JP3474421B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
- Publication number
- JP3474421B2 JP3474421B2 JP02138598A JP2138598A JP3474421B2 JP 3474421 B2 JP3474421 B2 JP 3474421B2 JP 02138598 A JP02138598 A JP 02138598A JP 2138598 A JP2138598 A JP 2138598A JP 3474421 B2 JP3474421 B2 JP 3474421B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- port
- wheel
- master cylinder
- cylinder
- reservoir
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明はアンチスキッド制御
装置に関する。
装置に関する。
【0002】
【従来の技術】例えば、特開平6−32223号公報に
記載のアンチスキッド制御装置によれば、図11に示さ
れるようにマスタシリンダ1ではブレーキペダル2がブ
ースタ3を介して、シリンダ本体4に接続されており、
これにブレーキ液貯蔵用リザーバ5が設けられている。
シリンダ本体4には二つの液圧発生室が画成されてお
り、ブレーキペダル2を踏み込むと管路6a、6b内に
圧力が発生し、管路6aは右側前輪9Aおよび左側前輪
9Bに後述する各種弁装置を介して接続され、他方の管
路6bは右側後輪および左側後輪に同様な構成を介して
接続されている。
記載のアンチスキッド制御装置によれば、図11に示さ
れるようにマスタシリンダ1ではブレーキペダル2がブ
ースタ3を介して、シリンダ本体4に接続されており、
これにブレーキ液貯蔵用リザーバ5が設けられている。
シリンダ本体4には二つの液圧発生室が画成されてお
り、ブレーキペダル2を踏み込むと管路6a、6b内に
圧力が発生し、管路6aは右側前輪9Aおよび左側前輪
9Bに後述する各種弁装置を介して接続され、他方の管
路6bは右側後輪および左側後輪に同様な構成を介して
接続されている。
【0003】管路6aには第1の2ポート、2位置電磁
切替弁7Aが接続されており、これには右側前輪9Aの
ホイールシリンダ10aが接続されている。また、この
ホイールシリンダ10aは第2の2ポート、2位置電磁
切替弁8Aを介して、リザーバ16に接続されている。
切替弁7Aが接続されており、これには右側前輪9Aの
ホイールシリンダ10aが接続されている。また、この
ホイールシリンダ10aは第2の2ポート、2位置電磁
切替弁8Aを介して、リザーバ16に接続されている。
【0004】リザーバ16は公知のようにケーシング1
9およびこの内部空間を二つに画成するシリンダおよび
これを図において上方に付勢するばね18から成ってお
り、ピストン17の上方にリザーバ室を画成している。
9およびこの内部空間を二つに画成するシリンダおよび
これを図において上方に付勢するばね18から成ってお
り、ピストン17の上方にリザーバ室を画成している。
【0005】管路6aはまた、同様な第1の2ポート、
2位置電磁切替弁7Bを介して、左側前輪9Bのホイー
ルシリンダ11bに接続され、このホイールシリンダ1
1bもまた第2の2ポート、2位置電磁切替弁8Bを介
して上述のリザーバ16に接続されている。
2位置電磁切替弁7Bを介して、左側前輪9Bのホイー
ルシリンダ11bに接続され、このホイールシリンダ1
1bもまた第2の2ポート、2位置電磁切替弁8Bを介
して上述のリザーバ16に接続されている。
【0006】更に、上述の第1、第2の2ポート、2位
置電磁切替弁7A、7B、8A、8Bに並列に逆止弁1
4a、14bおよび15a、15bが接続されている。
また、車輪9A、9Bに近接して、車輪速度センサ11
a、11bが配設されている。
置電磁切替弁7A、7B、8A、8Bに並列に逆止弁1
4a、14bおよび15a、15bが接続されている。
また、車輪9A、9Bに近接して、車輪速度センサ11
a、11bが配設されている。
【0007】図示せずともこれらセンサ11a、11b
の出力をコントローラで受けて、ブレーキを弛めるべき
か、保持するべきかを判断し、上述の電磁切替弁7A、
7B、8A、8Bのソレノイド部12a、12bおよび
13a、13bを励磁、または非励磁とする。
の出力をコントローラで受けて、ブレーキを弛めるべき
か、保持するべきかを判断し、上述の電磁切替弁7A、
7B、8A、8Bのソレノイド部12a、12bおよび
13a、13bを励磁、または非励磁とする。
【0008】運転者がブレーキペダルを踏み込むと、シ
リンダ本体4には液圧が発生し、これは第1の2ポー
ト、2位置電磁切替弁7A、7Bを通って、左右前輪9
A、9Bのホイールシリンダ10a、10bに供給さ
れ、これら車輪9A、9Bにブレーキがかけられる。図
示しないコントローラが今、ブレーキを弛めるべきであ
ると判断すると、第1の2ポート、2位置電磁切替弁7
A、7Bのソレノイド部12a、12bを励磁し、か
つ、第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A、8Bのソ
レノイド部13a、13bも励磁する。これにより第1
の2ポート、2位置電磁切替弁7A、7Bは遮断状態に
なり、また、第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A、
8Bは連通状態になる。これにより、ホイールシリンダ
10a、10bからの圧液は第2の2ポート、2位置電
磁切替弁8A、8Bを通って、リザーバ16にブレーキ
液を排出する。これによりブレーキは弛められる。
リンダ本体4には液圧が発生し、これは第1の2ポー
ト、2位置電磁切替弁7A、7Bを通って、左右前輪9
A、9Bのホイールシリンダ10a、10bに供給さ
れ、これら車輪9A、9Bにブレーキがかけられる。図
示しないコントローラが今、ブレーキを弛めるべきであ
ると判断すると、第1の2ポート、2位置電磁切替弁7
A、7Bのソレノイド部12a、12bを励磁し、か
つ、第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A、8Bのソ
レノイド部13a、13bも励磁する。これにより第1
の2ポート、2位置電磁切替弁7A、7Bは遮断状態に
なり、また、第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A、
8Bは連通状態になる。これにより、ホイールシリンダ
10a、10bからの圧液は第2の2ポート、2位置電
磁切替弁8A、8Bを通って、リザーバ16にブレーキ
液を排出する。これによりブレーキは弛められる。
【0009】また、図示しないコントローラがブレーキ
を一定に保持すべきであると判断すると、第1の2ポー
ト、2位置電磁切替弁7A、7Bは遮断状態とされ、更
に、第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A、8Bも遮
断状態とされる。よって、ホイールシリンダ10a、1
0bには一定のブレーキ液圧が保持される。上述のアン
チスキッド制御装置においては、従来設けられていた液
圧ポンプがなく、従ってブレーキ液圧を低下させるため
にリザーバ16にブレーキ液を排出する量はこのリザー
バ16の容量で定まってしまい、従って、所定のアンチ
スキッド制御を行うために、このリザーバ16の容量が
定められているのであるが、その制御方法も従来とは異
なり、路面状況や、車輪加速度、車輪速度など種々のパ
ラメータを考慮して、極力リザーバ16に排出するブレ
ーキ液量を小としている。
を一定に保持すべきであると判断すると、第1の2ポー
ト、2位置電磁切替弁7A、7Bは遮断状態とされ、更
に、第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A、8Bも遮
断状態とされる。よって、ホイールシリンダ10a、1
0bには一定のブレーキ液圧が保持される。上述のアン
チスキッド制御装置においては、従来設けられていた液
圧ポンプがなく、従ってブレーキ液圧を低下させるため
にリザーバ16にブレーキ液を排出する量はこのリザー
バ16の容量で定まってしまい、従って、所定のアンチ
スキッド制御を行うために、このリザーバ16の容量が
定められているのであるが、その制御方法も従来とは異
なり、路面状況や、車輪加速度、車輪速度など種々のパ
ラメータを考慮して、極力リザーバ16に排出するブレ
ーキ液量を小としている。
【0010】また、運転者がブレーキを弛めるべく、ブ
レーキペダル2の踏力を解除すると、リザーバ16に貯
蔵されているブレーキ液は管路20、逆止弁15a、1
5bおよび14a、14bを通って、マスタシリンダ1
に戻される。これによりブレーキが弛められるのである
が、今、アンチスキッド制御中であるか否かにかかわら
ず、第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A、8Bが遮
断状態にあれば、ホイールシリンダ10a、10bの液
圧がリザーバ16に貯液されているブレーキ液の圧力よ
りも大である限り、マスタシリンダ側に戻すことはでき
ない。よって、迅速なリザーバ16からのブレーキ液排
出を行えない。
レーキペダル2の踏力を解除すると、リザーバ16に貯
蔵されているブレーキ液は管路20、逆止弁15a、1
5bおよび14a、14bを通って、マスタシリンダ1
に戻される。これによりブレーキが弛められるのである
が、今、アンチスキッド制御中であるか否かにかかわら
ず、第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A、8Bが遮
断状態にあれば、ホイールシリンダ10a、10bの液
圧がリザーバ16に貯液されているブレーキ液の圧力よ
りも大である限り、マスタシリンダ側に戻すことはでき
ない。よって、迅速なリザーバ16からのブレーキ液排
出を行えない。
【0011】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上述の問題に
鑑みてなされ、液圧ポンプを上述の従来例と同様に不要
として、この液圧ポンプによる騒音や脈圧振動をなしと
しながら、いかなる場合においても、マスタシリンダに
結合するブレーキペダルへの踏力を解除すると、直ち
に、リザーバの貯液しているブレーキ液をマスタシリン
ダ側に戻して、且つ、ホイールシリンダの圧液もマスタ
シリンダ側に戻して、次のアンチスキッド制御に直ちに
対処することができるアンチスキッド制御装置を提供す
ることを課題とする。
鑑みてなされ、液圧ポンプを上述の従来例と同様に不要
として、この液圧ポンプによる騒音や脈圧振動をなしと
しながら、いかなる場合においても、マスタシリンダに
結合するブレーキペダルへの踏力を解除すると、直ち
に、リザーバの貯液しているブレーキ液をマスタシリン
ダ側に戻して、且つ、ホイールシリンダの圧液もマスタ
シリンダ側に戻して、次のアンチスキッド制御に直ちに
対処することができるアンチスキッド制御装置を提供す
ることを課題とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】以上の課題は、マスタシ
リンダと各車輪のホイールシリンダとをそれぞれ第1の
2ポート2位置電磁切換弁を介して接続し、前記ホイー
ルシリンダとリザーバとを第2の2ポート2位置電磁切
換弁を介して接続し、前記ホイールシリンダの液圧を上
昇させるときには、前記第1の2ポート2位置電磁切換
弁は連通位置をとり、前記第2の2ポート2位置電磁切
換弁は遮断位置をとらせ、前記ホイールシリンダの液圧
を下降させるときは前記第1の2ポート2位置電磁切換
弁は遮断位置をとり、前記第2の2ポート2位置電磁切
換弁は連通位置をとらせて、前記ホイールシリンダのブ
レーキ圧液を前記リザーバに排出するようにしたアンチ
スキッド制御装置において、前記リザーバと前記マスタ
シリンダとを直接に結ぶ管路を設け、該管路に前記マス
タシリンダへの方向を順方向とする第1逆止弁を接続
し、且つ、前記第1の2ポート2位置電磁切換弁に並列
に、前記マスタシリン ダへの方向を順方向とする第2逆
止弁を設け、更に前記マスタシリンダと前記ホイールシ
リンダとは連通位置にある前記第1の2ポート2位置電
磁切換弁を介して直結した管路に接続され、前記マスタ
シリンダに結合するブレーキペダルへの踏力を解除した
ときには前記リザーバのブレーキ貯液を前記第1逆止弁
を介して前記マスタシリンダへ還流するようにし、且
つ、前記ホイールシリンダのブレーキ圧液は、前記第1
の2ポート2位置電磁切換弁、及び/又は前記第2の逆
止弁を介して前記マスシリンダに還流するようにし、ブ
レーキ力の保持、弛め、上昇は、前記リザーバの容量に
応じて制御されるようにしたことを特徴とするアンチス
キッド制御装置、によって解決される。
リンダと各車輪のホイールシリンダとをそれぞれ第1の
2ポート2位置電磁切換弁を介して接続し、前記ホイー
ルシリンダとリザーバとを第2の2ポート2位置電磁切
換弁を介して接続し、前記ホイールシリンダの液圧を上
昇させるときには、前記第1の2ポート2位置電磁切換
弁は連通位置をとり、前記第2の2ポート2位置電磁切
換弁は遮断位置をとらせ、前記ホイールシリンダの液圧
を下降させるときは前記第1の2ポート2位置電磁切換
弁は遮断位置をとり、前記第2の2ポート2位置電磁切
換弁は連通位置をとらせて、前記ホイールシリンダのブ
レーキ圧液を前記リザーバに排出するようにしたアンチ
スキッド制御装置において、前記リザーバと前記マスタ
シリンダとを直接に結ぶ管路を設け、該管路に前記マス
タシリンダへの方向を順方向とする第1逆止弁を接続
し、且つ、前記第1の2ポート2位置電磁切換弁に並列
に、前記マスタシリン ダへの方向を順方向とする第2逆
止弁を設け、更に前記マスタシリンダと前記ホイールシ
リンダとは連通位置にある前記第1の2ポート2位置電
磁切換弁を介して直結した管路に接続され、前記マスタ
シリンダに結合するブレーキペダルへの踏力を解除した
ときには前記リザーバのブレーキ貯液を前記第1逆止弁
を介して前記マスタシリンダへ還流するようにし、且
つ、前記ホイールシリンダのブレーキ圧液は、前記第1
の2ポート2位置電磁切換弁、及び/又は前記第2の逆
止弁を介して前記マスシリンダに還流するようにし、ブ
レーキ力の保持、弛め、上昇は、前記リザーバの容量に
応じて制御されるようにしたことを特徴とするアンチス
キッド制御装置、によって解決される。
【0013】又は、マスタシリンダと各車輪のホイール
シリンダとの間にそれぞれ3ポート3位置電磁切換弁を
接続し、前記ホイールシリンダの液圧を上昇させるとき
には、前記3ポート3位置電磁切換弁は前記マスタシリ
ンダと前記ホイールシリンダとを連通させる第1の位置
をとり、前記ホイールシリンダに液圧を保持させるとき
には、遮断位置である第2の位置をとり、前記ホイール
シリンダの液圧を下降させるときは前記ホイールシリン
ダとリザーバとを連通させる第3の位置をとり、前記ホ
イールシリンダのブレーキ圧液を前記リザーバに排出す
るようにしたアンチスキッド制御装置において、前記リ
ザーバと前記マスタシリンダとを直接に結ぶ管路を設
け、該管路に前記マスタシリンダへの方向を順方向とす
る第1逆止弁を接続し、且つ、前記3ポート3位置電磁
切換弁に並列に、前記マスタシリンダへの方向を順方向
とする第2逆止弁を設け、更に前記マスタシリンダと前
記ホイールシリンダとは前記第1の位置をとっている前
記3ポート3位置電磁切換弁を介して直結した管路に接
続され、前記マスタシリンダに結合するブレーキペダル
への踏力を解除したときには前記リザーバのブレーキ貯
液を前記第1逆止弁を介して前記マスタシリンダへ還流
するようにし、且つ、前記ホイールシリンダのブレーキ
圧液は、前記3ポート3位置電磁切換弁、及び/又は前
記第2の逆止弁を介して前記マスシリンダに還流するよ
うにし、ブレーキ力の保持、弛め、上昇は、前記リザー
バの容量に応じて制御されるようにしたことを特徴とす
るアンチスキッド制御装置、によって解決される。
シリンダとの間にそれぞれ3ポート3位置電磁切換弁を
接続し、前記ホイールシリンダの液圧を上昇させるとき
には、前記3ポート3位置電磁切換弁は前記マスタシリ
ンダと前記ホイールシリンダとを連通させる第1の位置
をとり、前記ホイールシリンダに液圧を保持させるとき
には、遮断位置である第2の位置をとり、前記ホイール
シリンダの液圧を下降させるときは前記ホイールシリン
ダとリザーバとを連通させる第3の位置をとり、前記ホ
イールシリンダのブレーキ圧液を前記リザーバに排出す
るようにしたアンチスキッド制御装置において、前記リ
ザーバと前記マスタシリンダとを直接に結ぶ管路を設
け、該管路に前記マスタシリンダへの方向を順方向とす
る第1逆止弁を接続し、且つ、前記3ポート3位置電磁
切換弁に並列に、前記マスタシリンダへの方向を順方向
とする第2逆止弁を設け、更に前記マスタシリンダと前
記ホイールシリンダとは前記第1の位置をとっている前
記3ポート3位置電磁切換弁を介して直結した管路に接
続され、前記マスタシリンダに結合するブレーキペダル
への踏力を解除したときには前記リザーバのブレーキ貯
液を前記第1逆止弁を介して前記マスタシリンダへ還流
するようにし、且つ、前記ホイールシリンダのブレーキ
圧液は、前記3ポート3位置電磁切換弁、及び/又は前
記第2の逆止弁を介して前記マスシリンダに還流するよ
うにし、ブレーキ力の保持、弛め、上昇は、前記リザー
バの容量に応じて制御されるようにしたことを特徴とす
るアンチスキッド制御装置、によって解決される。
【0014】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につき
図面を参照して説明する。
図面を参照して説明する。
【0015】図1は本発明の第1の実施の形態によるア
ンチスキッド制御装置の配管系統図を示すものである
が、従来例に対応する部分については同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。
ンチスキッド制御装置の配管系統図を示すものである
が、従来例に対応する部分については同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。
【0016】即ち、本実施の形態によれば、マスタシリ
ンダ1の一方の系統には管路31aを介して右側前輪F
R及び左側後輪RLのホイールシリンダが接続され、他
方のブレーキ系統には管路31bを介して左側前輪FL
のホイールシリンダ及び右側後輪RRのホイールシリン
ダが接続される。即ち、X配管が採用されている。ま
た、第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A、8B、8
C、8Dには、従来例においてはこれと並列に逆止弁が
設けられていたが、これが省略されている。また、リザ
ーバは従来例においては二つの車輪で1系統に属するも
のについて一個であったが、H配管方式であり本発明に
よれば同じく1系統に属するが、右側前輪FR及び左側
後輪RL用として、リザーバ30A及び左側前輪FL及
び右側後輪RR用にリザーバ30Bが設けられている。
そしてこれらはマスタシリンダ1の第1、第2液圧発生
室と連通する管路31a、31bと直接接続されてお
り、これらにマスタシリンダ1側への方向を順方向とす
る逆止弁32a、32bが設けられている。なお、第1
の2ポート、2位置電磁切換弁7A、7B、7C、7D
には並列にマスタシリンダ1への方向を順方向とする逆
止弁g(「特許請求の範囲」における第2の逆止弁に対
応する)が設けられている。
ンダ1の一方の系統には管路31aを介して右側前輪F
R及び左側後輪RLのホイールシリンダが接続され、他
方のブレーキ系統には管路31bを介して左側前輪FL
のホイールシリンダ及び右側後輪RRのホイールシリン
ダが接続される。即ち、X配管が採用されている。ま
た、第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A、8B、8
C、8Dには、従来例においてはこれと並列に逆止弁が
設けられていたが、これが省略されている。また、リザ
ーバは従来例においては二つの車輪で1系統に属するも
のについて一個であったが、H配管方式であり本発明に
よれば同じく1系統に属するが、右側前輪FR及び左側
後輪RL用として、リザーバ30A及び左側前輪FL及
び右側後輪RR用にリザーバ30Bが設けられている。
そしてこれらはマスタシリンダ1の第1、第2液圧発生
室と連通する管路31a、31bと直接接続されてお
り、これらにマスタシリンダ1側への方向を順方向とす
る逆止弁32a、32bが設けられている。なお、第1
の2ポート、2位置電磁切換弁7A、7B、7C、7D
には並列にマスタシリンダ1への方向を順方向とする逆
止弁g(「特許請求の範囲」における第2の逆止弁に対
応する)が設けられている。
【0017】本発明の第1の実施の形態は以上のように
構成されるが、次にこの作用について説明する。
構成されるが、次にこの作用について説明する。
【0018】即ち、ホイールシリンダの圧液を上昇させ
る場合には、第1の2ポート、2位置電磁切替弁7A、
7B、7C、7Dが連通位置をとっており、従って、こ
れを通ってホイールシリンダに圧液が供給されブレーキ
がかけられる。
る場合には、第1の2ポート、2位置電磁切替弁7A、
7B、7C、7Dが連通位置をとっており、従って、こ
れを通ってホイールシリンダに圧液が供給されブレーキ
がかけられる。
【0019】図示しないコントロールユニットがブレー
キを弛めるべきである(なお、説明をわかりやすくする
ために全輪が同じスキッド状態で変化するものとす
る。)と判断すると、第2の2ポート、2位置電磁切替
弁8A〜8Dのソレノイド部が励磁されて連通状態とさ
れ、他方、第1の2ポート、2位置電磁切替弁7A〜7
Dのソレノイド部も励磁されて遮断状態とされる。これ
によって、ホイールシリンダの圧液は第2の2ポート、
2位置電磁切替弁8A〜8Dを通ってリザーバ30A、
30Bに排出される。これによって、ブレーキが弛めら
れる。本実施の形態によっても従来例と同様に液圧ポン
プが設けられていないので、リザーバ30A、30Bに
排出されるブレーキ液は貯蔵されたままとなる。即ち、
ブレーキを弛める量はこれらリザーバ30A、30Bの
容量によって決められる。
キを弛めるべきである(なお、説明をわかりやすくする
ために全輪が同じスキッド状態で変化するものとす
る。)と判断すると、第2の2ポート、2位置電磁切替
弁8A〜8Dのソレノイド部が励磁されて連通状態とさ
れ、他方、第1の2ポート、2位置電磁切替弁7A〜7
Dのソレノイド部も励磁されて遮断状態とされる。これ
によって、ホイールシリンダの圧液は第2の2ポート、
2位置電磁切替弁8A〜8Dを通ってリザーバ30A、
30Bに排出される。これによって、ブレーキが弛めら
れる。本実施の形態によっても従来例と同様に液圧ポン
プが設けられていないので、リザーバ30A、30Bに
排出されるブレーキ液は貯蔵されたままとなる。即ち、
ブレーキを弛める量はこれらリザーバ30A、30Bの
容量によって決められる。
【0020】図示しないコントロールユニットは最初に
ブレーキを保持すべきであると判断すると、第1の2ポ
ート、2位置電磁切替弁7A〜7Dのソレノイド部を励
磁し、第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A〜8Dの
ソレノイド部は非励磁のままで、ホイールシリンダの圧
液は一定の液圧に保持される。よって、車輪のブレーキ
圧は一定とされる。
ブレーキを保持すべきであると判断すると、第1の2ポ
ート、2位置電磁切替弁7A〜7Dのソレノイド部を励
磁し、第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A〜8Dの
ソレノイド部は非励磁のままで、ホイールシリンダの圧
液は一定の液圧に保持される。よって、車輪のブレーキ
圧は一定とされる。
【0021】そして、ブレーキ力を上昇させる時には第
1の2ポート、2位置電磁切替弁7A〜7Dのソレノイ
ド部を断続的に励磁して、これによりホイールシリンダ
の液圧を階段的に上昇することにより、ブレーキ力を上
昇させ、そしてコントロールユニットが再びブレーキを
弛めるべきであると判断すると、上述のように第1の2
ポート、2位置電磁切替弁7A〜7Dは遮断状態であ
り、第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A〜8Dのソ
レノイド部は励磁されて連通状態とされ、リザーバ30
A、30Bにブレーキ液を排出することによって車輪の
ブレーキは弛められる。このようなブレーキ力の保持、
弛め及び階段上昇はコントロールユニットで所定時間行
うように設定されており、限られたリザーバ30A、3
0Bの容量に応じて制御される。運転者がブレーキペダ
ルへの踏力を解除すると、今、ホイールシリンダの液圧
がいかなる値にあろうともリザーバ30A、30Bに貯
液されているブレーキ液は、内蔵するばねのばね力によ
り逆止弁32a、32bを開弁させてマスタシリンダ1
側へ戻す。よって、リザーバ30A、30Bはほぼ空の
状態にすることができる。本実施の形態によれば、第2
の2ポート、2位置電磁切替弁8A〜8Dには逆止弁が
設けられていないが、そのソレノイド部が非励磁の状態
で遮断状態にあっても確実に、直ちにリザーバ30A、
30Bからブレーキ液をマスタシリンダに戻すことがで
きる。また、2位置電磁切換弁7A〜7Dが制御中で、
遮断状態にあったとしても、車輪FR、RL、FL及び
RRのホイールシリンダの圧液は並列に設けられた逆止
弁gを開弁させてマスタシリンダ4に還流させることが
できる。よって、次のアンチスキッド制御に対処するこ
とができる。
1の2ポート、2位置電磁切替弁7A〜7Dのソレノイ
ド部を断続的に励磁して、これによりホイールシリンダ
の液圧を階段的に上昇することにより、ブレーキ力を上
昇させ、そしてコントロールユニットが再びブレーキを
弛めるべきであると判断すると、上述のように第1の2
ポート、2位置電磁切替弁7A〜7Dは遮断状態であ
り、第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A〜8Dのソ
レノイド部は励磁されて連通状態とされ、リザーバ30
A、30Bにブレーキ液を排出することによって車輪の
ブレーキは弛められる。このようなブレーキ力の保持、
弛め及び階段上昇はコントロールユニットで所定時間行
うように設定されており、限られたリザーバ30A、3
0Bの容量に応じて制御される。運転者がブレーキペダ
ルへの踏力を解除すると、今、ホイールシリンダの液圧
がいかなる値にあろうともリザーバ30A、30Bに貯
液されているブレーキ液は、内蔵するばねのばね力によ
り逆止弁32a、32bを開弁させてマスタシリンダ1
側へ戻す。よって、リザーバ30A、30Bはほぼ空の
状態にすることができる。本実施の形態によれば、第2
の2ポート、2位置電磁切替弁8A〜8Dには逆止弁が
設けられていないが、そのソレノイド部が非励磁の状態
で遮断状態にあっても確実に、直ちにリザーバ30A、
30Bからブレーキ液をマスタシリンダに戻すことがで
きる。また、2位置電磁切換弁7A〜7Dが制御中で、
遮断状態にあったとしても、車輪FR、RL、FL及び
RRのホイールシリンダの圧液は並列に設けられた逆止
弁gを開弁させてマスタシリンダ4に還流させることが
できる。よって、次のアンチスキッド制御に対処するこ
とができる。
【0022】なお、また本発明の実施の形態によれば、
管路31a、31bは上述したようにマスタシリンダ4
とリザーバ30A、30Bとを直結するのであるが、こ
れらには1個の逆止弁32a、32bが設けられている
だけであるので、リザーバ30A、30Bの内蔵するば
ねのばね力により、確実にリザーバ30A、30Bに貯
蔵されていたブレーキ液は全てマスタシリンダ4に戻す
ことができる。圧損は1個の逆止弁32a、32bのば
ね力のみである。
管路31a、31bは上述したようにマスタシリンダ4
とリザーバ30A、30Bとを直結するのであるが、こ
れらには1個の逆止弁32a、32bが設けられている
だけであるので、リザーバ30A、30Bの内蔵するば
ねのばね力により、確実にリザーバ30A、30Bに貯
蔵されていたブレーキ液は全てマスタシリンダ4に戻す
ことができる。圧損は1個の逆止弁32a、32bのば
ね力のみである。
【0023】なお、図11の従来例ではリザーバ16は
管路20、逆止弁15a、電磁切換弁12a、13aを
つなぐ管路及び逆止弁14a、更に管路6aを介してマ
スタシリンダ1に接続されている。すなわち、リザーバ
16は管路20に接続され、これが電磁切換弁13aと
並列に接続されており、逆止弁15aを配設させている
管路及び電磁切換弁7A、8Aを接続する管路、更に電
磁切換弁7Aと並列に接続される管路、更に管路6aを
介してマスタシリンダ1に接続されている。すなわち、
管路の2つの分離部を通ってマスタシリンダ1に接続さ
れている。そして、逆止弁14a、15aを開弁させて
マスタシリンダ1にブレーキ液を還流させなければなら
ないので、これら逆止弁14a、15aに2個のばね損
があり、この分、マスタシリンダ1に戻されるブレーキ
液量は減ずることになり、更に上述したようにアンチス
キッド制御中にブレーキペダルを解除すると車輪9Aの
ホイールシリンダ10aからの圧液がマスタシリンダ1
に戻されるのであるが、この時、リザーバ16に蓄えら
れているブレーキ液の液圧より大であれば、リザーバ1
6からブレーキ液をマスタシリンダ1に戻すことができ
ない。然るに本発明の実施の形態においてはリザーバ3
0A、30Bはマスタシリンダ4と逆止弁32a、32
bを介してのみ直結管路31a、31bにより接続され
ているだけであるのでマスタシリンダ1にはリザーバ3
0A、30B内のブレーキ液は殆ど完全に戻される。ま
た、車輪FL、FR、RL、RRのホイールシリンダの
圧液もアンチスキッド制御中であったとしても、図示す
るように直結する逆止弁gを通ってマスタシリンダ1に
殆んど完全に戻される。
管路20、逆止弁15a、電磁切換弁12a、13aを
つなぐ管路及び逆止弁14a、更に管路6aを介してマ
スタシリンダ1に接続されている。すなわち、リザーバ
16は管路20に接続され、これが電磁切換弁13aと
並列に接続されており、逆止弁15aを配設させている
管路及び電磁切換弁7A、8Aを接続する管路、更に電
磁切換弁7Aと並列に接続される管路、更に管路6aを
介してマスタシリンダ1に接続されている。すなわち、
管路の2つの分離部を通ってマスタシリンダ1に接続さ
れている。そして、逆止弁14a、15aを開弁させて
マスタシリンダ1にブレーキ液を還流させなければなら
ないので、これら逆止弁14a、15aに2個のばね損
があり、この分、マスタシリンダ1に戻されるブレーキ
液量は減ずることになり、更に上述したようにアンチス
キッド制御中にブレーキペダルを解除すると車輪9Aの
ホイールシリンダ10aからの圧液がマスタシリンダ1
に戻されるのであるが、この時、リザーバ16に蓄えら
れているブレーキ液の液圧より大であれば、リザーバ1
6からブレーキ液をマスタシリンダ1に戻すことができ
ない。然るに本発明の実施の形態においてはリザーバ3
0A、30Bはマスタシリンダ4と逆止弁32a、32
bを介してのみ直結管路31a、31bにより接続され
ているだけであるのでマスタシリンダ1にはリザーバ3
0A、30B内のブレーキ液は殆ど完全に戻される。ま
た、車輪FL、FR、RL、RRのホイールシリンダの
圧液もアンチスキッド制御中であったとしても、図示す
るように直結する逆止弁gを通ってマスタシリンダ1に
殆んど完全に戻される。
【0024】次に、図2以下を参照して本発明の第2の
実施の形態について説明する。本実施の形態は第1の実
施の形態とは第1の2ポート、2位置電磁切替弁の構成
が異なる。即ち、本発明の実施の形態による第1の2ポ
ート、2位置電磁切替弁40は図2及び図3に示すよう
な作用原理で機能するものである。即ち、図2Aで示さ
れるように本体41内に弁球44が配設されており、こ
れは本体41内に形成された弁座41aに着離座可能に
設けられている。Aの矢印で示すような大きさの電流
が、図示しないソレノイド部に流されて、弁球44を下
方へと付勢する。これによりこの本体41にはマスタシ
リンダ1と連通する開口43及びホイールシリンダと連
通する開口42a、42bが形成されているのである
が、電流Aにより弁球44は弁座41aに圧接されて、
マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とは遮断され
る。即ち、遮断状態とされる。これは、マスタシリンダ
側とホイールシリンダ側の液圧の差圧ΔPが大なる場合
であっても(図2B)、小なる場合であっても(図2
A)この遮断状態を保つように電流Aの大きさが定めら
れている。
実施の形態について説明する。本実施の形態は第1の実
施の形態とは第1の2ポート、2位置電磁切替弁の構成
が異なる。即ち、本発明の実施の形態による第1の2ポ
ート、2位置電磁切替弁40は図2及び図3に示すよう
な作用原理で機能するものである。即ち、図2Aで示さ
れるように本体41内に弁球44が配設されており、こ
れは本体41内に形成された弁座41aに着離座可能に
設けられている。Aの矢印で示すような大きさの電流
が、図示しないソレノイド部に流されて、弁球44を下
方へと付勢する。これによりこの本体41にはマスタシ
リンダ1と連通する開口43及びホイールシリンダと連
通する開口42a、42bが形成されているのである
が、電流Aにより弁球44は弁座41aに圧接されて、
マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とは遮断され
る。即ち、遮断状態とされる。これは、マスタシリンダ
側とホイールシリンダ側の液圧の差圧ΔPが大なる場合
であっても(図2B)、小なる場合であっても(図2
A)この遮断状態を保つように電流Aの大きさが定めら
れている。
【0025】次に、図3A、Bに示すように今、弁球4
4を開弁させたい場合には電流Aの大きさを同じ開口度
に対しては差圧ΔPに応じて変える。即ち、図3のAで
示されるように差圧ΔPが小さい場合には一定の開口Q
を形成するのに、電流値A’は小とされる。また、マス
タシリンダ側とホイールシリンダ側の液圧の差圧ΔPが
大きい場合には同じ開口度Qに対して、電流A”の値を
大とする。
4を開弁させたい場合には電流Aの大きさを同じ開口度
に対しては差圧ΔPに応じて変える。即ち、図3のAで
示されるように差圧ΔPが小さい場合には一定の開口Q
を形成するのに、電流値A’は小とされる。また、マス
タシリンダ側とホイールシリンダ側の液圧の差圧ΔPが
大きい場合には同じ開口度Qに対して、電流A”の値を
大とする。
【0026】次に、本発明の実施の形態によるアンチス
キッド制御装置に設けられている図示しないコントロー
ルユニット内のコンピュータプログラムについて説明す
る。図4に説明するようにステップ51でスタートし、
ステップ52でコンピュータの各回路を初期化する。次
に、ステップ53で車輪速度センサの出力を受けて、各
車輪速度を演算する。次に、この車輪速度を微分するこ
とにより車輪加速度をステップ54で演算し、この出力
に基づいて各車輪の制動制御をステップ55で行う。
キッド制御装置に設けられている図示しないコントロー
ルユニット内のコンピュータプログラムについて説明す
る。図4に説明するようにステップ51でスタートし、
ステップ52でコンピュータの各回路を初期化する。次
に、ステップ53で車輪速度センサの出力を受けて、各
車輪速度を演算する。次に、この車輪速度を微分するこ
とにより車輪加速度をステップ54で演算し、この出力
に基づいて各車輪の制動制御をステップ55で行う。
【0027】次に、図5を参照して各車輪についての制
動制御について説明する。ステップ61である1つの車
輪についての制動制御が開始され、図4で示されるよう
にステップ53で車輪速度が演算されているが、4つの
車輪から最大の速度を車体速度とし、今仮に、制御され
る車輪を右側前輪とするとこの前輪の車輪速度と、車体
速度とによりスリップ率λをステップ62で演算する。
次に、ステップ63においてはこのスリップ率λ及び図
4で示されるフローチャートにおけるステップ54の車
輪加速度αにより車輪の不安定度を演算する。
動制御について説明する。ステップ61である1つの車
輪についての制動制御が開始され、図4で示されるよう
にステップ53で車輪速度が演算されているが、4つの
車輪から最大の速度を車体速度とし、今仮に、制御され
る車輪を右側前輪とするとこの前輪の車輪速度と、車体
速度とによりスリップ率λをステップ62で演算する。
次に、ステップ63においてはこのスリップ率λ及び図
4で示されるフローチャートにおけるステップ54の車
輪加速度αにより車輪の不安定度を演算する。
【0028】本実施の形態によれば、この不安定度とは
車輪がロック状態に進んでいるか、安定状態にあるかを
判断する。そして、判断ステップ64においてはこのA
BSを開始したかどうかを判断して、ノーであれば、ス
テップ64aにおいて車輪が不安定かどうかを判断し、
さらにノーであれば、再びステップ61に戻り、ステッ
プ62、63、64の処理を繰り返す。イエスであれば
上述の車輪速度と車体速度とにより、スリップ率λが演
算されたのであるが、これから路面の摩擦係数μを判定
する。本実施の形態によれば高、中、低の三種のμが判
定される。次に、マスタシリンダ側の液圧とホイールシ
リンダ側の液圧の差ΔPが演算される。なお、本実施の
形態では、ブレーキペダルを踏んでから車輪速度がどの
ように変化したかによって演算するようにしているが、
これに代えてマスタシリンダ側の液圧及びホイールシリ
ンダ側の液圧を何らかの方法により検知して、その検知
出力の差により差圧ΔPを求めるようにしてもよい。
車輪がロック状態に進んでいるか、安定状態にあるかを
判断する。そして、判断ステップ64においてはこのA
BSを開始したかどうかを判断して、ノーであれば、ス
テップ64aにおいて車輪が不安定かどうかを判断し、
さらにノーであれば、再びステップ61に戻り、ステッ
プ62、63、64の処理を繰り返す。イエスであれば
上述の車輪速度と車体速度とにより、スリップ率λが演
算されたのであるが、これから路面の摩擦係数μを判定
する。本実施の形態によれば高、中、低の三種のμが判
定される。次に、マスタシリンダ側の液圧とホイールシ
リンダ側の液圧の差ΔPが演算される。なお、本実施の
形態では、ブレーキペダルを踏んでから車輪速度がどの
ように変化したかによって演算するようにしているが、
これに代えてマスタシリンダ側の液圧及びホイールシリ
ンダ側の液圧を何らかの方法により検知して、その検知
出力の差により差圧ΔPを求めるようにしてもよい。
【0029】次に、ステップ67では以上のように求め
られたスリップ率λ、路面の摩擦係数μが高か中か低
か、及びマスタシリンダ側とホイールシリンダ側の液圧
差ΔPの大きさに基づいて、第1の2ポート、2位置電
磁切替弁(フローチャートではLMV(Lenear
operated Magnet Valve)電磁弁
と称する)40の開か閉か、また開の場合にはその開口
度Qをいかにするか、また、この開時間、閉時間をどの
時間持続させるか(これをΔTとする。)、判断する。
そして、この後、このホイールシリンダの液圧を増圧、
保持または減圧するのであるが、これを開始する前にク
ロック時間の瞬時をT0 とおいて、この後ステップ7
0、71、72において増圧、保持または減圧を行う。
られたスリップ率λ、路面の摩擦係数μが高か中か低
か、及びマスタシリンダ側とホイールシリンダ側の液圧
差ΔPの大きさに基づいて、第1の2ポート、2位置電
磁切替弁(フローチャートではLMV(Lenear
operated Magnet Valve)電磁弁
と称する)40の開か閉か、また開の場合にはその開口
度Qをいかにするか、また、この開時間、閉時間をどの
時間持続させるか(これをΔTとする。)、判断する。
そして、この後、このホイールシリンダの液圧を増圧、
保持または減圧するのであるが、これを開始する前にク
ロック時間の瞬時をT0 とおいて、この後ステップ7
0、71、72において増圧、保持または減圧を行う。
【0030】まず増圧を行う場合には図6において、ス
テップ70から次のステップ81において第1の2ポー
ト、2位置電磁切替弁40のソレノイド部に流す電流値
がコントロールユニットより設定されており、または、
第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A〜8Dのソレノ
イド部は非励磁とされる。図5におけるステップ67に
おいて各ファクターが演算されたのであるが、これによ
り一定の開度Qを得るための電流値I(Q)がソレノイ
ド部に流され、これにより図3のAまたはBで示すよう
に弁球44と弁座41aとの間にある開口度Qが得られ
るのであるが、これに応じてマスタシリンダ側からホイ
ールシリンダ側にブレーキ液が供給されてホイールシリ
ンダの液圧を上昇させる。この時間Tがステップ82に
おいてカウントされ、上述のクロック開始時点T0 と持
続時間ΔTの和より、大であるか、イコールであるかを
判断する。これによってノーであれば、更に増圧モード
でステップ81を介して同様な操作を行い、T0 +ΔT
より時間が大となると、イエスとなり、リターン83に
戻る。即ち、この車輪、即ち右側前輪についての制御サ
イクルは終わり、次に、左側前輪について、同様な図5
に示すフローチャートが実施される。
テップ70から次のステップ81において第1の2ポー
ト、2位置電磁切替弁40のソレノイド部に流す電流値
がコントロールユニットより設定されており、または、
第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A〜8Dのソレノ
イド部は非励磁とされる。図5におけるステップ67に
おいて各ファクターが演算されたのであるが、これによ
り一定の開度Qを得るための電流値I(Q)がソレノイ
ド部に流され、これにより図3のAまたはBで示すよう
に弁球44と弁座41aとの間にある開口度Qが得られ
るのであるが、これに応じてマスタシリンダ側からホイ
ールシリンダ側にブレーキ液が供給されてホイールシリ
ンダの液圧を上昇させる。この時間Tがステップ82に
おいてカウントされ、上述のクロック開始時点T0 と持
続時間ΔTの和より、大であるか、イコールであるかを
判断する。これによってノーであれば、更に増圧モード
でステップ81を介して同様な操作を行い、T0 +ΔT
より時間が大となると、イエスとなり、リターン83に
戻る。即ち、この車輪、即ち右側前輪についての制御サ
イクルは終わり、次に、左側前輪について、同様な図5
に示すフローチャートが実施される。
【0031】次に、保持モード71について説明する。
図7に示すようにステップ71に保持モードがスタート
し、ステップ84においては、第1の2ポート、2位置
電磁切替弁40のソレノイド部に流す電流値が開口度0
に対応する値とされる。これにより、この第1の2ポー
ト、2位置電磁切替弁40は遮断状態になる。他方、第
2の2ポート、2位置電磁切替弁(フローチャートでは
減圧弁と称する)8A〜8Dはオフのままである。よっ
て、ホイールシリンダの液圧は保持される。この保持モ
ードが開始した時点T0 から設定された所定持続時間Δ
Tを足したものより、現時刻は大であるか、小であるか
を判断し、小であれば同様にステップ71、84を繰り
返す。そして、イエスであれば、次の車輪に対する制御
が行われる。
図7に示すようにステップ71に保持モードがスタート
し、ステップ84においては、第1の2ポート、2位置
電磁切替弁40のソレノイド部に流す電流値が開口度0
に対応する値とされる。これにより、この第1の2ポー
ト、2位置電磁切替弁40は遮断状態になる。他方、第
2の2ポート、2位置電磁切替弁(フローチャートでは
減圧弁と称する)8A〜8Dはオフのままである。よっ
て、ホイールシリンダの液圧は保持される。この保持モ
ードが開始した時点T0 から設定された所定持続時間Δ
Tを足したものより、現時刻は大であるか、小であるか
を判断し、小であれば同様にステップ71、84を繰り
返す。そして、イエスであれば、次の車輪に対する制御
が行われる。
【0032】次に、減圧モード72について説明する。
図8で示すように、ステップ85では、第1の2ポー
ト、2位置電磁切替弁40のソレノイド部に流す電流は
保持モードの時と同様な値とされる。これにより、第1
の2ポート、2位置電磁切替弁40は遮断状態とされ、
他方、第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A〜8Dの
ソレノイド部には所定の電流が流される。これにより、
ホイールシリンダのブレーキ液はリザーバ30A、30
Bに排出されて、車輪のブレーキ力が低下される。この
減圧モードの開始時刻をT0 とし、また、持続時間をΔ
Tとすれば、この和が現時刻より小であるか、大である
かにより、即ち、ノーであるか、イエスであるかによ
り、ノーであればこの減圧モードを繰り返し、イエスで
あれば他の車輪の制動作業に移る。以上のようにして、
第2の実施の形態においても適正なアンチスキッド制御
が行われるのであるが、運転者がブレーキペダルへの踏
力を解除すると、リザーバ30A、30Bに貯液されて
いるブレーキ液圧が逆止弁32a、32bを通って直ち
に、マスタシリンダ1側に戻り、次なるアンチスキッド
制御に備えることができる。液圧ポンプが用いられてい
ないので、もちろん従来のこれが用いられているアンチ
スキッド制御装置に比べると静粛であり、また当然のこ
とながら、マスタシリンダ側へのキックペダル現象がな
い。
図8で示すように、ステップ85では、第1の2ポー
ト、2位置電磁切替弁40のソレノイド部に流す電流は
保持モードの時と同様な値とされる。これにより、第1
の2ポート、2位置電磁切替弁40は遮断状態とされ、
他方、第2の2ポート、2位置電磁切替弁8A〜8Dの
ソレノイド部には所定の電流が流される。これにより、
ホイールシリンダのブレーキ液はリザーバ30A、30
Bに排出されて、車輪のブレーキ力が低下される。この
減圧モードの開始時刻をT0 とし、また、持続時間をΔ
Tとすれば、この和が現時刻より小であるか、大である
かにより、即ち、ノーであるか、イエスであるかによ
り、ノーであればこの減圧モードを繰り返し、イエスで
あれば他の車輪の制動作業に移る。以上のようにして、
第2の実施の形態においても適正なアンチスキッド制御
が行われるのであるが、運転者がブレーキペダルへの踏
力を解除すると、リザーバ30A、30Bに貯液されて
いるブレーキ液圧が逆止弁32a、32bを通って直ち
に、マスタシリンダ1側に戻り、次なるアンチスキッド
制御に備えることができる。液圧ポンプが用いられてい
ないので、もちろん従来のこれが用いられているアンチ
スキッド制御装置に比べると静粛であり、また当然のこ
とながら、マスタシリンダ側へのキックペダル現象がな
い。
【0033】また、本実施の形態によれば、第1の2ポ
ート、2位置電磁切替弁40の連通状態における開度Q
をソレノイド部に流す電流の大小により変更させること
ができ、またこれはマスタシリンダ側の液圧とホイール
シリンダ側の液圧との差圧ΔPに応じて変えることがで
きるので、例えば、高μの路面で運転者が高い踏力でブ
レーキペダルを踏み込んだ場合には、迅速にこの踏力に
応じたブレーキ力を車輪に与えるために、第1の2ポー
ト、2位置電磁切替弁40の開度Qを大とすべくソレノ
イド部に流す電流を比較的小としている。よって、高μ
の路面で高踏力、即ち、パニックブレーキをかける場合
でも、これに応じた急ブレーキをかけることができる。
ート、2位置電磁切替弁40の連通状態における開度Q
をソレノイド部に流す電流の大小により変更させること
ができ、またこれはマスタシリンダ側の液圧とホイール
シリンダ側の液圧との差圧ΔPに応じて変えることがで
きるので、例えば、高μの路面で運転者が高い踏力でブ
レーキペダルを踏み込んだ場合には、迅速にこの踏力に
応じたブレーキ力を車輪に与えるために、第1の2ポー
ト、2位置電磁切替弁40の開度Qを大とすべくソレノ
イド部に流す電流を比較的小としている。よって、高μ
の路面で高踏力、即ち、パニックブレーキをかける場合
でも、これに応じた急ブレーキをかけることができる。
【0034】次に、低μ路面でブレーキをかけた場合に
は、小さなブレーキ力でも車輪は急速にロック傾向とな
るので、この場合には、第1の2ポート、2位置電磁切
替弁40の開度Qを小として、マスタシリンダ側からホ
イールシリンダ側への流れる液量を小とする。これによ
って、ロックに進むのを防止することができる。即ち、
頻繁なアンチスキッド制御を防止して、リザーバ30
A、30Bに排出するブレーキ液量を小とし、1サイク
ルのアンチスキッド制御が完全に行われるべく、リザー
バの容量が応えることができる。
は、小さなブレーキ力でも車輪は急速にロック傾向とな
るので、この場合には、第1の2ポート、2位置電磁切
替弁40の開度Qを小として、マスタシリンダ側からホ
イールシリンダ側への流れる液量を小とする。これによ
って、ロックに進むのを防止することができる。即ち、
頻繁なアンチスキッド制御を防止して、リザーバ30
A、30Bに排出するブレーキ液量を小とし、1サイク
ルのアンチスキッド制御が完全に行われるべく、リザー
バの容量が応えることができる。
【0035】図9は本発明の第3の実施の形態によるア
ンチスキッド制御回路を示すものであるが、第1の実施
の形態に対応する部分については同一の符号を付し、そ
の詳細な説明は省略する。すなわち、本実施の形態では
マスタシリンダの一方の系統は右側前輪FR及び左側後
輪RLのホイールシリンダに接続されている。他方の系
統は左側前輪FR及び右側後輪RRのホイールシリンダ
に接続されているマスタシリンダ1に接続される管路3
1a’、31b’は、第1の実施の形態と同様に2ポー
ト2位置電磁切換弁7A〜7Dに同様に接続されてい
る。然しながら、本実施の形態によれば、リザーバ30
A、30Bには入口ポート及び出口ポートがそれぞれ独
立して形成されており、入口ポートにはフィルタfが接
続されている。このフィルタfは2ポート2位置電磁切
換弁7A〜7D及び8A〜8Dの入口側及び出口側にも
接続されていて、これらのうち供給弁7A〜7Dには並
列に第1の実施の形態と同様に逆止弁g’が接続されて
いる。本実施の形態においてもマスタシリンダ1とリザ
ーバ30A、30Bとは管路31a’、31b’に直結
しており、これに1個の逆止弁32a’、32b’が接
続され、第1の実施の形態と同様な作用効果を奏するも
のである。
ンチスキッド制御回路を示すものであるが、第1の実施
の形態に対応する部分については同一の符号を付し、そ
の詳細な説明は省略する。すなわち、本実施の形態では
マスタシリンダの一方の系統は右側前輪FR及び左側後
輪RLのホイールシリンダに接続されている。他方の系
統は左側前輪FR及び右側後輪RRのホイールシリンダ
に接続されているマスタシリンダ1に接続される管路3
1a’、31b’は、第1の実施の形態と同様に2ポー
ト2位置電磁切換弁7A〜7Dに同様に接続されてい
る。然しながら、本実施の形態によれば、リザーバ30
A、30Bには入口ポート及び出口ポートがそれぞれ独
立して形成されており、入口ポートにはフィルタfが接
続されている。このフィルタfは2ポート2位置電磁切
換弁7A〜7D及び8A〜8Dの入口側及び出口側にも
接続されていて、これらのうち供給弁7A〜7Dには並
列に第1の実施の形態と同様に逆止弁g’が接続されて
いる。本実施の形態においてもマスタシリンダ1とリザ
ーバ30A、30Bとは管路31a’、31b’に直結
しており、これに1個の逆止弁32a’、32b’が接
続され、第1の実施の形態と同様な作用効果を奏するも
のである。
【0036】更に本実施の形態によれば、フィルタfが
用いられていることにより、各電磁弁7A〜8Dに流
入、流出するブレーキ液から微細な塵埃が除去され、車
輪FR、FL、RR、RLのホイールシリンダにはきれ
いなブレーキ液が供給され、またリザーバ30A、30
Bにもきれいなブレーキ液が供給され、よってマスタシ
リンダ1にはきれいなブレーキ液が還流される。よって
ブレーキ作動を常に確実なものとする。
用いられていることにより、各電磁弁7A〜8Dに流
入、流出するブレーキ液から微細な塵埃が除去され、車
輪FR、FL、RR、RLのホイールシリンダにはきれ
いなブレーキ液が供給され、またリザーバ30A、30
Bにもきれいなブレーキ液が供給され、よってマスタシ
リンダ1にはきれいなブレーキ液が還流される。よって
ブレーキ作動を常に確実なものとする。
【0037】図10は本発明の第4の実施の形態による
アンチスキッド制御回路を示すが、上記実施の形態と対
応する部分には同一の符号を付し、その詳細な説明は省
略する。すなわち、本実施の形態によれば、2ポート2
位置電磁切換弁に代えて、3ポート3位置電磁切換弁4
0A、40B、40C、40Dが用いられており、これ
らに平行に逆止弁g”が接続されている。3ポート3位
置電磁切換弁は公知のように3つの位置P、Q及びHを
とり、ソレノイド部Sに加えられる電圧の大きさによっ
てこれら位置を選択的にとるのであるが、P位置ではマ
スタシリンダ1とホイールシリンダとを連通させる位置
をとり、Q位置ではマスタシリンダ1とホイールシリン
ダとを遮断する位置をとり、H位置ではホイールシリン
ダとリザーバ30A、30Bとを連通させる位置をと
る。本実施の形態においてもマスタシリンダ1とリザー
バ30A、30Bとは管路80a、80bによりマスタ
シリンダ1に直結しており、これに1個の逆止弁70
a、70bが設けられており、上記実施の形態と同様な
作用を行い効果を奏するものである。また、本実施の形
態によれば、第2の実施の形態と同様に、リザーバ30
A、30Bには流入及び流出用のポートが接続されてお
り、この一方には上述の逆止弁70a、70bが接続さ
れ、他方のポートにはフィルタfが接続されている。
アンチスキッド制御回路を示すが、上記実施の形態と対
応する部分には同一の符号を付し、その詳細な説明は省
略する。すなわち、本実施の形態によれば、2ポート2
位置電磁切換弁に代えて、3ポート3位置電磁切換弁4
0A、40B、40C、40Dが用いられており、これ
らに平行に逆止弁g”が接続されている。3ポート3位
置電磁切換弁は公知のように3つの位置P、Q及びHを
とり、ソレノイド部Sに加えられる電圧の大きさによっ
てこれら位置を選択的にとるのであるが、P位置ではマ
スタシリンダ1とホイールシリンダとを連通させる位置
をとり、Q位置ではマスタシリンダ1とホイールシリン
ダとを遮断する位置をとり、H位置ではホイールシリン
ダとリザーバ30A、30Bとを連通させる位置をと
る。本実施の形態においてもマスタシリンダ1とリザー
バ30A、30Bとは管路80a、80bによりマスタ
シリンダ1に直結しており、これに1個の逆止弁70
a、70bが設けられており、上記実施の形態と同様な
作用を行い効果を奏するものである。また、本実施の形
態によれば、第2の実施の形態と同様に、リザーバ30
A、30Bには流入及び流出用のポートが接続されてお
り、この一方には上述の逆止弁70a、70bが接続さ
れ、他方のポートにはフィルタfが接続されている。
【0038】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はもちろんこれらに限定されることなく、
本発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。
たが、本発明はもちろんこれらに限定されることなく、
本発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。
【0039】例えば、以上の実施の形態によれば、2つ
の系統用にそれぞれリザーバ30A、30Bを設けた
が、これを共通として1個のリザーバを両系統に共用さ
せるようにしても良い。又、各ホイールシリンダ用に、
それぞれリザーバを設けても良い。
の系統用にそれぞれリザーバ30A、30Bを設けた
が、これを共通として1個のリザーバを両系統に共用さ
せるようにしても良い。又、各ホイールシリンダ用に、
それぞれリザーバを設けても良い。
【0040】また、以上の実施の形態ではリザーバ30
A、30Bに貯液されているブレーキ液をシリンダ本体
4に戻すようにしたが、これに代えて、マスタシリンダ
1のリザーバ5に戻すように管路を接続するようにして
も良い。
A、30Bに貯液されているブレーキ液をシリンダ本体
4に戻すようにしたが、これに代えて、マスタシリンダ
1のリザーバ5に戻すように管路を接続するようにして
も良い。
【0041】
【発明の効果】以上述べたように、本発明のアンチスキ
ッド制御装置によれば、液圧ポンプを用いていないので
静粛で、ペダルキックのない運転を行うことができ、ま
たブレーキペダルへの踏力を解除すればリザーバに排出
された圧液を直ちにマスタシリンダに戻すことができ、
また、ホイールシリンダの圧液も直ちにマスタシリンダ
に戻すことができるので、次なるアンチスキッド制御を
いつでも適正に行うことができる。
ッド制御装置によれば、液圧ポンプを用いていないので
静粛で、ペダルキックのない運転を行うことができ、ま
たブレーキペダルへの踏力を解除すればリザーバに排出
された圧液を直ちにマスタシリンダに戻すことができ、
また、ホイールシリンダの圧液も直ちにマスタシリンダ
に戻すことができるので、次なるアンチスキッド制御を
いつでも適正に行うことができる。
【図1】本発明の第1の実施の形態によるアンチスキッ
ド制御装置の配管系統図である。
ド制御装置の配管系統図である。
【図2】本発明の第2の実施の形態による第1の2ポー
ト、2位置電磁切替弁の原理図を示すもので、Aはマス
タシリンダ側とホイールシリンダ側との液圧の差圧ΔP
が小なる場合のソレノイド部に流す電流の大小関係を示
す図及びBはマスタシリンダ側とホイールシリンダ側と
の液圧の差圧ΔPが大なる場合のソレノイド部に流す電
流の大小関係を示す図である。
ト、2位置電磁切替弁の原理図を示すもので、Aはマス
タシリンダ側とホイールシリンダ側との液圧の差圧ΔP
が小なる場合のソレノイド部に流す電流の大小関係を示
す図及びBはマスタシリンダ側とホイールシリンダ側と
の液圧の差圧ΔPが大なる場合のソレノイド部に流す電
流の大小関係を示す図である。
【図3】同様に本発明の第2の実施の形態による第1の
2ポート、2位置電磁切換弁の一定の開口度を得るため
のソレノイド部に流す電流の大小関係を示し、差圧ΔP
が小なる場合及びBはΔPが大なる場合を示す図であ
る。
2ポート、2位置電磁切換弁の一定の開口度を得るため
のソレノイド部に流す電流の大小関係を示し、差圧ΔP
が小なる場合及びBはΔPが大なる場合を示す図であ
る。
【図4】本発明の第2の実施の形態におけるコントロー
ルユニット内のコンピュータに設定されたプログラムチ
ャートである。
ルユニット内のコンピュータに設定されたプログラムチ
ャートである。
【図5】同プログラムチャートにおける1つの車輪の制
動制御のプログラムチャートである。
動制御のプログラムチャートである。
【図6】増圧モードにおけるフローチャートである。
【図7】保持モードにおけるフローチャートである。
【図8】減圧モードにおけるフローチャートである。
【図9】本発明の第3の実施の形態によるアンチスキッ
ド制御装置の配管系統図である。
ド制御装置の配管系統図である。
【図10】本発明の第4の実施の形態によるアンチスキ
ッド制御装置の配管系統図である。
ッド制御装置の配管系統図である。
【図11】従来例のアンチスキッド制御装置の配管系統
図である。
図である。
32a 逆止弁
32b 逆止弁32a’逆止弁 32b’逆止弁
40 第1の2ポート、2位置電磁切換弁
40A 3ポート3位置電磁切換弁
40B 3ポート3位置電磁切換弁
40C 3ポート3位置電磁切換弁
40D 3ポート3位置電磁切換弁
7A 第1の2ポート、2位置電磁切換弁
7B 第1の2ポート、2位置電磁切換弁
7C 第1の2ポート、2位置電磁切換弁
7D 第1の2ポート、2位置電磁切換弁70a 逆止弁 70b 逆止弁 g 逆止弁 g’ 逆止弁 g” 逆止弁
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平2−169359(JP,A)
特開 平2−182561(JP,A)
特開 平4−59456(JP,A)
特開 平4−63755(JP,A)
特開 平2−81759(JP,A)
特開 平2−290764(JP,A)
特開 平3−148359(JP,A)
特開 平6−305411(JP,A)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
B60T 8/00 - 8/96
Claims (6)
- 【請求項1】 マスタシリンダと各車輪のホイールシリ
ンダとをそれぞれ第1の2ポート2位置電磁切換弁を介
して接続し、前記ホイールシリンダとリザーバとを第2
の2ポート2位置電磁切換弁を介して接続し、前記ホイ
ールシリンダの液圧を上昇させるときには、前記第1の
2ポート2位置電磁切換弁は連通位置をとり、前記第2
の2ポート2位置電磁切換弁は遮断位置をとらせ、前記
ホイールシリンダの液圧を下降させるときは前記第1の
2ポート2位置電磁切換弁は遮断位置をとり、前記第2
の2ポート2位置電磁切換弁は連通位置をとらせて、前
記ホイールシリンダのブレーキ圧液を前記リザーバに排
出するようにしたアンチスキッド制御装置において、前
記リザーバと前記マスタシリンダとを直接に結ぶ管路を
設け、該管路に前記マスタシリンダへの方向を順方向と
する第1逆止弁を接続し、且つ、前記第1の2ポート2
位置電磁切換弁に並列に、前記マスタシリンダへの方向
を順方向とする第2逆止弁を設け、更に前記マスタシリ
ンダと前記ホイールシリンダとは連通位置にある前記第
1の2ポート2位置電磁切換弁を介して直結した管路に
接続され、前記マスタシリンダに結合するブレーキペダ
ルへの踏力を解除したときには前記リザーバのブレーキ
貯液を前記第1逆止弁を介して前記マスタシリンダへ還
流するようにし、且つ、前記ホイールシリンダのブレー
キ圧液は、前記第1の2ポート2位置電磁切換弁、及び
/又は前記第2の逆止弁を介して前記マスシリンダに還
流するようにし、ブレーキ力の保持、弛め、上昇は、前
記リザーバの容量に応じて制御されるようにしたことを
特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項2】 マスタシリンダと各車輪のホイールシリ
ンダとの間にそれぞれ3ポート3位置電磁切換弁を接続
し、前記ホイールシリンダの液圧を上昇させるときに
は、前記3ポート3位置電磁切換弁は前記マスタシリン
ダと前記ホイールシリンダとを連通させる第1の位置を
とり、前記ホイールシリンダに液圧を保持させるときに
は、遮断位置である第2の位置をとり、前記ホイールシ
リンダの液圧を下降させるときは前記ホイールシリンダ
とリザーバとを連通させる第3の位置をとり、前記ホイ
ールシリンダのブレーキ圧液を前記リザーバに排出する
ようにしたアンチスキッド制御装置において、前記リザ
ーバと前記マスタシリンダとを直接に結ぶ管路を設け、
該管路に前記マスタシリンダへの方向を順方向とする第
1逆止弁を接続し、且つ、前記3ポート3位置電磁切換
弁に並列に、前記マスタシリンダへの方向を順方向とす
る第2逆止弁を設け、更に前記マスタシリンダと前記ホ
イールシリンダとは前記第1の位置をとっている前記3
ポート3位置電磁切換弁を介して直結した管路に接続さ
れ、前記マスタシリンダに結合するブレーキペダルへの
踏力を解除したときには前記リザーバのブレーキ貯液を
前記第1逆止弁を介して前記マスタシリンダへ還流する
ようにし、且つ、前記ホイールシリンダのブレーキ圧液
は、前記3ポート3位置電磁切換弁、及び/又は前記第
2の逆止弁を介して前記マスシリンダに還流するように
し、ブレーキ力の保持、弛め、上昇は、前記リザーバの
容量に応じて制御されるようにしたことを特徴とするア
ンチスキッド制御装置。 - 【請求項3】 前記第1の逆止弁は1個である請求項1
又は2に記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項4】 前記第1の2ポート2位置電磁切換弁は
前記連通位置において、前記ソレノイド部への電流制御
により連通開口度を調節可能とする請求項1に記載のア
ンチスキッド制御装置。 - 【請求項5】 前記ソレノイド部への電流制御は一定の
前記連通開口度に対し前記マスタシリンダ側液圧と前記
ホイールシリンダ側液圧との差圧ΔPに応じて行われる
請求項4に記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項6】 前記一定の前記連通開口度を維持する時
間ΔTを前記差圧ΔP、車輪のスリップ状況、路面の摩
擦係数μの少なくとも一つに応じて、前記リザーバに排
出するブレーキ液量を小とすべく調節するようにした請
求項5に記載のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02138598A JP3474421B2 (ja) | 1997-07-18 | 1998-01-19 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9-209989 | 1997-07-18 | ||
JP20998997 | 1997-07-18 | ||
JP02138598A JP3474421B2 (ja) | 1997-07-18 | 1998-01-19 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1178831A JPH1178831A (ja) | 1999-03-23 |
JP3474421B2 true JP3474421B2 (ja) | 2003-12-08 |
Family
ID=26358434
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP02138598A Expired - Fee Related JP3474421B2 (ja) | 1997-07-18 | 1998-01-19 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3474421B2 (ja) |
-
1998
- 1998-01-19 JP JP02138598A patent/JP3474421B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH1178831A (ja) | 1999-03-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3457190B2 (ja) | 自動二輪車用ブレーキ制御装置 | |
JP4595941B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
JP4155386B2 (ja) | 自動二輪車のブレーキ制御方法及び装置 | |
JPS61218463A (ja) | アンチスキツド型液圧ブレ−キ装置 | |
JPH092232A (ja) | 液圧制御装置 | |
KR100839708B1 (ko) | 차량의 전·후륜 제동 액압의 선형 감압 제어 및 기울기 차해소용 제동 유압 회로 | |
JPH04232165A (ja) | 液圧式ブレーキ装置 | |
US6196365B1 (en) | Braking hydraulic pressure control apparatus and method of use for vehicle | |
JPH06316254A (ja) | 油圧式の2回路ブレーキ装置 | |
US20060208566A1 (en) | Braking force control apparatus of wheeled vehicle | |
JP3474421B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JPH04224452A (ja) | ハイドロリック式の2回路ブレーキ装置 | |
JP3826524B2 (ja) | 車両の制動制御装置 | |
JPH04231247A (ja) | ブレーキ圧制御装置 | |
JP4484986B2 (ja) | ブレーキ液圧源装置およびブレーキ装置 | |
JP2001310718A (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
JPH10138895A (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
JPH0218151A (ja) | 車輌用アンチロック制動装置 | |
JP4030456B2 (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
JPH04221266A (ja) | 2回路式油圧ブレーキ装置 | |
JP4332175B2 (ja) | 自動二輪車のブレーキ制御方法及び装置 | |
JPH09240457A (ja) | 車両用制動制御装置 | |
JP4364444B2 (ja) | 自動二輪車用走行路面の摩擦係数判定方法 | |
JP2594527Y2 (ja) | 車両用液圧ブレーキ制御装置 | |
JPH0880829A (ja) | アンチスキッド制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |