JPS6248608B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のリヤサスペンシヨンの改良に
関する。

（従来技術） 自動車の独立式リヤサスペンシヨンとして、従
来からトレーリングアーム式あるいはセミトレー
リングアーム式と呼ばれる方式が知られている。
このリヤサスペンシヨン方式は、車体前後方向に
延びて前端が上下方向揺動自在に車体に取付けら
れたトレーリングアームを有し、このトレーリン
グアームの後端にホイールハブを支持するための
ハブ支持部材が固着される。また、トレーリング
アームの後端部とその上方の車体との間には、ダ
ンパーが配置される。この方式のリヤサスペンシ
ヨンは、構造が簡単で軽量化を可能にするもので
あるが、トレーリングアームの横剛性を十分に高
めるためには、その断面形状を大きくするととも
に、車体への取付点の横方向間隔を広くとらねば
ならなくなり、トレーリングアームが大きくなつ
て重量的に不利である。

このような問題を解決する構造が実開昭56―
62205号により提案されている。この提案された
構造では、車体前後方向に延びるトレーリングア
ームの前端が揺動可能に車体に取付けられ、後端
にホイールハブが支持されるとともに、トレーリ
ングアームの後端部には、上下に配置された２本
のラテラルリンクの各外端部が回動自在に結合さ
れ、該ラテラルリンクの内端部は車体に回動自在
に結合されている。この形式のリヤサスペンシヨ
ンは、トレーリングアームの剛性をさほど高くす
る必要がなくなる点で有利であるが、車輪が車体
に対し上下方向に運動したばあい、上方への運動
すなわちバンプ時にも、下方への運動すなわちリ
バウンド時にも、車輪にトーアウト方向の動きを
生じる傾向があるため、曲線路走行中にオーバー
ステア等の操向不安定を生ずる。一方、これに対
して、***公開特許第2038880号公報には、上方
に配設される三角形状のアツパーアームと、下方
に配設される前後に並設される２本のロアーアー
ムによつて、車輪を支持する構成のものが開示さ
れている。このものにあつては、車輪の姿勢がこ
の３つのアームによつて基本的に規制されるもの
である為、これらのアームの位置、配置、並びに
長さの関係を選定することによつて、車輪が車体
に対し上下方向に運動した場合にも車輪のトーを
適宜に設定することが可能になり、上述の従来技
術の構造に比べて、トー変化による走行安定性を
改善することができるものである。しかしなが
ら、この公報のアツパーアームは、車体への枢着
点が前後方向に離れた２点からなる三角形アーム
で構成されるものであるため、特にスペース面
と、乗心地面の両方で不利である。つまり、車輪
の上下運動に伴い三角形状のアツパーアームの揺
動を許す為には、広いスペースを確保する必要が
ある。一般に、スタビライザー等の他のサスペン
シヨン構成部材を配設する必要性から、車輪背後
の空間スペースは非常に限られているため、他の
ものと干渉を起こさないように三角形アームの揺
動スペースを確保する為には多くの制約が約じ、
設計自由度がかなり規制される。さらには、走行
中、路面の起伏により、車輪に対し前後方向に衝
撃荷重が入力されるが、この場合、アツパーアー
ムは前後２点で枢着されている関係でこの衝撃荷
重方向の剛性が高いものとなり、車体に衝撃が伝
わりやすく乗心地が悪化する。２点枢着部の弾性
ブツシユを軟かくすることで、この衝撃を緩和す
ることも可能であるが、軟かくしすぎると、今度
は施回中、車輪に横力が作用する時、車輪のキヤ
ンバー変化（正方向）が大きくなり、グリツプ力
の低下を来し、操安性が悪化してしまう。

又、この公報のトレーリングアームの後端は、
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材に対し、
周動自在となるように連結されている。よつて、
滑らかな車輪の上下運動を可能にする為には、こ
の部分の周動にスムーズにすることが不可欠であ
り、信頼性を確保する為には、実際には大型のシ
ールブーツ等の部材を別途必要として、構造が複
雑化する懸念が生じる。

（本発明の目的） 本発明の目的は、車体前後方向に延びるスイン
グアームと、横方向に延びるラテラルリンクとを
有するリヤサスペンシヨンにおいて、車輪の上下
動に伴なうトーアウト傾向を抑制することがで
き、かつ、乗心地を損うことのない軽量、コンパ
クトなサスペンシヨンを提供するとともに、しか
も、施回時に車輪に加わる横力に対しても適当な
トー角変化を生じさせることができ、従つて走行
安定性をさらに改善することができる自動車のリ
ヤサスペンシヨンを提供することである。

（本発明の構成） 本発明は、上記目的を達成するため以下のよう
に構成される。すなわち本発明は、車体前後方向
に延び一端が上下方向揺動可能に車体に取付けら
れ他端で車輪支持部材を支持するとともに該車輪
支持部材に対し前後方向の力及び車輪回転方向の
回転力を伝達可能に構成されたスイングアーム
と、互いに独立して車体横方向に延びる３本のラ
テラルリンクを備え、各ラテラルリンクの一端は
前記車輪支持部材に他端は車体にそれぞれ一個の
枢着手段を介して回転可能に取付けられるととも
に、前記車輪支持部材は、車体に対し横方向変位
が許容されるように前記スイングアームを介して
車体に接続され、かつ１本のラテラルリンクの前
記車輪支持部材における取付点が他の２本のラテ
ラルリンクの取付点よりも上方に配置され、前記
２本のラテラルリンクの取付点は前記１本のラテ
ラルリンクの取付点と車輪への横力着力点とを結
ぶ直線を狭んで前後に配置され、前記２本のラテ
ラルリンクのうち前側に配置されたラテラルリン
クの車輪支持部材への取付点と前記直線との距離
が後側に配置されたラテラルリンクの取付点と前
記直線との距離よりも短かくなつていることを特
徴とする。本発明の好ましい態様では、前記上方
に配置されたラテラルリンクの車輪支持部材への
取付点がホイールセンタより上方かつ前方に、前
記下方前側に配置されたラテラルリンクの取付点
がホイールセンタより下方かつ前方に、前記下方
後側に配置されたラテラルリンクの取付点がホイ
ールセンタより下方かつ後方にそれぞれ配置され
ている。

本発明のこの構成によれば、車輪支持部材、し
たがつて車輪の姿勢は、３本のラテラルリンクの
みによつて規制されることになり、３本のラテラ
ルリンクの配置、すなわち各々のラテラルリンク
の上下方向および前後方向の傾斜角、長さ、車輪
支持部材への取付け位置および該取付位置での横
方向剛性を適当に定めることにより、車輪のバン
プ時、リバウンド時および車輪に横力や前後力が
作用したときの車輪のトー変化およびキヤンバ角
変化を望ましい傾向に制御することが可能にな
る。本発明においては、３本のラテラルリンクの
うちの一本は他の２本より上方において車輪支持
部材に取付けられており、下方に取付けられる２
本のラテラルリンクは車輪中心に対し前後に位置
するので、車輪のバンプ、リバウンドが生じる場
合、及び車輪に横力が作用する場合のトー変化
は、これら下方の２本のラテラルリンクにより制
御されることになる。

スイングアームは車体前後方向の力と車輪回転
方向の回転力を伝達できる強度および剛性を備え
ていればよく、３本のラテラルリンクによる車輪
の姿勢制御に対して拘束を与えないようにする必
要がある。このためには、スイングアームの横方
向剛性を低くして、バンプ、リバウンド等に際し
スイングアームが横方向に撓み得るようにする
か、あるいはスイングアームを車体に対し横方向
変位可能に取付けるか、スイングアームと車輪支
持部材とを、相対偏位が可能なように結合するな
どの方法により、車輪支持部材の横方向変位を許
容するようにスイングアームを構成すればよい。

（発明の効果） 本発明によれば、車体横方向にのびる３本のラ
テラルリンクを設け、これらラテラルリンクの車
体支持部材への取付点が、１本は他の２本より上
方に位置するように配置し、かつ下方の２本のラ
テラルリンクは、上方の１本のリンクと横力の車
輪への着力点とを結ぶ直線に対し、前側のリンク
の車輪側取付点と上記直線との距離は、後側の取
付点と直線との距離よりも短かくなつている。従
つて、施回時に横力が車輪に作用した場合には、
前側のリンクの反力が大きくなり、このため前側
の方が後側よりもブツシユ等の変形量が大きくな
ることにより、前側の方が相対的に大きく内側に
変位する。すなわち、車輪は僅かにトーイン傾向
を生じることになる。従つて走行安定性を向上さ
せることができる。なお、３本のラテラルリンク
は一定の間隔を置いて配置されているので、横力
反力を分散して支持することができ、横力に対す
る剛性を確保するのに有利である。

（実施例の説明） 第１図ないし第５図を参照すれば、車輪１０は
車輪支持部材１２に回転自在に支持され、サスペ
ンシヨン装置１４を介して車体１６に連結されて
いる。サスペンシヨン装置１４は、スイングアー
ム１８、第１ラテラルリンク２０、第２ラテラル
リンク２２、第３ラテラルリンク２４及びシヨツ
クアブソーバ２６とから構成されている。スイン
グアーム１８は、上下に巾広の板形状で車体前後
方向に延び、前端はスイングアーム１８に固着さ
れたゴムブツシユと該ゴムブツシユを貫通するボ
ルト３８により車体主フレーム２８に設けたブラ
ケツトに車体横方向の水平軸まわりに回動可能に
取付けられ、後端は車輪支持部材１２にボルト３
０により固定されている。第１ラテラルリンク２
０は車体に対しほぼ横方向に延び一端は車輪支持
部材１２にほぼ車体前後方向の水平軸まわりに回
動可能にゴムブツシユ２０ａを介して取付けら
れ、他端は車体主フレーム２８に同様にほぼ車体
前後方向の水平軸まわりに回動可能にゴムブツシ
ユを介して取付けられている。第２ラテラルリン
ク２２及び第３ラテラルリンク２４は、一端がそ
れぞれゴムブツシユ２２ａ，２４ａを介して車輪
支持部材１２にほぼ車体前後方向の水平軸まわり
に回動可能に取付けられ、ゴムブツシユ２２ｂ，
２４ｂを介して車体側のリヤサブフレーム３２に
同様にほぼ車体前後方向の水平軸まわりに回動可
能に取付けられている。シヨツクアブソーバ２６
はコイルバネ３４及びダンパ３６を備えており、
上下方向に延びて、下端は車輪支持部材１２に回
動可能に取付けられ、上端は車体１６に回転偏位
が可能なように取付けられている。第５図を参照
すれば、各ラテラルリンク２０，２２，２４の車
輪支持部材１２における取付位置は、第２ラテラ
ルリンク２２が、車輪中心４０より上方かつ後方
で、第１ラテラルリンク２０と、第３ラテラルリ
ンク２４は車輪中心４０より下方前後で車輪支持
部材１２にそれぞれ取付けられている。そして、
第２ラテラルリンク２２の車輪支持部材１２への
取付点すなわちゴムブツシユ２２ａの中心と横力
の車輪への着力点Ｐとを結ぶ直線Ｌに対し、第１
ラテラルリンク２０の取付点すなわちブツシユ２
０ａの中心と直線Ｌとの距離l₁が第３ラテラルリ
ンク２４の取付点すなわちブツシユ２４ａの中心
と直線Ｌとの距離l₂より短かくなつている。

車輪１０が上下方向の力を受ける場合には、車
輪１０は、上下方向に変位し、スイングアーム１
８はその前端を車体に取付けるためのボルト３８
のまわりに揺動する。したがつて、車輪中心４０
は、スイングアーム１８の前端のボルト３８を中
心とする円弧軌道に沿つて変位することになる。
この場合、車輪支持部材１２は、３本のラテラル
リンク２０，２２，２４に横方向から支持されて
いるので、ラテラルリンク２０，２２，２４も上
下方向に揺動し、その外端部は揺動に伴なつて横
方向に変位する。図示実施例のようなラテラルリ
ンクの配置では、第１ラテラルリンク２０は、横
方向外方に向つて僅かに後下方に傾斜しており、
その長さは３本のラテラルリンクのうちで最も短
かい。第２ラテラルリンク２２は横方向外方に向
つて僅かに前上方に傾斜しており、また第３ラテ
ラルリンク２４は横方向外方に向つて僅かに下方
に傾斜している。この配置で、たとえば車輪が上
方に変位するばあいを考えると、第１ラテラルリ
ンク２０の外端は僅かに外向きに変位するが、リ
ンク２０が後方への傾斜を有するため、外方への
変位量は小さい。第２ラテラルリンク２２の外端
は上方への車輪の変位に伴なつて内方に変位す
る。また、第３ラテラルリンク２４の外端は外方
に変位し、その変位量は第１ラテラルリンク２０
の外端の変位量よりも大きくなる。そして、第
１、第２ラテラルリンク２０，２２の外端は第３
ラテラルリンク２４の外端より前方に位置するの
で、全体としては僅かなトーイン傾向を生ずると
ともに、キヤンバ角が減少することになる。車輪
の下方変位すなわちリハウンドに対しては僅かな
トーアウトおよび僅かなキヤンバ角の増加を生ず
る。すなわち、車輪の上下方向の変位に対して
は、第６図に曲線ａで示すようなトー角変位を生
じ、キヤンバ角変化も同様な傾向となる。第６図
の曲線ｂは実開昭56―62205号のサスペンシヨン
におけるトー角変化を示すもので、この図から、
本実施例におけるすぐれたトー角制御の効果が認
められる。このような車輪の姿勢変化に伴ない、
スイングアーム１８を車体主フレーム２８に取付
けるゴムブツシユには軸方向の偏位を生じ、した
がつてスイングアーム１８には必要な量の横方向
の変位を生ずる。

また、曲線走行時のように車輪に横力が加わる
場合、その着力点Ｐと第２ラテラルリンク２２の
取付点とを結ぶ直線Ｌに対し第１ラテラルリンク
２０の取付点はl₁だけ、第３ラテラルリンクの取
付点はl₂だけ離れており両者には、l₂＞l₁の関係
がある。従つて、第３ラテラルリンク２４に生じ
る反力よりも、第１ラテラルリンク２０に生じる
反力の方が大きくなり、ブツシユの変形等によつ
て生じるその横方向の変位量も第１ラテラルリン
ク２０に生じる方が大きい。従つて車輪１０はリ
ンク２０，２４の変位量の差により僅かにトーイ
ン変化を生じる。

また、この配置では、前後力に対しては、ほと
んどトー角変化は生じない。

第７図は本発明の他の実施例を示すもので、前
例におけると同一部分は同一の符号を付して示し
てある。本例は３本のラテラルリンク２０，２
２，２４の配置を変更したものである。第７図を
参照すれば、各ラテラルリンク２０，２２，２４
の車輪支持部材１２における取付位置は車体前後
方向の垂直面内で一直線にならない位置関係にな
つていて、第１ラテラルリンク２０は、車軸４０
に対して下方でかつ前方の位置に、第２ラテラル
リンク２２は同車軸４０に対して上方でかつ前方
の位置に、第３ラテラルリンク２４は同車軸４０
に対して下方でかつ後方の位置にそれぞれ取付け
られている。このような配置であつてもその作用
は前例のものと同様である。なお、図示例のよう
に、一本のラテラルリンクを車輪中心の上方に、
他の２本を車輪中心の下方で、かつ前後に配置す
ると、ラテラルリンクの軸力をほぼ均等化できて
有利である。

本発明は、上述した実施例の配置に限られるも
のではなく、ラテラルリンクの軸力に悪影響を与
えない範囲で、ラテラルリンクの配置、車輪支持
部材への取付点の位置および剛性を種々変えるこ
とにより、車輪のキヤンバ角変化およびトー角変
化を望ましい傾向にすることが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のサスペンシヨンの一実施例の
平面図、第２図は本発明のサスペンシヨンの実施
例の背面図、第３図はその斜視図、第４図は第１
図のＡ―Ａ断面図、第５図は側面図、第６図は車
輪が上下方向の力を受けた場合のトー角変化を表
した図表第７図は他の実施例のサスペンシヨンの
側面図である。 符号の説明、１０…車輪、１２…車輪支持部
材、１４…サスペンシヨン装置、１８…スイング
アーム、２０…第１ラテラルリンク、２２…第２
ラテラルリンク、２４…第３ラテラルリンク、２
６…シヨツクアブソーバ、２８…車体主フレー
ム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体前後方向に延び一端が上下方向揺動可能
   に車体に取付けられ他端で車輪支持部材を支持す
   るとともに該車輪支持部材に対し前後方向の力及
   び車輪回転方向の回転力を伝達可能に構成された
   スイングアームと、互いに独立して車体横方向に
   延びる３本のラテラルリンクを備え、各ラテラル
   リンクの一端は前記車輪支持部材に他端は車体に
   それぞれ一個の枢着手段を介して回転可能に取付
   けられるとともに、前記車輪支持部材は、車体に
   対し横方向変位が許容されるように前記スイング
   アームを介して車体に接続れ、かつ１本のラテラ
   ルリンクの前記車輪支持部材における取付点が他
   の２本のラテラルリンクの取付点よりも上方に配
   置され、前記他の２本のラテラルリンクの取付点
   は前記１本のラテラルリンクの取付点と車輪への
   横力着力点とを結ぶ直線を挾んで前後に配置さ
   れ、前記２本のラテラルリンクのうち前側に配置
   されたラテラルリンクの車輪支持部材への取付点
   と前記直線との距離が後側に配置されたラテラル
   リンクの車輪支持部材への取付点と前記直線との
   距離よりも短かくなつていることを特徴とする自
   動車のリヤサスペンシヨン。 ２ 前記上方に配置されたラテラルリンクの前記
   車輪支持部材への取付点が車輪中心より上方かつ
   前方に、前記他の２本のラテラルリンクのうち前
   側に配置されたラテラルリンクの車輪側取付点が
   車輪中心より下方かつ前方に、後側に配置された
   ラテラルリンクの車輪側取付点が車輪中心より下
   方かつ後方にそれぞれ配置されていることを特徴
   とする前記第１項記載の自動車のリヤサスペンシ
   ヨン。