JPH01314655A - 電磁弁による液圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は電磁弁による液圧制御方法に係り、特にアンチ
ロック制御装置やトラクション制御装置に使用する電磁
弁の駆動制御によるブレーキ液圧制御方法むこ関する。

〔従来の技術〕

従来、アンチロック制御装置や［・ラクショノ制御装置
等のブレーキ液圧制御装置において、ブレーキ液圧の加
減圧を行うには、通常、常開のビルドバルブと常閉のデ
イケイバルブを別体もしくは３方弁として一体に備え、
加圧はビルドバルブを介して行い、減圧はこのビルドバ
ルブを閉じ、デイケイバルブを開いてリザーバに圧液を
吸収して行うのが基本的手段である。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、このような手段では、ビルドバルブとデイケイ
バルブとの２つのバルブを要して不経済であり、また、
たとえ各バルブを３万弁として一体化したとしても、加
圧ルートと減圧ルートの選択のために結局２つの弁部を
内蔵し、構造が複雑になる。

また、従来のバルブは、開か閉かの２つの選択にとどま
り、圧液の流量調整は不可能で、プレーキ液圧の加減圧
を微妙に調整することはできなかった。

本発明はこのような間顕点に鑑みなされたもので、液圧
の加減圧を１つの弁で可能にするとともに、加減圧の微
妙な調整も可能にすることを技術的課題とするものであ
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は前記課題を解決するため、以下の手段とした。

すなわち、本発明は、液圧源とこの液圧源からの圧液を
受け入れる圧液被供給部とを結ぶ主液路に、圧液被供給
部内の圧液を逃がす減圧路を接続し、この減圧路と前記
主液路の交差点から減圧路の下流側に至る任意の位置に
パルス信号の印加でオン・オフする電磁弁を介挿してお
き、この電磁弁に印加されるパルス信号のデユーティ−
比を変えて、圧液被供給部の液圧を制御することを特徴
とする電磁弁による液圧制御方法である。

〔作用〕

本発明の作用を、理解を容易にするため、第１図を参照
して説明する。

今、液圧源１０から主液路３を介して圧液が供給されて
いるものとする。そして、本発明では、電磁弁９が常閉
型の場合にはパルス信号のデユーティ−比に電磁弁９の
開動作時間／閉動作時間が比例し、電磁弁９が常開型の
場合にはパルス信号のデユーティ−比に電磁弁９の閉動
作時間／開動作時間が比例し、閉動作時間の比率が大き
くなると、液圧源１０から供給されている圧）夜が減圧
路８からりサーバ７に逃げる比率か小さくなり、圧液被
供給部１に供給される圧液が多くなって加圧され、閉動
作時間の比率が小さくなると逆の作用で減圧される。

〔実施例〕

以下、いわゆるＦＦ車に装備されるアンチロック及びト
ラクション制ｔａｌｌ装置付きブレーキ液圧制御装置に
本発明を用いた例を第２図に基づいて説明する。

まず、タンデム型マスクシリンダ（Ｍ／Ｃ）の一方の液
圧発生室からメインケートバルブ２ａを介して、圧液被
供給部１としての左前軸ブレーキ装置のホイルシリンダ
（Ｗ／Ｃ）側と右後輪ブレーキ装置のホイルシリンダ（
Ｗ／Ｃ）側とに分岐して至る主液路３ａが設けられてい
る。そして、右後輪ブし−キ装置のホイルシリンダ（Ｗ
／Ｃ）側に分岐して至る主液路３ａ＋　には常開のカッ
トバルブ４ａ、ブロボーショニングバルブ（ＰＣＶ）が
順次介挿されている。そして、このカットバルブ４ａと
プロポーショニングバルブ（ＰＣＶ）との間からチエツ
ク弁５ａを介してマスクシリンダ（Ｍ／Ｃ）に至る帰還
路６ａが接続されている。

また、右後輪ブレーキ装置のホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ）
側に分岐した主液路３ａ１の途中において、前記カット
バルブ４ａよりも上流側にリザーバ７に至る減圧路８ａ
が接続され、この減圧路８ａの途中に本発明に係る電磁
弁９としての常閉のデイケイバルブ９ａが介挿されてい
る。そして、リザーバ７に本発明でいう液圧源１ｏに相
当するポンプ１０ａが接続されているとともに、ポンプ
１゜ａはチエツク弁１’　１　ａを介して左前輪ブレー
キ装置のホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ）との間の主液路３ａ
に接続されているとともに、リリーフ弁１２ａを介して
リザーバ７に戻るように接続されている。

そして、以上の構成と同一の液圧回路が、タンデム型マ
スクシリンダ（Ｍ／Ｃ）の他方の液圧発生室と、右前輪
ブレーキ装置のホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ）、及び、左後
輪ブレーキ装置のホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ）との間に設
けられている。なお、同一の部分は、記号すを添えた同
一の数字で示す。

一方、各車輪に設けた車輪速度センサ（Ｓ）からの信号
を受けて、車輪ロックのおそれ、あるいは、車輪のスリ
ップ状態を検知し、その検知結果から前記メインゲート
バルブ２ａ、カットバルブ４ａ、デイケイバルブ９ａを
開閉制御し、あるいは、ポンプを起動・停止するマイク
ロコンピュータによる制御装置（ＥＣＵ）が設けられて
いる。

この制御装置（ＥＣＵ）とデイケイバルブ９ａとの間に
は、デイケイバルブ９ａを開閉駆動するためにパルス信
号を発するパルス発生器１３が設けられ、前記制御装置
（ＥＣＵ）からの指令でパルス信号のデユーティ−比が
０〜１００％の範囲で連続的に可変されるようになって
いる。

にで、デイケイバルブ９ａはパルス信号の周６一 波数が変わることでその動作態様が変わる。

パルス信号の周波数がデイケイバルブ９ａの応答限度周
波数以上である場合、デイケイバルブ９ａのバルブｇｉ
ＰＪ（Ｖ）はパルス信号に追従して弁座に脱着するので
はなく、パルス信号のデユーティ−比によって決定され
る供給電力の積分値に応じて弁座から離れるストローク
が決定され、そのス１−　［コークの程度で、バルブ部
（Ｖ）と弁座間の間隔が広狭調節され、その結果、減圧
路８ａに向かう液路面積が決定される。つまり、パルス
信号のデユーティ−比に比例して前記液路面積が大小変
化する。従って、この減圧路８ａに向かう液路面積が小
さくなる程、液圧被供給部１としてのホイルシリンダ（
１，１／Ｃ）の液圧が加圧され、その逆の場合は減圧さ
れる。

また、パルス信号の周波数がデイケイバルブ９ａの応答
限度周波数以下である場合、デイケイバルブ９ａのバル
ブｇＡ（Ｖ）はパルス信号に追従して弁座に脱着するの
で、パルス信号のデユーティ−比と同一のパルス信号の
デユーティ−比の時間−７＝ で開閉が繰り返され、これによって単位時間における圧
液の流量の積分値が大小変化するので、この値が小さい
とき液圧被供給部１としてのホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ）
の液圧が加圧され、大きくなると減圧される。但し、こ
の動作態様では、バルブ部（Ｖ）が弁座に着脱するため
、圧液流に脈動が生じる。

次に、上記したブレーキ液圧制御装置の動作を説明する
。

まず、アンチロック制御について説明する。

車軸速度信号を受けて制御装置（ＥＣｔＪ）が「左前輪
に車輪ロックのおそれがあり」と判断したとする。する
と、制御装置（ＥＣＵ）からの指令でメインゲートバル
ブ２ａが閉じ、ポンプ１０ａが起動する。

そして、まず、パルス信号のデユーティ−比が大きく設
定されてデイケイバルブ９ａに印加される。すると、デ
イケイバルブ９ａを通過してリザーバ７に逃げる圧液の
流量が多くなり、ホイルシリンダ（ＩＪ／Ｃ）の液圧が
減圧され、車輪ロックのおそれが回避される。その後、
パルス信号のデユーティ−比が徐々に小さくされ、デイ
ケイバルブ９ａを通過してリザーバ７に逃げる圧液の流
量が徐々に少なくなり、これに反比例してホイルシリン
ダ（Ｗ／Ｃ）の液圧が加圧され、再度ブレーキがかけら
れる。そして、必要に応じて以上の動作が繰り返される
。なお、以上の間、カットバルブ４ａは開いたままであ
る。

また、以上の動作は、後輪にロックのおそれが生じたと
きも同様である。

次に、トラクション制御について説明する。

車両の発進時もしくは加速時に駆動軸にスリップが生じ
ると、車輪速度センサ（Ｓ）からの信号で、制御装置（
ＥＣＵ）かこれを検知する。

すると、制御装置（ＥＣＵ）からの指令でメインゲート
バルブ２ａ、カットバルブ４ａが閉じ、ポンプ１０ａが
起動する。

そして、まず、パルス信号のデユーティ−比が小さく設
定され、前記と同様の作用で駆動軸（前輪）のホイルシ
リンダ（Ｗ／Ｃ）の液圧が加圧され、車輪スリップが回
避される。その後、パルス信号のデユーティ−比が徐々
に大きくされて駆動軸のホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ）の液
圧が減圧され、ブレーキ制動が解除される。そして、必
要に応じ以上の動作が繰り返される。

以上、ポンプ１０ａからの圧液を直接ホイルシリンダ（
ｆｉｌ／Ｃ）に印加する場合におけるブレーキ液圧のコ
ントロールに、本発明を利用した例を説明したが、アン
チロック制御装置あるいはトラクション制御装置として
は、マスクシリンダ（Ｍ／Ｃ）からのブレーキ液圧を液
圧制御装置でコントロールするものあり、本発明を乙の
ようなタイプの装置に適用することも可能である。

すなわち、このようなタイプの装置としては、図示しな
いがピストンの移動により容積が変動する加減圧室と前
記ピストンを移動させるためにピストンを境に加減圧室
の反対側に設けた作動液室とを液圧制御装置に備え、加
減圧室を車輪ブレーキのホイルシリンダ１こ接続し、作
動液室を電磁弁を介してポンプやアキュムレータ、ある
いはリザ−バに接続した構造のものを例示できる。そし
て、作動液室内の圧液がリザーバに逃がされるとピスト
ンの移動で加減圧室の容積が大きくなり、ホイルシリン
ダ内の圧液が加減圧室に吸収されてブレーキ液圧が減圧
され、ポンプやアキュムレータからの圧液が作動液室内
に流人してピストンが移動すると加減圧室の容積が小さ
くなって、そこで発生しだ液圧がホイルシリンダに印加
されブレーキ液圧が加圧される。

にで、作動液室を本発明の圧液被供給部とみたて、ポン
プやアキュムレータを本発明の液圧源とみたて、電磁弁
を先のようにデユーティ−比の可変できるパルス発生器
で動作制御すると、先の実施例と同様の作用で作動液室
内の液圧を加圧したり減圧したりでき、これによりブレ
ーキ液圧の加減圧制御を行うことができる。

〔発明の効果〕

本発明では、１つの電磁弁で液圧の加減をコントロール
できるので、経済的である。また、開閉すべき弁部分は
１ケ所であり、従来のようもと２ヶ所必要であった場合
に比べ、故障率が減り、信頼性を確保できる。

また、パルス信号のデユーティ−比を連続的に可変する
ことで、液圧の加減圧を連続的に行え、かつ、微妙な調
整も可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法を実現する装置の一例を示しだ液
圧回路図、第２図は本発明を利用したアンチロック及び
トラクション制御装置の一例を示した液圧回路図、第３
図はマイクロコンピュータによる制御装置を中心とした
制御回路のブロック図である。 １・・圧液被供給部、（ＩＪ／Ｃ）・・圧液被供給部と
してのホイルシリンダ、３　（３ａ、　　３ｂ、　　３
ａｔ＋　　３ｂＴ）−−主液路、８　（８ａ、８ｂ）　
・・減圧路、９・・電磁弁、９ａ、９ｂ・・電磁弁とし
てのデイケイバルブ、１０・・液圧源、１０ａ、１０ｂ
・・液圧源としてのポンプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）液圧源とこの液圧源からの圧液を受け入れる圧液
   被供給部とを結ぶ主液路に、圧液被供給部内の圧液を逃
   がす減圧路を接続し、この減圧路と前記主液路の交差点
   から減圧路の下流側に至る任意の位置にパルス信号の印
   加でオン・オフする電磁弁を介挿しておき、この電磁弁
   に印加されるパルス信号のデューティー比を変えて、圧
   液被供給部の液圧を制御することを特徴とする電磁弁に
   よる液圧制御方法。