JPS6277267A - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野コ 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキッ
ド装置のための液圧制御装置、特に、ホイールシリンダ
から液圧制御弁を介して排出したブレーキ級全ポンプで
加圧し、フスタシリンダとホイールシリンダとの間の管
路内に還流する形式の液圧制御装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ装
置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッ
ド状態全評価するコン）ｏ−ルユニットからの指＋’を
受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧
を低下する際、前記ホイールシリンダから前記液圧制御
弁を介して排出されるブレーキｇ、全貯えるリザーバと
、該リザーバのブレーキＷ’（加圧し、前記マスタシリ
ンダと前記ホイールシリンダとの間の管路内に還流する
液圧ポンプとを備えたアンチスキッド装置用液圧制御装
置が知られている。例えば車輪が一対の前輪及び一対の
後輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対し
て各々液圧制御弁全役け、すなわち４個の液圧側（ホ）
弁を設け、各々独立してブレーキ液圧全制御すれば何も
問題はない。あるいは両後輪に対しては回転速度の小さ
い方の後輪のスキッド状態に応じて一個の液圧側（＠１
升で共通にブレーキ液圧全制御するよりにしても問題は
ない。

然しなから、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁が
用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユニ
ット化されている）七人型化し、厘耐も大きくしている
。更に、液圧側（財）升は高価であるのでコスト？高く
している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記開示に鑑みてなされ、小型で安価なアンチ
スギラド装置用液圧？ｉｉ制御装置を提供すること全目
的とする。

〔問題点全解決するための手段〕

上記目的は、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイ
ールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッド状態を
評価するコントロールユニットからの指％’に受けて、
該ホイールシリンダのブレーキ液圧′（ｉｌ−制（ホ）
する液圧制御弁と、該液圧制鈎升の制御によりブレーキ
液圧を低下する除、前記ホイールシリンダから前記液圧
制御弁を介して排出されるブレーキｇ、ヲ貯えるリザー
バと、該リザーバノフｌ／−キｇを加圧し、前記マスタ
シリンダトｆｅＪ記ホイールシリンダとの間の管路内に
還流する液圧ポンプと全備えたアンチスキッド装置用液
圧制７＠装置において、一方の系統の前輪と後輪のホイ
ールシリンダの液圧を一個の前記液圧制御弁で制御し、
両系統間に一方１ｔｌｌｌｌに前記液圧制御弁により制
御された液圧を受ける制御室他方側に容積室を画成する
ピストン全役け、前記容積室は通常は前記マスタシリン
ダの一方の液圧発生室と連通しているが、前記液圧制御
弁の制御中はこれから遮断して、前記ピストンの移動に
よる該容積室の容積の増減により、これと連通ずる他方
の系統の前輪と後輪のホイールシリンダの液圧を制御す
るようにしたこと全特徴とするアンチスキッド装置用液
圧制御装置、によって達成される。

〔作　用〕

一方の系統の前輪及び後１輸のホイールシリンダの成田
、もしくは１個の液圧制御弁により制御された液正に応
じた液圧が他方の系統の前輪及び後輪のホイールシリン
ダに得られる。

高価で比較的大きい液圧制師升が１個でよいので、装置
全体全従来よυ小型化し、かつ安価とすることができる
。

〔芙施例〕

以干、本発明の各実施世］について図面全参照して説明
する。

第１図は本発明の第１夫施例を示すが、第１図において
マスタシリンダ（１）はペダル（２）に結合され、その
一方の液圧発生室は管路（３）、３位置ｔ、磁切換弁（
４）、管路（５）　（６）を弁じて右側前輪（７）のホ
イールシリンダ（７ａ）に接続される。管路（３）は更
に逆止弁（へ）、制御逆止弁０９全介してホイールシリ
ンダ（７すに接続される。逆止升叫と制呻逆止升ａ功と
の間には放圧ボング（ホ）の吐出口が接続される。ｇ圧
ポンプ■は略図で示すが、公知の偽造を有し、吐出口側
及び吸入側にそれぞれ逆止弁を備えている。これら逆止
弁は図示せずとも図において左方向への流れ１一方向と
している。ｇ、圧ポンプ（４）はモータＱυによって駆
動される。

切換弁（４）の排出口は管路Ｉ２３１’を弁じてリザー
バＣ２に接続される。リザーバのは本体に摺動自在に嵌
合したピストン（２２ａ）及び弱いばね（２２ｈ）から
成り、このリザーバ呈は液圧ポンプ■の吸入口に接続さ
れ、更に制御逆上弁α鎌の制御ボート（１９ａ）に接続
される。

管路（６）は更に左側後輪Ｃ１Ｏのホイールシリンダ（
ｌＯａ）に接続される。すなわち、右側前輪（７ン及び
左側後輪αＱのホイールシリンダ（７ａ）　（１０ａ）
は切換弁（４）により共通に制御される。管路（３）か
ら分岐する管路（３ａ）は後に詳述する弁装置（６）の
接続孔（２５ａ）に接続される。マスタシリンダ（υの
他方の液圧発生室は管路ｑυ？介して他方の接続孔（２
５ｂ）に接続される。管路Ｑυは更にこれから分岐する
管路（２）、弁装置曹の入力ボートαぐ及び出力ポート
（至）、管路μｓを介して右側後輪（９）のホイールシ
リンダ（９ａ）に接続される。

管路（４）は更に管路口を介して左側前輪（８）のホイ
ールシリンダ（８ａ）に接続される。すなわち、左側前
輪（３）及び右側後輪（９）のホイールシリンダ（８ａ
）（９ａ）は９Ｐ装置（資）により共通に制砥烙れる。

車輪（７）　（８１（９）　ＯＱにはそれぞれ車輪速度
検出器（７ｂ）（８ｈ）（９ｂ）（ｘｏｈ）が配設され
る。これら検出器から車輪（７）（８）（９）σりの回
転速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コント
ロール・ユニットＤ４１に入力として刃口えしれる。コ
ントロール・ユニット（２４＋は公知のようにこの入力
に基づいて、車輪速度、近似車体速度、スリップ率、減
速度など？演算する機能′ｆｃ有し、これらの演算結果
により、制＠傷号Ｓを発生する。この制御信号Ｓは３位
置電磁切換弁（４）のソレノイド（４ａ）に供給される
。３位置電磁切換升（４）はそのソレノイド（４ａ）に
供給される制御信号Ｓの電圧の大きさによって３つの位
置Ａｊ３゜Ｃのいづれかをとるように構成されている。

すなわち、制御信号Ｓの電圧がＯのとき、従って電圧が
印加されていないときには、通常のフレーキ込め位置と
しての第１の位置Ａｋとる。この位置はマスタシリンダ
（１１側とホイールシリンダ（７ａ）（、ｌｏａ、）側
とは連通の状態におかれる。制御信号Ｓの電圧が４”の
大きさのときには、すなわちブレーキ後上昇信号が発生
したときには、ブレーキ緩上昇位置としての第２の位置
Ｂをとる。この位置では、マスタシリンダ（１１側とホ
イールシリンダ（７ａ）（ｌｏａ）側との間及び、ホイ
ールシリンダ（７ａ）（１０ａ）　Ｉｎ　トリザーバ（
２ｚ側との間の連通全遮断する状態におがれる。また、
制御信号Ｓの電圧が１１″の大きさのときには、すなわ
ちブレーキ弛め信号が発生したときには、ブレーキ弛め
位置としての第３の位置Ｃをとる。この位置ではマスタ
シリンダ（ＩＪ側とホイールシリンダ（７ａ　）（ｌＯ
ａ　）　ＩＩＩとの間は遮断の状態におかれるが、ホイ
ールシリンダ（７ａ）（１ｏａ）側とリザーバ（２２１
側との間は連通の状態におかれ、ホイールシリンダ（７
ａ）（１０ａ）のブレーキ圧液はリザーバのに管路１２
３）　”ｒ通って排出される。

コントロール・ユニツ）　（２４１からは更に、制御信
号Ｓが−文は”Ｉ’になると発生する駆動信号Ｑが液圧
ポンプ駆動手段としての電動機１２１１に供給される。

制薗逆止弁叫は通常はＤの位置をとり、両側を目由埋通
とさせているが、そのｉｌＪ岬ボー）　（１９ａ）の液
圧、すなわち液圧ポンプ？掴の液圧が所定値以上になる
とＥの位置に切り換えられるようになっている。この位
置では逆止弁として働らきホイールシリンダ（７ａ　）
　１４１ｉからマスタシリンダ（１１側への方向全順方
向としている。

次に弁装置□□□の詳細について説明する。

この本体■には軸方向に延びる段付孔ＣＤが形成され、
これにはピストン（３７Ｊが摺動自在に嵌合している。

ピストン（３ｚは一対の大径部（３３ａバ３３ｂ）、こ
の間の小径部Ｃ４、及び軸状部（４ｇｌから成り、大径
部（３３ａ）（３３ｂ）はシールリング（３５ａ）（３
５ｈ）　ｔ　ｉ溜してそれぞれ内側に制御室（４０とマ
スタシリンダ王宮μｓ及び出力室ｔ４１）とマスタシリ
ンダ圧室（３ｐ＋　を画成している。マスタシリンダ圧
室開田は接続孔（２５ａ、１（２５ｂ）を介してそれぞ
れマスタシリンダ（１）のも液圧発生室と連通しておジ
、両糸状が正常である限ｐ液圧は相等しく、これらによ
りピストン（５′１ＪｉＣ拗らく刀は相殺されている。

小径部曳は本体（２））の隔壁部側に形成される中央孔
をシールリング（３６ａ）（３６ｈ）でシールされて挿
通しており、シールリング（３６ａ）（３６ｂ）間は空
気通孔６ηにより大気と連通している。

制御室（４［Ｊ内に配設されたばね（４８１によりピス
トン６２は右方に付勢され、その大径部（３３ａ）又は
（３３ｂ）が本体にタカ内壁の段部（１２ａ）又は（１
２ｂ）に当接することによりピストン（３２１の復帰位
置が規制されている。制御室（４（都は制御ボート＋４
６１、これに接続される管路（６ａ）、及び（６）を介
してホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ）と常時連通し
ている。

ピストン（３３の軸状部（４９は出力室（４υ及び段付
孔ｃ３１１の小径孔部（柵にわたって延びており、通常
は図示するように入力室１４り内に突出し、弁はね圓で
左方へと付勢されている弁球（４３と当接し、これ全弁
座ｔ４″ｒＩから離座させている。入力室（４カは上述
の入カポ−［４、これに接続される管路（至）叩全介し
てマスタシリンダ（１）の−万の液圧発生室と常時連通
している。出力室（４υは上述の出力ボートＱ５、これ
に接続される管路αη又はＱｆｌ介してホイールシリン
ダ（８ａ）（９ａ）と常時連通している。

本発明の第１実施例は以上のように構成されるが、次に
この作用について説明する。

今、本装置を装備している自動車かはゾ走行しテオシ、
急フレーキをカけるべくブレーキペダル（２）を踏み込
んだものとする。装置の各部は図示の状態にある。

マスメジリンダ（１）の−万〇液圧発生室からの圧液は
管路（３）、Ａの位置におる切換弁（４）、’ｆＪ　！
　（５Ｊ　（６）全介して右側前輪（７）及び左側後輪
Ｏｑのホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ）に供給され
る。他方の液圧発生室からの圧液は管路（ｌυα４、弁
装置（資）の入力ボートｑ弔及び出力ボート■、管路叫
ａ力を介して左仙ｊ前１−（８）及び右側後輪（９）の
ホイールシリンダ（８ａ）（，９ａ）に供給される。弁
装置１ａ２１において、マスタシリンダ王室（至）田の
液圧は相等しく、また制御室＋４ｆＪと出力室（４２１
の液圧も相等しいのでピストン６ｚは図示の位置から移
動せず、そのま＼である。

以上のようにして全車輪（７）〜μＱにブレーキがかけ
られるのであるが、今、すべての車輪（７）〜（ＩｃＩ
がスキッド状態に入ったとする。例えば、所定のスリッ
プ率ヲ越えてスリップしたとする。あるいは、車輪（７
）〜０１）のいづれかシスキッド状態に入ったとする。

するとコントロール・ユニット（２４１の制御信号Ｓば
＠ｌ＃となる。これと共にモータ駆・動信号Ｑも”ｌ”
となる。切換弁（４）はＣの位置に切り換えられ、モー
タＩ２１＋が回転して液圧ポンプ（７）が駆動される。

マスタシリンダ（１１側とホイールシリンダ（７ａ）（
ｌｏａ）９１１１とは遮断されるが、ホイールシリンダ
（７ａ）（ｌＯａ）側とリザーバ（２２１側とは連通さ
せられる。これによりホイールシリンダ（７ａ）（１ｏ
ａ）からの圧液は管路（６）　（５）　Ｅ　’に通って
リザーバの内に排出される。

この排出されたブレーキ液は亘ちに液圧ポンプ（１）に
よって吸込まれ、制御逆止弁明側に送９込まれる。制御
逆止弁Ｑ９はＤの位置にあるので、液圧ポンプσ０から
吐出されたブレーキｇは管路（６）側に流れ、更に管路
（５）　（２３１２通ってリザーバｔ２２１内に流入す
る。すなわち、ブレーキ液は液圧ポンプ（７）→制御逆
止弁叫−管路（６）　（５Ｊ　（２３１→リザーバの一
液圧ボンプ（２ｏ）と循環する。逆止弁Ｑａｌはそれ相
当の開升圧ｔＶし、筐たマスターシリンダ（１）の液圧
は充分に上昇しているので、液圧ポンプ翰の吐出液はマ
スタシリンダ（１）側に流入することはなく管路抵抗以
外に抵抗金泥さない流路を上述のように循環する。換言
すれば、マスタシリンダ（ＩＩ　Ｉｌ＋に液圧ポンプ翰
の吐出圧が作用しないので、ブレーキペダル（２）への
キックパックモジくはペダルリアクションが生ずること
ハナい。ペダルフィーリングは良好である。

以上のようにしてホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ）
の液圧は低下するのであるが、この液圧は弁装置（６）
の制御室（４１に制御ボー）　ｔ４６）　ｋ介して加え
られている。従って、制御室（４１の液圧も共に低下し
、なお上昇中の出力室（４υの液圧によりピストン３ｚ
は１において左方へと移動させられる。かくして弁球（
４３は弁座（４？）に看座し、入力室（４シと出力室（
４υとは遮断される。制御室（４（ｌの液圧が更に低下
することにより、ピストン６ｚは更に左方へと移動し、
出力室（４υの容積は入力室（４カと遮断された状態で
増大する。

出力室（４υは出力ボート（へ）、管路叫αηを介して
ホイールシリンダ（８ａ）（９ａ）と連通しているので
、出力室（４υの容積の増大によりこれらの液圧が低下
する。

すなわち、制御室ｔ４１の液圧、従ってホイールシリン
ダ（７ａ）（ｌｏａ）の液圧に応じて他系統のホイール
シリンダ（８ａ）（９ａ）の液圧が低下させられる。か
くして全軍＆ｉｔ　（７）〜叫のブレーキ力が低下する
。

全車輪（７）〜ｑＱのスリップ率が所定値以下になると
、本実施例ではコントロール・ユニ７ト１２４１がこ＠
　　＃　　Ｊｔ、＠　　ＩＩ　　ｔｌ＃れ全判断じて、
制御信号Ｓを　１、−１ｌ　、２　　・・・・・・・・
・と交互に変化させる。これにより切換弁（４）はＣと
Ｂの位置に又互に切り換えられる。

Ｃの位置では上述のようにして車輪のブレーキ力が低下
するのであるが、Ｂの位置ではマスタシリンダ（１）側
とホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ）　４ｆＡＩ）と
は遮断シ、かつホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ）側
とリザーバの仰１とも遮断する。従って液圧ポンプｒ２
１１の吐出圧液は循環することなく制御逆止弁明を介し
てホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ）に供給され、液
圧を上昇させるが、直ちにまた切換弁（４）はＣの位置
に切シ換見られる。そしてホイールシリンダ（７ａ）（
１０ａ）の液圧を低下させる。直ちにまた切換弁（４）
はＢの位置に切シ換えられ、液圧を上昇させる。

以上のような切シ換えの周期を早くすれば、マクａ的に
見て液圧上はシ一定とすることかで・きる。

すなわち全車輪（７）〜曲のブレーキ力をはシ一定とす
ることができる。

次いで、全゛車鴫（７）〜αＯの回転速度が充分に回復
して加速度が所定値を越えるとコントロール・ユニット
Ｃ！！４１内で加速度信号が発生し、これにより制御信
号Ｓ金“↓”一定とする。切換弁（４）はＢの位置に切
シ換えられる。液圧ポンプ翰の吐出圧液は循環ぜす、制
御逆止弁Ｑ’Ｊ　’に介してホイールシリンダ（７ａ）
（ｌｏａ）に供給され、液圧が上昇する。モーターの回
転敷金適当に選べば、切換弁（４）がＡの位置でマスタ
シリンダ（１）から面接、圧液が供給される場合に比べ
て緩上昇とすることができる。

加速度信号が消滅するとコントロール・ユニットＣ２４
は制御信号Ｓを再び”１’とし、これによシ上述のよう
にして全軍＠（７）〜αｑのブレーキ力を低下させるこ
とができる。

本実施例は以上のような作用ｔ＜ｐ返してアンチスキッ
ド制御を行うのであるが、走行する路面の摩擦係数は比
較的に高いものとしている。然しながら、今、ブレーキ
を弛めているときに走行する路面の摩擦係数が比較的小
さいものとなったとする。このときにはホイールシリン
ダ（７ａ）（１０ａ）の液圧を大巾に低下させなければ
ならない。従って、ホイールシリンダ（７ａ）（ｌｏａ
）からは大量の圧液がリザーバのに杉ト出される。リザ
ーバ１２２１円のピストン（２２ａ）は大きく移動し、
はね（２２ｂ）も強く圧縮されるので、リザーバ室の液
圧が上昇し、所定値以上となる。これにより制御逆止弁
Ｏ埠はＥの位置に切り換えられる。従って、リザーバの
から吸入した液圧ポンプ■の圧液は上述のように循環す
ることなく逆止弁αｌ開弁させてマスタシリンダ（１）
側に戻される。勿論、リザーバののりザーバ室の液圧が
所定値以上になるまでは制御逆止弁明ばＤの位置にある
ので液圧ポンプ（イ）ノの吐出圧液は上述のようにして
循環している。

従って、自動車が比較的９％係数の大きい路面（１−１
μ路面で通常の路面）全走行しているときにはブレーキ
ペダルを踏んでもキックバック現象はないが、比較的９
％係数の低い路面（Ｌμ路面で例えばアイスバーン）に
移行すると、中ツクバック現象が生ずるが、移行時（い
わゆるＨａ　−Ｌ／Ｊジャンプ）のみであるので実際上
は殆んど問題とはならない。

なお、アンチスキッド制御中（切換弁（４）はＢ又はＣ
の位置にあるンにブレーキペダル（２）から足金離した
ときにはホイールシリンダ（７ａ）（ｘｏａ）の圧液は
制御逆止弁α９及び逆止１９ｆ１（ト）全通ってマスタ
シリンダ（１）に還流する。

次にいづれかの系統が７エールした場合、例えば管路（
３）側の系統が７エールした場合について説明する。

この場合には９Ｆ装置（ロ）内においては、一方のマス
タシリンダ圧室間及び制御室＋４１の液圧は零となるが
、他方のマスタシリンダ圧室田及び出力室（４υの液圧
は上昇する。従って、ピストンＣ３ｚは図示の位ＩＩｔ
、を維持するが、制御中であれば右方へ移動して図示の
位置をとる。従って、弁球（４３は弁座ｔ４７１から離
座したま＼であるので、マスタシリンダ（ＩＩの一方の
液圧発生室は弁装＃（６）全介してホイールシリンダ（
８ａＸ９ａ）と連通したま＼となう、正常な方の系統の
ブレーキ力が確保書れる。

なお、管路Ｏη側の系統が７エールした場合には、弁装
置（６）には無関係にホイールシリンダ（７ａ）（１０
ａ）の液圧は上昇するのでブレーキ力は問題なく確保さ
れる。　　　゛ 第２図は本発明の第２災施例を示すものであるが、図に
おいて第１図に対応する部分については同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、本実施例では管路（６）αηとホイールシリ
ンダ（７ａ）（８ａ）との間に更に遮断弁（５０ａ）（
５０ｂ）が設ケラれ、マスタシリンダ（ＩＪとホイール
シリンダ（７ａ）（８ａ）と金結ぶ管路（３ｂパ３ｃ）
が更に設けられ、これに逆止弁（５２ａ）（５２ｂ）が
接続される。これら逆止弁（５２ａ）（５２ｈ）はホイ
ールシリンダ（７ａバ８ａ）からマスタシリンダ（１１
側に向かう方向全順方向としている。コントロール・ユ
ニット（２４１は更に制御信号Ｓａ　、　Ｓｈ　ｆ発生
し、これらはそれぞれ遮断弁（５０ａ）（ｓｏｂ）のソ
レノイド（５１ａバ５１ｂ）に供給される。Ｓａ。

ｓｂが１０＃のときにに遮ＷｆＴ升（５０ａバ５０ｂ〕
はＦの位置をとり、両側の管路を連通させるが、Ｓａ、
８ｈが′″１”のときにはＧの位Ｉ直をとり両側の管路
を遮断する。

第１笑施例では全車輪（７）〜叫は同時に、一様にブレ
ーキ力が上昇し、低下し、あるいは−足保持とされたが
、不実施例では前輪（７）（８）は後輪（９）αｑとは
独立して一定保持とされることができる。あるいは前＠
（７）（８）のいづれか一方のみを一定保持とすること
ができる。

例えば、前輪（７）　（８）にはスパイクタイヤが装備
され、後輪（９）叫はそのま＼で後輪の方がロックしや
すい場合には、後輪（９）　ＧＯだけブレーキ力を低下
させ、前＠（７）　（８）のブレーキ力に一定保持とさ
れ得る。

このとき制御信号５＝１１Ｓａ＝ｌ、５ｂ＝１とされる
。

あるいは路面の片側だけＬμである場合には、この側の
前輪のブレーキ力は低下させられるが、他側の前輪のブ
レーキ力は一定保持とされる。その他の作用、効果につ
いては第１実施例と１０Ｊ様である。

なお５ａ＝１％　５ｈ＝ｘのときブレーキペダル（２）
から足ヲ離し几ときにはホイールシリンダ（７ａバ８ａ
）の圧液は逆止弁（５２ａバ５２り及び管路（３ｂ）（
３り全通ってマスタシリンダ（１）に還流する。他のホ
イールシリンダ（９Ｂ）　（ｔｏａ、）については第１
芙施例と同様である。

第３図は本発明の第３実施例を示すが、図において第１
又に第２実施例に対応する部分については同一の符号を
付し、その詳細な説明に省略する。

不実施例は第２実施例と比較すれば、一方の遮断弁（５
０ｂ）及び逆止弁（５２ａ）は省略されているが、遮１
１Ｆ６３１が管路（ト）と弁装置（６）の入力ボートα
弔との間に接続されており、コントａ−ル・ユニット（
２４１″の制御信号８ｃがソレノイド（５３ａ）に供給
される。

ｌた遮断９Ｐ１５３１と並列に逆止弁図が接続されてい
る。

制御信号ＳｃはＳが“１″又は”１″になると”ｌ″に
なり遮断弁ＱをＧの位置に切り換える。すなわち、第１
．第２実施例ではピストン３２１の移動にニジ弁球＋４
３　’！ｒ　閉じマスタシリンダ（１）側とホイールシ
リンダ（８ａ）（９ａ）側とを遮断する＝９にしたが、
本実施例では電気的にこれら全遮断するよりにしている
。

以後の作用は第１又は第２芙施例と同様である。

然しながら本実施例では切換弁（４）の７工−ル対策全
行なっている。すなわち、切換弁（４）が電気的にか機
械的にＣの位置にロックしてしまった場合には第１実施
例では全車輪が、第２実施例では右側前輪（７）を除く
全車輪がノーフレーキになってしまう恐れがある。

すなわち弁装置（６）においてピストン３ｚは左方へと
移動した筐＼とな９、弁球（４３が着座したま＼となる
。従ってホイールシリンダ（８ａ）（９ａ）の液圧も低
下した貰＼となる。本実施例はこのような事態に対処す
ることができる。すなわち切換弁（４）がＣの位置にロ
ックしているの全偵知すると、例えば所定時間以上、こ
のＣの位置にあるのｋｍ知すると制′＃伯号ＳＣは”ｌ
＃から″０”とされる。これにより遮断弁のはＦの位置
に切り換わｐ、マスタシリンダ（１１側とホイールシリ
ンダ（８ａ）（９ａ）　側とは址通され、他方の系統と
は無関係に液圧を上昇させることができる。なお、他方
の遮に升（５０ａ、）への制御侶号Ｓａもこのとき１′
とすれば、右側前輪（７）には一定のブレーキ力が得ら
れる。

なお、制御中にブレーキペダル（２）から足ｉｓしたと
きにはホイールシリンダ（８ａ）（９ａ）の圧液は逆止
弁１５４１’ｔＡつてマスタシリンダ（１）側に還流す
る。

他方の系統のホイールシリンダ（７ａ）（ｌＯａ）につ
いては第１、又は第２の実施例と同様である。

第４図は本発明の第４実施例を示すが、図において、第
１〜第３図と対応する部分については同一の符号上付し
、その詳細な説明は省略する。また第１−第３災施例と
は作用、効果についてに共通していることは明白である
ので、これらも省略する。

以上、本発明の各実施例について説明したが勿論、本発
明はこれらに限定されることなく本発明の技術的思想に
基づいて撫々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では逆止弁（至）及び制御逆止弁
叫全設け、いわゆるＨａ　−Ｌμジャンプに対処するよ
うにしたが、リザーバのの容量を充分に大きくしておけ
ば、これらは必すしも必要ではない。

また以上の実施例ではリザーバののリザーバ室の液圧が
所定値以上になると制御逆止弁Ｑｌ　全Ｅの位置に切シ
換えるようにしたが、これに代えて、リザー’＜　１：
’Ｊの゛ピストン（２２ａ）の移動量全検出するように
し、これが所定値以上になると切り換えるようにしても
よい。

また以上の実施例では弁装置亜□□□′におけるピスト
ン（３３６γは一体化されたものであるが、大径部（３
３ａ）（３３ｂ）、小径部ＣＭＩ分割して複数の部材か
ら成るようにしてもよい。この場合、ピスト／の復帰位
置もしくは中立位置は左右のばねのばねカで調整すれば
よい。

また以上の実施例では大径部（３３ａ）（３３ｂ）の間
に一対のマスタシリンダ王室（至）田を設けて、一方の
系統が故障したときの７エール対策としたが、これ全設
けることなく他の手段で７エール対策を行うよりにして
もよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御１装置によれば、１個の液圧制到弁で全車輪の液圧制
御ヲ行なっているので、装置全体全従来よジｊ＼型化し
、かつコスト全低下させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図はそれぞれ本発明の第１〜第４実施例に
よるアンチスキッド装置用液圧制御装置の配管系統図で
ある。 なお図において、

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシ
   リンダとの間に配設され、車輪のスキッド状態を評価す
   るコントロールユニットからの指令を受けて、該ホイー
   ルシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該
   液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、前
   記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出さ
   れるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレ
   ーキ液を加圧し、前記マスタシリンダと前記ホイールシ
   リンダとの間の管路内に還流する液圧ポンプとを備えた
   アンチスキッド装置用液圧制御装置において、一方の系
   統の前輪と後輪のホイールシリンダの液圧を一個の前記
   液圧制御弁で制御し、両系統間に一方側に前記液圧制御
   弁により制御された液圧を受ける制御室他方側に容積室
   を画成するピストンを設け、前記容積室は通常は前記マ
   スタシリンダの一方の液圧発生室と連通しているが、前
   記液圧制御弁の制御中はこれから遮断して、前記ピスト
   ンの移動による該容積室の容積の増減により、これと連
   通する他方の系統の前輪と後輪のホイールシリンダの液
   圧を制御するようにしたことを特徴とするアンチスキッ
   ド装置用液圧制御装置。
2. （２）前記ピストンは前記マスタシリンダの両液圧発生
   室の液圧をそれぞれ、前記制御室及び前記容積室とは相
   反する側で対向する方向に受圧する一対の受圧部を有す
   る前記第１項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装
   置。