JPS627373B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は自動車エンジンの加速制御装置に関す
る。 従来エンジンの加速制御のために専用のアナロ
グ回路が設けられ、このアナログ回路により吸入
空気量の変化量を表わすアナログ電圧を発生し、
このアナログ電圧に応じて加速補正を行なつてい
る。（例えば特開昭49―67017号公報） 制御精度の向上等のためデイジタルコンピユー
タを用いた燃料制御が必要となり、それにともな
つてデイジタルコンピユータで加速補正を行なう
必要が生じてきた。デイジタルコンピユータは一
般にLSIが使用されるため、多量に生産されるこ
とが必要である。このためハードウエアは異なる
エンジンに対してもできるだけ共通に使用でき、
制御方向で各エンジンの特性に適した対応ができ
ることが必要である。 本発明の目的はハードウエアを他のエンジンと
共通に使用でき、制御方向においてそのエンジン
に適した対応が可能なエンジンの加速制御方法を
提供することである。 特発明の特徴は吸入空気量をサンプリングする
一定周期を示すデータを割込要因発生回路へセツ
トし、クロツクの計数値が上記セツト値に達した
ことによりSTATUSレジスタへ割込要因を示す
信号をセツトし、このセツトに基づいて割込要求
をデイジタル計算機に行ない、デイジタル計算機
はこのSTATUSレジスタにセツトされている割
込要因を調査し、この調査結果に基づいて上記サ
ンプリング周期に基づく割込みと判断すると、吸
入空気量のサンプリング入力を実行し、この実行
によりサンプリングした値と前回のサンプリング
値との変化量を演算し、この演算値に基づいて加
速状態の有無を判断し、この判断に基づいて加速
補正を行なうようにしたことである。 このことによりエンジンに適した吸入空気のサ
ンプリング周期を割込要因発生回路へセツトする
ことによりサンプリング周期毎にデイジタルコン
ピユータに割込要求を行ない、デイジタルコンピ
ユータの実行を中止し、この割込要求に応じさせ
ることができる。従つてエンジンの特性に応じた
周期で吸入空気量を確実に検知でき、その結果、
加速状態とその程度を正確に検知できる。しかも
ハードウエアは他の種類のエンジンにも共通に使
用できる。 次に本発明の実施例を図に用いて説明する。第
１図は電子式エンジン制御装置の主要構成を示す
システム図である。エア・クリーナ１２を通して
取り込まれた空気はエア・フロー・メータでその
流量が計測され、エア・フロー・メータ１４から
空気流量を表わす出力QAが制御回路１０へ入力
される。エア・フロー・メータ１４には吸入空気
の温度を検出するための吸気温センサ１６が設け
られ、吸入空気の温度を表わす出力TAが制御回
路１０へ入力される。 エア・フロー・メータ１４を通過した空気はス
ロツトル・チヤンバ１８を通過し、インテーク・
マニホールド２６から吸入弁３２を介してエンジ
ン３０の燃焼室３４へ吸入される。燃焼室３４へ
吸入される空気の量はアクセル・ペダル２２と機
械的に連動してスロツトル・チヤンバ内に設けら
れいるスロツトル・バルブ２０の開度を変化させ
ることにより制御される。スロツトル・バルブ２
０の開度はスロツトル位置検出器２４によりスロ
ツトル・バルブ２０の位置が検出されることによ
り求められ、このスロツトル・バルブ２０の位置
を表わす信号QTHはスロツトル位置検出器２４
から制御回路１０へ入力される。 スロツトル・チヤンバ１８にはアイドル用のバ
イパス通路４２とこのバイパス通路４２を通る空
気量を調整するアイドル・アジヤスト・スクリユ
４４が設けられている。エンジンがアイドリング
状態で運転されている場合、スロツトル・バルブ
２０が全閉状態に位置している。エア・フロー・
メータ１４からの吸入空気はバイパス通路４２を
通して流れ、燃焼室３４へ吸入される。従つてア
イドリング運転状態の吸入空気量はアイドル・ア
ジヤスト・スクリユの調整により変えられる。燃
焼室で発生するエネルギはバイパス通路４２から
の空気量によりほぼ定まるので、アイドル・アジ
ヤスト・スクリユ４４を調整し、エンジンへの吸
入空気量を変えることにより、アイドリング運転
状態でのエンジン回転速度を適正な値に調整する
ことができる。 スロツトル・チヤンバ１８にはさらに別のバイ
パス通路４６とエア・レギユレータ４８が設けら
れている。エア・レギユレータ４８は制御回路１
０の出力信号NIDLに応じて通路４６を通る空気
量を制御し、暖気運転時のエンジン回転速度の制
御やスロツトル・バルブ２０の急変時のエンジン
への適正な空気量の供給を行う。また必要に応じ
アイドル運転時の空気流量を変えることもでき
る。 次に燃料供給系について説明する。フユーエ
ル・タンク５０に蓄わえられている燃料はフユー
エル・ポンプ５２に吸入され、フユーエル・ダン
パ５４へ圧送される。フユーエル・ダンパ５４は
フユーエル・ポンプ５２からの燃料の圧力脈動を
吸収し、所定圧力の燃料をフユーエル・フイルタ
５６を介して燃圧レギユレータ６２に送る。燃圧
レギユレータからの燃料は燃料パイプ６０を介し
てフユーエル・インジエクタ６６に圧送され、制
御回路１０からの出力INJによりフユーエル・イ
ンジエクタ６６が開き、燃料を噴射する。 フユーエル・インジエクタ６６からの燃料噴射
量はこのインジエクタ６６の開弁時間と、インジ
エクタへ圧送されてくる燃料圧力と燃料が噴射さ
れるインテーク・マニホールド２６との圧力差で
定まる。しかしフユーエル・インジエクタ６６か
らの燃料噴射料が制御回路１０からの信号で決ま
る開弁時間にのみ依存することが望ましい。その
ためフユーエル・インジエクタ６６への燃料圧力
とインテーク・マニホールド２６のマニホールド
圧力の差が常に一定になるように燃圧レギユレー
タ６２によりフユーエル・インジエクタ６６への
圧送燃料圧力を制御している。燃圧レギユレータ
６２には導圧管６４を介してインテーク・マニホ
ールド圧が印加され、この圧力に対し燃料パイプ
６０内の燃圧が一定以上になると、燃料パイプ６
０とフユーエル・リターン・パイプ５８とが導通
し、過剰圧に対応した燃料がフユーエル・リター
ン・パイプ５８を介してフユーエル・タンク５０
へ戻される。このようにして燃料パイプ６０内の
燃圧とインテーク・マニホールド内のマニホール
ド圧との差が一定に保たれる。 フユーエル・タンク５０にはさらに燃料の気化
したガスを吸収するためのパイプ６８とキヤニス
タ７０が設けられ、エンジンの運転時大気開口７
４から空気を吸入し、吸収した燃料の気化ガスを
パイプ７２により、インテーク・マニホールドへ
導びき、エンジン３０へ導びく。 上で説明した如くフユーエル・インジエクタか
ら燃料が噴射され、吸入弁３２がピストン７４の
運動に同期して開き、空気と燃料の混合気が燃焼
室３４へ導びかれる。この混合気が圧縮され、点
火プラグ３６からの火花エネルギで燃焼すること
により、混合気の燃焼エネルギはピストンを動か
す運動エネルギに変換される。 燃焼した混合気は排気ガスとして排気弁（図示
せず）より排気管７６、触媒コンバータ８２、マ
フラ８６を介して大気へ排気される。排気管７６
には排気還流管７８（以下EGRパイプと記す）
があり、この管を介して排気ガスの一部がインテ
ーク・マニホールド２６が導びかれる。すなわち
排気ガスの一部が再びエンジンの吸入側へ還流さ
れる。この還流量は排気ガス還流装置２８の開弁
量で定まる。この開弁量は制御回路１０の出力
EGRで制御され、さらに排気ガス還流装置２８
の弁位置が電気信号に変換され、信号QEとして
制御回路１０へ入力される。 排気管７６にはλセンサ８０が設けられてお
り、燃焼室３４へ吸入された混合気の混合割合を
検出する。具体的にはO2センサ（酸素センサ）
が一般に使用され、排気ガス中の酸素濃度を検出
し、酸素濃度に応じた電圧Ｖλを発生する。λセ
ンサ８０の出力Ｖλは制御回路１０へ入力され
る。触媒コンバータ８２には排気温センサ８４が
設けられており、排気温度に応じた出力TEが制
御回路１０へ入力される。 制御回路１０には負電源端子８８と正電源端子
９０が設けられている。さらに制御回路１０より
上で述べた点火プラグ３６の火花発生を制御する
信号IGNが点火コイル４０の１次コイルに加えら
れ、２次コイルに発生した高電圧が配電器３８を
介して点火プラグ３６へ印加され、燃焼室３４内
で燃焼のための火花を発生する。さらに具体的に
述べると、点火コイル４０には正電源端子９２が
設けられ、さらに制御回路１０には点火コイル４
０の１次コイル電流を制御するためのパワートラ
ンジスタが設けられている。点火コイル４０の正
電源端子９２と制御回路１０の負電源端子８８と
の間に、点火コイル４０の１次コイルと上記パワ
ートランジスタとの直列回路を形成され、該パワ
ートランジスタが導通することにより点火コイル
４０に電磁エネルギが蓄積され、上記パワートラ
ンジスタが遮断することにより上記電磁エネルギ
は高電圧を有するエネルギとして点火プラグ３６
へ印加される。 エンジン３０には水温センサ９６が設けられ、
エンジン冷却水９４の温度を検出し、この温度に
応じた信号TWを制御回路１０へ入力する。さら
にエンジン３０にはエンジンの回転位置を検出す
る角度センサ９８が設けられ、のセンサ９８によ
りエンジンの回転に同期して例えば120度毎にリ
フアレンス信号PRを発生し、またエンジンが所
定角度（例えば0.5度）回転する毎に角度信号PC
を発生する。これらの信号を制御回路１０へ入力
する。 第１図においてエア・フロー・メータ１４の代
りに負圧センサを使用しても良い。図中点線で示
した１００は負圧センサであり、インテーク・マ
ニホールド２６の負圧に応じた電圧VDを制御回
路１０へ入力する。 負圧センサ１０としては具体的には半導体負圧
センサが考えられる。シリコンチツプの片側にイ
ンテーク・マニホールドのブースト圧を作用さ
せ、他方に大気圧あるいは一定圧を作用させる。
場合によつては真空でもよい。このような構造と
することによりピエゾ抵抗効果等の作用によりマ
ニホールド圧に応じた電圧VDが発生し、制御回
路１０へ印加される。 第２図は６気筒エンジンのクランク角に対する
点火タイミングと燃料噴射タイミングを説明する
動作図である。イはクランク角を表わし、クラン
ク角120゜毎にリフアレンス信号PRが角度センサ
９８より出力される。すなわちクランク角の０
゜，120゜，240゜，360゜，480゜，600゜，720゜
毎にリアレンス信号PRが制御回路１０へ入力さ
れる。 図でロ，ハ，ニ，ホ，ヘ，トは各々第１気筒、
第５気筒、第３気筒、第６気筒、第２気筒、第４
気筒の動作を表わす。またJ1〜J6は各気筒の吸入
弁の開弁位置を表わす。各気筒の開弁位置は第２
図に示す如く、クランク角120゜毎にずれてい
る。この開弁位置と開弁幅はそれぞれのエンジン
構造により多少異なるがほぼ図に示すようになつ
ている。 図でＡ１〜Ａ５はフユーエル・インジエクタ６
６の開弁時期すなわち、燃料噴射時期を表わす。
各噴射時期Ａ１〜Ａ５の時間幅JDはフユーエ
ル・インジエクタ６６の開弁時間を表わす。この
時間幅JDはフユーエル・インジエクタ６６の燃
料噴射量を表わすと考えることができる。フユー
エル・インジエクタ６６は各気筒に対応して各々
設けられているがこれらのインジエクタは制御回
路１０内の駆動回路に対し、各々並列に接続され
ている。従つて制御回路１０からの信号INJによ
り各気筒に対応したフユーエル・インジエクタは
各々同時に開弁し、燃料を噴射する。第２図ロに
示す第１気筒について説明する。クランク角360
゜において発生した基準信号INTISに同期し、制
御回路１０より出力信号INJが各気筒のマニホー
ルドまたは吸気ポートに設けられたフユーエル・
インジエクタ６６に印加される。これにより制御
回路１０で計算された時間JDだけＡ２で示す如
く、燃料を噴射する。しかし第１気筒は吸気弁が
閉じているので噴射された燃料は第１気筒の吸気
ポート付近に保持され、シリンダ内には吸入され
ない。次にクランク角720゜の点で生じる基準信
号INTISに応じて再び制御回路から各フユーエル
インジエクタ６６へ信号が送られＡ３で示す燃料
噴射が行なわれる。この噴射とほぼ同時に第１気
筒の吸気弁が開弁し、この開弁でＡ２で噴射した
燃料とＡ３で噴射した燃料の両方を燃焼室へ吸入
する。他の気筒についても同様のことがいえる。
すなわちハに示した第５気筒では吸気弁の開弁位
置Ｊ５でＡ２とＡ３で噴射された燃料が吸入され
る。ニに示す第３気筒では吸気弁の開弁位置Ｊ３
でＡ２で噴射された燃料の一部とＡ３で噴射され
た燃料とさらにＡ４で噴射された燃料の一部が吸
入される。Ａ２で噴射された一部の燃料とＡ４で
噴射された一部の燃料を合せると１回分の噴射量
になる。従つて第３気筒の各吸気行程でもやはり
２回の噴射量をそれぞれ吸入することになる。
ホ，ヘ，トに示す第６気筒、第２気筒、第４気筒
でも同様にフユーエル・インジエクタの２回分の
噴射を１回吸気行程で吸入する。以上の説明で分
かるように制御回路１０よりの燃料噴射信号INJ
で指定される燃料噴射量は吸入するに必要な燃料
の半分であり、フユーエル・インジエクタ６６の
２回の噴射で燃焼室３４に吸入された空気に対応
した必要燃料量がえられる。 第２図でＧ１〜Ｇ６は第１気筒〜第６気筒に対
応した点火時期を示す。制御回路１０内に設けら
れているパワートランジスタを遮断することによ
り点火コイル４０の１次コイル電流を遮断し、２
次コイルに高電圧を発生する。この高電圧の発生
は点火時期Ｇ１，Ｇ５，Ｇ６，Ｇ２，Ｇ４のタイ
ミングで行なわれ、各気筒に設けられた点火プラ
グへ配電器３８により配電される。これにより第
１気筒、第５気筒、第３気筒、第６気筒、第２気
筒、第４気筒の順序で各点火プラグに点火が行な
われ、燃料と空気の混合気は燃焼する。 第１図の制御回路１０の詳細な回路構成を第３
図に示す。制御回路１０の正電源端子９０はバツ
テリの正端子１１０に接続され、VBなる電圧が
制御回路１０へ供給される。電源電圧VBは定電
圧回路１１２で一定電圧PVCC、例えば５〔Ｖ〕
に一定保持される。この一定電圧PVCCはセント
ラルプロセツサ（以下CPUと記す。）、ランダム
アクセスメモリ（以下RAMと記す。）、リードオ
ンリメモリ（以下ROMと記す。）へ供給される。
さらに定電圧回路１１２の出力PVCCは入出力回
路１２０へも入力される。 入出力回路１２０はマルチプレクサ１２２、ア
ナログデイジタル変換器１２４、パルス出力回路
１２６、パルス入力回路１２８、デイスクリート
入出力回路１３０等を有している。 マルチプレクサ１２２にはアナログ信号が入力
され、CPUからの指令に基づいて入力信号の１
つが選択されアナログデイジタル変換器１２４へ
入力される。アナログ入力信号として、第１図に
示した各センサ、すなわち水温センサ９６、吸気
温センサ１６、排気温センサ８４、スロツトル位
置検出器２４、排気ガス還流装置２８、λセンサ
８０、エア・フロー・メータQAからそれぞれ、
エンジンの冷却水温を表わすアナログ信号TW、
吸気温を表わすアナログ信号TA、排気ガス温度
を表わすアナログ信号TE、スロツトル開度を表
わすアナログ信号QTH、排気ガス還流装置の開
弁状態を表わすアナログ信号QE、吸入混合気の
空気過剰率を表わすアナログ信号Ｖλ、吸入空気
量を表わすアナログ信号QAがフイルタ１３２〜
１４４を介してマルチプレクサ１２２へ入力され
る。但し、λセンサ８０の出力Ｖλはフイルタ回
路を有する増幅器１４２を介してマルチプレクサ
へ入力される。 この他に大気圧センサ１４６から大気圧を表わ
すアナログ信号VPAがマルチプレクサに入力さ
れる。また正電源端子90゜から抵抗１５０，１５
２，１５４の直列回路に電圧VBが抵抗１６０を
介して供給され、さらに上記抵抗の直列回路の端
子電圧をツエナ１４８で一定に押えている。抵抗
１５０と１５２および抵抗１５２と１５４の接続
点１５６と１５８の電圧VHとVLの値がマルチプ
レクサ１２２へ入力されている。 上で述べたCPU１１４とRAM１１６、ROM１
１８、入出力回路１２０の間はそれぞれデータバ
ス１６２、アドレスバス１６４、コントロールバ
ス１６６で結ばれている。さらにCPUより
RAM，ROM、入出力回路１２０へそれぞれクロ
ツク信号Ｅが印加され、このクロツク信号Ｅに同
期してデータバス１６２を介してのデータの伝送
が行なわれる。 入出力回路１２０のマルチプレクサ１２２には
水温TW、吸入空気温TA、排気ガス温度TE、ス
ロツトル開度QTH、排気還流量QE、λセンサ出
力Ｖλ、大気圧VPA、吸入空気量QA、基準電圧
VH，VL、吸入空気量QAの代りに負圧VDがそれ
ぞれ入力される。これらの入力は、ROM１１８
に記憶されていた命令プログラムに基づきCPU
１１４がアドレスバスを介してそのアドレスが指
定され、指定されたアドレスのアナログ入力が取
込まれる。このアナログ入力はマルチプレクサ１
２２からアナログデイジタル変換器１２４へ送ら
れ、デイジタル変換された値はそれぞれの入力に
対応したレジスタに保持され、必要に応じ、コン
トロールバス１６６を介して送られてくるCPU
１１４からの命令に基づきCPU１１４または
RAM１１６へ取込まれる。 パルス入力回路１２８には角度センサ９８より
リフアレンスパルスPRおよび角度信号PCがパル
ス列の形でフイルタ１６８を介して入力される。
さらに車速センサ１７０から車速に応じた周波数
のパルスPSがパルス列の形でフイルタ１７２を
介してパルス入力回路１２８へ入力される。 CPU１１４により処理された信号パルス出力
回路１２６に保持される。パルス出力回路１２６
からの出力はパワー増幅回路１８８へ加えられ、
この信号に基づいてフユーエル・インゼクタが制
御される。 １８８，１９４，１９８はパワー増幅回路であ
り、各々点火コイル４０の１次コイル電流、排気
ガス還流装置２８の開度、エア・レギユレータ４
８の開度をパルス出力回路１２６からの出力パル
スに応じて制御する。デイスクリート入出力回路
１３０はスロツトル・バルブ２０が全閉状態にあ
ることを検出するスイツチ１７４、スタータスイ
ツチ１７６、トランチミツシヨンギアがトツプギ
アであることを示すギアスイツチ１７８からの信
号をそれぞれ、フイルタ１８０，１８２，１８４
を介して受信し、保持する。さらにセントラルプ
ロセツサCPU１１４からの処理信号を保持す
る。デイスクリート入出力回路１３０が関係する
信号は１ビツトでその内容を表示できる信号であ
る。次にセントラルプロセツサCPU１１４から
の信号により、パワー増幅回路１９６，２００，
２０２，２０４へデイスクリート入出力回路から
信号が送られ、それぞれ、排気ガス還流装置２８
を閉じて排気ガスの還流を停止させたり、燃料ポ
ンプを制御したり、触媒の異状温度を表示した
り、エンジンのオーバーヒートを表示したりす
る。 第４図はパルス出力回路１２６の具体的な回路
を示すもので、レジスタ群４７０は上で述べた基
準レジスタ群であり、CPU１１４で処理された
データを保持したりあるいは予じめ定められた一
定値を示すデータを保持する。このデータは
CPU１１４よりデータバス１６２を介して送ら
れる。保持するレジスタの指定はアドレスバス１
６４を介して行なわれ、指定されたレジスタに上
記データが入力され保持される。 レジスタ群４７２は瞬時レジスタ群であり、エ
ンジン等の瞬時の状態を保持する。瞬時レジスタ
群４７２とラツチ回路４７６とインクリメンタ４
７８とでいわゆるカウンタ機能を呈する。 出力レジスタ群４７４は例えばエンジンの回転
速度を保持するレジスタ４３０と車速を保持する
レジスタ４３２を有している。これらの値は、あ
る条件が満されたとき瞬時レジスタの値が読み込
まれることにより得られる。出力レジスタ群４７
４に保持されているデータは、CPUからアドレ
スバスを介して送られてくる信号により関係する
レジスタが選ばれ、このレジスタからデータバス
１６２を介してCPU１１４に送られる。 コンパレータ４８０は基準レジスタ群の内の選
ばれたレジスタからの基準データ瞬時レジスタ群
の内の選ばれたレジスタからの瞬時データをそれ
ぞれ入力端４８２と４８４から受け、比較動作を
行う。その比較結果は出力端４８６より出力され
る。出力端は比較結果保持回路として作用する第
１比較出力レジスタ群５０２の内の所定のレジス
タにセツトされる。さらにその後第２比較出力レ
ジスタ群５０４の所定のレジスタにセツトされ
る。 基準レジスタ群４７０、瞬時レジスタ群４７
２、出力レジスタ群４７４の読出しや書込み動
作、インクリメンタ４７８やコンパレータ４８０
の動作、第１比較出力レジスタ５０２、第２比較
出力レジスタ５０４への出力セツト動作は、ある
定められた時間内に処理される。また種々の処理
はステージカウンタ５７２のステージ順序に従
い、時分割で行なわれる。各ステージ毎に基準レ
ジスタ群４７０、瞬時レジスタ群４７２、第１お
び第２比較結果レジスタ群のそれぞれのレジスタ
群の所定のレジスタおよび必要に応じて出力レジ
スタ群４７４の内の所定のレジスタが選ばれる。
またインクリメンタ４７８とコンパレータ４８０
は共通に使用される。 第５図は第４図のタイミングを説明するための
図である。CPU１１４よりクロツク信号Ｅが入
出力回路１２０に供給される。この信号をイに示
す。このクロツク信号Ｅより回路５７４により重
なりのない２つのクロツク信号φ１とφ２を作
る。この信号をロとハに示す。このクロツク信号
φ１とφ２により第４図に示す回路は動作する。 第５図ニはステージ信号であり、クロツク信号
φ２の立上がりで切換えられ、各ステージの処理
はφ２に同期して行なわれる。第５図中で
THROUGHとはラツチ回路やレジスタ回路がイ
ネーブルの状態にあることを示し、これらの回路
の出力が入力に依存されることを示す。また
LATCHとはこれらの回路があるデータを保持
し、この回路の出力が入力に依存しないことを示
す。 ニに示すステージ信号は基準レジスタ４７０や
瞬時レジスタ４７２の読み出し信号となり、ある
選ばれた所定のレジスタからその内容を読み出
す。ホとヘはそれぞれ基準レジスタ４７０と瞬時
レジスタ４７２の動作を示す。この動作はクロツ
クφに同期してなされる。 ラツチ回路４７６の動作をトに示す。この回路
はφ２がハイレベルのときTHROUGH状態とな
り、瞬時レジスタ群４７２より読み出されたある
特定のレジスタのデータを書き込み、クロツクφ
２がローレベルになつたときLATCH状態とな
る。このようにしてそのステージに対応した瞬時
レジスタ群の内の所定のレジスタのデータを保持
する。ラツチ回路４７６に保持されたデータは、
クロツク信号に同期しないインクリメンタ４７８
により、外部の条件に基づいて修正される。 ここでインクリメンタ４７８はインクリメンタ
コントローラ４９０からの信号に基づき次のよう
な機能を有する。第１の機能はインクリメンタ機
能で入力データの示す値を１つ増加させる。第２
の機能はノンインクリメンタ機能で、入力を増加
させないでそのまま通過させる。第３の機能はリ
セツト機能で入力を全て０の値を示すデータに変
えてしまう。 瞬時レジスタのデータの流れを見ると、瞬時レ
ジスタ群４７２の内の１つのレジスタがステージ
カウンタ５７２により選ばれ、その保持データが
ラツチ回路４７６とインクリメンタ４７８を介し
てコンパレータ４８０に入力される。さらにイン
クリメンタ４７８の出力から元の選ばれたレジス
タへ戻る閉ループができる。従つてインクリメン
タがデータに対し１つ増加させる機能を呈すると
この閉ループはカウンタとしての機能を示す。し
かしこの閉ループで瞬時レジスタ群のデータが特
定の選ばれたレジスタから出力されながら、しか
もデータが回り込んできて入力されるような状態
が生じると誤動作を示す。従つてデータを切るた
めにラツチ回路４７６を設けている。ラツチ回路
４７６はクラツクφ２に同期してTHROUGH状
態になり、一方瞬時レジスタに入力が書き込まれ
るTHROUGH状態はクロツクφ１に同期してい
る。従つてクロツクφ２とφ１との間でデータカ
ツトが行なわれる。つまりレジスタ４７２の特定
のレジスタの値が変更になつてもラツチ回路４７
６の出力は変化しない。 コンパレータ４８０もインクリメンタ４７６と
同様クロツク信号と同期せずに動作する。コンパ
レータ４８０の入力は基準レジスタ群４７０の内
より選ばれた１つの基準レジスタの保持データ
と、瞬時レジスタ群の内の選ばれた１つのレジス
タの保持データのラツチ回路とインクリメンタを
介して伝えられたデータとを受ける。このデータ
の比較結果は、クロツク信号φ１に同期して
THROUGH状態になる第１の比較結果レジスタ
群５０２へセツトされる。さらにこのデータはク
ロツクφ２でTHROUGH状態になる第２の比較
結果レジスタ群５０４へセツトされる。このレジ
スタ５０４の出力は、上記インクリメンタの各機
能を制御するための信号や、フユーエル・インジ
エクタ、点火コイル、排気ガス還流装置などのド
ライブ信号となる。 またこの信号に基づきそれぞれのステージでエ
ンジンの回転速度や車速の測定結果が瞬時レジス
タ群から出力レジスタ群４７４に書き込まれる。
いま、例えばエンジン回転速度を書き込む場合
は、一定時間が経過したことを表わす信号が第２
比較結果レジスタRPMWBF５５２に保持され、
後述する第１表のRPMステージで、このレジス
タ５５２の出力に基づき瞬時レジスタ４６２の保
持データが出力レジスタ群のレジスタ４３０へ入
力される。このとき第２比較結果レジスタ
RPMWBF５５２に一定時間経過したことを表わ
す信号が保持されていない場合はRPMステージ
になつてもレジスタ４６２の保持データをレジス
タ４３０へ入力する動作は行なわれない。 一方第２比較結果レジスタVSPWBF５５６に
保持される信号に基づいてステージVSPのタイミ
ングで瞬時レジスタ４６８のデータが車速を表わ
すデータとして出力レジスタ４３２へ入力され
る。 エンジンの回転速度RPMおよび車速VSPを表
わすデータの出力レジスタ群４７４への書き込み
は次のようにして行なわれる。第５図に於いて、
ステージ信号STGがRPMまたはVSPになつてお
り、瞬時レジスタ４６２または４６８のデータが
クロツクφ２のハイレベルでラツチ回路４７６が
THROUGH状態となり書き込まれ、クロツクφ
２がローレベルになることにより上記データが
LATCHされる。このようにして保持されたデー
タは上記レジスタRPMWBF５５２または
VSPWBF５５６からの信号に基づいてクロツク
φ１のハイレベル同期で出力レジスタ群４７４は
第５図ルに示す如くTHROUGH状態となり、書
き込まれ、クロツクφ１のローレベルでLATCH
される。 出力レジスタ群４７４に保持されているデータ
をCPU１１４が読む場合は、CPU１１４よりア
ドレスバス１６４を介してレジスタを指定し、第
５図イに示すクロツク信号Ｅに同期してデータの
取り込みが行なわれる。 ステージ信号STGの発生回路を第６図に示
す。回路５７４からの信号φ１でステージカウン
タSC５７０がカウントアツプされ、そのステー
ジカウンタSC５７０の出力Ｃ０〜C6と第４図の
Ｔレジスタの出力を入力としてステージデコーダ
SDCに加えられる。ステージデコーダSDCは出
力として０１〜０１７の信号をステージラツチ回
路STGLへクロツクφ２同期で書き込む。 ステージラツチSTGLのリセツト入力には第４
図のMODEレジスタの2⁰ビツトの信号GOが入力
され、MODEレジスタの2⁰ビツトのGO信号がロ
ーレベルとなるとSTGLの総ての出力がローレベ
ルとなり、どの処理動作も総て停止する。一方上
記GO信号がハイレベルになると再びステージ信
号STGが一定の順序で出力され、それに基づい
て処理が行なわれる。 上記ステージデコーダSDCはREAD，ONLY，
MEMORYなどを使用することにより容易に実現
できる。尚ステージラツチSTGLの出力であるス
テージ信号STGの00〜6Fまでの詳細な内容を第
１表に示す。

【表】

【表】 先ず第６図のステージカウンタSC５７０のリ
セツト端子にゼネラルリセツト信号GRが入力さ
れ、これによつてカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ６は総て
０となる。このゼネラルリセツト信号はこの制御
回路の起動時CPUより送られる。この状態でク
ロツク信号φ２が入力されるとφ２の立ち上りで
EGRPのステージ信号STGが出る。このステージ
信号に基づいてEGRPの処理を行う。次にクロツ
クφ１でステージカウンタSC５７０が１つカウ
ントアツプし、さらにクロツクφ２で次のステー
ジ信号STGのINTLが出力される。このステージ
信号INTLSTGに基づいて、INTLの処理が行な
われる。さらに次はステージ信号CYLSTGが出
力されCYLの処理がなされ、その次はステージ
信号ADVが出力されたADVの処理が行なわれ
る。このようにしてステージカウンタSC５７０
がφ１に同期してカウントアツプを続けると、φ
２に同期してステージ信号STGが出力され、こ
の信号に応じた処理が行なわれる。 ステージカウンタSC５７０のＣ０〜Ｃ６が総
て１となるとステージ信号INJSTGが出力され、
INJの処理が行なわれ、第１表の総ての処理が終
了する。次のクロツク信号φ１でステージカウン
タSC５７０のＣ０〜Ｃ６は総て０となり、クロ
ツク信号φ２でステージ信号EGRPSTGが出力さ
れ、STGの処理が行なわれる。このように第１
表の処理を繰り返す。 第１表に示す各ステージの処理内容を第２表に
示す。

【表】

【表】 第６図のステージラツチ回路STGLからの出力
STG０とSTG７信号は外部から入つてくる入力
と入出力回路１２０の内部のクロツク信号との同
期を取るための回路であり、出力STG０はステ
ージカウンタSC５７０のＣ０〜Ｃ２の総てが０
の時出力され、出力STG７はステージカウンタ
SC５７０のＣ０〜Ｃ２が総て１のとき出力され
る。 外部からの信号としては例えばエンジンの回転
に同期して発生するリフアレンス信号PR、角度
信号PCや車輪の回転に同期して生じる車速パル
スPSがある。これらのパルス周期は大きく変化
し、このままではクロツク信号φ１やφ２と同期
していない。従つて第１表のADVSTGのステー
ジ、VSPSTGのステージ、RPMSTGのステージ
でインクリメントすべきかどうかの判断ができな
い。 そこで外部からのパルス、例えばセンサからの
パルスと入出力回路のステージとの間で同期をと
ることが必要となる。しかも検出精度を向上させ
るためには角度信号PCと車速信号PSはその入力
パルスの立ち上がりと立ち下がりに対しステージ
と同期させる必要がある。リフアレンス信号PR
については立ち上がりと同期させればよい。 第６図のステージラツチ回路STGLの出力STG
０とSTG７を使用して上記同期をとつた信号を
φ２タイミングで作る。その回路を第７図に示
す。またその動作タイミングを第８図に示す。 センサ出力等の外部入力パルスとして例えばリ
フアレンスパルスPR、角度信号PC、車速信号PS
は第６図に示すSTG０出力により第７図のラツ
チ回路６００，６０２，６０４にそれぞれラツチ
される。 第８図でイはクロツク信号φ２、ロはクロツク
信号φ１、ハとニはステージ信号STG７とSTG
０である。このステージ信号は第６図で説明した
如く、φ２に同期して発生する。ホに示す信号は
角度センサあるいは車速センサからの出力パルス
でリフアレンスパルスPRあるいは角度パルスPC
あるいは車速パルスPSを示し、この信号の発生
タイミングとパルスのデユーテイ、周期は不規則
であり、ステージ信号に対し無関係に入力され
る。 いま第８図ホに示すような信号がラツチ回路６
００，６０２，６０４に入力されたと仮定する
と、ステージ信号STG０（図のヌのパルス）で
それぞれラツチされる。従つて第８図ヘで示す如
く時点ルでハイレベルとなる。さらにヲで示すス
テージ信号STG０でも入力信号PR，PC，PSがハ
イレベルなのでラツチ回路６００，６０２，６０
４にそれぞれハイレベルがラツチされる。しかし
ワで示すステージ信号STG０では入力信号PR，
PC，PSがローレベルになつているのでローレベ
ルがラツチされる。従つてラツチ回路６００，６
０２，６０４の出化Ａ１，Ａ２，Ａ３はヘに示す
ようになる。ラツチ回路６０６，６０８，６１０
は出力Ａ１，Ａ２，Ａ３をそれぞれステージ信号
STG７のカでラツチするのでヨで示す時点から
立ち上がる。またステージ信号STG７のタでも
ハイレベルをラツチするので、ハイレベルを続け
る。従つてラツチ回路６０６，６０８，６１０の
出力信号Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３はそれぞれトに示すよ
うになる。 NOR回路６１２にはインバータ６０８を介し
て送られる信号Ａ１と信号Ｂ１が入力され、同期
化されたリフアレンス信号PRSがチに示すように
発生する。この同期化リフアレンス信号PRSはリ
フアレンス信号PRの立上がりを捕え、ステージ
信号STG０からSTG７のパルス幅になる。 EXCLUSIVELYOR回路６１４と６１６はそれ
ぞれ信号Ａ２とＢ２、信号Ａ３とＢ３が入力さ
れ、信号PC，PVの立ち上がりでリに示す信号の
レが発生し、信号PC，PVの立ち下がりでソの信
号が発生する。信号レとソのデユーテイはチに示
すデユーテイと同じであり、ステージ信号STG
０とSTG７で決まる。 尚上記説明では信号PR，PC，PSが同時に同じ
デユーテイで入力されたと可定したが実際はこれ
らの信号は同時には入力されずそのデユーテイも
異なる。さらに同じ信号それ自身について見ても
その周期とデユーテイはそのつど異なる。 しかし第７図と同期化回路により一定の幅のパ
ルスとなる。このパルス幅はステージ信号STG
０とSTG７の時間差で定まる。従つてラツチ回
路６００，６０２，６０４と６０６，６０８，６
１０へ印加するステージ信号を変更することによ
りパルス幅を調整し変更することができる。 このパルス幅は第１表のステージのタイミング
に関係して定められる。すなわち第１表に示す如
く、INTLステージはステージワウンタ（Ｃ０〜
Ｃ２，Ｃ３〜Ｃ６）が（１，０）の状態で割り当
てられ、さらに（１，１），（１，２），（１，３）
…と８回目のステージ毎に割り当てられている。 各ステージが１マイクロセツクに設定されてい
るので８マイクロセツク毎にINTLステージが割
り当てられている。INTLステージでは角度信号
PCを検出してインクリメンタを制御する必要が
あるので、角度センサ９８の出力PCが第７図に
示す同期化回路に印加されると、同期化回路はか
ならずINTLステージにひつかかるような同期化
パルスを作り、この同期化パルスPCSに基づき
INTLステージでインクリメンタコントローラを
制御する。 この同期化角度信号PCSはステージADVおよ
びRPMでも検出される。このステージADVと
RPMはそれぞれステージカウンタＣ０〜Ｃ２が
３と６の状態でＣ３〜Ｃ６の値が１つカウントア
ツプするごとに割り当てられている。そしてその
割り当てられたステージは８マイクロセツクのサ
イクルで回つている。 第７図のSTG０信号はステージカウンタのＣ
０〜Ｃ２の値が０のとき出力され、一方STG７
はＣ０〜Ｃ２が７の値のとき出力される。この出
力はＣ３〜C6に無関係に作られる。従つて第８
図からわかるように同期化角度信号PCSはステー
ジカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ２が０の値から６の値ま
で必ずそのパルス幅がそんざいし、このパルスを
ステージINTL，ADV，RPMで検出し、インクリ
メンタコントローラを制御する。 上と同様に同期化リフアレンスPRSを検出する
CYLステージはステージカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ
２の値が２のときに必ず割り当てられている、角
度センサ９８よりリフアレンスパルスPRが入力
されたとき、この入力に同じ必ずステージカウン
タＣ０〜Ｃ２が２のとき同期化リフアレンスPRS
が出ることが必要である。第７図の回路はSTG
０とSTG７の間のパルス幅がでるのでこの情報
を十分満足する。 次に車輪速度を検出するVSPステージはステー
ジカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ２の値が常に５の値のと
きに割り当てられている。従つてＣ０〜Ｃ２の値
が５の値のときに同期化PSS信号が出力されれば
よい。第７図の回路ではＣ０〜Ｃ２の値が０値か
ら６値まで出るのでこの値を満足する。第７図で
STG０信号の代りにＣ０〜Ｃ２の値が４の値の
ときに常にでる信号STG４を作りこの信号を用
い、さらにSTG７の信号の代りにＣ０〜Ｃ２の
値が６の値のときに常にでる信号STG６を用い
てもよい。この場合は信号PSが入力された場合
同期化信号PSSはステージカウンタの出力Ｃ０〜
Ｃ２の値が４と５のときに常に出力されることに
なる。 ここでステージのサイクルについて説明する。
第１表においてステージカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ６
の値が０から127までの128種類のステージ信号が
作られ、この信号が総て発生し終ると大サイクル
が完了し再び新しい大サイクルが始まる。この大
サイクルはさらに16個の小サイクルから構成さ
れ、この小サイクルは８種類のステージ信号から
構成されている。この小サイクルはステージカウ
ンタ出力Ｃ０〜Ｃ２の値が０から７のにそれぞれ
対応し、８マイクロセツクでこの小サイクルが完
了する。 センサからのパルス出力PR，PC，PSに対し同
期を確実にかけ、同期化パルスPRS，PCS，PSS
を確実に発生させるためには上記センサからの出
力がこの小サイクル以上のパルス幅を持つことが
必要である。例えば角度パルスはPCはエンジン
の回転が早くなればならほどそのデユーテイが狭
くなる。例えば9000回転／分では約９マイクロセ
ツクくらいになる。従つて9000回転／分に対し十
分に同期化できるようにするにはこの小サイクル
をこれより短かくすることが必要であり、本実施
例では８マイクロセツクにしている。 次に第４図に示したインクリメンタ４７８の動
作について説明する。インクリメンタ４７８の詳
細な回路を第９図に示す。このインクリメンタの
機能は上で述べた如く三つあり、第１の機能は入
力データを１の値だけ増加させる機能であり、第
２の機能は入力データをリセツトする機能であ
り、第３の機能は入力データをそのまま出力する
機能である。インクリメント機能はICNT信号
で、リセツト機能はIRST信号で行なわれる。
ICNT信号がハイレベルの時、インクリメント機
能、ローレベルのときノンインクリメント機能、
IRST信号がハイレベルのとき、リセツト機能と
なり、IRST信号はICNT信号より優先する。 各処理の指令するステージ信号により、条件を
セレクトすればよい。その条件とは、同期化され
た外部入力や、第２比較結果のレジスタ群５０４
の出力である。また、出力レジスタ４７４にデー
タを転送し書き込む条件も、インクリメンタの条
件と同様である。 第１０図は、燃料噴射信号INJの処理を説明し
た図である。気筒数の違いにより噴射の開始が異
なるため、CYL COUNTERとして作用するレジ
スタ４４２により、リフアレンス信号PRSより作
られた初期角パルスINTLDをカウントし、その
結果を、気筒数に関連した値を保持している
CYLレジスタ４０４と比較し、大なりもしくは
等しくなつたとき、第１のレジスタの群５０２の
CYL FF５０６に１をセツトし、さらに第２の
レジスタ群５０４のCYLBF５０８に１をセツト
する。このCYL BF＝１でCYL COUNTER４４
２はリセツトされる。またこのCYL BF＝１のと
き、噴射時間を測定するINJ TIMER４５０がリ
セツトされる。いつも、無条件で時間によりイン
クリメントされてゆき、噴射時間が設定された
INJDレジスタ４１２と比較し、大なりもしくは
等しいとき、第１のレジスタ群のINJ FF５２２
に１がセツトされる。また、第２のレジスタ群の
INJ BF５２４に１がセツトされる。このINJ BF
＝１のときは、時間によるインクリメントは禁止
する。このINJ BFの反転出力が燃料の噴射時間
幅となり、フユーエル・インゼクタの開弁時間と
なる。 第１１図は、点火を制御する信号の処理を説明
した図である。初期角パルスINTLDによつて、
ADV COUNTERとして作用するレジスタ４５２
をリセツトし、同期化された角度パルスPCがハ
イレベルであることによりインクリメントされ
る。そして、INTLDから点火する角度を保持し
ているADVレジスタ４１４と比較し、大なりも
しくは等しいとき、第１のレジスタ５０２の
ADV FF５２６に１をセツトし、また、第２の
レジスタ５０４のADV BF５２８に１がセツト
される。このADV BFの立上りを示すADVDによ
り、通電開始のDWL COUNTER４５４をリセツ
トし、同期化された角度パルスPCがハイレベル
であることによりインクリメントされる。そし
て、前回の点火位置から通電開始する角度を保持
しているDWLレジスタ４１６と比較し、大なり
もしくは等しいとき、第１のレジスタ５０２の
DWL FF５３０に１をセツトし、また、第２の
レジスタ５０４のDWL BF５３２に１がセツト
される。このDWL BF５３２の出力が点火制御
信号ING１となる。 第１２図はEGR（NIDL）の処理を説明した図
である。これらは、すべて比例ソレノイドである
ため、デユーテイ制御を行う。周期を保持する
EGRPレジスタ４１８とオン時間を保持する
EGRDレジスタ４２０の２つがあり、また、
TIMERとしては、EGR TIMER４５６により測
定される。処理上では、EGRP STGの処理のと
きは、無条件のインクリメント、またEGRPレジ
スタ４１８とEGR TIMER４５６との保持デー
タを比較し、大なりもしくは等しいとき、第１の
レジスタ群５０２のEGRP FF５３４に１をセツ
トする。さらに、第２のレジスタ群５０４の
EGRP BF５３６は１にセツトされる。 EGRD STGの処理のときは、無条件のインク
リメント、また、EGRP BF＝１でEGR TIMER
４５６はリセツトされる。EGRD FF５３８は、
EGRDレジスタ４２０とEGR TIMER４５６を比
較し、その結果が大なりもしくは等しいとき、１
にセツトされ、EGRD BF５４０は１にセツトさ
れる。このEGRD BF５４０の反転出力がEGRの
制御信号である。NIDL同様の動作である。 第１３図は、エンジン回転数RPM（や車速
VSP）の測定方法や処理を説明した図である。 測定方法は、ある測定時間幅をRPMW
TIMER４６０で決定し、その時間幅にある同期
化された角度パルスPCを計数することにより得
るものである。 時間幅を測定するRPMW TIMER４６０は、
無条件にインクリメントされ、また、RPMW
BF５５２＝１のとき、リセツトされる。RPMW
FF５５０に１がセツトされるのは、時間幅を保
持しているRPMWレジスタ４２６とRPMW
TIMER４６０を比較し、その結果が、大なりも
しくは等しいときである。 RPMW BF５５２の立上りを示すRPMWDによ
り、該PCを計数したRPM COUNTER４６２の
内容を、出力レジスタ４７４のRPMレジスタ４
３０に転送し、書き込む。また、RPMW BF５
５２＝１のときは、RPM COUNTER４６２はリ
セツトされる。 VSP STGの処理についても、RPMと同様であ
る。 各レジスタの機能を第３表に示す。

【表】

【表】

【表】

【表】

【表】 次に基準レジスタ４７０に基準データをセツト
する方法について説明する。レジスタ４０２，４
０４，４０６，４１０はこの実施例の装置の起動
時にセツトされる。これらの値は一度セツトされ
ると変更されない。次にレジスタ４０８のデータ
セツトはプログラム処理により行なわれる。 レジスタ４１２にはフユーエル・インジエクタ
６６の開弁時間を表わすデータINJDが入力され
る。このデータINJDは例えば次のようにして定
められる。エア・フロー・メータ１４の出力信号
QAをマルチプレクサ１２２を介してアナログデ
イジタル変換器１２４へ取込む。ここでデイジタ
ルデータに変換されレジスタ（図示せず）に保持
される。この吸入空気量を表わすデータと第４図
のレジスタ４３０に保持されているデータから計
算処理あるいはマツプ状に記憶された情報により
負荷データTPを求める。さらに吸気温センサ１
６、水温センサ、大気圧センサの出力をデイジタ
ル変換し、このデータとエンジンの運転状態によ
り補正を行う。この補正数K1とする。さらにバ
ツテリ電圧もデイジタル化され、このデータに応
じて補正が行なわれる。この補正係数をTSとす
る。次にλセンサ８０によつて補正が行なわれ
る。この補正係数をαとする。すなわちデータ
INJDは次の式となる。このようにしてフユ INJD＝α（K1・TP＋TS） ーエル・インジエクタの開弁時間が定められる。
しかしここで示した方法は１例であり、他の方法
で定めることはもちろん可能である。 レジスタ４１４には点火時期を表わすデータ
ADVがセツトされる。このデータADVは例えば
次のようにして作られる。上記負荷データTPと
回転数をフアクタとするマツプ状の点火データθ
IGをROM１１８内に保持し、このマツプより求
める。さらにこのθIGに始動補正、水温補正、
加速補正などを加える。このようにしてデータ
ADVが作られる。 レジスタ４１６には点火コイルの１次電流充電
時間を制御するためのデータとしてデータDWL
がセツトされる。このデータDWLは上記データ
ADVの値とバツテリ電圧のデイジタル値より計
算されて求められる。 レジスタ４１８と４２２には信号EGRの周期
を表わすデータEGRPと信号NIDLの周期を表わ
すデータNIDLPがそれぞれセツトされる。これ
らのデータは予め定められているものである。 レジスタ４２０にはEGR弁（排気ガス還流装
置の通電幅を表わすデータEGRDがセツトされ
る。この通頂幅が大きくなると排気ガス還流装置
の開弁割合が増大し、排気ガスの還流率が増大す
る。データEGRDは例えば上記負荷データTPと
回転速度をフアクタとするマツプ状態でROM１
１８内に保持される。さらにこのデータは水温な
どにより補正される。 レジスタ４２４にはエア・レギユレータ４８の
通電幅を表わすデータNIDLDがセツトされる。
このデータは、例えば無負荷状態におけるエンジ
ンの回転速度が所定の回転速度になるようにフイ
ードバツク制御され、そのフイードバツク量とし
て定められる。 レジスタ４２６と４２８には一定時間を表わす
データRPMWとVSPWが、この実施例の回路が
起動されるときにそれぞれセツトされる。 以上の説明では燃料噴射量、点火進角、排気ガ
ス還流量などの制御にエア・フロー・センサの出
力をその入力フアクタとして使用した。しかし吸
入空気の状態を表わすセンサとしてこのエア・フ
ロー・センサ以外のセンサを使用することが可能
である。 例えばインテーク・マニホールド圧を検出する
圧力センサを用いても良い。 第１４図は割込要因を記憶するSTATUSレジ
スタを示す。本実施例では２の４乗ビツトがタイ
マ割込要因を表すものとする。このタイマ割込要
因は第４図のINTVレジスタ４０８にセツトされ
た吸入空気量のサンプリング周期Ｔ毎に発生す
る。すなわちサンプリング周期Ｔを第４図の
INTVレジスタ４０８にセツトすると一定時間間
隔で発生するクロツク信号を計数するINTVTレ
ジスタ４４６の計数値が上記INTVレジスタ４０
８のセツト値に達したかどうかをコンパレータ４
８０で比較する。INTVTレジスタ４４６の計数
値が上記INTVレジスタ４０８のセツト値に達す
るとレジスタ５１４と５１６に“１”がセツトさ
れ、STATUSレジスタの２の４乗ビツトにタイ
マ割込要因を表す“１”がセツトされる。このタ
イマ割込要因により第４図に示す割込要求信号
IRQが第３図に示すCPU１１４に加えられる。 これにより第１５図に示すフローチヤートが実
行される。まずステツプ１５０２でSTATUSレ
ジスタの内容を取り込み、ステツプ１５０４で
STATUSレジスタの内容を調べ割込要因を識別
する。すなわちSTATUSレジスタの２の４乗ビ
ツトにタイマ割込要因を表す“１”がセツトされ
ているかを調べ、セツトされている場合にはステ
ツプ１５０６を実行する。 このステップ１５０６ではエアフローセンサ１
４により検出された空気流量QnをAD変換器を会
して取り込む。ここでｎはサンプリング回数を示
す。このステツプでさらにエンジン回転速度Ｎを
RPMレジスタ４３０より取り込む。 ステツプ１５０８で上記検出値QnおよびＮか
ら燃料噴射時間tiを演算する。この関係は次の式
で示される。 ti＝ｆ（Qn，Ｎ） ……(1) なお燃料噴射時間tiは基本的には空気流量Qnと
エンジン回転速度Ｎより決定されるが、さらにエ
ンジン冷却水温や吸気温度、バツテリ電圧等で補
正することが知られている。 ステツプ１５１０で前回のサンプリング回の検
出値Qn−１かての空気量の変動量ΔＱを演算す
る。 ΔＱ＝Qn−Qn−１ ……(2) 第１６図は空気流量の変化を示したものであ
り、tn−１，tnはサンプリングタイミングを示
す。 いま、本図のａ付近で運転者がアクセルペダル
２２を踏み込んだものとすると該ペダルに連動す
るスロツトルバルブ２０が開き吸入空気量が増加
する。ステツプ入力に対する空気流量の過度応答
の時定数はほぼ一定と考えられる。ペダル踏み込
みが少ない場合は第１６図のの如く空気流量が
変化し、ペダル踏み込みが多い場合は第１６図の
の如く空気流量が変化する。従つて単位時間当
りの空気流量の変化dQ／dtが大きいほど運転者
は急加速を要求していることを意味する。 いまサンプリング周期Ｔを一定とすれば上記第
２式で与えられる空気量の変動量ΔＱが運転者の
要求する加速の程度を表している。 ステツプ１５１２でΔＱ≦０の場合は加速補正
の必要が無いため、ステツプ１５１６へ進む。一
方ΔＱ＞０の場合ステツプ１５１４でΔＱに略比
例して燃料噴射時間を増加させる。 ステツプ１５１６で演算された燃料噴射時間ti
をINJレジスタ４１２にセツトする。 本発明によれば、エンジンに適した吸入空気の
サンプリング周期を割込要因発生回路へセツトす
ることによりサンプリング周期毎にデイジタルコ
ンピユータに割込要求を行ない、デイジタルコン
ピユータの実行を中止し、この割込要求に応じさ
せることができる。従つてエンジンの特性に応じ
た周期で吸入空気量を確実に検知でき、その結
果、加速状態とその程度を正確に検知できる。し
かもハードウエアは他の種類のエンジンにも共通
に使用できる。 本発明においてはサンプリング周期を一定と
し、この一定周期でサンプリングしたサンプル値
の前回の値と今回の値との差を求めることにより
一定時間に対する変化の割合が演算できる。加速
制御の精度を向上させるためにはこのサンプリン
グ周期を正確に決定する必要がある。このため本
発明ではサンプリング周期で割込要求を発生し、
この割込によりデイジタルコンピユータの実行を
中断してサンプリング動作の実行を行なう。これ
によりサンプリング周期を正確に決定できる。 さらに吸入空気量に検出を一定時間で行なつて
いる。このためエンジン回転同期で吸入空気量を
検出する等に比べエンジンの全運転域において同
じ遅れ時間で吸入空気量の検出が可能である。運
転者が感じる運転性のフイーリングは時間的関数
となり、上記サンプリング周期の設定により運転
性のフイーリングをも改善できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例のセンサとアクチユ
エータの位置を示す配置図、第２図は第１図の動
作を説明するための動作説明図、第３図は第１図
の制御回路の詳細図、第４図は第３図の入出力回
路の部分詳細図、第５図は第４図の動作説明図、
第６図は第４図のステージカウンタの詳細図、第
７図は同期化回路の詳細図、第８図は第７図の動
作説明図、第９図はインクレメンタコントローラ
の詳細図、第１０図は燃料噴射信号処理の動作説
明図、第１１図は点火時期制御の動作説明図、第
１２図はEGRあるいはNIDLの処理の動作説明
図、第１３図はエンジン回転速度RPMあるいは
車速VSP検出の動作説明図、第１４図は割込要因
を示すSTATUSレジスタ、第１５図は本発明の
実施例を示すフローチヤート、第１６図は空気流
量の変化を示す説明図である。 １０……制御回路、１２……エア・クリーナ、
１４……エア・フロー・メータ、１６……吸気温
センサ、１８……スロツトル・チヤンバ、２０…
…スロツトル・バルブ、２２……アクセル・ペダ
ル、２４……スロツトル位置検出器、２６……イ
ンテーク・マニホールド、２８……排気ガス還流
装置、３０……エンジン、３２……吸入弁、３４
……燃焼室、３６……点火プラグ、３８……配電
器、４０……点火コイル、４２……バイパス通
路、４４……アイドル・アジヤスト・スクリユ、
４６……バイパス通路、４８……エア・レギユレ
ータ、５０……フユーエル・タンク、５２……フ
ユーエル・ポンプ、５４……フユーエル・ダン
パ、５６……フユーエル・フイルタ、５８……フ
ユーエル・リターン・パイプ、６０……燃料パイ
プ、６２……燃圧レギユレータ、６４……導圧
管、６６……フユーエル・インジエクタ、６８…
…パイプ、７０……キヤニスタ、７２……パイ
プ、７４……ピストン、７６……配気管、７８…
…排気還流管（EGRパイプ）、８０……λセン
サ、８２……触媒コンバータ、８４……排気温セ
ンサ、８６……マフラ、８８……負電源端子、９
０……正電源端子、９２……正電源端子、９４…
…冷却水、９６……水温センサ、９８……角度セ
ンサ、PR……リフアレンス信号、PC……角度信
号、１１０……バツテリ正端子、１１２……定電
圧回路（出力電圧PVCC）、１１４……（CPU）
セントラルプロセツサ、１１６……（RAM）ラ
ンダムアクセスメモリ、１１８……（ROM）リ
ードオンリメモリ、１２０……入出力回路、１２
２……マルチプレクサ、１２４……アナログデイ
ジタル変換器、１２６……パルス出力回路、１２
８……パルス入力回路、１３０……デイスクリー
ト入出力回路、１３２……フイルタ、１３４……
フイルタ、１３６……フイルタ、１３８……フイ
ルタ、１４０……フイルタ、１４２……増幅器、
１４４……フイルタ、１４６……大気圧センサ、
１４８……ツエナ、１５０，１５２，１５４……
抵抗、１５６，１５８……接続点、１６０……抵
抗、１６２……データバス、１６４……アドレス
バス、１６６……コントロールバス、１６８……
フイルタ、１７０……スピード検出器、１７２…
…フイルタ、１７４……スロツトルスイツチ（全
閉）、１７６……スタータスイツチ、１７８……
ギアスイツチ、１８０，１８２，１８４……フイ
ルタ、１８６……パワー増幅回路（燃料噴射）、
１８８……パワー増幅回路（点火回路）、１９４
……パワー増幅回路（EGR）、１９６……パワー
増幅回路（EGR OFF）、１９８……パワー増幅
回路（NIDLE）、２００……パワー増幅回路（燃
料ポンプ）、２０２……パワー増幅回路（触媒警
報）、２０４……パワー増幅回路（オーバヒー
ト）、２０６……燃料ポンプ、２０８……ランプ
（触媒警報）、２１０……ランプ（オーバヒー
ト）、４０２……レジスタ、４０４……レジス
タ、４０６……レジスタ、４０８……レジスタ、
４１０……レジスタ、４１２……レジスタ、４１
４……レジスタ、４１６……レジスタ、４１８…
…レジスタ、４２０……レジスタ、４２２……レ
ジスタ、４２４……レジスタ、４２６……レジス
タ、４２８……レジスタ、４３０……レジスタ、
４３２……レジスタ、４４２……レジスタ、４４
４……レジスタ、４４６……レジスタ、４４８…
…レジスタ、４５０……レジスタ、４５２……レ
ジスタ、４５４……レジスタ、４５６……レジス
タ、４５８……レジスタ、４６０……レジスタ、
４６２……レジスタ、４６４……レジスタ、４６
８……レジスタ、４７０……基準レジスタ群
（RF０）、４７２……瞬時レジスタ群（RF１）、
４７４……出力レジスタ群（RF２）、４７６……
ラツチ回路、４７８……インクリメンタ、４８０
……コンパレータ、４８２……コンパレータの入
力端子、４８４……コンパレータの入力端子、４
８６……コンパレータの出力端子、４９０……イ
ンクリメンタコントローラ、５０２……第１比較
出力レジスタ群（FFM）、５０４……第２比較出
力レジスタ群（FFS）、５０６……レジスタ
（CYL）、５０８……レジスタ（CYL）、５１０…
…レジスタ（INTL）、５１２……レジスタ
（INTL）、５１４……レジスタ（INTV）、５１６
……レジスタ（INTV）、５１８……レジスタ
（ENST）、５２０……レジスタ（EMST）、５２
２……レジスタ（INJ）、５２４……レジスタ
（INJ）、５２６……レジスタ（ADV）、５２８…
…レジスタ（ADV）、５３０……レジスタ
（DWL）、５３２……レジスタ（DWL）、５３４
……レジスタ（EGRP）、５３６……レジスタ
（EGRP）、５３８……レジスタ（BGRD）、５４
０……レジスタ（BGRD）、５２４……レジスタ
（NIDLP）、５４４……レジスタ（NIDLP）、５４
６……レジスタ（NIDLD）、５４８……レジスタ
（NIDLD）、５５０……レジスタ（PPMW）、５５
２……レジスタ（PPMW）、５５４……レジスタ
（VSPW）、５５６……レジスタ（VSPW）、５７
０……ステージカウンタ、５７２……ステージデ
コーダ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンに吸入される吸入空気量とエンジン
   回転数を検出し、デイジタルコンピユータがプロ
   グラムを実行することにより上記検出された情報
   に基づきエンジンの燃料噴射量を演算し、演算結
   果に基づいてエンジンの燃料噴射量を制御する方
   法において、上記デイジタルコンピユータは割込
   要因を発生するために割込要因発生回路へ上記吸
   入空気量をサンプリングするための一定周期のデ
   ータをセツトし、上記割込要因発生回路は一定時
   間信号を計数し、この計数値が上記割込要因発生
   回路へセツトされた信号に基づく値に達したこと
   によりそれぞれ割込要因を表わす信号を
   STATUSレジスタへセツトし、上記STATUSレ
   ジスタにセツトされた割込要因を表わす信号に基
   づいて上記デイジタルコンピユータに割込要求を
   行ない、上記割込要求に基づいて上記デイジタル
   コンピユータは上記STATUSレジスタの保持信
   号を取り込むことにより割込要因を調べ、上記割
   込要因の調査結果により上記サンプリング周期に
   基づく割込と判断すると、吸入空気量のサンプリ
   ング入力を実行し、前回の空気量のサンプリング
   値と今回の空気量のサンプリング値とから空気流
   量の変化量を演算し、この変化量に基づいて加速
   増量を行なうようにしたことを特徴とする自動車
   エンジンの加速制御方法。