レノイドバルブ８１〜３４．及びＳＬが駆動・制御され
、第３図Ｂ部分に示されるような、各クラッチ、ブレー
キ等の継合の組合せが行われて変速制ｕＯがなされる。 又、９１３図において○印は係合状態を示し、又、Ｘ印
はエンジンブレーキ使用時にのみ係合状態となることを
示している。 前記電磁ソレノイドバルブＳ　＋　、Ｓ　２は、第５図
に示されるように、第１変速１６０の第１、第２シフト
バルブの制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ３は
、第２変速機４０の高速側及び低速側を切換える第３シ
フトバルブの制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ
４はレリーズコントロールバルブ（後述）の制御を行い
、又、前記電磁ソレノイドバルブＳＬはトルクコンバー
タ２００Ｏツクアツプクラツチ２４の制御をそれぞれ行
うようになっている。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運転者によって操作されるＮ１Ｄ、Ｒ等の位買
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイッチで
、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択するもの
であり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出する
水温センサを示し、１１６はフッＩ〜ブレーキ、１１８
はサイドブレーキの作動を検出Ｊるブレーキスイッチを
それぞれ示している。 ここにおいて、この実施例では、前記中央処理装置１０
４にこれらの入力信号の他に、自動変速機の油γ島を検
出するための油温センサ１２０の信号、及びクラッチＣ
ｏの回転速度を検出するための回転数センサ１２２の信
号が併せて入力されている。 第４図に前記油圧ａ、す列回路１０６の要部を示−！ｌ
−０図において、符号２００は第１変速１１６０の第１
速状態と第２速状態との間を切換えるための第１シフト
バルブ、Ｓｌは該第１シフトバルブの切換えを制御する
ための電磁ソレノイドバルブ、３００は第２変速機４０
の高速側、低速側を切換えるための第３シフトバルブ、
Ｂ３は該第３シフトバルブ３００の切換えを制御するだ
めの電磁ソレノイドバルブ、４００．５００．６００は
、それぞれ前記ブレーキＢ　２　、Ｂ　ｏ　ｘ及びクラ
ッチＣ。 への油路における油圧の過渡特性を制御するための７キ
ユムレータ、７００は運転者によって操作されるシフト
レバ−に連動したマニュアルバルブをそれぞれ示してい
る。これらの各機器自体の構成及び作用については、基
本的に従来と同様であるため、個々の機器の詳細な説明
は省略する。 又、符号８００は、第３シフトバルブ３００のドレン油
圧を制御することによって、ブレーキＢＯの作用が解除
されるときの時間及び作用圧を制御するためのレリーズ
コントロールバルブである。 このレリーズコントロールバルブ８００は、異なるフェ
イス面積Ａ＋　、Ａ２　（ＡＩ　＜Ａ２　）の２つのラ
ンド８０２．８０４を備え、該２つのランド８０２．８
０４の中間位置に設けられたポート８０６にブレーキＢ
ｏのドレン油圧が入力されるようになっている。又、図
中下部のポート８１０には、図示せぬスロットルバルブ
からのスロットル圧が印加されるようになっている。こ
のレリーズコントロールバルブ８００はＥＣＵ１０４に
よって制御される電磁ソレノイドバルブＳ４によって制
御が可能である。 次に、この実施例の作用を第６図の流れ図を参照しなが
ら説明する。 始めにフラグＴは零にしておく。ステップ９００におい
て車速とスロットル間団によって定められる変速点によ
り、変速判断がなされると、ステップ９０２及び９０４
において自動変速機の油温及びスロットル開度がモニタ
される。その後ステップ９０６に進み、第１変速機６０
の変速指令（Ｂ２油圧供給指令、即ち、第１シフトバル
ブ２Ｏ○を切換えるための電磁ソレノイドバルブＳ１の
ＯＮ指令）が出され、Ｂ２油圧が供給される。 次に、ステップ９０８において第２変速國４０のローギ
Ａ７シフトが第１変速［６０のイナーシャ相中で開始す
るように、第１変速機６０の変速指令からＴｏ　（Ｔｏ
は例えば第７図に示されるように、油温、スロットル開
度及び変速の種類によって決定される定数）の時間の猶
予が冒かれた後、ステップ９１０において第２変速機４
０の変速開始指令（Ｓｏドレン指令、即ち、第３シフト
バルブ３００を切換えるための電磁ソレノイドバルブＳ
３のＯＮ指令）が出され、Ｂｏ油圧のドレンが開始され
る。なお、このＴｏはスロットル開度、変速の種類（第
７図の例では第２速段から第３速段へのパワーオンアッ
プシフトの場合のみが示されている）における初期値で
あり、次回の変速からは、後述する学習フローでｔｏの
増減のみが行われる。 次に、ステップ９１２にＢ３いてＣｏドラムメンバの回
転速度Ｎ　Ｃｏと、そのときの出力軸回転速度Ｎｏから
計算されるＣｏドラムメンバの同期回転速度Ｎｃａ＝（
＝（１＋ρ）ＸＮｏ：ρはギヤ比）との比較が開始され
る。 次いでステップ９１４において８２供給指令からＴ４時
間経つとステップ９１６でＢｏクイックドレン指令を出
し、ステップ９１８にＪ′３いてＮ。０とＮ　ＣＯ′と
の比較を終了する。ここでＴ４は、この変速でのＢ２供
給指令から第１変速機の変速完了までの時間であり、例
えば第７図に示されるように、油温、スロットル開度及
び変速の種類に応じて設定される。このＴ４及び萌述の
Ｔｏには上限値及び下限値が設けられており、センサ系
の誤動作によって不適正な時間が選択されたりしないよ
うに配慮している。 ここまでの作用を第４図を用いて説明すると、ブレーキ
Ｂｏの油圧がドレンされる際は、チェック弁付オリフィ
ス５０２０作用によってアキュムレータ５００の戻りの
速度が押えられるため、ブレーキＢｏのドレン油圧Ｐ　
ｓｏがポート８１０に印加されるスロットル圧及びスプ
リング８１２の力で定まる所定の圧力Ｐ　ｓｏ−以上の
ときは、第４図左側の状態となってポート８０６と８０
８とを短絡させてブレーキＢｏの油圧を急速にドレンさ
せ、又、ブレーキＢｏの油圧が前記所定の圧力Ｐ８゜−
以下となったときは同図右側の状態となってポート８０
８を閉じ、オリフィス８１４を介してゆっくりとドレン
させるような特性とすることができる。その結果、あら
ゆるスロットル開度の場合において第２変速機が的確に
変速を開始するようにできると共に、第２変速機の解除
力を所定の値に維持することができ、第２変速機が瞬間
的にニュートラルの状態となることによる出力トルクの
低下を避けることができる。なお、ステップ９１８にお
いてＳｏクイックドレン指令が出たときには、電磁ソレ
ノイドバルブＳ４がＯＦＦ状態となり強制的にポート８
０６とポート８０８とを短絡させてＢｏ油圧をクイック
ドレンさせる。第１変速機６０の変速完了（Ｔ４の経過
）時において、Ｂ。 をクイックドレンさせるのは、第２変速機４０の変速完
了が、万−第１変速１６０の変速完了よりも遅れたとき
、第２変速欣の変速完了を速やかに行うためであり、又
、第１変速機６０と第２変速機４０との変速完了が同期
したときでも該同期後にＢｏ油圧が多少とも残ると、ブ
レーキＢｏの引きずりによって出力軸トルクが落込むた
めである。 ステップ９２０からは学習補正のフローに入る。 まず、ステップ９２０において変速中のスロットル開度
θが一定であったかどうかが判断され、一定であった場
合には９２２に進んでＮｏ。とＮ　ｃｏ　−との比較が
行われる。 このように学習制御の基礎となる変速をスロットル開度
θが一定であった変速に限定するのは、特殊な状態下で
行われた変速結果を基準にして次回の変速が不適正に補
正されるのを防止するためである。 Ｎ　ｃｏ　＞　Ｎ　ｃｏ　＝が成立した場合には、第２
変速機の変速完了が第１変速機の変速完了よりも早いと
考えられるため、ステップ９２４に進んで変速完了を同
期させるためにＴｏ＝Ｔｏ＋ｔ　ｏ　（Ｅ　ｏは第７図
に示されるように、スロットル開度及び変速の種類によ
って決められた定数）として第２変速機の変速開始を遅
らせる。又、９２６においては、Ｔ４の値が実際の第１
変速の完了時に合わせて補正される。なお、第１変速機
が変速完了したか否かは、Ｃｏドラムメンバ回転速度Ｎ
　Ｃｏが前記同期軸回転速度Ｎ　ｃｏ−に達したか否か
で判断可能である。第２変速機４０が第１変速機６０よ
りも早く変速を完了した場合には、Ｇｏドラムメンバ回
転速度Ｎ　ｃｏは１度同期回転速度を超えるので、再び
同期回転速度に達したときを第１変速１６０の変速完了
時とする。 ステップ９２２においてＮ　ｃｏ　＞　Ｎ　ｃｏ−が成
立しなければ、第２変速機の変速完了が第１変速機の変
速完了よりも遅れていたか、又は同期した場合で、ステ
ップ９２８においてＴＯ”’ＴＯ−ｔ　Ｄとして第２変
速機の変速開始を早める。 なおステップ８００〜８０３のフラグＴに関するステッ
プは、ステップ９０４．９１２においてそれぞれの条件
が成立するまで実質的にフローを停止させておくための
ものである。 この実施例によれば、簡単な構成で第１変速機の第２変
速機の変速タイミングを、第８図破線に示されるように
良好に制御することができ、出力トルクの急変を防止す
ることが可能である。 なお、上記実施例においては、変速タイミングの結果を
、Ｃｏドラムメンバの回転速度の検出によって行うよう
にしていたが、本発明においては変速タイミングの結果
を判定する手段、あるいは方法を限定するものではなく
、例えばエンジン回転速度の変化の検出、あるいは摩擦
係合装置に供給される油圧の変化の検出によって行うよ
うにしてもよい。 又、上記実施例においては、ＴＤ、Ｔ４等の補正程度を
油温のほかエンジン負荷（スロットル開度）及び変速の
種類に応じて設定するようにしていたが、本発明におい
ては、依存の要素を限定するものではなく、これらの代
わりに、あるいはこれらに加えて例えば車速要素を考慮
するようにしてもよい。 更に、上記実施例においては、油温センサ１２Ｏによっ
て自動変速機の油温を直接検出するようにしていたが、
本発明においては自動変速機の油温の検出方法を限定す
るものではなく、コスト、あるいは収容スペースの関係
で、例えばエンジン冷却水温センサ１１４からの信号を
自動変速様の油温を代表するものとして採用するように
してもよい。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、第１変速礪と第２
変速機を例えば互いに逆方向にシフトした結果新たな変
速段が達成されるような場合であっても、又、エンジン
の暖機状態の如何に拘わらずアップシフト、ダウンシフ
トの感覚を良好に維持でき、アップシフト後のダウンシ
フト、あるいはダウンシフト後のアップシフトというよ
うな奇妙な運転感覚が生じないようにすることができる
。 又、個々の自動車に最適な制御が適切に行われる結果、
変速ショックを極めて低く抑えることができるようにな
るという優れた効果も得られる。Detailed Description of the Invention [Industrial Field 1] The present invention relates to a speed change control method for an automatic transmission, and in particular,
The first transmission comprises at least a first transmission capable of automatically changing the gear stage in relation to i-speed or throttle opening, and a second transmission disposed in series with the first transmission. The present invention relates to an improvement in a shift control method for an automatic transmission in which multi-stage shifting is achieved by shifting the transmission and the second shift simultaneously or alternately. [Prior art] With the rapid spread of automatic transmissions for vehicles in recent years, the main aim of improving fuel efficiency is to automatically change gears in relation to vehicle speed, throttle opening, etc. A so-called overdrive device with a gear ratio of 1 or less is installed in the first transmission.
Many gearboxes that are attached in series have been adopted as transmission gears. In addition, we focused on the function of a second transmission that can switch between low and high speeds, such as an overdrive device, and actively synchronized this with the first transmission to achieve a relatively large gear ratio. By simultaneously or alternately shifting the first transmission and the second transmission having a relatively small gear ratio, a multi-speed six forward speed transmission is performed, for example, by performing speed change control as shown in part A of Fig. 3. It is already known how to achieve speed change (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-37
140). In this way, can the first transmission be switched between the low speed side and the high speed side? By arranging the second transmission in series, it is possible to easily realize multi-speed transmission based on the existing automatic transmission, with fewer design changes and with an advantage.
Many advantages can be obtained, such as improved fuel efficiency, improved power performance, and a reduction in the burden on the freezing material by providing multiple gears. (f?, Problem 1 that Akira attempts to solve - However, because of the automatic transmission that achieves multi-speed shifting by shifting the first transmission and the second transmission simultaneously or alternately, In this case, the first gear change is different, for example, as shown in Fig. 3, an upshift from the second gear to the third gear, an upshift from the fourth gear to the fifth gear, or the reverse downshift. There are cases where a new gear is achieved by shifting the second transmission in the opposite direction to each other, but in this case, simply controlling each shift individually will inevitably increase the shift shock. but also
There have been problems in that a shift may start from a downshift even though it is an upshift, or a strange driving sensation may occur, such as an upshift after a downshift, or a downshift after an upshift. In view of these problems, the applicant first filed a patent application filed in 1983-2.
In 19454-5, it was disclosed that good shift characteristics can be obtained by configuring a second shift-like shift to start and complete during a shift period (hereinafter referred to as an inertia phase) of the first transmission. In other words, the start of the second shift must not occur before the start of the shift of the first transmission, and the completion of the shift of the second transmission must not occur after the completion of the shift of the first transmission. It discloses that this is not the case. However, if the second transmission completes the shift later than the first transmission, the problem arises that the output shaft torque suddenly increases in the remaining inertia phase of the first transmission, increasing the shift shock. discovered. Furthermore, if the shift timing of both gears is simply controlled by a timer or the oil pressure level of the frictional engagement device, such delicate I/O
The problem has also emerged that it is extremely difficult to control the iQ start and end times to match the intended times. In other words, the shift start time, shift time, etc. of each part vary slightly due to variations in automatic transmission parts, variations in usage conditions, etc., and errors in shift control timing due to these variations have become impossible to ignore. be. Therefore, the present applicant is further concerned with such problems and
After starting the shift of the transmission, the shift of the second transmission is started, and the shift of the second transmission is completed in synchronization with the end of the shift of the first shift gate, so that the upshift is always performed. A downshift can always be started from a low gear shift from a high gear shift, and there is no strange driving sensation such as an upshift after a downshift or a downshift after an upshift, and the shift characteristics are good. (Japanese Patent Application No. 6O-144340). At the same time, in performing the above control, the next shift control 21 of the second transmission is corrected based on the result of the current shift timing, and the shift control 21 of the second transmission is corrected regardless of various variations. First, the company has also disclosed a technology that makes it possible to always obtain optimal shifting characteristics for each vehicle. [Problem to be Solved by the Invention 1] However, even if such so-called learning control is performed, if there is a large difference in the oil temperature of the automatic transmission between the current gear shift and the next gear shift, It becomes difficult to synchronize the completion of the shift of the first transmission and the completion of the shift of the second transmission. That is, for example, when the oil temperature of an automatic transmission is high, the oil pressure in the friction engagement device leaks to more stages in the oil path of the hydraulic circuit than when it is low, and as a result, the oil pressure in the friction engagement device is increased. When supplied, it takes time from the start of hydraulic pressure supply until the transmission starts shifting due to the supply. On the contrary, ￥j, frictional engagement [? When the oil pressure is drained from the engine, the time from the start of the drain until the transmission starts shifting due to the drain becomes shorter. Further, when the oil temperature is extremely low (for example, 0° C. or lower), the viscous resistance of the oil increases, so it takes time until the oil pressure is supplied to the IB engagement device. When changing gears in an automatic transmission, a considerable amount of time may elapse between the current gear change and the next gear change. Therefore, for example, after the shift control timing has been corrected according to the condition when the oil temperature is low by shifting several times before warming up, if the warm-up proceeds without shifting for a considerable period of time, the next shift will occur. When this happens, the first and second transmissions will not complete the shift in synchronization, resulting in a large shift shock. These effects may occur if the oil path configurations of the first and second transmissions are different, especially if the oil path lengths are different, or if the oil pressure supply and drain are reversed between the first and second transmissions. , the timing of the start and end of shifting for both transmissions will be greatly affected. OBJECTS OF THE INVENTION Even in such a case, the present invention determines the timing to start shifting by taking at least the oil temperature into consideration, and accurately synchronizes the first transmission and the second transmission. It is an object of the present invention to provide a speed change control method for an automatic transmission that allows the automatic transmission to be stopped and then terminated. [Means for Solving the Problems 1] The present invention comprises at least a first transmission and a second transmission capable of automatically changing gears, and the first transmission and the second transmission are operated simultaneously or simultaneously. In a shift control method for an automatic transmission that achieves multi-speed shifting by alternating shifts, as shown in FIG. A procedure for starting the shift of the second transmission in synchronization with the end of the shift of the first transmission, and a procedure for starting the shift of the second transmission next time based on the result of the current shift timing. The above object is achieved by including a procedure for correcting the control taking at least oil temperature into consideration. (Effect 1) In the present invention, at least the oil temperature of the automatic transmission is taken into consideration when correcting the learning control, so that the correction is always good and appropriate regardless of the warm-up state of the engine. In a preferred embodiment, the degree of correction of the shift control is based on not only the oil temperature of the automatic transmission but also the engine zero load, It is also changed in accordance with at least one of the vehicle speed and the type of gear change.Thereby, the correction of the gear change control is performed appropriately, and the correction is performed with a large effect and without causing hunting or the like. Also, preferably, the correction of the speed change control is performed within a predetermined guard range.This can prevent the correction from being made unduly large for some reason. (Embodiments) Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.A case where a new gear stage is achieved by simultaneously shifting the first transmission 60 and the second transmission 40 , especially when a new gear stage is achieved by shifting both gears 8140.6o in mutually opposite directions.
As is clear from the figure, there are shifts between the second and third gears, or between the fourth and fifth gears, but the purpose is the same, so here we will focus on the first shift. The explanation will be given by taking as an example a shift from the second gear to the third gear, in which the machine shifts to a high gear, the second gear shifts to a low gear, and the automatic transmission as a whole is upshifted. First, FIG. 2 shows an overall outline of a vehicle automatic transmission to which this embodiment is applied. This automatic transmission includes a torque converter 20, a second gearbox 40, three forward gears, and three forward gears as its transmission parts.
A first transmission 60 with one reverse gear is provided. The torque converter 20 includes a pump 21 and a targon 2.
2, stator 23, and lock-up clutch 24 to 6
i5 get it. The pump 21 is connected to the crank 1I4 of the engine 1.
110, and the turbine 22 is connected to a carrier 41 of a planetary gear system at 40. In the second transmission 40, a planetary binion 42 rotatably supported by the carrier 41 meshes with a sun gear 43 and a ring gear 44. In addition, there is a clutch Co between the Sangi A743 and the carrier 41.
and one-way clutch FO are provided, and sun gear 4
3 and housing 1-(u), there is a brake B o
bX is provided. The first transmission gear 60 is provided with two rows, one on the front side and the other on the rear side, as a 'tl star gear device. This 1 Iffl gear rental is a common sun gear 6.
1, ring gear 62.63, planetary binion 64.
65, and carriers 66 and 67. A ring gear 44 of the second transmission 40 is connected to the ring gear 62 via a clutch C1. Further, a clutch C2 is provided between the ring gear 44 and the sun gear 61. Further, the carrier 66 is connected to the ring gear 63, and the carrier 66 and the ring gear 63 are connected to the output shaft 70. on the other hand,
A brake B3 and a one-way clutch F2 are provided between the carrier 67 and the housing knee lu, and a brake B2 is provided between the sun gear 61 and the housing Hu via the one-way clutch F1. , Also, between the sun gear 61 and the housing) there is a brake B.
1 is provided. This automatic transmission gearbox is equipped with a transmission section as shown in the above figure, and includes a throttle sensor 100 that detects the throttle opening that reflects the load condition of the engine 1, a vehicle speed sensor 102 that detects the vehicle speed, etc. (No. 8). The central processing unit (ECU) 104 receives the input and drives and controls the electromagnetic solenoid valves 81 to 34 and SL in the pressure control circuit 106 according to a preset shift pattern, as shown in part B of FIG. Shift control uO is performed by combining the couplings of each clutch, brake, etc.In addition, in Fig. 913, the ○ mark indicates the engaged state, and the X mark indicates that it is engaged only when the engine brake is used. As shown in FIG. 5, the electromagnetic solenoid valves S + and S 2 control the first and second shift valves of the first transmission 160, S3 controls a third shift valve that switches between a high speed side and a low speed side of the second transmission 40, and controls the electromagnetic solenoid valve S.
4 controls a release control valve (described later), and the electromagnetic solenoid valve SL controls a torque converter 200O and a pull-up clutch 24, respectively. In FIG. 2, reference numeral 110 is a shift position sensor that detects shift position such as N1D, R, etc. operated by the driver, and 112 is a pattern select switch, E (economical driving), P (power driving). 114 is a water temperature sensor that detects the engine cooling water temperature, 116 is a switch from foot I to brake, and 118
1 and 2 respectively show brake switches that detect the operation of the handbrake. Here, in this embodiment, the central processing unit 10
4, in addition to these input signals, a signal from the oil temperature sensor 120 for detecting the oil gamma island of the automatic transmission, and a signal from the clutch C.
A signal from a rotation speed sensor 122 for detecting the rotation speed of the rotation speed of the rotation speed sensor 122 is also input. FIG. 4 shows the main parts of the hydraulic pressure a, row circuit 106. l
-0, the reference numeral 200 is the first
A first shift valve for switching between a speed state and a second speed state, Sl is an electromagnetic solenoid valve for controlling switching of the first shift valve, and 300 is a second transmission 40.
a third shift valve for switching between high speed and low speed sides;
B3 is an electromagnetic solenoid valve for controlling switching of the third shift valve 300, and 400, 500, and 600 are the brakes B 2 , B ox , and clutch C, respectively. 7 cumulators for controlling the transient characteristics of the hydraulic pressure in the oil passages, and 700 each indicate a manual valve linked to a shift lever operated by the driver. The configuration and operation of each of these devices themselves are basically the same as those of the prior art, so detailed explanations of the individual devices will be omitted. Further, reference numeral 800 is a release control valve for controlling the time and operating pressure when the action of the brake BO is released by controlling the drain oil pressure of the third shift valve 300. This release control valve 800 includes two lands 802.804 with different face areas A+ and A2 (AI < A2), and the two lands 802.8
Brake B is connected to the port 806 provided at the intermediate position of 04.
o drain oil pressure is input. Further, throttle pressure from a throttle valve (not shown) is applied to a port 810 at the bottom of the figure. This release control valve 800 can be controlled by an electromagnetic solenoid valve S4 controlled by the ECU 104. Next, the operation of this embodiment will be explained with reference to the flowchart of FIG. First, flag T is set to zero. When a shift decision is made in step 900 based on the vehicle speed and the shift point determined by the throttle group, steps 902 and 904
The oil temperature and throttle opening of the automatic transmission are monitored. After that, the process proceeds to step 906, where the first transmission 60
A shift command (B2 oil pressure supply command, ie, an ON command for the electromagnetic solenoid valve S1 for switching the first shift valve 2O) is issued, and the B2 oil pressure is supplied. Next, in step 908, the shift command of the first transmission 60 is changed to To (To
For example, as shown in FIG. 7, after a period of time (a constant determined by oil temperature, throttle opening, and type of shift) has been exceeded, in step 910, the second transmission 4
0 shift start command (So drain command, that is, the electromagnetic solenoid valve S for switching the third shift valve 300
3 ON command) is issued, and draining of Bo oil pressure is started. Note that this To is the initial value for the throttle opening and the type of gear change (in the example in Fig. 7, only the case of power-on upshift from 2nd gear to 3rd gear is shown), and From the shift onwards, only the increase/decrease of to is performed in the learning flow described later. Next, in step 912, the synchronous rotational speed Nca of the Co drum member calculated from the rotational speed Nco of the Co drum member and the output shaft rotational speed No at that time is determined at B3.
=(1+ρ)XNo: ρ is the gear ratio). Next, in step 914, when T4 time has elapsed since the 82 supply command, a Bo quick drain command is issued in step 916, and J'3 is returned to N in step 918. The comparison between 0 and N CO' is completed. Here, T4 is the time from the B2 supply command to the completion of the shift of the first transmission in this shift, and is set depending on the oil temperature, throttle opening, and type of shift, as shown in FIG. 7, for example. be done. An upper limit value and a lower limit value are provided for T4 and Moe's To to prevent an inappropriate time from being selected due to malfunction of the sensor system. To explain the operation so far using FIG. 4, when the hydraulic pressure of the brake Bo is drained, the return speed of the accumulator 500 is suppressed by the action of the orifice with check valve 5020, so the drain hydraulic pressure P of the brake Bo
When so is equal to or higher than a predetermined pressure Pso determined by the throttle pressure applied to port 810 and the force of spring 812, the state shown on the left side in FIG. 4 occurs, and ports 806 and 80
8 to quickly drain the hydraulic pressure of the brake Bo, and the hydraulic pressure of the brake Bo reaches the predetermined pressure P8°-
When the following occurs, the state shown on the right side of the figure will occur, and port 80
8 can be closed and slowly drained through orifice 814. As a result, the second transmission can accurately start shifting at any throttle opening, and the release force of the second transmission can be maintained at a predetermined value. It is possible to avoid a decrease in output torque due to a neutral state. Note that when the So quick drain command is issued in step 918, the electromagnetic solenoid valve S4 is turned OFF, and port 8 is forcibly closed.
06 and port 808 to quickly drain the Bo oil pressure. At the time of completion of the shift of the first transmission 60 (after T4), B. The purpose of quick draining is to quickly complete the shifting of the second transmission when the completion of the shifting of the second transmission 40 is later than the completion of the shifting of the first transmission 160. This is because even when the first transmission 60 and the second transmission 40 complete the gear changes in synchronization, if some Bo oil pressure remains after the synchronization, the output shaft torque will drop due to the drag of the brake Bo. From step 920, the learning correction flow begins. First, in step 920, it is determined whether or not the throttle opening degree θ during gear shifting was constant. If it was constant, the process proceeds to 922 and the answer is No. A comparison is made between and N co -. Limiting the shifting that forms the basis of learning control to shifting where the throttle opening θ is constant in this way prevents the next shifting from being incorrectly corrected based on the shifting results performed under special conditions. This is to prevent it from happening. If N co > N co = holds, the second
Since it is considered that the completion of the shift of the transmission is earlier than the completion of the shift of the first transmission, the process proceeds to step 924 and in order to synchronize the completion of the shift, To=To+t o (E o is as shown in FIG. 7, (a constant determined by the throttle opening degree and the type of shift) to delay the start of the shift of the second transmission. Also, in 926, the value of T4 is the actual first
It is corrected when the gear shift is completed. Note that whether or not the first transmission has completed the shift is determined by the Co drum member rotational speed N.
This can be determined based on whether Co has reached the synchronous shaft rotational speed N co-. If the second transmission 40 completes the shift earlier than the first transmission 60, the Go drum member rotational speed Nco exceeds the synchronous rotational speed once, so the time when the synchronous rotational speed is reached again is the first This is the time when the shift 160 is completed. If N co > N co- does not hold in step 922, the completion of the shift of the second transmission is delayed or synchronized with the completion of shift of the first transmission, and in step 928, TO'''TO- t D, and the shift start of the second transmission is brought forward. Note that steps 800 to 803 related to flag T are for substantially stopping the flow until each condition is satisfied in steps 904 and 912. According to this embodiment, the shift timing of the first transmission and the second transmission can be well controlled as shown by the broken line in FIG. 8 with a simple configuration, and sudden changes in the output torque can be prevented. In the above embodiment, the result of the shift timing is determined by detecting the rotational speed of the Co drum member, but in the present invention, means for determining the result of the shift timing, Alternatively, the method is not limited; for example, the detection may be performed by detecting a change in the engine rotation speed or by detecting a change in the oil pressure supplied to the frictional engagement device.In addition, in the above embodiment, the TD, The degree of correction of T4, etc. was set according to oil temperature, engine load (throttle opening), and type of shift, but in the present invention, the dependent factors are not limited, and instead of these For example, the vehicle speed factor may be taken into consideration, or in addition to these factors.Furthermore, in the above embodiment, the oil temperature of the automatic transmission is directly detected by the oil temperature sensor 12O.
In the present invention, the method of detecting the oil temperature of an automatic transmission is not limited, but due to cost or storage space considerations, the signal from the engine cooling water temperature sensor 114 is used as a representative of the oil temperature for automatic transmission. You may choose to adopt it. Effects of the Invention 1 As explained above, according to the present invention, the first gear shift and the second shift
Even when a new gear is achieved as a result of shifting the transmission in opposite directions, for example, and regardless of the warm-up state of the engine, good upshift and downshift sensations are maintained. This can prevent strange driving sensations such as a downshift after an upshift or an upshift after a downshift. In addition, as a result of optimal control for each individual vehicle,
The excellent effect of being able to suppress gear shift shock to an extremely low level is also obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、本発明の要冒を示１流れ図、第２図は、本発
明が適用された車両用自動変速機の全体スプル１〜２図
、 第３図は、上記自動変速機にｄ３ける各摩擦係合装置の
作動状態を示す線図、 第４図は、同じく油圧制御回路の一部を示す回路図、 第５図は、同じく油圧制御回路内の電磁ソレノイドバル
ブとシフトバルブの関係等を示すブロック線図、 第６図は、上記実施例装置での制御フローを示す流れ図
、 第７図は、第２速段から第３速段ヘパワーオンアップシ
フトされる際のＴｏ、ｊ　ｏ、及びＴ４のスロットル開
度に対するマツプの例を示Ｖ線図、第８図は、変速タイ
ミングが同期したときと同期しないときとを比較して示
す変速特性線図である。 Ｓｏ、８２・・・ブレーキ、　　Ｃｏ・・・クラッチ、
８１〜Ｓ４・・・電磁ソレノイドバルブ、４０・・・第
２変速義、　　　　６０・・・第１変速機、１２０・・
・油温センサ、 ２００・・・第１シフトバルブ、 ３００・・・第３シフトバルブ、 ４００．５００．６００・・・アキュムレータ、５０２
・・・チェック片付オリフィス、８００・・・レリーズ
コントロールバルブ、８１４・・・オリフィス。FIG. 1 is a flowchart showing the essential steps of the present invention, FIG. 2 is a diagram of the entire sprue 1 to 2 of an automatic transmission for a vehicle to which the present invention is applied, and FIG. Fig. 4 is a circuit diagram showing a part of the hydraulic control circuit; Fig. 5 is a diagram showing the relationship between the electromagnetic solenoid valve and the shift valve in the hydraulic control circuit. FIG. 6 is a flowchart showing the control flow in the above-mentioned embodiment device, and FIG. 7 is a block diagram showing the control flow in the above-mentioned embodiment device. 8 is a V diagram showing an example of a map for the throttle opening of T4 and T4, and FIG. 8 is a shift characteristic diagram showing a comparison between when the shift timing is synchronized and when the shift timing is not synchronized. So, 82... Brake, Co... Clutch,
81 to S4...Electromagnetic solenoid valve, 40...Second gear shift, 60...First gear shift, 120...
・Oil temperature sensor, 200... First shift valve, 300... Third shift valve, 400.500.600... Accumulator, 502
...orifice with check clearance, 800...release control valve, 814...orifice.

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）変速段を自動的に切換え得る第１変速機及び第２
変速機を少くとも備え、前記第１変速機と第２変速機と
を同時又は交互にシフトさせることにより多段変速を達
成するようにした自動変速機の変速制御方法において、 前記第１変速機の変速を開始させた後に前記第２変速機
の変速を開始させる手順と、 前記第１変速機の変速終了と同期させて第２変速機の変
速を終了させる手順と、 今回の変速タイミングの結果に基づいて、次回の第２変
速機の変速制御を少なくとも油温を考慮して補正する手
順と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御方法。(1) A first transmission and a second transmission that can automatically change gears.
In a shift control method for an automatic transmission, the automatic transmission is equipped with at least a transmission, and the first transmission and the second transmission are shifted simultaneously or alternately to achieve multi-stage shifting. A procedure for starting the shift of the second transmission after starting the shift, a procedure for finishing the shift of the second transmission in synchronization with the end of the shift of the first transmission, and a result of the current shift timing. A shift control method for an automatic transmission, comprising: a step of correcting the next shift control of the second transmission based on the above information, taking at least oil temperature into account. （２）前記変速制御の補正程度が、自動変速機の油温の
ほか、エンジン負荷、車速、変速の種類の少なくとも１
つにも応じて変更されるものである特許請求の範囲第１
項に記載の自動変速機の変速制御方法。(2) The degree of correction of the shift control is based on at least one of the following: in addition to the oil temperature of the automatic transmission, the engine load, the vehicle speed, and the type of shift.
Claim 1, which is modified according to the
2. The method for controlling the automatic transmission according to section 1. （３）前記変速制御の補正が、予め定められたガード範
囲内において行われるものである特許請求の範囲第１項
又は第２項に記載の自動変速機の変速制御方法。(3) The shift control method for an automatic transmission according to claim 1 or 2, wherein the shift control correction is performed within a predetermined guard range.