JPS6277267A - Hydraulic pressure control device for antiskid device - Google Patents
Hydraulic pressure control device for antiskid deviceInfo
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- JPS6277267A JPS6277267A JP21755485A JP21755485A JPS6277267A JP S6277267 A JPS6277267 A JP S6277267A JP 21755485 A JP21755485 A JP 21755485A JP 21755485 A JP21755485 A JP 21755485A JP S6277267 A JPS6277267 A JP S6277267A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野コ
本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキッ
ド装置のための液圧制御装置、特に、ホイールシリンダ
から液圧制御弁を介して排出したブレーキ級全ポンプで
加圧し、フスタシリンダとホイールシリンダとの間の管
路内に還流する形式の液圧制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Field of Application] The present invention relates to a vehicle that controls brake fluid pressure transmitted to a wheel cylinder of a wheel brake device in accordance with the rotational state or skid state of a wheel of a vehicle, etc. Hydraulic pressure control device for anti-skid devices, especially a type in which pressure is pumped up by a brake-grade pump that discharges water from the wheel cylinder via a hydraulic pressure control valve, and then returns it to the pipe between the Fusta cylinder and the wheel cylinder. The present invention relates to a hydraulic pressure control device.
この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ装
置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッ
ド状態全評価するコン）ｏ−ルユニットからの指＋’を
受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧
を低下する際、前記ホイールシリンダから前記液圧制御
弁を介して排出されるブレーキｇ、全貯えるリザーバと
、該リザーバのブレーキＷ’（加圧し、前記マスタシリ
ンダと前記ホイールシリンダとの間の管路内に還流する
液圧ポンプとを備えたアンチスキッド装置用液圧制御装
置が知られている。例えば車輪が一対の前輪及び一対の
後輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対し
て各々液圧制御弁全役け、すなわち４個の液圧側（ホ）
弁を設け、各々独立してブレーキ液圧全制御すれば何も
問題はない。あるいは両後輪に対しては回転速度の小さ
い方の後輪のスキッド状態に応じて一個の液圧側（＠１
升で共通にブレーキ液圧全制御するよりにしても問題は
ない。This type of device is installed between the master cylinder and the wheel cylinder of the wheel brake device, and receives a finger from the control unit that evaluates the skid state of the wheel, and then controls the brake fluid in the wheel cylinder. a hydraulic pressure control valve for controlling pressure, a brake g discharged from the wheel cylinder via the hydraulic pressure control valve when the brake hydraulic pressure is lowered by the control of the hydraulic pressure control valve, a reservoir for storing all of the brake g; A hydraulic pressure control device for an anti-skid device is known, which is equipped with a brake W' of a reservoir (a hydraulic pump that pressurizes and returns the pressure to a conduit between the master cylinder and the wheel cylinder. In the case of a pair of front wheels and a pair of rear wheels, each hydraulic pressure control valve has a full role for each front wheel and rear wheel, that is, four hydraulic pressure side (E)
If valves are provided and each brake fluid pressure is fully controlled independently, there will be no problem. Alternatively, for both rear wheels, one hydraulic side (@1
There is no problem even if all brake fluid pressure is controlled in common.
然しなから、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁が
用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユニ
ット化されている）七人型化し、厘耐も大きくしている
。更に、液圧側（財）升は高価であるのでコスト？高く
している。However, in the above case, three or four hydraulic pressure control valves are used, so the entire device (generally unitized with a reservoir etc.) is made up of seven people, and its durability is also increased. Furthermore, the hydraulic side (goods) is expensive, so is it a cost? It's expensive.
本発明は上記開示に鑑みてなされ、小型で安価なアンチ
スギラド装置用液圧？ｉｉ制御装置を提供すること全目
的とする。The present invention has been made in view of the above disclosure, and is a small and inexpensive hydraulic pressure device for anti-sugirad equipment. ii.The overall purpose is to provide a control device.
上記目的は、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイ
ールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッド状態を
評価するコントロールユニットからの指％’に受けて、
該ホイールシリンダのブレーキ液圧′（ｉｌ−制（ホ）
する液圧制御弁と、該液圧制鈎升の制御によりブレーキ
液圧を低下する除、前記ホイールシリンダから前記液圧
制御弁を介して排出されるブレーキｇ、ヲ貯えるリザー
バと、該リザーバノフｌ／−キｇを加圧し、前記マスタ
シリンダトｆｅＪ記ホイールシリンダとの間の管路内に
還流する液圧ポンプと全備えたアンチスキッド装置用液
圧制７＠装置において、一方の系統の前輪と後輪のホイ
ールシリンダの液圧を一個の前記液圧制御弁で制御し、
両系統間に一方１ｔｌｌｌｌに前記液圧制御弁により制
御された液圧を受ける制御室他方側に容積室を画成する
ピストン全役け、前記容積室は通常は前記マスタシリン
ダの一方の液圧発生室と連通しているが、前記液圧制御
弁の制御中はこれから遮断して、前記ピストンの移動に
よる該容積室の容積の増減により、これと連通ずる他方
の系統の前輪と後輪のホイールシリンダの液圧を制御す
るようにしたこと全特徴とするアンチスキッド装置用液
圧制御装置、によって達成される。The above purpose is to respond to the command from the control unit, which is disposed between the master cylinder and the wheel cylinder of the wheel brake device, and which evaluates the skid condition of the wheel.
The brake fluid pressure of the wheel cylinder (il-control (e)
a reservoir for storing the brake g, which is discharged from the wheel cylinder via the hydraulic pressure control valve, and a reservoir for reducing brake hydraulic pressure by controlling the hydraulic pressure control hook; - Hydraulic pressure control 7@ for an anti-skid device, which is fully equipped with a hydraulic pump that pressurizes the hydraulic pressure and returns it to the pipe between the master cylinder and the wheel cylinder, in which the front wheels and rear wheels of one system are controlling the hydraulic pressure of the wheel cylinder of the wheel with one of the hydraulic pressure control valves,
Between both systems, there is a control chamber on one side that receives hydraulic pressure controlled by the hydraulic pressure control valve, and a piston that defines a volume chamber on the other side, and the volume chamber is usually one hydraulic pressure of the master cylinder. Although it communicates with the generation chamber, it is shut off from this while the hydraulic pressure control valve is under control, and as the volume of the volume chamber increases or decreases due to the movement of the piston, the front and rear wheels of the other system that communicates with it are shut off. This is achieved by a hydraulic pressure control device for an anti-skid device, which is characterized in that it controls the hydraulic pressure of the wheel cylinder.
一方の系統の前輪及び後１輸のホイールシリンダの成田
、もしくは１個の液圧制御弁により制御された液正に応
じた液圧が他方の系統の前輪及び後輪のホイールシリン
ダに得られる。Hydraulic pressure corresponding to the pressure of the front and rear wheel cylinders of one system or the hydraulic pressure controlled by one hydraulic pressure control valve is obtained in the front and rear wheel cylinders of the other system.
高価で比較的大きい液圧制師升が１個でよいので、装置
全体全従来よυ小型化し、かつ安価とすることができる
。Since only one expensive and relatively large hydraulic pressurizer is required, the entire device can be made smaller and cheaper than conventional systems.
以干、本発明の各実施世］について図面全参照して説明
する。Hereinafter, each embodiment of the present invention will be explained with reference to all the drawings.
第１図は本発明の第１夫施例を示すが、第１図において
マスタシリンダ（１）はペダル（２）に結合され、その
一方の液圧発生室は管路（３）、３位置ｔ、磁切換弁（
４）、管路（５） （６）を弁じて右側前輪（７）のホ
イールシリンダ（７ａ）に接続される。管路（３）は更
に逆止弁（へ）、制御逆止弁０９全介してホイールシリ
ンダ（７すに接続される。逆止升叫と制呻逆止升ａ功と
の間には放圧ボング（ホ）の吐出口が接続される。ｇ圧
ポンプ■は略図で示すが、公知の偽造を有し、吐出口側
及び吸入側にそれぞれ逆止弁を備えている。これら逆止
弁は図示せずとも図において左方向への流れ１一方向と
している。ｇ、圧ポンプ（４）はモータＱυによって駆
動される。FIG. 1 shows a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, a master cylinder (1) is connected to a pedal (2), and one of the hydraulic pressure generating chambers is connected to a conduit (3), located at three positions. t, magnetic switching valve (
4) is connected to the wheel cylinder (7a) of the right front wheel (7) through the pipes (5) and (6). The pipe (3) is further connected to the wheel cylinder (7) through the check valve (to) and the control check valve (09). The discharge port of the pressure bong (E) is connected.g The pressure pump (■) is shown schematically, but it is a known fake and is equipped with check valves on the discharge port side and the suction side.These check valves Although not shown in the figure, the flow 1 is directed to the left in the figure. g. The pressure pump (4) is driven by the motor Qυ.
切換弁（４）の排出口は管路Ｉ２３１’を弁じてリザー
バＣ２に接続される。リザーバのは本体に摺動自在に嵌
合したピストン（２２ａ）及び弱いばね（２２ｈ）から
成り、このリザーバ呈は液圧ポンプ■の吸入口に接続さ
れ、更に制御逆上弁α鎌の制御ボート（１９ａ）に接続
される。The outlet of the switching valve (4) is connected to the reservoir C2 via the conduit I231'. The reservoir consists of a piston (22a) and a weak spring (22h) that are slidably fitted in the main body, and this reservoir is connected to the suction port of the hydraulic pump ■, and is further connected to the control port of the control reverse valve α sickle. (19a).
管路（６）は更に左側後輪Ｃ１Ｏのホイールシリンダ（
ｌＯａ）に接続される。すなわち、右側前輪（７ン及び
左側後輪αＱのホイールシリンダ（７ａ） （１０ａ）
は切換弁（４）により共通に制御される。管路（３）か
ら分岐する管路（３ａ）は後に詳述する弁装置（６）の
接続孔（２５ａ）に接続される。マスタシリンダ（υの
他方の液圧発生室は管路ｑυ？介して他方の接続孔（２
５ｂ）に接続される。管路Ｑυは更にこれから分岐する
管路（２）、弁装置曹の入力ボートαぐ及び出力ポート
（至）、管路μｓを介して右側後輪（９）のホイールシ
リンダ（９ａ）に接続される。The pipe (6) is further connected to the wheel cylinder (
lOa). In other words, the wheel cylinders (7a) (10a) of the right front wheel (7th wheel) and the left rear wheel αQ
are commonly controlled by a switching valve (4). A pipe line (3a) branching from the pipe line (3) is connected to a connecting hole (25a) of a valve device (6), which will be described in detail later. The other hydraulic pressure generation chamber of the master cylinder (υ) is connected to the other connection hole (2
5b). The pipe Qυ is further connected to the wheel cylinder (9a) of the right rear wheel (9) via a pipe (2) branching from this, the input boat α and output port (to) of the valve device, and the pipe μs. Ru.
管路（４）は更に管路口を介して左側前輪（８）のホイ
ールシリンダ（８ａ）に接続される。すなわち、左側前
輪（３）及び右側後輪（９）のホイールシリンダ（８ａ
）（９ａ）は９Ｐ装置（資）により共通に制砥烙れる。The conduit (4) is further connected to a wheel cylinder (8a) of the left front wheel (8) via a conduit port. That is, the wheel cylinders (8a) of the left front wheel (3) and the right rear wheel (9)
) (9a) are commonly polished by the 9P device (equipment).
車輪（７） （８１（９） ＯＱにはそれぞれ車輪速度
検出器（７ｂ）（８ｈ）（９ｂ）（ｘｏｈ）が配設され
る。これら検出器から車輪（７）（８）（９）σりの回
転速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コント
ロール・ユニットＤ４１に入力として刃口えしれる。コ
ントロール・ユニット（２４＋は公知のようにこの入力
に基づいて、車輪速度、近似車体速度、スリップ率、減
速度など？演算する機能′ｆｃ有し、これらの演算結果
により、制＠傷号Ｓを発生する。この制御信号Ｓは３位
置電磁切換弁（４）のソレノイド（４ａ）に供給される
。３位置電磁切換升（４）はそのソレノイド（４ａ）に
供給される制御信号Ｓの電圧の大きさによって３つの位
置Ａｊ３゜Ｃのいづれかをとるように構成されている。Wheel speed detectors (7b) (8h) (9b) (xoh) are installed on each wheel (7) (81 (9) OQ. From these detectors, wheel speed detectors (7) (8) (9) σ A pulse signal with a frequency proportional to the rotational speed of the wheel is obtained and fed as an input to the control unit D41.The control unit (24+), as is known, calculates the wheel speed, approximate vehicle speed, etc. based on this input. , slip rate, deceleration, etc., and generates a control signal S based on these calculation results.This control signal S is sent to the solenoid (4a) of the 3-position electromagnetic switching valve (4). The three-position electromagnetic switching cell (4) is configured to take one of three positions Aj3°C depending on the magnitude of the voltage of the control signal S supplied to its solenoid (4a).
すなわち、制御信号Ｓの電圧がＯのとき、従って電圧が
印加されていないときには、通常のフレーキ込め位置と
しての第１の位置Ａｋとる。この位置はマスタシリンダ
（１１側とホイールシリンダ（７ａ）（、ｌｏａ、）側
とは連通の状態におかれる。制御信号Ｓの電圧が４”の
大きさのときには、すなわちブレーキ後上昇信号が発生
したときには、ブレーキ緩上昇位置としての第２の位置
Ｂをとる。この位置では、マスタシリンダ（１１側とホ
イールシリンダ（７ａ）（ｌｏａ）側との間及び、ホイ
ールシリンダ（７ａ）（１０ａ） Ｉｎ トリザーバ（
２ｚ側との間の連通全遮断する状態におがれる。また、
制御信号Ｓの電圧が１１″の大きさのときには、すなわ
ちブレーキ弛め信号が発生したときには、ブレーキ弛め
位置としての第３の位置Ｃをとる。この位置ではマスタ
シリンダ（ＩＪ側とホイールシリンダ（７ａ ）（ｌＯ
ａ ） ＩＩＩとの間は遮断の状態におかれるが、ホイ
ールシリンダ（７ａ）（１ｏａ）側とリザーバ（２２１
側との間は連通の状態におかれ、ホイールシリンダ（７
ａ）（１０ａ）のブレーキ圧液はリザーバのに管路１２
３） ”ｒ通って排出される。That is, when the voltage of the control signal S is O, that is, when no voltage is applied, the first position Ak, which is the normal flake loading position, is assumed. At this position, the master cylinder (11 side) and the wheel cylinder (7a) (, loa,) side are placed in communication. When the voltage of the control signal S is 4", that is, the post-brake rise signal is generated. In this case, the brake is moved to the second position B, which is the slow brake raising position.In this position, the brake is moved between the master cylinder (11 side and the wheel cylinder (7a) (loa) side, and the wheel cylinder (7a) (10a) In Reservoir (
It goes into a state where communication with the 2z side is completely cut off. Also,
When the voltage of the control signal S is 11", that is, when a brake release signal is generated, the third position C is assumed as the brake release position. In this position, the master cylinder (IJ side and wheel cylinder ( 7a) (lO
a) The connection between the wheel cylinder (7a) (1oa) side and the reservoir (221
The side is kept in communication with the wheel cylinder (7
a) The brake pressure fluid in (10a) is connected to the reservoir via conduit 12.
3) It is discharged through “r”.
コントロール・ユニツ） （２４１からは更に、制御信
号Ｓが−文は”Ｉ’になると発生する駆動信号Ｑが液圧
ポンプ駆動手段としての電動機１２１１に供給される。Control unit 241 further supplies a drive signal Q, which is generated when the control signal S becomes "I", to the electric motor 1211 as a hydraulic pump drive means.
制薗逆止弁叫は通常はＤの位置をとり、両側を目由埋通
とさせているが、そのｉｌＪ岬ボー） （１９ａ）の液
圧、すなわち液圧ポンプ？掴の液圧が所定値以上になる
とＥの位置に切り換えられるようになっている。この位
置では逆止弁として働らきホイールシリンダ（７ａ ）
１４１ｉからマスタシリンダ（１１側への方向全順方
向としている。The check valve normally takes the D position and has a hole on both sides, but the hydraulic pressure in (19a), that is, the hydraulic pump? When the hydraulic pressure of the grip exceeds a predetermined value, it is switched to position E. In this position, the wheel cylinder (7a) acts as a check valve.
The direction from 141i to the master cylinder (11 side) is all forward direction.
次に弁装置□□□の詳細について説明する。Next, details of the valve device □□□ will be explained.
この本体■には軸方向に延びる段付孔ＣＤが形成され、
これにはピストン（３７Ｊが摺動自在に嵌合している。A stepped hole CD extending in the axial direction is formed in this main body ■,
A piston (37J) is slidably fitted into this.
ピストン（３ｚは一対の大径部（３３ａバ３３ｂ）、こ
の間の小径部Ｃ４、及び軸状部（４ｇｌから成り、大径
部（３３ａ）（３３ｂ）はシールリング（３５ａ）（３
５ｈ） ｔ ｉ溜してそれぞれ内側に制御室（４０とマ
スタシリンダ王宮μｓ及び出力室ｔ４１）とマスタシリ
ンダ圧室（３ｐ＋ を画成している。マスタシリンダ圧
室開田は接続孔（２５ａ、１（２５ｂ）を介してそれぞ
れマスタシリンダ（１）のも液圧発生室と連通しておジ
、両糸状が正常である限ｐ液圧は相等しく、これらによ
りピストン（５′１ＪｉＣ拗らく刀は相殺されている。The piston (3z consists of a pair of large diameter parts (33a bar 33b), a small diameter part C4 between them, and a shaft part (4gl), the large diameter parts (33a) (33b) have a seal ring (35a) (3
5h) ti reservoir and define a control chamber (40, master cylinder royal palace μs and output chamber t41) and a master cylinder pressure chamber (3p+) inside respectively.The master cylinder pressure chamber opening is connected to the connection hole (25a, 1 (25b) communicates with the hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder (1), and as long as both threads are normal, the hydraulic pressures p are equal, and due to these, the piston (5'1JiC) They are canceled out.
小径部曳は本体（２））の隔壁部側に形成される中央孔
をシールリング（３６ａ）（３６ｈ）でシールされて挿
通しており、シールリング（３６ａ）（３６ｂ）間は空
気通孔６ηにより大気と連通している。The small diameter pulley is inserted through a central hole formed on the partition wall side of the main body (2)) and sealed with seal rings (36a) (36h), and there is an air vent between the seal rings (36a) (36b). 6η communicates with the atmosphere.
制御室（４［Ｊ内に配設されたばね（４８１によりピス
トン６２は右方に付勢され、その大径部（３３ａ）又は
（３３ｂ）が本体にタカ内壁の段部（１２ａ）又は（１
２ｂ）に当接することによりピストン（３２１の復帰位
置が規制されている。制御室（４（都は制御ボート＋４
６１、これに接続される管路（６ａ）、及び（６）を介
してホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ）と常時連通し
ている。The piston 62 is biased to the right by a spring (481) disposed in the control chamber (4J), and its large diameter part (33a) or (33b) is attached to the main body at the stepped part (12a) or (1
The return position of the piston (321) is regulated by coming into contact with the control room (4 (control boat +4
61, and is constantly in communication with the wheel cylinders (7a) and (10a) via pipes (6a) and (6) connected thereto.
ピストン（３３の軸状部（４９は出力室（４υ及び段付
孔ｃ３１１の小径孔部（柵にわたって延びており、通常
は図示するように入力室１４り内に突出し、弁はね圓で
左方へと付勢されている弁球（４３と当接し、これ全弁
座ｔ４″ｒＩから離座させている。入力室（４カは上述
の入カポ−［４、これに接続される管路（至）叩全介し
てマスタシリンダ（１）の−万の液圧発生室と常時連通
している。出力室（４υは上述の出力ボートＱ５、これ
に接続される管路αη又はＱｆｌ介してホイールシリン
ダ（８ａ）（９ａ）と常時連通している。The shaft-shaped part of the piston (33) (49 extends across the output chamber (4υ) and the small-diameter hole part (bar) of the stepped hole c311, and normally protrudes into the input chamber 14 as shown in the figure, and the valve spring The valve ball (43) which is biased toward the The output chamber (4υ is the above-mentioned output boat Q5, connected to it via the pipe αη or Qfl) is constantly in communication with the hydraulic pressure generation chamber of the master cylinder (1) through the and are in constant communication with the wheel cylinders (8a) (9a).
本発明の第１実施例は以上のように構成されるが、次に
この作用について説明する。The first embodiment of the present invention is constructed as described above, and its operation will be explained next.
今、本装置を装備している自動車かはゾ走行しテオシ、
急フレーキをカけるべくブレーキペダル（２）を踏み込
んだものとする。装置の各部は図示の状態にある。Nowadays, when a car is equipped with this device,
It is assumed that the brake pedal (2) is depressed to apply a sudden brake. Each part of the device is in the state shown.
マスメジリンダ（１）の−万〇液圧発生室からの圧液は
管路（３）、Ａの位置におる切換弁（４）、’ｆＪ ！
（５Ｊ （６）全介して右側前輪（７）及び左側後輪
Ｏｑのホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ）に供給され
る。他方の液圧発生室からの圧液は管路（ｌυα４、弁
装置（資）の入力ボートｑ弔及び出力ボート■、管路叫
ａ力を介して左仙ｊ前１−（８）及び右側後輪（９）の
ホイールシリンダ（８ａ）（，９ａ）に供給される。弁
装置１ａ２１において、マスタシリンダ王室（至）田の
液圧は相等しく、また制御室＋４ｆＪと出力室（４２１
の液圧も相等しいのでピストン６ｚは図示の位置から移
動せず、そのま＼である。Pressure fluid from the -10,000 fluid pressure generation chamber of the mass media cylinder (1) is transferred to the pipe (3) and the switching valve (4) at position A, 'fJ!
(5J (6) It is supplied to the wheel cylinders (7a) (10a) of the right front wheel (7) and the left rear wheel Oq through the entire system. The input boat q and the output boat 2 are supplied to the wheel cylinders (8a) (, 9a) of the left front wheel (8) and the right rear wheel (9) through the conduit output power. In the valve device 1a21, the hydraulic pressures in the master cylinder chamber are equal, and the control chamber +4fJ and the output chamber (421
Since the hydraulic pressures are also the same, the piston 6z does not move from the illustrated position and remains as it is.
以上のようにして全車輪（７）〜μＱにブレーキがかけ
られるのであるが、今、すべての車輪（７）〜（ＩｃＩ
がスキッド状態に入ったとする。例えば、所定のスリッ
プ率ヲ越えてスリップしたとする。あるいは、車輪（７
）〜０１）のいづれかシスキッド状態に入ったとする。Brakes are applied to all wheels (7) to μQ in the above manner, but now all wheels (7) to (IcI
Suppose that it enters a skid state. For example, suppose that the vehicle slips beyond a predetermined slip rate. Or wheels (7
) to 01) is assumed to have entered the system kid state.
するとコントロール・ユニット（２４１の制御信号Ｓば
＠ｌ＃となる。これと共にモータ駆・動信号Ｑも”ｌ”
となる。切換弁（４）はＣの位置に切り換えられ、モー
タＩ２１＋が回転して液圧ポンプ（７）が駆動される。Then, the control signal S of the control unit (241) becomes @l#. Along with this, the motor drive signal Q also becomes "l".
becomes. The switching valve (4) is switched to position C, the motor I21+ rotates, and the hydraulic pump (7) is driven.
マスタシリンダ（１１側とホイールシリンダ（７ａ）（
ｌｏａ）９１１１とは遮断されるが、ホイールシリンダ
（７ａ）（ｌＯａ）側とリザーバ（２２１側とは連通さ
せられる。これによりホイールシリンダ（７ａ）（１ｏ
ａ）からの圧液は管路（６） （５） Ｅ ’に通って
リザーバの内に排出される。Master cylinder (11 side and wheel cylinder (7a) (
loa) 9111, but the wheel cylinder (7a) (lOa) side and the reservoir (221 side) are communicated with each other.
Pressure fluid from a) is discharged into the reservoir through lines (6) (5) E'.
この排出されたブレーキ液は亘ちに液圧ポンプ（１）に
よって吸込まれ、制御逆止弁明側に送９込まれる。制御
逆止弁Ｑ９はＤの位置にあるので、液圧ポンプσ０から
吐出されたブレーキｇは管路（６）側に流れ、更に管路
（５） （２３１２通ってリザーバｔ２２１内に流入す
る。すなわち、ブレーキ液は液圧ポンプ（７）→制御逆
止弁叫−管路（６） （５Ｊ （２３１→リザーバの一
液圧ボンプ（２ｏ）と循環する。逆止弁Ｑａｌはそれ相
当の開升圧ｔＶし、筐たマスターシリンダ（１）の液圧
は充分に上昇しているので、液圧ポンプ翰の吐出液はマ
スタシリンダ（１）側に流入することはなく管路抵抗以
外に抵抗金泥さない流路を上述のように循環する。換言
すれば、マスタシリンダ（ＩＩ Ｉｌ＋に液圧ポンプ翰
の吐出圧が作用しないので、ブレーキペダル（２）への
キックパックモジくはペダルリアクションが生ずること
ハナい。ペダルフィーリングは良好である。This discharged brake fluid is immediately sucked in by the hydraulic pump (1) and sent to the control check valve side. Since the control check valve Q9 is in the position D, the brake g discharged from the hydraulic pump σ0 flows to the pipe (6) side and further flows into the reservoir t221 through the pipe (5) (2312). That is, the brake fluid circulates from the hydraulic pump (7) to the control check valve line (6) (5J (231) to one hydraulic pump (2o) in the reservoir. Since the pressure in the master cylinder (1) has increased sufficiently, the liquid discharged from the hydraulic pump does not flow into the master cylinder (1) side, and there is no resistance other than the pipe resistance. It circulates through the flow path that does not contain gold as described above.In other words, since the discharge pressure of the hydraulic pump head does not act on the master cylinder (II Il+), the kick pack to the brake pedal (2) or the pedal reaction is Nothing happens.The pedal feel is good.
以上のようにしてホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ）
の液圧は低下するのであるが、この液圧は弁装置（６）
の制御室（４１に制御ボー） ｔ４６） ｋ介して加え
られている。従って、制御室（４１の液圧も共に低下し
、なお上昇中の出力室（４υの液圧によりピストン３ｚ
は１において左方へと移動させられる。かくして弁球（
４３は弁座（４？）に看座し、入力室（４シと出力室（
４υとは遮断される。制御室（４（ｌの液圧が更に低下
することにより、ピストン６ｚは更に左方へと移動し、
出力室（４υの容積は入力室（４カと遮断された状態で
増大する。As described above, the wheel cylinders (7a) (10a)
The hydraulic pressure decreases, but this hydraulic pressure is caused by the valve device (6)
The control room (control baud to 41) is added via t46) k. Therefore, the hydraulic pressure in the control chamber (41) also decreases, and the hydraulic pressure in the output chamber (4υ) which is still rising causes the piston 3z
is moved to the left at 1. Thus, Benkyu (
43 is placed on the valve seat (4?), and the input chamber (4?) and output chamber (4?) are placed on the valve seat (4?).
It is cut off from 4υ. As the hydraulic pressure in the control chamber (4(l) further decreases, the piston 6z moves further to the left,
The volume of the output chamber (4υ) increases when it is cut off from the input chamber (4υ).
出力室（４υは出力ボート（へ）、管路叫αηを介して
ホイールシリンダ（８ａ）（９ａ）と連通しているので
、出力室（４υの容積の増大によりこれらの液圧が低下
する。Since the output chamber (4υ) communicates with the wheel cylinders (8a) (9a) via the output boat (toward) and the pipe line αη, the hydraulic pressure of these fluids decreases due to the increase in the volume of the output chamber (4υ).
すなわち、制御室ｔ４１の液圧、従ってホイールシリン
ダ（７ａ）（ｌｏａ）の液圧に応じて他系統のホイール
シリンダ（８ａ）（９ａ）の液圧が低下させられる。か
くして全軍＆ｉｔ （７）〜叫のブレーキ力が低下する
。That is, the hydraulic pressure of the wheel cylinders (8a) (9a) of other systems is reduced in accordance with the hydraulic pressure of the control chamber t41, and thus the hydraulic pressure of the wheel cylinders (7a) (loa). In this way, the braking force of the entire army &it (7)~scream decreases.
全車輪（７）〜ｑＱのスリップ率が所定値以下になると
、本実施例ではコントロール・ユニ７ト１２４１がこ＠
＃ Ｊｔ、＠ ＩＩ ｔｌ＃れ全判断じて、
制御信号Ｓを １、−１ｌ 、２ ・・・・・・・・
・と交互に変化させる。これにより切換弁（４）はＣと
Ｂの位置に又互に切り換えられる。When the slip ratios of all wheels (7) to qQ become below a predetermined value, in this embodiment, the control unit 7 1241
＃ Jt, @ II tl ＃Re all judgment,
The control signal S is 1, -1l, 2...
・Alternately change. As a result, the switching valve (4) is switched between the C and B positions.
Ｃの位置では上述のようにして車輪のブレーキ力が低下
するのであるが、Ｂの位置ではマスタシリンダ（１）側
とホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ） ４ｆＡＩ）と
は遮断シ、かつホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ）側
とリザーバの仰１とも遮断する。従って液圧ポンプｒ２
１１の吐出圧液は循環することなく制御逆止弁明を介し
てホイールシリンダ（７ａ）（１０ａ）に供給され、液
圧を上昇させるが、直ちにまた切換弁（４）はＣの位置
に切シ換見られる。そしてホイールシリンダ（７ａ）（
１０ａ）の液圧を低下させる。直ちにまた切換弁（４）
はＢの位置に切シ換えられ、液圧を上昇させる。At position C, the braking force of the wheel decreases as described above, but at position B, the master cylinder (1) side and the wheel cylinders (7a, 10a, 4fAI) are in a blocking position, and the wheel cylinder ( 7a) (10a) side and the upper part of the reservoir are also cut off. Therefore hydraulic pump r2
The discharge pressure fluid of No. 11 is supplied to the wheel cylinders (7a) (10a) through the control check valves without circulation, increasing the fluid pressure, but the switching valve (4) is immediately switched to the C position again. You can see it in exchange. And wheel cylinder (7a) (
10a) Decrease the hydraulic pressure. Switchover valve (4)
is switched to position B, increasing the hydraulic pressure.
以上のような切シ換えの周期を早くすれば、マクａ的に
見て液圧上はシ一定とすることかで・きる。If the cycle of switching as described above is made faster, it is possible to keep the hydraulic pressure constant from a macro perspective.
すなわち全車輪（７）〜曲のブレーキ力をはシ一定とす
ることができる。In other words, the braking force for all wheels (7) to the track can be kept constant.
次いで、全゛車鴫（７）〜αＯの回転速度が充分に回復
して加速度が所定値を越えるとコントロール・ユニット
Ｃ！！４１内で加速度信号が発生し、これにより制御信
号Ｓ金“↓”一定とする。切換弁（４）はＢの位置に切
シ換えられる。液圧ポンプ翰の吐出圧液は循環ぜす、制
御逆止弁Ｑ’Ｊ ’に介してホイールシリンダ（７ａ）
（ｌｏａ）に供給され、液圧が上昇する。モーターの回
転敷金適当に選べば、切換弁（４）がＡの位置でマスタ
シリンダ（１）から面接、圧液が供給される場合に比べ
て緩上昇とすることができる。Next, when the rotational speeds of all the wheels (7) to αO have sufficiently recovered and the accelerations exceed a predetermined value, the control unit C! ! An acceleration signal is generated within 41, which causes the control signal S to be constant at "↓". The switching valve (4) is switched to position B. The discharge pressure liquid of the hydraulic pump head is circulated through the control check valve Q'J' to the wheel cylinder (7a).
(loa) and the hydraulic pressure increases. If the rotation of the motor is appropriately selected, it can rise more slowly than when the switching valve (4) is in position A and pressure fluid is supplied from the master cylinder (1).
加速度信号が消滅するとコントロール・ユニットＣ２４
は制御信号Ｓを再び”１’とし、これによシ上述のよう
にして全軍＠（７）〜αｑのブレーキ力を低下させるこ
とができる。When the acceleration signal disappears, the control unit C24
sets the control signal S to "1" again, thereby making it possible to reduce the braking force of all troops @(7) to αq as described above.
本実施例は以上のような作用ｔ＜ｐ返してアンチスキッ
ド制御を行うのであるが、走行する路面の摩擦係数は比
較的に高いものとしている。然しながら、今、ブレーキ
を弛めているときに走行する路面の摩擦係数が比較的小
さいものとなったとする。このときにはホイールシリン
ダ（７ａ）（１０ａ）の液圧を大巾に低下させなければ
ならない。従って、ホイールシリンダ（７ａ）（ｌｏａ
）からは大量の圧液がリザーバのに杉ト出される。リザ
ーバ１２２１円のピストン（２２ａ）は大きく移動し、
はね（２２ｂ）も強く圧縮されるので、リザーバ室の液
圧が上昇し、所定値以上となる。これにより制御逆止弁
Ｏ埠はＥの位置に切り換えられる。従って、リザーバの
から吸入した液圧ポンプ■の圧液は上述のように循環す
ることなく逆止弁αｌ開弁させてマスタシリンダ（１）
側に戻される。勿論、リザーバののりザーバ室の液圧が
所定値以上になるまでは制御逆止弁明ばＤの位置にある
ので液圧ポンプ（イ）ノの吐出圧液は上述のようにして
循環している。In this embodiment, anti-skid control is performed by returning the above-mentioned action t<p, but it is assumed that the coefficient of friction of the road surface on which the vehicle is traveling is relatively high. However, suppose now that the friction coefficient of the road surface on which the vehicle is traveling while the brake is released has become relatively small. At this time, the hydraulic pressure in the wheel cylinders (7a) (10a) must be significantly reduced. Therefore, wheel cylinder (7a) (loa
) from which a large amount of pressurized fluid is discharged into the reservoir. The piston (22a) with a reservoir of 1221 yen moves a lot,
Since the spring (22b) is also strongly compressed, the hydraulic pressure in the reservoir chamber increases to a predetermined value or higher. This causes the control check valve O to be switched to position E. Therefore, the pressure fluid from the hydraulic pump (■) sucked in from the reservoir does not circulate as described above, but instead opens the check valve αl and returns to the master cylinder (1).
returned to the side. Of course, until the fluid pressure in the reservoir chamber reaches a predetermined value or higher, the control check valve remains in position D, so the discharge pressure fluid from the hydraulic pump (a) circulates as described above. .
従って、自動車が比較的９％係数の大きい路面（１−１
μ路面で通常の路面）全走行しているときにはブレーキ
ペダルを踏んでもキックバック現象はないが、比較的９
％係数の低い路面（Ｌμ路面で例えばアイスバーン）に
移行すると、中ツクバック現象が生ずるが、移行時（い
わゆるＨａ −Ｌ／Ｊジャンプ）のみであるので実際上
は殆んど問題とはならない。Therefore, the road surface where a car has a relatively large coefficient of 9% (1-1
μ road surface (normal road surface) There is no kickback phenomenon even if you press the brake pedal when driving at full speed, but compared to 9
When shifting to a road surface with a low % coefficient (Lμ road surface, for example, an icy road surface), a mid-strikeback phenomenon occurs, but this occurs only at the time of transition (so-called Ha-L/J jump), so it is hardly a problem in practice.
なお、アンチスキッド制御中（切換弁（４）はＢ又はＣ
の位置にあるンにブレーキペダル（２）から足金離した
ときにはホイールシリンダ（７ａ）（ｘｏａ）の圧液は
制御逆止弁α９及び逆止１９ｆ１（ト）全通ってマスタ
シリンダ（１）に還流する。In addition, during anti-skid control (switching valve (4) is set to B or C)
When the brake pedal (2) is released from the brake pedal (2) in the position shown in FIG. Reflux.
次にいづれかの系統が７エールした場合、例えば管路（
３）側の系統が７エールした場合について説明する。Next, if any system has 7 ales, for example, the pipe (
3) The case where the side system has 7 ales will be explained.
この場合には９Ｆ装置（ロ）内においては、一方のマス
タシリンダ圧室間及び制御室＋４１の液圧は零となるが
、他方のマスタシリンダ圧室田及び出力室（４υの液圧
は上昇する。従って、ピストンＣ３ｚは図示の位ＩＩｔ
、を維持するが、制御中であれば右方へ移動して図示の
位置をとる。従って、弁球（４３は弁座ｔ４７１から離
座したま＼であるので、マスタシリンダ（ＩＩの一方の
液圧発生室は弁装＃（６）全介してホイールシリンダ（
８ａＸ９ａ）と連通したま＼となう、正常な方の系統の
ブレーキ力が確保書れる。In this case, in the 9F device (b), the hydraulic pressure between one master cylinder pressure chamber and the control chamber +41 becomes zero, but the hydraulic pressure of the other master cylinder pressure chamber and the output chamber (4υ) increases. Therefore, the piston C3z is at the position IIt shown in the figure.
, but if under control, move to the right and assume the position shown. Therefore, since the valve ball (43) remains unseated from the valve seat t471, one hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder (II) is connected to the wheel cylinder (
8aX9a), the brake force of the normal system can be ensured.
なお、管路Ｏη側の系統が７エールした場合には、弁装
置（６）には無関係にホイールシリンダ（７ａ）（１０
ａ）の液圧は上昇するのでブレーキ力は問題なく確保さ
れる。 ゛
第２図は本発明の第２災施例を示すものであるが、図に
おいて第１図に対応する部分については同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。In addition, when the system on the pipe Oη side is 7 ale, the wheel cylinder (7a) (10
Since the hydraulic pressure in a) increases, the braking force is secured without any problem. 2 shows a second embodiment of the present invention. In the figure, parts corresponding to those in FIG. 1 are designated by the same reference numerals, and detailed explanation thereof will be omitted.
すなわち、本実施例では管路（６）αηとホイールシリ
ンダ（７ａ）（８ａ）との間に更に遮断弁（５０ａ）（
５０ｂ）が設ケラれ、マスタシリンダ（ＩＪとホイール
シリンダ（７ａ）（８ａ）と金結ぶ管路（３ｂパ３ｃ）
が更に設けられ、これに逆止弁（５２ａ）（５２ｂ）が
接続される。これら逆止弁（５２ａ）（５２ｈ）はホイ
ールシリンダ（７ａバ８ａ）からマスタシリンダ（１１
側に向かう方向全順方向としている。コントロール・ユ
ニット（２４１は更に制御信号Ｓａ 、 Ｓｈ ｆ発生
し、これらはそれぞれ遮断弁（５０ａ）（ｓｏｂ）のソ
レノイド（５１ａバ５１ｂ）に供給される。Ｓａ。That is, in this embodiment, a shutoff valve (50a) (
50b) is installed, and the master cylinder (IJ and wheel cylinders (7a) and (8a) are connected to the conduit (3b and 3c).
are further provided, to which check valves (52a) (52b) are connected. These check valves (52a) (52h) are connected from the wheel cylinder (7a bar 8a) to the master cylinder (11
The direction toward the side is all forward direction. The control unit (241) further generates control signals Sa, Shf, which are respectively supplied to the solenoids (51a and 51b) of the isolation valves (50a) (sob).Sa.
ｓｂが１０＃のときにに遮ＷｆＴ升（５０ａバ５０ｂ〕
はＦの位置をとり、両側の管路を連通させるが、Ｓａ、
８ｈが′″１”のときにはＧの位Ｉ直をとり両側の管路
を遮断する。When sb is 10#, block WfT square (50a bar 50b)
takes the position F and connects the pipes on both sides, but Sa,
When 8h is ``1'', the position of G is set to I and the pipes on both sides are cut off.
第１笑施例では全車輪（７）〜叫は同時に、一様にブレ
ーキ力が上昇し、低下し、あるいは−足保持とされたが
、不実施例では前輪（７）（８）は後輪（９）αｑとは
独立して一定保持とされることができる。あるいは前＠
（７）（８）のいづれか一方のみを一定保持とすること
ができる。In the first example, the braking force for all wheels (7) to yelp increased and decreased uniformly at the same time, or the brake force was maintained at - foot, but in the non-example, the front wheels (7) and (8) Ring (9) can be held constant independently of αq. Or before @
Only one of (7) and (8) can be held constant.
例えば、前輪（７） （８）にはスパイクタイヤが装備
され、後輪（９）叫はそのま＼で後輪の方がロックしや
すい場合には、後輪（９） ＧＯだけブレーキ力を低下
させ、前＠（７） （８）のブレーキ力に一定保持とさ
れ得る。For example, if the front wheels (7) and (8) are equipped with spiked tires, and the rear wheels (9) are more likely to lock up while the rear wheels (9) are more prone to locking, apply braking force only to the rear wheels (9). The brake force can be lowered and kept constant at the front brake force (7) (8).
このとき制御信号５＝１１Ｓａ＝ｌ、５ｂ＝１とされる
。At this time, control signals 5=11Sa=1 and 5b=1 are set.
あるいは路面の片側だけＬμである場合には、この側の
前輪のブレーキ力は低下させられるが、他側の前輪のブ
レーキ力は一定保持とされる。その他の作用、効果につ
いては第１実施例と１０Ｊ様である。Alternatively, if only one side of the road surface is Lμ, the braking force of the front wheels on this side is reduced, but the braking force of the front wheels on the other side is kept constant. Other functions and effects are similar to those of the first embodiment and 10J.
なお５ａ＝１％ ５ｈ＝ｘのときブレーキペダル（２）
から足ヲ離し几ときにはホイールシリンダ（７ａバ８ａ
）の圧液は逆止弁（５２ａバ５２り及び管路（３ｂ）（
３り全通ってマスタシリンダ（１）に還流する。他のホ
イールシリンダ（９Ｂ） （ｔｏａ、）については第１
芙施例と同様である。In addition, when 5a=1% and 5h=x, brake pedal (2)
When you remove your foot from the wheel cylinder (7a bar 8a
) The pressure fluid in the check valve (52a) and the pipe (3b) (
The water flows through all three cylinders and returns to the master cylinder (1). For other wheel cylinders (9B) (toa,), the first
It is the same as the example.
第３図は本発明の第３実施例を示すが、図において第１
又に第２実施例に対応する部分については同一の符号を
付し、その詳細な説明に省略する。FIG. 3 shows a third embodiment of the present invention.
Also, parts corresponding to the second embodiment are given the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
不実施例は第２実施例と比較すれば、一方の遮断弁（５
０ｂ）及び逆止弁（５２ａ）は省略されているが、遮１
１Ｆ６３１が管路（ト）と弁装置（６）の入力ボートα
弔との間に接続されており、コントａ−ル・ユニット（
２４１″の制御信号８ｃがソレノイド（５３ａ）に供給
される。If the non-embodiment example is compared with the second embodiment, one shutoff valve (5
0b) and the check valve (52a) are omitted, but the
1F631 is the input boat α for the pipe line (g) and valve device (6)
The control unit (
A control signal 8c of 241'' is supplied to the solenoid (53a).
ｌた遮断９Ｐ１５３１と並列に逆止弁図が接続されてい
る。A check valve diagram is connected in parallel with the cutoff 9P1531.
制御信号ＳｃはＳが“１″又は”１″になると”ｌ″に
なり遮断弁ＱをＧの位置に切り換える。すなわち、第１
．第２実施例ではピストン３２１の移動にニジ弁球＋４
３ ’！ｒ 閉じマスタシリンダ（１）側とホイールシ
リンダ（８ａ）（９ａ）側とを遮断する＝９にしたが、
本実施例では電気的にこれら全遮断するよりにしている
。The control signal Sc becomes "1" when S becomes "1" or "1", and switches the cutoff valve Q to the G position. That is, the first
．． In the second embodiment, the piston 321 is moved by a rainbow valve ball +4
3'! r Closing Master cylinder (1) side and wheel cylinder (8a) (9a) side are cut off = 9, but
In this embodiment, all of these are electrically cut off.
以後の作用は第１又は第２芙施例と同様である。The subsequent operations are similar to those of the first or second embodiment.
然しながら本実施例では切換弁（４）の７工−ル対策全
行なっている。すなわち、切換弁（４）が電気的にか機
械的にＣの位置にロックしてしまった場合には第１実施
例では全車輪が、第２実施例では右側前輪（７）を除く
全車輪がノーフレーキになってしまう恐れがある。However, in this embodiment, all seven measures for the switching valve (4) are taken. That is, if the switching valve (4) is electrically or mechanically locked in position C, all wheels are locked in the first embodiment, and all wheels except the right front wheel (7) are locked in the second embodiment. There is a risk that there will be no flakes.
すなわち弁装置（６）においてピストン３ｚは左方へと
移動した筐＼とな９、弁球（４３が着座したま＼となる
。従ってホイールシリンダ（８ａ）（９ａ）の液圧も低
下した貰＼となる。本実施例はこのような事態に対処す
ることができる。すなわち切換弁（４）がＣの位置にロ
ックしているの全偵知すると、例えば所定時間以上、こ
のＣの位置にあるのｋｍ知すると制′＃伯号ＳＣは”ｌ
＃から″０”とされる。これにより遮断弁のはＦの位置
に切り換わｐ、マスタシリンダ（１１側とホイールシリ
ンダ（８ａ）（９ａ） 側とは址通され、他方の系統と
は無関係に液圧を上昇させることができる。なお、他方
の遮に升（５０ａ、）への制御侶号Ｓａもこのとき１′
とすれば、右側前輪（７）には一定のブレーキ力が得ら
れる。That is, in the valve device (6), the piston 3z moves to the left and the valve ball (43) remains seated. Therefore, the hydraulic pressure in the wheel cylinders (8a) (9a) also decreases. This embodiment can deal with such a situation.In other words, if it is detected that the switching valve (4) is locked in the C position, the switch valve (4) is locked in the C position for a predetermined period of time or more. When you know there is a km, the system'# Hakugo SC is "l"
It is set to "0" from #. As a result, the shutoff valve is switched to the F position, the master cylinder (11 side) and the wheel cylinder (8a) (9a) side are left open, making it possible to increase the hydraulic pressure independently of the other system. In addition, the control number Sa to the other block (50a,) is also 1' at this time.
Then, a constant braking force can be obtained on the right front wheel (7).
なお、制御中にブレーキペダル（２）から足ｉｓしたと
きにはホイールシリンダ（８ａ）（９ａ）の圧液は逆止
弁１５４１’ｔＡつてマスタシリンダ（１）側に還流す
る。When the brake pedal (2) is pressed during control, the pressure fluid in the wheel cylinders (8a) (9a) flows back to the master cylinder (1) through the check valve 1541'tA.
他方の系統のホイールシリンダ（７ａ）（ｌＯａ）につ
いては第１、又は第２の実施例と同様である。The wheel cylinders (7a) (lOa) of the other system are the same as those in the first or second embodiment.
第４図は本発明の第４実施例を示すが、図において、第
１〜第３図と対応する部分については同一の符号上付し
、その詳細な説明は省略する。また第１−第３災施例と
は作用、効果についてに共通していることは明白である
ので、これらも省略する。FIG. 4 shows a fourth embodiment of the present invention. In the figure, parts corresponding to those in FIGS. 1 to 3 are given the same reference numerals, and detailed explanation thereof will be omitted. Furthermore, since it is clear that the first to third disaster examples have the same functions and effects in common, these will also be omitted.
以上、本発明の各実施例について説明したが勿論、本発
明はこれらに限定されることなく本発明の技術的思想に
基づいて撫々の変形が可能である。Although each embodiment of the present invention has been described above, the present invention is of course not limited to these and can be modified in many ways based on the technical idea of the present invention.
例えば、以上の実施例では逆止弁（至）及び制御逆止弁
叫全設け、いわゆるＨａ −Ｌμジャンプに対処するよ
うにしたが、リザーバのの容量を充分に大きくしておけ
ば、これらは必すしも必要ではない。For example, in the above embodiment, the check valve (to) and the control check valve were all installed to deal with the so-called Ha-Lμ jump, but if the capacity of the reservoir is made sufficiently large, these can be avoided. It's not necessarily necessary.
また以上の実施例ではリザーバののリザーバ室の液圧が
所定値以上になると制御逆止弁Ｑｌ 全Ｅの位置に切シ
換えるようにしたが、これに代えて、リザー’＜ １：
’Ｊの゛ピストン（２２ａ）の移動量全検出するように
し、これが所定値以上になると切り換えるようにしても
よい。Further, in the above embodiment, when the fluid pressure in the reservoir chamber of the reservoir exceeds a predetermined value, the control check valve Ql is switched to the position E, but instead of this, when the reservoir '
It is also possible to detect the entire amount of movement of the piston (22a) of J, and to switch when this amount exceeds a predetermined value.
また以上の実施例では弁装置亜□□□′におけるピスト
ン（３３６γは一体化されたものであるが、大径部（３
３ａ）（３３ｂ）、小径部ＣＭＩ分割して複数の部材か
ら成るようにしてもよい。この場合、ピスト／の復帰位
置もしくは中立位置は左右のばねのばねカで調整すれば
よい。Furthermore, in the above embodiment, the piston (336γ) in the valve device sub□□□' is integrated, but the large diameter part (336
3a) (33b), the small diameter portion CMI may be divided into a plurality of members. In this case, the return position or neutral position of the piston can be adjusted using the spring force of the left and right springs.
また以上の実施例では大径部（３３ａ）（３３ｂ）の間
に一対のマスタシリンダ王室（至）田を設けて、一方の
系統が故障したときの７エール対策としたが、これ全設
けることなく他の手段で７エール対策を行うよりにして
もよい。In addition, in the above embodiment, a pair of master cylinder circuits is provided between the large diameter portions (33a) and (33b) to provide a 7-air countermeasure in case one system fails, but it is not necessary to provide all of these. Instead, it is better to take measures against 7 yells by other means.
以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御１装置によれば、１個の液圧制到弁で全車輪の液圧制
御ヲ行なっているので、装置全体全従来よジｊ＼型化し
、かつコスト全低下させることができる。As described above, according to the first hydraulic pressure control device for an anti-skid device of the present invention, the hydraulic pressure control of all wheels is performed by one hydraulic pressure control valve, so that the entire device is different from the conventional one. , and the total cost can be reduced.
第１図〜第４図はそれぞれ本発明の第１〜第４実施例に
よるアンチスキッド装置用液圧制御装置の配管系統図で
ある。
なお図において、1 to 4 are piping system diagrams of hydraulic pressure control devices for anti-skid devices according to first to fourth embodiments of the present invention, respectively. In the figure,
Claims (2)
リンダとの間に配設され、車輪のスキッド状態を評価す
るコントロールユニットからの指令を受けて、該ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該
液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、前
記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出さ
れるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレ
ーキ液を加圧し、前記マスタシリンダと前記ホイールシ
リンダとの間の管路内に還流する液圧ポンプとを備えた
アンチスキッド装置用液圧制御装置において、一方の系
統の前輪と後輪のホイールシリンダの液圧を一個の前記
液圧制御弁で制御し、両系統間に一方側に前記液圧制御
弁により制御された液圧を受ける制御室他方側に容積室
を画成するピストンを設け、前記容積室は通常は前記マ
スタシリンダの一方の液圧発生室と連通しているが、前
記液圧制御弁の制御中はこれから遮断して、前記ピスト
ンの移動による該容積室の容積の増減により、これと連
通する他方の系統の前輪と後輪のホイールシリンダの液
圧を制御するようにしたことを特徴とするアンチスキッ
ド装置用液圧制御装置。(1) A hydraulic pressure control valve that is disposed between the master cylinder and the wheel cylinder of the wheel brake device and controls the brake fluid pressure of the wheel cylinder in response to a command from a control unit that evaluates the skid state of the wheel. a reservoir for storing brake fluid discharged from the wheel cylinder via the fluid pressure control valve when the brake fluid pressure is lowered by control of the fluid pressure control valve; In a hydraulic pressure control device for an anti-skid device, which is equipped with a hydraulic pump that recirculates the hydraulic pressure into a pipe line between a master cylinder and the wheel cylinder, the hydraulic pressure of the front wheel and rear wheel cylinders of one system is controlled by one system. A piston is controlled by the hydraulic pressure control valve and defines a control chamber on one side between both systems, which receives the hydraulic pressure controlled by the hydraulic pressure control valve, and a volume chamber on the other side. It communicates with one of the hydraulic pressure generation chambers of the master cylinder, but is cut off from this while the hydraulic pressure control valve is under control, and communicates with the other chamber when the volume of the volume chamber increases or decreases due to the movement of the piston. A hydraulic pressure control device for an anti-skid device, characterized in that it controls the hydraulic pressure of the front and rear wheel cylinders of the system.
室の液圧をそれぞれ、前記制御室及び前記容積室とは相
反する側で対向する方向に受圧する一対の受圧部を有す
る前記第１項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装
置。(2) Item 1 above, wherein the piston has a pair of pressure receiving portions that receive hydraulic pressure in both hydraulic pressure generating chambers of the master cylinder in opposite directions on sides opposite to the control chamber and the volume chamber. Hydraulic pressure control device for an anti-skid device according to.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60217554A JPH0717187B2 (en) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | Hydraulic control device for anti-skidding device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60217554A JPH0717187B2 (en) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | Hydraulic control device for anti-skidding device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6277267A true JPS6277267A (en) | 1987-04-09 |
| JPH0717187B2 JPH0717187B2 (en) | 1995-03-01 |
Family
ID=16706077
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60217554A Expired - Lifetime JPH0717187B2 (en) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | Hydraulic control device for anti-skidding device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717187B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6447651A (en) * | 1987-08-19 | 1989-02-22 | Nippon Denso Co | Anti-skid controller |
| JPH01314655A (en) * | 1988-06-15 | 1989-12-19 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Hydraulic pressure controlling method using solenoid valve |
| US5188439A (en) * | 1990-05-25 | 1993-02-23 | Alfred Teves Gmbh | Brake pressure control |
| US5306075A (en) * | 1990-10-26 | 1994-04-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic braking pressure control system having an on-off valve responsive to an output hydraulic pressure |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5131376A (en) * | 1974-07-10 | 1976-03-17 | Teldix Gmbh | 4 rinsharyoyorotsukuboshichosetsusochi |
-
1985
- 1985-09-30 JP JP60217554A patent/JPH0717187B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5131376A (en) * | 1974-07-10 | 1976-03-17 | Teldix Gmbh | 4 rinsharyoyorotsukuboshichosetsusochi |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6447651A (en) * | 1987-08-19 | 1989-02-22 | Nippon Denso Co | Anti-skid controller |
| JPH01314655A (en) * | 1988-06-15 | 1989-12-19 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Hydraulic pressure controlling method using solenoid valve |
| US5188439A (en) * | 1990-05-25 | 1993-02-23 | Alfred Teves Gmbh | Brake pressure control |
| US5306075A (en) * | 1990-10-26 | 1994-04-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic braking pressure control system having an on-off valve responsive to an output hydraulic pressure |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0717187B2 (en) | 1995-03-01 |
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