JPS623304B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS623304B2 JPS623304B2 JP52125981A JP12598177A JPS623304B2 JP S623304 B2 JPS623304 B2 JP S623304B2 JP 52125981 A JP52125981 A JP 52125981A JP 12598177 A JP12598177 A JP 12598177A JP S623304 B2 JPS623304 B2 JP S623304B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- circuit
- register
- output
- pulse
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 claims description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 82
- 230000006870 function Effects 0.000 description 27
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 23
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 21
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 21
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 19
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 17
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 15
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 10
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 8
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 7
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 7
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 7
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 6
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 3
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 3
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 3
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 3
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 3
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000002737 fuel gas Substances 0.000 description 2
- 101100325756 Arabidopsis thaliana BAM5 gene Proteins 0.000 description 1
- 101001106432 Homo sapiens Rod outer segment membrane protein 1 Proteins 0.000 description 1
- 101150046378 RAM1 gene Proteins 0.000 description 1
- 101100476489 Rattus norvegicus Slc20a2 gene Proteins 0.000 description 1
- 102100021424 Rod outer segment membrane protein 1 Human genes 0.000 description 1
- XUIMIQQOPSSXEZ-UHFFFAOYSA-N Silicon Chemical compound [Si] XUIMIQQOPSSXEZ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 1
- 238000000691 measurement method Methods 0.000 description 1
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- 229910052710 silicon Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000010703 silicon Substances 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/006—Ignition installations combined with other systems, e.g. fuel injection
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control By Computers (AREA)
Description
〔発明の利用分野〕
本発明はデイジタルエンジン制御装置に係り、
特にその制御パルス出力回路に関する。 〔発明の背景〕 デイジタルエンジン制御装置は例えば特開昭49
―96132号公報、特開昭50―90826号公報、特開昭
52―32431号公報で知られている。エンジンの制
御装置は制御値を演算するデイジタル計算機と、
上記制御値を制御パルスに変換するパルス出力回
路からなる。パルス出力回路は上記制御値を保持
するレジスタとカウンタとコンパレータから構成
され、計算機からの制御値をレジスタにセツトす
ることにより、上記パルス出力回路から上記制御
値に基づく制御パルスが出力される。上記制御パ
ルスの精度は上記レジスタに保持される制御値の
ビツト数で決まり、制御精度の向上には上記ビツ
ト数の増加が必要である。従来は計算機の演算処
理ビツトあるいはデータバスの伝送可能ビツトを
上記制御値を示すデータのビツト数に合せる考え
方であつた。しかしこの考え方でいくと計算機や
バスラインのビツト数が増えコストアツプにな
る。従つて、計算機あるいはデータバスを低ビツ
ト数にし、制御値を保持するレジスタのみを高ビ
ツト数することが考えられる。例えば計算機に８
ビツトマイクロコンピユータを使用し、パルス出
力回路のレジスタを10ビツトにすることができ
る。この場合マイクロコンピユータからの制御値
のデータは２回に分けてレジスタにセツトされ
る。１回目のデータセツトではレジスタの一部の
書換が行なわれたのみであり、レジスタのデータ
は制御値を示していない。従つてこの値により回
路がパルス出力回路に誤動作を起す問題がある。 〔発明の目的〕 本発明の目的はデータバスの１回での伝送可能
ビツト数より大きいビツト数の制御値を数回に分
けてパルス出力回路へ書き込む構成でしかも誤動
作を生じないエンジン制御装置を提供することで
ある。 〔発明の概要〕 本発明の特徴はパルス出力回路を、制御値を保
持する基準レジスタとカウンタとコンパレータと
コンパレータの比較結果に基づく電気信号を保持
する比較結果レジスタとで構成し上記比較結果レ
ジスタの保持値に基づき制御パルスを出力するも
のにおいて、上記基準レジスタへの制御値の書込
みが開始してから終了するまで上記比較結果レジ
スタの保持値の変更を停止したことである。これ
により上記誤動作を防止できる。この発明では上
記書込みの開始前の制御値とカウント値の関係の
まま比較結果レジスタの保持値が維持され、書込
み開始前の制御パルスの「ハイ」または「ロー」
の状態が上記制御値の書込み終了までそのまま継
続されるが、制御パルスのパルス長に比べこの書
込みに必要な時間は非常に短かいので上記制御パ
ルスの状態が書込み終了まで維持されても特に問
題は生じない。 〔発明の実施例〕 次の本発明の実施例を図を用いて説明する。第
１図は電子式エンジン制御装置の主要構成を示す
システム図である。エア・クリーナ１２を通して
取り込まれた空気はエア・フロー・メータ１４で
その流量が計測され、空気流量を表わす出力
QA）が制御回路１０へ送出される。エア・フロ
ー・メータ１４には吸入空気の温度を検出するた
めの吸気温センサ１６が設けられ、吸入空気の温
度を表わす出力TAが制御回路１０へ送出され
る。 エア・フロー・メータ１４を通過した空気はス
ロツトル・チヤンバ１８を通過し、インテーク・
マニホールド２６から吸入弁３２を介してエンジ
ン３０の燃焼室３４へ吸入される。燃焼室３４へ
吸入される空気の量はアクセル・ペダル２２と機
械的に連動してスロツトル・チヤンバ内に設けら
れているスロツトル・バルブ２０の開度を変化さ
せることにより制御される。スロツトル・バルブ
２０の開度はスロツトル位置検出器２４により検
出される。このスロツトル・バルブ２０の位置を
表わす信号QTHはスロツトル位置検出器２４か
ら制御回路１０へ入力される。 スロツトル・チヤンバ１８にはアイドル用のバ
イパス通路４２とこのバイパス通路４２を通る空
気量を調整するアイドル・アジヤスト・スクリユ
４４が設けられている。エンジンがアイドリング
状態で運転されている場合、スロツトル・バルブ
２０がほぼ全閉状態に位置している。エア・フロ
ー・メータ１４からの吸入空気はバイパス通路４
２を通して流れ、燃焼器３４へ吸入される。従つ
てアイドリング運転状態の吸入空気量はアイド
ル・アジヤスト・スクリユの調整により変えられ
る。燃焼室で発生するエネルギはバイパス通路４
２からの空気量によりほぼ定まるので、アイド
ル・アジヤスト・スクリユ４４を調整し、エンジ
ンへの吸入空気量を変えることにより、アイドリ
ング運転状態でのエンジン回転速度を適正な値に
調整することができる。 スロツトル・チヤンバ１８にはさらに別のバイ
パス通路４６とエア・レギユレータ４８が設けら
れている。エア・レギユレータ４８は制御回路１
０の出力信号NIDLに応じて通路４６を通る空気
量を制御し、暖気運転時のエンジン回転速度の制
御やスロツトル・バルブ２０の急変時のエンジン
への適正な空気量の供給を行う。また必要に応じ
アイドル運転時の空気流量を変えることもでき
る。 次に燃料供給系について説明する。フユーエ
ル・タンク５０に蓄わえられている燃料はフユー
エル・ポンプ５２に吸入され、フユーエル・ダン
パ５４へ圧送される。フユーエル・ダンパ５４は
フユーエル・ポンプ５２からの燃料の圧力脈動を
吸収し、所定圧力の燃料をフユーエル・フイルタ
５６を介して燃圧レギユレータ６２を送る。燃圧
レギユレータからの燃料は燃料パイプ６０を介し
てフユーエル・インジエクタ６６に圧送され、制
御回路１０からの出力INJによりフユーエル・イ
ンジエクタ６６が開き、燃料を噴射する。 フユーエル・インジエクタ６６からの燃料噴射
量はこのインジエクタ６６の開弁時間と、インジ
エクタへ圧送されてくる燃料圧力は燃料が噴射さ
れるインテーク・マニホールド２６との圧力差で
定まる。しかしフユーエル・インジエクタ６６か
らの燃料噴射料が制御回路１０からの信号で決ま
る開弁時間にのみ依存することが望ましい。その
ためフユーエル・インジエクタ６６への燃料圧力
とインテーク・マニホールド２６のマニホールド
圧力の差が常に一定になるように燃圧レギユレー
タ６２によりフユーエル・インジエクタ６６への
圧送燃料圧力を制御している。燃圧レギユレータ
６２には導圧管６４を介してインテーク・マニホ
ールド圧が印加され、この圧力に対し燃料パイプ
６０内の燃圧が一定以上になると、燃料パイプ６
０とフユーエル・リターン・パイプ５８とが導通
し、過剰圧に対応した燃料がフユーエル・リター
ン・パイプ５８を介してフユーエル・タンク５０
へ戻される。このようにして燃料パイプ６０内の
燃圧とインテーク・マニホールド内のマニホール
ド圧との差が常に一定に保たれる。 フユーエル・タンク５０にはさらに燃料の気化
したガスを吸収するためのパイプ６８とキヤニス
タ７０が設けられ、エンジンの運転時大気開口７
４から空気を吸入し、吸収した燃料の気化ガスを
パイプ７２により、インテーク・マニホールドへ
導びき、エンジン３０へ導びく。 上で説明した如くフユーエル・インジエクタか
ら燃料が噴射され、吸入弁３２がピストン７４の
運動に同期して開き、空気と燃料の混合気が燃焼
室３４へ導びかれる。この混合気が圧縮され、点
火プラグ３６からの火花エネルギで燃焼すること
により、混合気の燃焼エネルギはピストンを動か
す運動エネルギに変換される。 燃焼した混合気は排気ガスとして排気弁（図示
せず）より排気管７６、触媒コンバータ８２、マ
フラ８６を介して大気へ排気される。排気管７６
には排気還流管７８（以下EGRパイプと記す）
があり、この管を介して排気ガスの一部がインテ
ーク・マニホールド２６へ導びかれる。。すなわ
ち排気ガスの一部が再びエンジンの吸入側へ還流
される。この還流量は排気ガス還流装置２８の開
弁量で定まる。この開弁量は制御回路１０の出力
EGRで制御され、さらに排気ガス還流装置２８
の弁位置が電気信号に変換され、信号QEとして
制御回路１０へ入力される。 排気管７６にはλセンサ８０が設けられてお
り、燃焼室３４へ吸入された混合気の混合割合を
検出する。具体的にはO2センサ（酸素センサ）
が一般に使用され、排気ガス中の酸素濃度を検出
し、酸素濃度に応じた電圧Ｖλを発生する。λセ
ンサ８０の出力Ｖλは制御回路１０へ入力され
る。触媒コンバータ８２には排気温センサ８４が
設けられており、排気温度に応じた出力TEが制
御回路１０へ入力される。 制御回路１０には負電源端子８８と正電源端子
９０が設けられている。さらに制御回路１０より
上で述べた点火プラグ３６の火花発生を制御する
信号IGNが点火コイル４０の一次コイルに加えら
れ、２次コイルに発生した高電圧が配電器３８を
介して点火プラグ３６へ印加され、燃焼室３４内
で燃焼のための火花を発生する。さらに具体的に
述べると、点火コイル４０には正電源端子９２が
設けられ、さらに制御回路１０には点火コイル４
０の一次コイル電流を制御するためのパワートラ
ンジスタが設けられている。点火コイル４０の正
電源端子９２と制御回路１０の負電源端子８８と
の間に、点火コイル４０の一次コイルと上記パワ
ートランジスタとの直列回路を形成され、該パワ
ートランジスタが導通することにより点火コイル
４０に電磁エネルギが蓄積され、上記パワートラ
ンジスタが遮断することにより上記電磁エネルギ
は高電圧を有するエネルギとして点火プラグ３６
へ印加される。 エンジン３０には水温センサ９６が設けられ、
エンジン冷却水９４の温度を検出し、この温度に
応じた信号TWを制御回路１０へ入力する。さら
にエンジン３０にはエンジンの回転位置を検出す
る角度センサ９８が設けられ、このセンサ９８に
よりエンジンの回転に同期して例えば120度毎に
リフアレンス信号PRを発生し、またエンジンが
所定角度（例えば0.5度）回転する毎に角度信号
PCを発生する。これらの信号を制御回路１０へ
入力する。 第１図においてエア・フロー・メータ１４の代
りに負圧センサを使用してもよい。図中点線で示
した１００は負圧センサであり、インテーク・マ
ニホールド２６の負圧に応じた電圧VDを制御回
路１０へ入力する。 負圧センサ１０としては具体的には半導体負圧
センサが考えられる。シリコンチツプの片側にイ
ンテーク・マニホールドのブースト圧を作用さ
せ、他方に大気圧あるいは一定圧を作用させる。
場合によつては真空でもよい。このような構造と
することによりピエゾ抵抗効果等の作用によりマ
ニホールド圧に応じた電圧VDが発生し、制御回
路１０へ印加される。 第２図は６気筒エンジンのクランク角に対する
点火タイミングと燃料噴射タイミングを説明する
動作図である。イはクランク角を表わし、クラン
ク角120゜毎にリフアレンス信号PRが角度センサ
９８より出力される。この信号PRに応じ後述す
るごとく制御回路１０内でINTLDパルスをクラ
ンク角０゜，120゜，240゜，360゜，480゜，600
゜，720゜毎に発生する。 図でロ，ハ，ニ，ホ，ヘ，トは各各第１気筒，
第５気筒，第３気筒，第６気筒，第２気筒，第４
気筒の動作を表わす。またＪ１〜Ｊ６は各気筒の
吸入弁の開弁位置を表わす。各気筒の開弁位置は
第２図に示す如く、クランク角で120゜毎にずれ
ている。この開弁位置と開弁幅はそれぞれエンジ
ン構造により多少異なる。 図でＡ１〜Ａ５はフユーエル・インジエクタ６
６の開弁時期すなわち、燃料噴射時期を表わす。
各噴射時期Ａ１〜Ａ５の時間幅JDはフユーエ
ル・インジエクタ６６の開弁時間を表わす。この
時間幅JDはフユーエル・インジエクタ６６の燃
料噴射量を表わすと考えることができる。フユー
エル・インジエクタ６６は各気筒に対応して各々
設けられているがこれらのインジエクタは制御回
路１０内に駆動回路に対し、各々並列に接続され
ている。従つて制御回路１０からの信号INJによ
り各気筒に対応したフユーエル・インジエクタは
各々同時に開弁し、燃料を噴射する。第２図ロに
示す第１気筒について説明する。クランク角360
゜において発生した基準信号CYLBFに同期し、
制御回路１０より出力信号INJ直各気筒のマニホ
ールドまたは吸気ポートに設けられたフユーエ
ル・インジエクタ６６に印加される。これにより
制御回路１０で計算された時間JDだけＡ２に示
す如く、燃料を噴射する。しかし第１気筒は吸気
弁が閉じているので噴射された燃料は第１気筒の
吸気ポート付近に保持され、シリンダ内には吸入
されない。次にクランク角720゜の点で生じる基
準信号CYLBFに応じて再び制御回路から各フユ
ーエル・インジエクタ６６へ信号が送られＡ３で
示す燃料噴射が行なわれる。この噴射とほぼ同時
に第１気筒の吸気弁が開弁し、この開弁でＡ２噴
射した燃料とＡ３で噴射した燃料の両方を燃焼室
へ吸入する。他の気筒についても同様のことがい
える。すなわちハに示した第５気筒では吸気弁の
開弁位置Ｊ５でＡ２とＡ３で噴射された燃料が吸
入される。ニに示す第３気筒では吸気弁の開弁位
置Ｊ３でＡ２で噴射された燃料の一部とＡ３で噴
射された燃料とさらにＡ４で噴射された燃料の一
部が吸入される。Ａ２で噴射された一部の燃料と
Ａ４で噴射された一部の燃料を合せると１回分の
噴射量になる。従つて第３気筒の各吸気行程でも
やはり２回の噴射量をそれぞれ吸入することにな
る。ホ，ヘ，トに示す第６気筒，第２気筒，第４
気筒でも同様にフユーエル・インジエクタの２回
分の噴射を１回の吸気行程で吸入する。以上の説
明で分かるように制御１０よりの燃料噴射信号
INJで指定される燃料噴射量は吸入する必要な燃
料の半分であり、フユーエル・インジエクタ６６
の２回の噴射で燃焼室３４をを吸入された空気に
対応した必要燃料量がえられる。 第２図でＧ１〜Ｇ６は第１気筒〜第６気筒に対
応して点火時期を示す。制御回路１０内に設けら
れているパワートランジスタを遮断することによ
り点火コイル４０の１次コイル電流を遮断し、２
次コイルに高電圧を発生する。この高電圧の発生
は点火時期Ｇ１，Ｇ５，Ｇ６，Ｇ２，Ｇ４のタイ
ミングで行なわれ、各気筒に設けられた点火プラ
グへ配電器３８により配電される。これにより第
１気筒，第５気筒、第３気筒、第６気筒、第２気
筒、第４気筒の順序で各点火プラグに点火が行な
われ、燃料と空気の混合気は燃焼する。 第１図の制御回路１０の詳細な回路構成を第３
図に示す。制御回路１０の正電源端子９０はバツ
テリの正端子１１０に接続され、VBなる電圧が
制御回路１０へ供給される。電源電圧VBは定電
圧回路１１２で一定電圧PVCC、例えば５〔Ｖ〕
に一定保持される。この一定電圧PVCCはセント
ラルプロセツサ（以下CPUと記す。）ランダムア
クセスメモリ（以下RAMと記す。）、リードオン
リメモリ（以下ROMと記す。）へ供給される。さ
らに定電圧回路１１２の出力PVCCは入出力回路
１２０へも入力される。 入出力回路１２０はマルチプレクサ１２２、ア
ナログデイジタル変換器１２４、パルス出力回路
１２６、パルス入力回路１２８、デイスクリート
入出力回路１３０等を有している。 マルチプレクサ１２２にはアナログ信号が入力
され、CPUからの指令に基づいて入力信号の１
つが選択されたアナログデイジタル変換器１２４
へ入力される。アナログ入力信号として、第１図
に示した水温センサ９６、吸気温センサ１６、排
気温センサ８４、スロツトル位置検出器２４、排
気ガス還流装置２８、λセンサ８０、エア・フロ
ー・メータ１４からそれぞれ、エンジンの冷却水
温を表わすアナログ信号TW、吸気温を表わすア
ナログ信号TA、排気ガス温度を表わすアナログ
信号TE、スロツトル開度を表わすアナログ信号
QTH、排気ガス還流装置の開度状態を表わすア
ナログ信号QE、吸入混合気の空気過剰率を表わ
すアナログ信号Ｖλ、吸入空気量を表わすアナロ
グ信号QAがフイルタ１３２〜１４４を介してマ
ルチプレクサ１２２へ入力される但し、λセンサ
８０の出力Ｖλはフイルタ回路を有する増幅器１
４２を介してマルチプレクサへ入力される。 この他に大気圧センサ１４６から大気圧を表わ
すアナログ信号VPAがマルチプレクサに入力さ
れる。また正電源端子90゜から抵抗１５０，１５
２，１５４の直列回路に電圧VBが抵抗１６０を
介して供給され、さらに上記抵抗の直列回路の端
子電圧をツエナ１４８で一定に押えている。抵抗
１５０と１５２および抵抗１５２と１５４の接続
点１５６と１５８の電圧VHとVLの値がマルチプ
レクサ１２２へ入力されている。 上で述べたCPU１１４とRAM１１６、ROM１
１８、入出力回路１２０の間はそれぞれデータバ
ス１６２、アドレスバス１６４、コントロールバ
ス１６６で結ばれている。さらにCPUより
RAM，ROM、入出力回路１２０へそれぞれクロ
ツク信号Ｅが印加され、このクロツク信号Ｅに同
期してデータバス１６２を介してのデータの伝送
が行なわれる。 入出力回路１２０のマルチプレクサ１２２には
水温TW、吸入空気温TA、排気ガス温度TE、ス
ロツトル開度QTH、排気還流量QE、λセンサ出
力Ｖλ、大気圧VPA、吸入空気量QA、基準電圧
VH.VL、吸入空気量QAの代りに負圧VDがそれ
ぞれ入力される。これらの入力は、ROM１１８
に記憶されていた命令プログラムに基づきCPU
１１４がアドレスバスを介してそのアドレスを指
定し、指定されたアドレスのアナログ入力取込ま
れる。このアナログ入力はマルチプレクサ１２２
からアナログデイジタル変換器１２４へ送られ、
デイジタル変換された値はそれぞれの入力に対応
したレジスタに保持され、必要に応じ、コントロ
ールバス１６６を介して送られてくるCPU１１
４からの命令に基づきCPU１１４またはRAM１
１６へ取込まれる。 パルス入力回路１２８には角度センサ９８より
リフアレンスパルスPRおよび角度信号PCがパル
ス列の形でフイルタ１６８を介して入力される。
さらに車速センサ１７０から車速に応じた周波数
のパルスPSがパルス列の形でフイルタ１７２を
介してパルス入力回路１２８に入力される。 CPU１１４により演算された演算結果はパル
ス出力回路１２６に保持される。パルス出力回路
はこの保持値に基づきパルスを発生し、パワー増
幅回路１８６，１８８，１９４，１９８へ送る。
パワー増幅回路１８６，１８８，１９４，１９８
では送られてきたパルスに基づきフエーエル・イ
ンジエクタ６６や点火コイル４０の１次コイル電
流や排気ガス還流装置２８の開度、エア・レギユ
レータ４８の開度を各々制御する。 デイスクリート入出力回路１３０が関係する信
号は１ビツトでその内容を表示できる信号であ
る。このデイスクリート入出力回路１３０はスロ
ツトル・バルブ２０が全閉状態にあることを検出
するスイツチ１７４、スタータスイツチ１７６、
トランスミツシヨンギアがトツプギアであること
を示すギアスイツチ１７８からの信号をそれぞ
れ、フイルタ１８０，１８２，１８４を介して受
信し、保持する。この保持信号は必要に応じバス
ラインを介してCPU１１４に取込まれる。また
CPU１１４からの信号を保持し、パワー増幅回
路１９６，２００，２０２，２０４へ信号を送出
し、それぞれ、排気ガス還流装置２８を閉じて排
気ガスの還流を停止させたり、燃料ポンプを制御
したり、触媒の異状温度を表示したり、エンジン
のオーバーヒートを表示したりする。 第４図はパルス出力回路１２６の具体的な回路
を示すもので、レジスタ群４７０は基準レジスタ
群であり、CPU１１４で演算されたデータを保
持したりあるいは予じめ定められた一定値を示す
データを保持する。このデータはCPU１１４よ
りデータバス１６２を介して送られる。保持する
レジスタの指定はアドレスバス１６４を介して行
なわれ、指定されたレジスタに上記データが入力
され保持される。 レジスタ群４７２は瞬時レジスタ群であり、エ
ンジン等の瞬時の状態を保持する。瞬時レジスタ
群４７２とラツチ回路４７６とインクリメンタ４
７８とでいわゆるカウンタ機能を呈する。 出力レジスタ群４７４は例えばエンジンの回転
速度を保持するレジスタ４３０と車速を保持する
レジスタ４３２を有している。これらの値は、あ
る条件が満されたとき瞬時レジスタの値が読み込
まれることにより得られる。出力レジスタ群４７
４に保持されるデータは、CPU１１４からアド
レスバス１６４を介して送られてくる信号により
関係するレジスタが選ばれ、このレジスタからデ
ータバス１６２を介してCPU１１４に送られ
る。 コンパレータ４８０は基準レジスタ群４７０の
内の選ばれたレジスタからの基準データと瞬時レ
ジスタ群４７２の内の選ばれたレジスタとからの
瞬時データをそれぞれ入力端４８２と４８４から
受け、比較動作を行う。その比較結果は出力端４
８６より出力される。出力端は比較結果保持回路
として作用する第１比較出力レジスタ群５０２の
内の所定のレジスタにセツトされる。さらにその
後第２比較出力レジスタ群５０４の所定のレジス
タにセツトされる。 基準レジスタ群４７０、瞬時レジスタ群４７
２、出力レジスタ群４７４の読出しや書込み動
作、インクリメンタ４７８やコンパレータ４８０
の動作、第１比較出力レジスタ５０２、第２比較
出力レジスタ５０４への出力セツト動作は、ある
定められた時間内に処理される。また種々の処理
はステージカウンタ５７２のステージ順序に従
い、時分割で行なわれる。各ステージ毎に基準レ
ジスタ群４７０、瞬時レジスタ群４７２、第１お
よび第２比較結果レジスタ群のそれぞれのレジス
タ群の所定のレジスタおよび必要に応じて出力レ
ジスタ群４７４の内の所定のレジスタが選ばれ
る。またインクリメンタ４７８とコンパレータ４
８０は共通に使用される。 第５図は第４図のタイミングを説明するための
図である。CPU１１４よりクロツク信号Ｅが入
出力回路１２０に供給される。この信号をイに示
す。このクロツク信号Ｅより回路５７４により重
なりのない２つのクロツク信号φ１とφ２を作
る。この信号をロとハに示す。このクロツク信号
φ１とφ２により第４図に示す回路は動作する。 第５図ニはステージ信号であり、クロツク信号
φ２の立上がりで切換えられ、各ステージの処理
はφ２に同期して行なわれる。第５図中で
THROUGHとはラツチ回路やレジスタ回路がイ
ネーブルの状態にあることを示し、これらの回路
の出力が入力に依存されることを示す。また
LATCHとはこれらの回路があるデータを保持
し、この回路が出力が入力に依存しないことを示
す。 ニに示すステージ信号は基準レジスタ４７０や
瞬時レジスタ４７２の読み出し信号となり、ある
選ばれた所定のレジスタからその内容を読み出
す。ホとヘはそれぞれ基準レジスタ４７０と瞬時
レジスタ４７２の動作を示す。この動作はクロツ
クφ１に同期してなされる。 ラツチ回路４７６の動作をトに示す。この回路
はφ２がハイレベルのときTHROUGH状態とな
り、瞬時レジスタ群４７２より読み出されたある
特定のレジスタのデータを書き込み、クロツクφ
２がローレベルになつたときLATCH状態とな
る。このようにしてそのステージに対応した瞬時
レジスタ群の内の所定のレジスタのデータを保持
する。ラツチ回路４７６に保持されたデータは、
クロツク信号に同期しないインクリメンタ４７８
により、外部の条件に基づいて修正される。 ここでインクリメンタ４７８はインクリメンタ
コントローラ４９０からの信号に基づき次のよう
な機能を有する。第１の機能はインクリメント機
能で入力データの示す値を１つ増加させる。第２
の機能はノンインクリメント機能で、入力の値を
増加させないでそのままの状態で通過させる。第
３の機能はリセツト機能で入力の値を全て０の値
を示すデータに変える。 瞬時レジスタのデータの流れを見ると、瞬時レ
ジスタ群４７２の内の１つのレジスタがステージ
カウンタ５７２により選ばれ、その保持データが
ラツチ回路４７６とインクリメンタ４７８を介し
てコンパレータ４８０に入力される。さらにイン
クリメンタ４７８の出力から元の選ばれたレジス
タへ戻る閉ループができる。従つてインクリメン
タがデータに対し１つ増加させる機能を呈すると
この閉ループはカウンタとしての機能を示す。し
かしこの閉ループで瞬時レジスタ群の選ばれたレ
ジスタから出力されたデータがインクリメンタに
よりカウントアツプされ、再び元のレジスタに戻
されることにより形成されるループをデータが何
回も回転すると誤動作を生じる。従つてこのルー
プが形成されないようにこのループを切る必要が
ある。このためにラツチ回路４７６を設けてい
る。ラツチ回路４７６はクロツクφ２に同期して
THROUGH状態になり、一方瞬時レジスタに入
力が書き込まれるTHROUGH状態はクロツクφ
１に同期している。従つてクロツクφ２とφ１と
の間でループがカツトされる。つまりレジスタ群
４７２の選ばれたレジスタにカウントアツプされ
たデータが再び戻されてセツトされ、該レジスタ
からラツチ回路４７６へカウントアツプされたデ
ータが送られてもラツチ回路４７６には入力され
ない。このためラツチ回路４７６はクロツクφ２
で保持したデータを出力しつづける。このことに
より誤動作は防止できる。 コンパレータ４８０もインクリメンタ４７６と
同様のクロツク信号と同期せずに動作する。コン
パレータ４８０の入力は基準レジスタ群４７０の
内より選ばれた１つの基準レジスタの保持データ
と、瞬時レジスタ群の内の選ばれた１つのレジス
タの保持データのラツチ回路とインクリメンタを
介して伝えられたデータとを受ける。このデータ
の比較結果は、クロツク信号φ１に同期して
THROUGH状態となる第１の比較結果レジスタ
群５０２へセツトされる。さらにこのデータはク
ロツクφ２でTHROUGH状態になる第２の比較
結果レジスタ群５０４へセツトされる。このレジ
スタ５０４の出力は、上記インクリメンタの各記
能を制御するための信号や、フユーエル・インジ
エクタ、点火コイル、排気ガス還流装置などのド
ライブ信号となる。 またこの信号に基づきそれぞれのステージでエ
ンジンの回転速度や車速に測定結果が瞬時レジス
タ群４７２から出力レジスタ群４７４に書き込ま
れている。いま、例えばエンジン回転速度を書き
込む場合は、一定測定時間が経過したことを表わ
す信号が第２比較結果レジスタRPMWBF５５２
に保持され、後述する第１表のRPMステージ
で、このレジスタ５５２の出力に基づき瞬時レジ
スタ４６２の保持データが出力レジスタ群のレジ
スタ４３０へ入力される。一方第２比較結果レジ
スタRPMWBF５５２に一定の測定時間が経過し
たことを表わす信号がまだ保持されていない場合
はRPMステージになつてもレジスタ４６２の保
持データをレジスタ４３０へ入力する動作は行な
われない。 車速の測定でもその動作は同様であり、車速測
定時間が経過したことを示す信号が第２比較結果
レジスタVSPWBF５５６に保持されている場合
ステージVSPのタイミングで瞬時レジスタ４６８
のデータが車速を表わすデータとして出力レジス
タ４３２へ入力される。 エンジンの回転速度RPMおよび車速VSPを表
わすデータの出力レジスタ群４７４への書き込み
は次のようにして行なわれる。第５図に於いて、
ステージ信号STGがRPMまたはVSPのとき、瞬
時レジスタ４６２または４６８のデータがクロツ
クφ２のハイレベルでラツチ回路４７６に書き込
まれ、クロツクφ２がローレベルになることによ
り上記データが保持される。上記レジスタ
RPMWBFまたはVSPWBF５５６から信号“１”
が出力されるとステージ信号RPMSTGまたは
VSPSTGで第９図ｃに示す回路により信号
MOVEが発生する。この信号MOVEが発生する
と第４図のラツチ回路４７６の出力が出力レジス
タ群４７４へセツトされる。例えば第２比較結果
レジスタ５０４の中のレジスタRPMWBF５５２
の出力が“１”であるとステージ信号RPMSTG
のタイミングで第９図ｃよりMOVE信号ができ
る。ステージ信号RPMSTGでは角度センサ９８
の出力信号PCの計算値を保持しているレジスタ
RPMCREG４６２の出力が第４図のラツチ回路
４７６に保持されている。またステージ信号
RPMSTGで出力レジスタ４７４の中のレジスタ
４３０が選択される。上記MOVE信号で出力レ
ジスタ４７４の中のレジスタ４３０が
THROUGH状態となるのでラツチ回路４７６に
保持されたレジスタRPMCREG４６２の出力は
レジスタ４３０へセツトされ、保持される。 また第２比較結果レジスタ５０４の中のレジス
タ５０４の中のレジスタVSPWBF５５６の出力
が“１”となるステージ信号VSPSTGで第９図
ｃの回路でMOVE信号が発生し、車輪の回転に
同期して発生するパルスの計数値を保持するレジ
スタ４６８の出力が第４図のラツチ回路４７６か
らレジスタ４３２へセツトされ保持される。 上記動作の詳細なタイミングは第５図に示され
る。上記MOVE信号が発生すると第５図ハのク
ロツクφ１のハイレベルで第５図ルに示す出力レ
ジスタ４７４の状態はTHROUGH状態となり、
第５図トラツチ回路４７６の出力が入力される。
クロツクφ１がローレベルの状態で出力レジスタ
４７４はLATCH状態となり、ラツチ回路４７６
からのデータが保持される。 出力レジスタ群４７４に保持されているデータ
をCPU１１４が読む場合は、CPU１１４よりア
ドレスバス１６４を介してレジスタを指定し、第
５図イに示すクロツク信号Ｅに同期してデータの
取り込みが行なわれる。 ステージ信号STGの発生回路を第６図に示
す。回路５７４からの信号φ１でステージカウン
タSC５７０がカウントアツプされ、そのステー
ジカウンタSC５７０の出力Ｃ０〜Ｃ６と第４図
のＴレジスタの出力を入力としてステージデコー
ダSDCに加えられる。ステージデコーダSDCは
出力として01〜017の信号をステージラツチ回路
STGLへクロツクφ２同期で書き込む。 ステージラツチSTGLのリセツト入力には第４
図のMODEレジスタの20ビツトの信号GOが入力
され、MODEレジスタの20ビツトのGO信号がロ
ーレベルとなるとSTGLの総ての出力がローレベ
ルとなり、どの処理動作も総て停止する。一方上
記GO信号がハイレベルになると再びステージ信
号STGが一定の順序で出力され、それに基づい
て処理が行なわれる。 上記ステージデコーダSDCはREAD，ONLY，
MEMORYなどを使用することにより容易に実現
できる。尚ステージラツチSTGLの出力であるス
テージ信号STGの00〜6Fまでの詳細な内容を第
１表に示す。
特にその制御パルス出力回路に関する。 〔発明の背景〕 デイジタルエンジン制御装置は例えば特開昭49
―96132号公報、特開昭50―90826号公報、特開昭
52―32431号公報で知られている。エンジンの制
御装置は制御値を演算するデイジタル計算機と、
上記制御値を制御パルスに変換するパルス出力回
路からなる。パルス出力回路は上記制御値を保持
するレジスタとカウンタとコンパレータから構成
され、計算機からの制御値をレジスタにセツトす
ることにより、上記パルス出力回路から上記制御
値に基づく制御パルスが出力される。上記制御パ
ルスの精度は上記レジスタに保持される制御値の
ビツト数で決まり、制御精度の向上には上記ビツ
ト数の増加が必要である。従来は計算機の演算処
理ビツトあるいはデータバスの伝送可能ビツトを
上記制御値を示すデータのビツト数に合せる考え
方であつた。しかしこの考え方でいくと計算機や
バスラインのビツト数が増えコストアツプにな
る。従つて、計算機あるいはデータバスを低ビツ
ト数にし、制御値を保持するレジスタのみを高ビ
ツト数することが考えられる。例えば計算機に８
ビツトマイクロコンピユータを使用し、パルス出
力回路のレジスタを10ビツトにすることができ
る。この場合マイクロコンピユータからの制御値
のデータは２回に分けてレジスタにセツトされ
る。１回目のデータセツトではレジスタの一部の
書換が行なわれたのみであり、レジスタのデータ
は制御値を示していない。従つてこの値により回
路がパルス出力回路に誤動作を起す問題がある。 〔発明の目的〕 本発明の目的はデータバスの１回での伝送可能
ビツト数より大きいビツト数の制御値を数回に分
けてパルス出力回路へ書き込む構成でしかも誤動
作を生じないエンジン制御装置を提供することで
ある。 〔発明の概要〕 本発明の特徴はパルス出力回路を、制御値を保
持する基準レジスタとカウンタとコンパレータと
コンパレータの比較結果に基づく電気信号を保持
する比較結果レジスタとで構成し上記比較結果レ
ジスタの保持値に基づき制御パルスを出力するも
のにおいて、上記基準レジスタへの制御値の書込
みが開始してから終了するまで上記比較結果レジ
スタの保持値の変更を停止したことである。これ
により上記誤動作を防止できる。この発明では上
記書込みの開始前の制御値とカウント値の関係の
まま比較結果レジスタの保持値が維持され、書込
み開始前の制御パルスの「ハイ」または「ロー」
の状態が上記制御値の書込み終了までそのまま継
続されるが、制御パルスのパルス長に比べこの書
込みに必要な時間は非常に短かいので上記制御パ
ルスの状態が書込み終了まで維持されても特に問
題は生じない。 〔発明の実施例〕 次の本発明の実施例を図を用いて説明する。第
１図は電子式エンジン制御装置の主要構成を示す
システム図である。エア・クリーナ１２を通して
取り込まれた空気はエア・フロー・メータ１４で
その流量が計測され、空気流量を表わす出力
QA）が制御回路１０へ送出される。エア・フロ
ー・メータ１４には吸入空気の温度を検出するた
めの吸気温センサ１６が設けられ、吸入空気の温
度を表わす出力TAが制御回路１０へ送出され
る。 エア・フロー・メータ１４を通過した空気はス
ロツトル・チヤンバ１８を通過し、インテーク・
マニホールド２６から吸入弁３２を介してエンジ
ン３０の燃焼室３４へ吸入される。燃焼室３４へ
吸入される空気の量はアクセル・ペダル２２と機
械的に連動してスロツトル・チヤンバ内に設けら
れているスロツトル・バルブ２０の開度を変化さ
せることにより制御される。スロツトル・バルブ
２０の開度はスロツトル位置検出器２４により検
出される。このスロツトル・バルブ２０の位置を
表わす信号QTHはスロツトル位置検出器２４か
ら制御回路１０へ入力される。 スロツトル・チヤンバ１８にはアイドル用のバ
イパス通路４２とこのバイパス通路４２を通る空
気量を調整するアイドル・アジヤスト・スクリユ
４４が設けられている。エンジンがアイドリング
状態で運転されている場合、スロツトル・バルブ
２０がほぼ全閉状態に位置している。エア・フロ
ー・メータ１４からの吸入空気はバイパス通路４
２を通して流れ、燃焼器３４へ吸入される。従つ
てアイドリング運転状態の吸入空気量はアイド
ル・アジヤスト・スクリユの調整により変えられ
る。燃焼室で発生するエネルギはバイパス通路４
２からの空気量によりほぼ定まるので、アイド
ル・アジヤスト・スクリユ４４を調整し、エンジ
ンへの吸入空気量を変えることにより、アイドリ
ング運転状態でのエンジン回転速度を適正な値に
調整することができる。 スロツトル・チヤンバ１８にはさらに別のバイ
パス通路４６とエア・レギユレータ４８が設けら
れている。エア・レギユレータ４８は制御回路１
０の出力信号NIDLに応じて通路４６を通る空気
量を制御し、暖気運転時のエンジン回転速度の制
御やスロツトル・バルブ２０の急変時のエンジン
への適正な空気量の供給を行う。また必要に応じ
アイドル運転時の空気流量を変えることもでき
る。 次に燃料供給系について説明する。フユーエ
ル・タンク５０に蓄わえられている燃料はフユー
エル・ポンプ５２に吸入され、フユーエル・ダン
パ５４へ圧送される。フユーエル・ダンパ５４は
フユーエル・ポンプ５２からの燃料の圧力脈動を
吸収し、所定圧力の燃料をフユーエル・フイルタ
５６を介して燃圧レギユレータ６２を送る。燃圧
レギユレータからの燃料は燃料パイプ６０を介し
てフユーエル・インジエクタ６６に圧送され、制
御回路１０からの出力INJによりフユーエル・イ
ンジエクタ６６が開き、燃料を噴射する。 フユーエル・インジエクタ６６からの燃料噴射
量はこのインジエクタ６６の開弁時間と、インジ
エクタへ圧送されてくる燃料圧力は燃料が噴射さ
れるインテーク・マニホールド２６との圧力差で
定まる。しかしフユーエル・インジエクタ６６か
らの燃料噴射料が制御回路１０からの信号で決ま
る開弁時間にのみ依存することが望ましい。その
ためフユーエル・インジエクタ６６への燃料圧力
とインテーク・マニホールド２６のマニホールド
圧力の差が常に一定になるように燃圧レギユレー
タ６２によりフユーエル・インジエクタ６６への
圧送燃料圧力を制御している。燃圧レギユレータ
６２には導圧管６４を介してインテーク・マニホ
ールド圧が印加され、この圧力に対し燃料パイプ
６０内の燃圧が一定以上になると、燃料パイプ６
０とフユーエル・リターン・パイプ５８とが導通
し、過剰圧に対応した燃料がフユーエル・リター
ン・パイプ５８を介してフユーエル・タンク５０
へ戻される。このようにして燃料パイプ６０内の
燃圧とインテーク・マニホールド内のマニホール
ド圧との差が常に一定に保たれる。 フユーエル・タンク５０にはさらに燃料の気化
したガスを吸収するためのパイプ６８とキヤニス
タ７０が設けられ、エンジンの運転時大気開口７
４から空気を吸入し、吸収した燃料の気化ガスを
パイプ７２により、インテーク・マニホールドへ
導びき、エンジン３０へ導びく。 上で説明した如くフユーエル・インジエクタか
ら燃料が噴射され、吸入弁３２がピストン７４の
運動に同期して開き、空気と燃料の混合気が燃焼
室３４へ導びかれる。この混合気が圧縮され、点
火プラグ３６からの火花エネルギで燃焼すること
により、混合気の燃焼エネルギはピストンを動か
す運動エネルギに変換される。 燃焼した混合気は排気ガスとして排気弁（図示
せず）より排気管７６、触媒コンバータ８２、マ
フラ８６を介して大気へ排気される。排気管７６
には排気還流管７８（以下EGRパイプと記す）
があり、この管を介して排気ガスの一部がインテ
ーク・マニホールド２６へ導びかれる。。すなわ
ち排気ガスの一部が再びエンジンの吸入側へ還流
される。この還流量は排気ガス還流装置２８の開
弁量で定まる。この開弁量は制御回路１０の出力
EGRで制御され、さらに排気ガス還流装置２８
の弁位置が電気信号に変換され、信号QEとして
制御回路１０へ入力される。 排気管７６にはλセンサ８０が設けられてお
り、燃焼室３４へ吸入された混合気の混合割合を
検出する。具体的にはO2センサ（酸素センサ）
が一般に使用され、排気ガス中の酸素濃度を検出
し、酸素濃度に応じた電圧Ｖλを発生する。λセ
ンサ８０の出力Ｖλは制御回路１０へ入力され
る。触媒コンバータ８２には排気温センサ８４が
設けられており、排気温度に応じた出力TEが制
御回路１０へ入力される。 制御回路１０には負電源端子８８と正電源端子
９０が設けられている。さらに制御回路１０より
上で述べた点火プラグ３６の火花発生を制御する
信号IGNが点火コイル４０の一次コイルに加えら
れ、２次コイルに発生した高電圧が配電器３８を
介して点火プラグ３６へ印加され、燃焼室３４内
で燃焼のための火花を発生する。さらに具体的に
述べると、点火コイル４０には正電源端子９２が
設けられ、さらに制御回路１０には点火コイル４
０の一次コイル電流を制御するためのパワートラ
ンジスタが設けられている。点火コイル４０の正
電源端子９２と制御回路１０の負電源端子８８と
の間に、点火コイル４０の一次コイルと上記パワ
ートランジスタとの直列回路を形成され、該パワ
ートランジスタが導通することにより点火コイル
４０に電磁エネルギが蓄積され、上記パワートラ
ンジスタが遮断することにより上記電磁エネルギ
は高電圧を有するエネルギとして点火プラグ３６
へ印加される。 エンジン３０には水温センサ９６が設けられ、
エンジン冷却水９４の温度を検出し、この温度に
応じた信号TWを制御回路１０へ入力する。さら
にエンジン３０にはエンジンの回転位置を検出す
る角度センサ９８が設けられ、このセンサ９８に
よりエンジンの回転に同期して例えば120度毎に
リフアレンス信号PRを発生し、またエンジンが
所定角度（例えば0.5度）回転する毎に角度信号
PCを発生する。これらの信号を制御回路１０へ
入力する。 第１図においてエア・フロー・メータ１４の代
りに負圧センサを使用してもよい。図中点線で示
した１００は負圧センサであり、インテーク・マ
ニホールド２６の負圧に応じた電圧VDを制御回
路１０へ入力する。 負圧センサ１０としては具体的には半導体負圧
センサが考えられる。シリコンチツプの片側にイ
ンテーク・マニホールドのブースト圧を作用さ
せ、他方に大気圧あるいは一定圧を作用させる。
場合によつては真空でもよい。このような構造と
することによりピエゾ抵抗効果等の作用によりマ
ニホールド圧に応じた電圧VDが発生し、制御回
路１０へ印加される。 第２図は６気筒エンジンのクランク角に対する
点火タイミングと燃料噴射タイミングを説明する
動作図である。イはクランク角を表わし、クラン
ク角120゜毎にリフアレンス信号PRが角度センサ
９８より出力される。この信号PRに応じ後述す
るごとく制御回路１０内でINTLDパルスをクラ
ンク角０゜，120゜，240゜，360゜，480゜，600
゜，720゜毎に発生する。 図でロ，ハ，ニ，ホ，ヘ，トは各各第１気筒，
第５気筒，第３気筒，第６気筒，第２気筒，第４
気筒の動作を表わす。またＪ１〜Ｊ６は各気筒の
吸入弁の開弁位置を表わす。各気筒の開弁位置は
第２図に示す如く、クランク角で120゜毎にずれ
ている。この開弁位置と開弁幅はそれぞれエンジ
ン構造により多少異なる。 図でＡ１〜Ａ５はフユーエル・インジエクタ６
６の開弁時期すなわち、燃料噴射時期を表わす。
各噴射時期Ａ１〜Ａ５の時間幅JDはフユーエ
ル・インジエクタ６６の開弁時間を表わす。この
時間幅JDはフユーエル・インジエクタ６６の燃
料噴射量を表わすと考えることができる。フユー
エル・インジエクタ６６は各気筒に対応して各々
設けられているがこれらのインジエクタは制御回
路１０内に駆動回路に対し、各々並列に接続され
ている。従つて制御回路１０からの信号INJによ
り各気筒に対応したフユーエル・インジエクタは
各々同時に開弁し、燃料を噴射する。第２図ロに
示す第１気筒について説明する。クランク角360
゜において発生した基準信号CYLBFに同期し、
制御回路１０より出力信号INJ直各気筒のマニホ
ールドまたは吸気ポートに設けられたフユーエ
ル・インジエクタ６６に印加される。これにより
制御回路１０で計算された時間JDだけＡ２に示
す如く、燃料を噴射する。しかし第１気筒は吸気
弁が閉じているので噴射された燃料は第１気筒の
吸気ポート付近に保持され、シリンダ内には吸入
されない。次にクランク角720゜の点で生じる基
準信号CYLBFに応じて再び制御回路から各フユ
ーエル・インジエクタ６６へ信号が送られＡ３で
示す燃料噴射が行なわれる。この噴射とほぼ同時
に第１気筒の吸気弁が開弁し、この開弁でＡ２噴
射した燃料とＡ３で噴射した燃料の両方を燃焼室
へ吸入する。他の気筒についても同様のことがい
える。すなわちハに示した第５気筒では吸気弁の
開弁位置Ｊ５でＡ２とＡ３で噴射された燃料が吸
入される。ニに示す第３気筒では吸気弁の開弁位
置Ｊ３でＡ２で噴射された燃料の一部とＡ３で噴
射された燃料とさらにＡ４で噴射された燃料の一
部が吸入される。Ａ２で噴射された一部の燃料と
Ａ４で噴射された一部の燃料を合せると１回分の
噴射量になる。従つて第３気筒の各吸気行程でも
やはり２回の噴射量をそれぞれ吸入することにな
る。ホ，ヘ，トに示す第６気筒，第２気筒，第４
気筒でも同様にフユーエル・インジエクタの２回
分の噴射を１回の吸気行程で吸入する。以上の説
明で分かるように制御１０よりの燃料噴射信号
INJで指定される燃料噴射量は吸入する必要な燃
料の半分であり、フユーエル・インジエクタ６６
の２回の噴射で燃焼室３４をを吸入された空気に
対応した必要燃料量がえられる。 第２図でＧ１〜Ｇ６は第１気筒〜第６気筒に対
応して点火時期を示す。制御回路１０内に設けら
れているパワートランジスタを遮断することによ
り点火コイル４０の１次コイル電流を遮断し、２
次コイルに高電圧を発生する。この高電圧の発生
は点火時期Ｇ１，Ｇ５，Ｇ６，Ｇ２，Ｇ４のタイ
ミングで行なわれ、各気筒に設けられた点火プラ
グへ配電器３８により配電される。これにより第
１気筒，第５気筒、第３気筒、第６気筒、第２気
筒、第４気筒の順序で各点火プラグに点火が行な
われ、燃料と空気の混合気は燃焼する。 第１図の制御回路１０の詳細な回路構成を第３
図に示す。制御回路１０の正電源端子９０はバツ
テリの正端子１１０に接続され、VBなる電圧が
制御回路１０へ供給される。電源電圧VBは定電
圧回路１１２で一定電圧PVCC、例えば５〔Ｖ〕
に一定保持される。この一定電圧PVCCはセント
ラルプロセツサ（以下CPUと記す。）ランダムア
クセスメモリ（以下RAMと記す。）、リードオン
リメモリ（以下ROMと記す。）へ供給される。さ
らに定電圧回路１１２の出力PVCCは入出力回路
１２０へも入力される。 入出力回路１２０はマルチプレクサ１２２、ア
ナログデイジタル変換器１２４、パルス出力回路
１２６、パルス入力回路１２８、デイスクリート
入出力回路１３０等を有している。 マルチプレクサ１２２にはアナログ信号が入力
され、CPUからの指令に基づいて入力信号の１
つが選択されたアナログデイジタル変換器１２４
へ入力される。アナログ入力信号として、第１図
に示した水温センサ９６、吸気温センサ１６、排
気温センサ８４、スロツトル位置検出器２４、排
気ガス還流装置２８、λセンサ８０、エア・フロ
ー・メータ１４からそれぞれ、エンジンの冷却水
温を表わすアナログ信号TW、吸気温を表わすア
ナログ信号TA、排気ガス温度を表わすアナログ
信号TE、スロツトル開度を表わすアナログ信号
QTH、排気ガス還流装置の開度状態を表わすア
ナログ信号QE、吸入混合気の空気過剰率を表わ
すアナログ信号Ｖλ、吸入空気量を表わすアナロ
グ信号QAがフイルタ１３２〜１４４を介してマ
ルチプレクサ１２２へ入力される但し、λセンサ
８０の出力Ｖλはフイルタ回路を有する増幅器１
４２を介してマルチプレクサへ入力される。 この他に大気圧センサ１４６から大気圧を表わ
すアナログ信号VPAがマルチプレクサに入力さ
れる。また正電源端子90゜から抵抗１５０，１５
２，１５４の直列回路に電圧VBが抵抗１６０を
介して供給され、さらに上記抵抗の直列回路の端
子電圧をツエナ１４８で一定に押えている。抵抗
１５０と１５２および抵抗１５２と１５４の接続
点１５６と１５８の電圧VHとVLの値がマルチプ
レクサ１２２へ入力されている。 上で述べたCPU１１４とRAM１１６、ROM１
１８、入出力回路１２０の間はそれぞれデータバ
ス１６２、アドレスバス１６４、コントロールバ
ス１６６で結ばれている。さらにCPUより
RAM，ROM、入出力回路１２０へそれぞれクロ
ツク信号Ｅが印加され、このクロツク信号Ｅに同
期してデータバス１６２を介してのデータの伝送
が行なわれる。 入出力回路１２０のマルチプレクサ１２２には
水温TW、吸入空気温TA、排気ガス温度TE、ス
ロツトル開度QTH、排気還流量QE、λセンサ出
力Ｖλ、大気圧VPA、吸入空気量QA、基準電圧
VH.VL、吸入空気量QAの代りに負圧VDがそれ
ぞれ入力される。これらの入力は、ROM１１８
に記憶されていた命令プログラムに基づきCPU
１１４がアドレスバスを介してそのアドレスを指
定し、指定されたアドレスのアナログ入力取込ま
れる。このアナログ入力はマルチプレクサ１２２
からアナログデイジタル変換器１２４へ送られ、
デイジタル変換された値はそれぞれの入力に対応
したレジスタに保持され、必要に応じ、コントロ
ールバス１６６を介して送られてくるCPU１１
４からの命令に基づきCPU１１４またはRAM１
１６へ取込まれる。 パルス入力回路１２８には角度センサ９８より
リフアレンスパルスPRおよび角度信号PCがパル
ス列の形でフイルタ１６８を介して入力される。
さらに車速センサ１７０から車速に応じた周波数
のパルスPSがパルス列の形でフイルタ１７２を
介してパルス入力回路１２８に入力される。 CPU１１４により演算された演算結果はパル
ス出力回路１２６に保持される。パルス出力回路
はこの保持値に基づきパルスを発生し、パワー増
幅回路１８６，１８８，１９４，１９８へ送る。
パワー増幅回路１８６，１８８，１９４，１９８
では送られてきたパルスに基づきフエーエル・イ
ンジエクタ６６や点火コイル４０の１次コイル電
流や排気ガス還流装置２８の開度、エア・レギユ
レータ４８の開度を各々制御する。 デイスクリート入出力回路１３０が関係する信
号は１ビツトでその内容を表示できる信号であ
る。このデイスクリート入出力回路１３０はスロ
ツトル・バルブ２０が全閉状態にあることを検出
するスイツチ１７４、スタータスイツチ１７６、
トランスミツシヨンギアがトツプギアであること
を示すギアスイツチ１７８からの信号をそれぞ
れ、フイルタ１８０，１８２，１８４を介して受
信し、保持する。この保持信号は必要に応じバス
ラインを介してCPU１１４に取込まれる。また
CPU１１４からの信号を保持し、パワー増幅回
路１９６，２００，２０２，２０４へ信号を送出
し、それぞれ、排気ガス還流装置２８を閉じて排
気ガスの還流を停止させたり、燃料ポンプを制御
したり、触媒の異状温度を表示したり、エンジン
のオーバーヒートを表示したりする。 第４図はパルス出力回路１２６の具体的な回路
を示すもので、レジスタ群４７０は基準レジスタ
群であり、CPU１１４で演算されたデータを保
持したりあるいは予じめ定められた一定値を示す
データを保持する。このデータはCPU１１４よ
りデータバス１６２を介して送られる。保持する
レジスタの指定はアドレスバス１６４を介して行
なわれ、指定されたレジスタに上記データが入力
され保持される。 レジスタ群４７２は瞬時レジスタ群であり、エ
ンジン等の瞬時の状態を保持する。瞬時レジスタ
群４７２とラツチ回路４７６とインクリメンタ４
７８とでいわゆるカウンタ機能を呈する。 出力レジスタ群４７４は例えばエンジンの回転
速度を保持するレジスタ４３０と車速を保持する
レジスタ４３２を有している。これらの値は、あ
る条件が満されたとき瞬時レジスタの値が読み込
まれることにより得られる。出力レジスタ群４７
４に保持されるデータは、CPU１１４からアド
レスバス１６４を介して送られてくる信号により
関係するレジスタが選ばれ、このレジスタからデ
ータバス１６２を介してCPU１１４に送られ
る。 コンパレータ４８０は基準レジスタ群４７０の
内の選ばれたレジスタからの基準データと瞬時レ
ジスタ群４７２の内の選ばれたレジスタとからの
瞬時データをそれぞれ入力端４８２と４８４から
受け、比較動作を行う。その比較結果は出力端４
８６より出力される。出力端は比較結果保持回路
として作用する第１比較出力レジスタ群５０２の
内の所定のレジスタにセツトされる。さらにその
後第２比較出力レジスタ群５０４の所定のレジス
タにセツトされる。 基準レジスタ群４７０、瞬時レジスタ群４７
２、出力レジスタ群４７４の読出しや書込み動
作、インクリメンタ４７８やコンパレータ４８０
の動作、第１比較出力レジスタ５０２、第２比較
出力レジスタ５０４への出力セツト動作は、ある
定められた時間内に処理される。また種々の処理
はステージカウンタ５７２のステージ順序に従
い、時分割で行なわれる。各ステージ毎に基準レ
ジスタ群４７０、瞬時レジスタ群４７２、第１お
よび第２比較結果レジスタ群のそれぞれのレジス
タ群の所定のレジスタおよび必要に応じて出力レ
ジスタ群４７４の内の所定のレジスタが選ばれ
る。またインクリメンタ４７８とコンパレータ４
８０は共通に使用される。 第５図は第４図のタイミングを説明するための
図である。CPU１１４よりクロツク信号Ｅが入
出力回路１２０に供給される。この信号をイに示
す。このクロツク信号Ｅより回路５７４により重
なりのない２つのクロツク信号φ１とφ２を作
る。この信号をロとハに示す。このクロツク信号
φ１とφ２により第４図に示す回路は動作する。 第５図ニはステージ信号であり、クロツク信号
φ２の立上がりで切換えられ、各ステージの処理
はφ２に同期して行なわれる。第５図中で
THROUGHとはラツチ回路やレジスタ回路がイ
ネーブルの状態にあることを示し、これらの回路
の出力が入力に依存されることを示す。また
LATCHとはこれらの回路があるデータを保持
し、この回路が出力が入力に依存しないことを示
す。 ニに示すステージ信号は基準レジスタ４７０や
瞬時レジスタ４７２の読み出し信号となり、ある
選ばれた所定のレジスタからその内容を読み出
す。ホとヘはそれぞれ基準レジスタ４７０と瞬時
レジスタ４７２の動作を示す。この動作はクロツ
クφ１に同期してなされる。 ラツチ回路４７６の動作をトに示す。この回路
はφ２がハイレベルのときTHROUGH状態とな
り、瞬時レジスタ群４７２より読み出されたある
特定のレジスタのデータを書き込み、クロツクφ
２がローレベルになつたときLATCH状態とな
る。このようにしてそのステージに対応した瞬時
レジスタ群の内の所定のレジスタのデータを保持
する。ラツチ回路４７６に保持されたデータは、
クロツク信号に同期しないインクリメンタ４７８
により、外部の条件に基づいて修正される。 ここでインクリメンタ４７８はインクリメンタ
コントローラ４９０からの信号に基づき次のよう
な機能を有する。第１の機能はインクリメント機
能で入力データの示す値を１つ増加させる。第２
の機能はノンインクリメント機能で、入力の値を
増加させないでそのままの状態で通過させる。第
３の機能はリセツト機能で入力の値を全て０の値
を示すデータに変える。 瞬時レジスタのデータの流れを見ると、瞬時レ
ジスタ群４７２の内の１つのレジスタがステージ
カウンタ５７２により選ばれ、その保持データが
ラツチ回路４７６とインクリメンタ４７８を介し
てコンパレータ４８０に入力される。さらにイン
クリメンタ４７８の出力から元の選ばれたレジス
タへ戻る閉ループができる。従つてインクリメン
タがデータに対し１つ増加させる機能を呈すると
この閉ループはカウンタとしての機能を示す。し
かしこの閉ループで瞬時レジスタ群の選ばれたレ
ジスタから出力されたデータがインクリメンタに
よりカウントアツプされ、再び元のレジスタに戻
されることにより形成されるループをデータが何
回も回転すると誤動作を生じる。従つてこのルー
プが形成されないようにこのループを切る必要が
ある。このためにラツチ回路４７６を設けてい
る。ラツチ回路４７６はクロツクφ２に同期して
THROUGH状態になり、一方瞬時レジスタに入
力が書き込まれるTHROUGH状態はクロツクφ
１に同期している。従つてクロツクφ２とφ１と
の間でループがカツトされる。つまりレジスタ群
４７２の選ばれたレジスタにカウントアツプされ
たデータが再び戻されてセツトされ、該レジスタ
からラツチ回路４７６へカウントアツプされたデ
ータが送られてもラツチ回路４７６には入力され
ない。このためラツチ回路４７６はクロツクφ２
で保持したデータを出力しつづける。このことに
より誤動作は防止できる。 コンパレータ４８０もインクリメンタ４７６と
同様のクロツク信号と同期せずに動作する。コン
パレータ４８０の入力は基準レジスタ群４７０の
内より選ばれた１つの基準レジスタの保持データ
と、瞬時レジスタ群の内の選ばれた１つのレジス
タの保持データのラツチ回路とインクリメンタを
介して伝えられたデータとを受ける。このデータ
の比較結果は、クロツク信号φ１に同期して
THROUGH状態となる第１の比較結果レジスタ
群５０２へセツトされる。さらにこのデータはク
ロツクφ２でTHROUGH状態になる第２の比較
結果レジスタ群５０４へセツトされる。このレジ
スタ５０４の出力は、上記インクリメンタの各記
能を制御するための信号や、フユーエル・インジ
エクタ、点火コイル、排気ガス還流装置などのド
ライブ信号となる。 またこの信号に基づきそれぞれのステージでエ
ンジンの回転速度や車速に測定結果が瞬時レジス
タ群４７２から出力レジスタ群４７４に書き込ま
れている。いま、例えばエンジン回転速度を書き
込む場合は、一定測定時間が経過したことを表わ
す信号が第２比較結果レジスタRPMWBF５５２
に保持され、後述する第１表のRPMステージ
で、このレジスタ５５２の出力に基づき瞬時レジ
スタ４６２の保持データが出力レジスタ群のレジ
スタ４３０へ入力される。一方第２比較結果レジ
スタRPMWBF５５２に一定の測定時間が経過し
たことを表わす信号がまだ保持されていない場合
はRPMステージになつてもレジスタ４６２の保
持データをレジスタ４３０へ入力する動作は行な
われない。 車速の測定でもその動作は同様であり、車速測
定時間が経過したことを示す信号が第２比較結果
レジスタVSPWBF５５６に保持されている場合
ステージVSPのタイミングで瞬時レジスタ４６８
のデータが車速を表わすデータとして出力レジス
タ４３２へ入力される。 エンジンの回転速度RPMおよび車速VSPを表
わすデータの出力レジスタ群４７４への書き込み
は次のようにして行なわれる。第５図に於いて、
ステージ信号STGがRPMまたはVSPのとき、瞬
時レジスタ４６２または４６８のデータがクロツ
クφ２のハイレベルでラツチ回路４７６に書き込
まれ、クロツクφ２がローレベルになることによ
り上記データが保持される。上記レジスタ
RPMWBFまたはVSPWBF５５６から信号“１”
が出力されるとステージ信号RPMSTGまたは
VSPSTGで第９図ｃに示す回路により信号
MOVEが発生する。この信号MOVEが発生する
と第４図のラツチ回路４７６の出力が出力レジス
タ群４７４へセツトされる。例えば第２比較結果
レジスタ５０４の中のレジスタRPMWBF５５２
の出力が“１”であるとステージ信号RPMSTG
のタイミングで第９図ｃよりMOVE信号ができ
る。ステージ信号RPMSTGでは角度センサ９８
の出力信号PCの計算値を保持しているレジスタ
RPMCREG４６２の出力が第４図のラツチ回路
４７６に保持されている。またステージ信号
RPMSTGで出力レジスタ４７４の中のレジスタ
４３０が選択される。上記MOVE信号で出力レ
ジスタ４７４の中のレジスタ４３０が
THROUGH状態となるのでラツチ回路４７６に
保持されたレジスタRPMCREG４６２の出力は
レジスタ４３０へセツトされ、保持される。 また第２比較結果レジスタ５０４の中のレジス
タ５０４の中のレジスタVSPWBF５５６の出力
が“１”となるステージ信号VSPSTGで第９図
ｃの回路でMOVE信号が発生し、車輪の回転に
同期して発生するパルスの計数値を保持するレジ
スタ４６８の出力が第４図のラツチ回路４７６か
らレジスタ４３２へセツトされ保持される。 上記動作の詳細なタイミングは第５図に示され
る。上記MOVE信号が発生すると第５図ハのク
ロツクφ１のハイレベルで第５図ルに示す出力レ
ジスタ４７４の状態はTHROUGH状態となり、
第５図トラツチ回路４７６の出力が入力される。
クロツクφ１がローレベルの状態で出力レジスタ
４７４はLATCH状態となり、ラツチ回路４７６
からのデータが保持される。 出力レジスタ群４７４に保持されているデータ
をCPU１１４が読む場合は、CPU１１４よりア
ドレスバス１６４を介してレジスタを指定し、第
５図イに示すクロツク信号Ｅに同期してデータの
取り込みが行なわれる。 ステージ信号STGの発生回路を第６図に示
す。回路５７４からの信号φ１でステージカウン
タSC５７０がカウントアツプされ、そのステー
ジカウンタSC５７０の出力Ｃ０〜Ｃ６と第４図
のＴレジスタの出力を入力としてステージデコー
ダSDCに加えられる。ステージデコーダSDCは
出力として01〜017の信号をステージラツチ回路
STGLへクロツクφ２同期で書き込む。 ステージラツチSTGLのリセツト入力には第４
図のMODEレジスタの20ビツトの信号GOが入力
され、MODEレジスタの20ビツトのGO信号がロ
ーレベルとなるとSTGLの総ての出力がローレベ
ルとなり、どの処理動作も総て停止する。一方上
記GO信号がハイレベルになると再びステージ信
号STGが一定の順序で出力され、それに基づい
て処理が行なわれる。 上記ステージデコーダSDCはREAD，ONLY，
MEMORYなどを使用することにより容易に実現
できる。尚ステージラツチSTGLの出力であるス
テージ信号STGの00〜6Fまでの詳細な内容を第
１表に示す。
【表】
【表】
先ず第６図のステージカウンタSC５７０のリ
セツト端子Ｒにゼネラルリセツト信号GRが入力
され、これによつてカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ６は総
て０となる。このゼネラルリセツト信号はこの制
御回路の起動時CPUより送られる。この状態で
クロツク信号φ２が入力されるとφ２の立ち上り
でEGRPのステージ信号STGが出る。このステー
ジ信号に基づいてEGRPの処理を行う。次にクロ
ツクφ１でステージカウンタSC５７０が１つカ
ウントアツプし、さらにクロツクφ２で次のステ
ージ信号STGのINTLが出力される。このステー
ジ信号INTLSTGに基づいて、INTLの処理が行
なわれる。さらに次はステージ信号CYLSTGが
出力されCYLの処理がなされ、その次はステー
ジ信号ADVSTGが出力されADVの処理が行なわ
れる。このようにしてステージカウンタSC５７
０がφ１に同期してカウントアツプを続けると、
φ２の同期してステージ信号STGが出力され、
この信号STGに応じた処理が行なわれる。 ステージカウンタSC５７０のＣ０〜Ｃ６が総
て１となるとステージ信号INJSTGが出力され、
INJの処理が行なわれ、第１表の総ての処理が終
了する。次のクロツク信号φ１でステージカウン
タSC５７０のＣ０〜Ｃ６は総て０となり、クロ
ツク信号φ２のステージ信号EGRPSTGが出力さ
れ、EGRPの処理が行なわれる。このように第１
表に処理を繰り返す。 第１表に示す各ステージの処理内容を第２表に
示す。
セツト端子Ｒにゼネラルリセツト信号GRが入力
され、これによつてカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ６は総
て０となる。このゼネラルリセツト信号はこの制
御回路の起動時CPUより送られる。この状態で
クロツク信号φ２が入力されるとφ２の立ち上り
でEGRPのステージ信号STGが出る。このステー
ジ信号に基づいてEGRPの処理を行う。次にクロ
ツクφ１でステージカウンタSC５７０が１つカ
ウントアツプし、さらにクロツクφ２で次のステ
ージ信号STGのINTLが出力される。このステー
ジ信号INTLSTGに基づいて、INTLの処理が行
なわれる。さらに次はステージ信号CYLSTGが
出力されCYLの処理がなされ、その次はステー
ジ信号ADVSTGが出力されADVの処理が行なわ
れる。このようにしてステージカウンタSC５７
０がφ１に同期してカウントアツプを続けると、
φ２の同期してステージ信号STGが出力され、
この信号STGに応じた処理が行なわれる。 ステージカウンタSC５７０のＣ０〜Ｃ６が総
て１となるとステージ信号INJSTGが出力され、
INJの処理が行なわれ、第１表の総ての処理が終
了する。次のクロツク信号φ１でステージカウン
タSC５７０のＣ０〜Ｃ６は総て０となり、クロ
ツク信号φ２のステージ信号EGRPSTGが出力さ
れ、EGRPの処理が行なわれる。このように第１
表に処理を繰り返す。 第１表に示す各ステージの処理内容を第２表に
示す。
【表】
【表】
第６図のステージラツチ回路STGLからの出力
STG０とSTG７信号は外部から入つてくる入力
と入出力回路１２０の内部のクロツク信号との同
期を取るための信号であり、出力STG０はステ
ージカウンタSC５７０のＣ０〜Ｃ２の総てが０
の時出力され、出力STG７はステージカウンタ
SC５７０のＣ０〜Ｃ２が総て１のとき出力され
る。 外部からの信号としては例えばエンジンの回転
に同期して発生するリフアレンス信号PR、角度
信号PCや車輪の回転に同期して生じる車速パル
スPSがある。これらのパルス周期は大きく変化
し、このままではクロツク信号φ１やφ２と同期
していない。従つて第１表のADVSTGのステー
ジ、VSPSTGのステージ、RPMSTGのステージ
でインクリメントすべきかどうかの判断ができな
い。 そこで外部からのパルス、例えばセンサからの
パルスと入出力回路のステージとの間で同期をと
ることが必要となる。しかも検出精度を向上させ
るためには角度信号PCと車速信号PSはその入力
パルスの立ち上がりと立ち下がりに対しステージ
と同期させる必要がある。リフアレンス信号PR
については立ち上がりにのみ同期させればよい。 第６図のステージラツチ回路STGLの出力STG
０とSTG７を使用して上記同期をとつた信号を
φ２とタイミングで作る。その回路を第７図に示
す。またその動作タイミングを第８図に示す。 センサ出力等の外部入力パルスとしてリフアレ
ンスパルスPR、角度信号PC、車速信号PSが第６
図に示すSTG０出力により第７図のラツチ回路
６００，６０２，６０４にそれぞれラツチされ
る。 第８図イはクロツク信号φ２、ロはクロツク信
号φ１、ハとニはステージ信号STG７とSTG０
である。このステージ信号は第６図でと説明した
如く、φ２に同期して発生する。ホに示す信号は
角度センサあるいは車速センサからの出力パルス
でリフアレンスパルスPRあるいは角度パルスPC
あるいは車速パルスPSを示す。この信号発生タ
イミングとパルスのデユーテイおよび周期は不規
則であり、ステージ信号に対し無関係に入力され
る。 いま第８図ホに示す信号がラツチ回路６００，
６０２，６０４に入力されたと仮定する。ステー
ジ信号STG０（図ニ）でそれぞれラツチされ
る。従つて第８図ヘで示す如くハイレベルとな
る。さらに次のステージ信号STG０でも入力信
号PR，PC，PSがハイレベルなのでラツチ回路６
００，６０２，６０４にそれぞれハイレベルがラ
ツチされる。しかし第３番目のステージ信号
STG０では入力信号PR，PC，PSがローレベルに
なつているのでローレベルがラツチされる。従つ
てラツチ回路６００，６０２，６０４の出力Ａ
１，Ａ２，Ａ３はヘに示すようになる。ラツチ回
路６０６，６０８，６１０は出力Ａ１，Ａ２，Ａ
３をそれぞれステージ信号STG７ハでラツチす
るのでトで示す如く立ち上がる。次のステージ信
号STG７でもハイレベルをラツチするので、信
号Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３はハイレベルを続ける。従つ
てラツチ回路６０６，６０８，６１０の出力信号
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３はそれぞれトに示すようにな
る。 NOR回路６１２にはインバータ６０８を介し
て送られる信号Ａ１と信号Ｂ１が入力され、同期
化されたリフアレンス信号PRSがチに示すように
発生する。この同期化リフアレンス信号PRSはリ
フアレンス信号PRの立ち上がりを備え、ステー
ジ信号STG０からSTG７のパルス幅となる。 EXCLUSIVELY OR回路６１４と６１６はそ
れぞれ信号Ａ２とＢ２、信号Ａ３とＢ３が入力さ
れ、信号PC，PVの立ち上がりでリに示す信号を
発生し、信号PC，PVの立ち上がりで再びリに示
す信号を発生する。リに示す信号のデユーテイは
チに示すデユーテイと同じであり、ステージ信号
STG０とSTG７で決まる。 尚上記説明では信号PR，PC，PSが同時に同じ
デユーテイで入力されたと可定したが実際はこれ
らの信号は同時には入力されずそのデユーテイも
異なる。さらに同じ信号はそれ自身について見て
もその周期とデユーテイはそのつど異なる。 しかし第７図の同期化回路により一定の幅のパ
ルスとなる。このパルス幅はステージ信号STG
０とSTG７の時間差で定まる。従つてラツチ回
路６００，６０２，６０４と６０６，６０８，６
１０へ印加するステージ信号を変更することによ
りパルス幅を調整し変更することができる。 このパルス幅は第１表のステージのタイミング
に関係して定められる。すなわち第１表に示す如
く、INTLステージはステージカウンタ（Ｃ０〜
Ｃ２，Ｃ３〜Ｃ６）が（１，０）の状態で割り当
てられ、さらに（１，１），（１，２），（１，３）
…と８回目のステージ毎に割り当てられている。 各ステージが１マイクロセツクに設定されてい
るので８マイクロセツク毎にINTLステージが割
り当てられている。INTLステージでは角度信号
PCを検出してインクリメンタを制御する必要が
あるので、角度センサ９８の出力PCが第７図に
示す同期化回路に印加されると、同期化回路はか
ならずINTLステージにひつかかるような同期化
パルスPRS，PCSを作り、この同期化パルス
PRS，PCSに基づきINTLステージでイクリメン
タコントローラ４９０を制御する。 この同期化角度信号PRS，PCSはステージ
ADVおよびRPMでも検出される。このステージ
ADVとRPMはそれぞれステージカウンタＣ０〜
Ｃ２が３と６の状態でＣ３〜Ｃ６の値が１つカウ
ントアツプするごとに割り当てられている。そし
てその割り当てられたステージは８マイクロセツ
クのサイクルで回つている。 第７図のSTG０信号はステージカウンタのＣ
０〜Ｃ２の値が０のとき出力され、一方STG７
はＣ０〜Ｃ２が７の値のとき出力される。この出
力はＣ３〜Ｃ６に無関係に作られる。従つて第８
図からわかるように同期化信号PRS，PCSはステ
ージカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ２が０の値から６の値
まで必ずそのパルス幅がそんざいし、このパルス
をステージINTL，ADV，RPMで検出可能であ
り、インクリメンタコントローラ４９０がこれら
のパルスにより確実に動作する。 上と同様に同期化リフアレンスPRSを検出する
CYLステージはステージカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ
２の値が２のときに必ず割り当てられている。角
度センサ９８よりリフアレンスパルスPRが入力
されたとき、この入力に同じ必ずステージカウン
タＣ０〜Ｃ２が２のとき同期化リフアレンスPRS
が出ることが必要である。第７図の回路はSTG
０とSTG７の間のパルス幅がでるのでこの条件
を十分満足する。 次に車輪速度を検出するVSPステージはステー
ジカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ２の値が常に５の値のと
きに割り当てられている。従つてＣ０〜Ｃ２の値
が５の値のときに同期化パルスPVSS信号が出力
されればよい。第７図の回路ではＣ０〜Ｃ２の値
が０値から６値までこのパルスが出るのでこの条
件を満足する。第７図でSTG０信号の代りにＣ
０〜Ｃ２の値が４の値のときに常にでる信号
STG４を作りこの信号を用い、さらにSTG７の
信号の代りにＣ０〜Ｃ２の値が６の値のときに常
にでる信号STG６を用いてもよい。この場合は
信号PSが入力された場合同期化信号PVSSはステ
ージカウンタの出力Ｃ０〜Ｃ２の値が４と５のと
きに常に出力されることになる。 次にステージサイクルについて説明する。第１
表においてステージカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ６の値
が０から127までの128種類のステージ信号が作ら
れ、この信号が総て発生し終ると大サイクルが完
了し再び新しい大サイクルが始まる。この大サイ
クルはさらに16個の小サイクルから構成され、こ
の小サイクルは８種類のステージ信号から構成さ
れている。この小サイクルはステージカウンタ出
力Ｃ０〜Ｃ２の値が０から７のそれぞれに対応
し、８マイクロセツクでこのサイクルが完了す
る。 センサからのパルス出力PR，PC，PSに対し同
期を確実にかけ、同期化パルスPRS，PCS，PSS
を確実に発生させるためには上記センサからの出
力がこの小サイクル以上のパルス幅を持つことが
必要である。例えば角度パルスPCはエンジン回
転が早くなればなるほどそのデユーテイが狭くな
る。例えば9000回転／分では約９マイクロセツク
くらいになる。従つて9000回転／分に対し十分に
同期化できるようにするにはこの小サイクルをこ
れより短かくすることが必要であり、本実施例で
は８マイクロセツクにしている。 次に第４図に示したインクリメンタ４７８の動
作について説明する。インクリメンタコントロー
ラ４９０の詳細な回路を第９図に示す。インクリ
メンタ４７８の機能は上で述べた如く三つあり、
第１の機能は入力データを１の値だけ増加させる
機能であり、第２の機能は入力データをリセツト
する機能であり、第３の機能はノンインクリメン
ト機能で入力データをそのまま出力する機能であ
る。インクリメント機能は第９ａ図信号INCで、
リセツト機能は第９ｂ図信号RESETで行なわれ
る。インクリメンタ４７８は信号INCがハイレベ
ルの時、インクリメント機能、ローレベルのとき
ノンインクリメント機能、信号RESETがハイレ
ベルのときリセツト機能となり、信号RESETは
信号INCの機能より優先する。 各処理を指令するステージ信号により上記信号
INC，RESETの発生条件をセレクトすればよ
い。その条件とは同期化された外部入力や第２比
較結果のレジスタ群５０４の出力である。また、
出力レジスタ４７４にデータを転送し書き込む条
件も、インクリメントのコントローラの機能であ
り第９図ｃの回路で作られる信号MOVEで行な
われる。 第１０図は、燃料噴射信号INJの処理を説明し
た図である。気筒数の違いにより噴射の開始が異
なるため、CYL COUNTERとして作用するレジ
スタ４４２により、リフアレンス信号PRSよりレ
ジスタ４２４の値だけ遅延して発生する初期角パ
ルスINTLDをカウントし、その結果を、気筒数
に関連した値を保持しているCYLレジスタ４０
４と比較し、大なりもしくは等しくなつたとき、
第１比較結果レジスタ群５０２のCYL FF５０
６に１をセツトし、さらに第２のレジスタ群５０
４のCYLBF５０８に１をセツトする。この
CLYBF＝１でCYL COUNTER４４２はリセツ
トされる。またこのCYL BF＝１のとき、噴射時
間を測定するINJ TIMER４５０がリセツトされ
る。カウント動作を開始する。このTIMER４５
０は無条件で時間によりインクリメントされてゆ
き、噴射時間が設定されたINJDレジスタ４１２
の保持値と比較し、大なりもしくは等しいとき、
第１のレジスタ群のINJ FF５２２に１がセツト
される。また、第２の比較結果レジスタ群５０４
のINJ BF５２４に１がセツトされる。このINJ
BF＝１のときは、時間によるインクリメントは
禁止する。このINJ BFの反転出力が燃料の噴射
時間幅となり、フユーエル・インジエクタの開弁
時間となる。 第１１図は、点火を制御する信号の処理を説明
した図である。初期角パルスINTLDによつて、
ADV COUNTERとして作用するレジスタ４５２
をリセツトし、同期化された角度パルスPCがハ
イレベルであることによりインクリメントされ
る。そして、INTLDから点火する角度を保持し
ているADVレジスタ４１４の保持値と比較し、
大なりもしくは等しいとき、第１比較結果レジス
タ群５０２のADV FF５２６に１をセツトし、
また、第２比較結果レジスタ群５０４のADV
BF５２８に１がセツトされる。このADV BFの
立上りを示すADCDにより、通電開始のDWL、
COUNTER４５４をリセツトし、同期化された
角度パルスPCがハイレベルであることによりイ
ンクリメントされる。そして、前回の点火位置か
ら通電開始する角度を保持しているDWLレジス
タ４１６の保持値と比較し、大なりもしくは等し
いとき、第１比較結果レジスタ群５０２のDWL
FF５３０に１をセツトする。これにより第２の
比較結果レジスタ群５０４のDWL BF５３２に
１がセツトされる。このDWL BF５３２の出力
が点火制御信号IGNとなる。 第１２図はEGR（NIDL）の処理を説明した図
である。これらは、すべて比例ソレノイドである
ため、デユーテイ制御を行う。周期を保持する
EGRPレジスタ４１８（NIDLP・REG４１８）と
オン時間を保持するEGRDレジスタ４２０
（NIDLP・REG４２４）の２つがあり、また、経
過時間はEGR TIMER４５６（NIDLTIMER４５
８）より測定される。このTIMERはEGRP STG
（NIDLPSTG）の処理のとき無条件でカウントア
ツプし、またEGRPレジスタ４１８（NIDLP
REG４２２）とEGR TIMER４５６（NIDLP
TIMER REG４５８）との保持データを比較
し、大なりもしくは等しいとき、第１比較結果の
レジスタ群５０２のEGRP FF５３４（NIDLP
FF）に１をセツトする。さらに、第２比較結果
レジスタ群５０４のEGRP BF５３６（NIDLP
BF５４４）に１がセツトされる。 EGRD STG（NIDLD STG）の処理のとき
TIMER４５６（４５８）は無条件のノンインク
リメントであり、また、EGRP BF＝１（NIDLP
BF＝１）でEGR TIMER４５６は（NIDL
TIMER４５８）はリセツトされる。EGRD FF
５３８（NIDLP BF５４４）は、EGRDレジスタ
４２０（NIDLD REG４２４）とEGR TIMER４
５６（NIDL TIMER４５８）を比較し、その結
果が大なりもしくは等しいとき、１にセツトさ
れ、EGRD BF５４０（NIDLD BF５４６）は１
にセツトされる。このEGRD BF５４０（NIDLD
BF５４６）の反転出力がEGR（NIDL）の制御信
号である。NIDL制御も同様の動作である。 第１３図は、エンジン回転数RPM（や車速
VSP）の測定方法や処理を説明した図である。 測定方法は、ある測定時間幅をRPMW
TIMER４６０で決定し、その時間幅にある同期
化された角度パルスPCを計数することにより得
るものである。 時間幅を測定するRPMW TIMER４６０
（VSPW TIMER４６４）は無条件にインクリメ
ントされ、またRPMW BF５５２＝１（VSPW
BF５５６＝１）のとき、リセツトされる。
RPMW FF５５０（VSPW FF５４）に１がセツ
トされるのは、時間幅を保持しているRPMWレ
ジスタ４２６（VSPWレジスタ４２８）と
RPMW TIMER４６０（VSPW TIMER４６４）
の保持値を比較し、その結果が、大なりもしくは
等しいときである。 RPMW BF５５２（VSPW FF５５４）の立上
りを示すRPMWD（VSPWD）により、該PCS
（PVSS）を計数したRPM COUNTER４６２
（VSP COUNTER４６８）の内容を、出力レジ
スタ群４７４のRPMレジスタ４３０（VSPレジ
スタ４３２）に転送し、書き込む。また、
RPMW BF５５２＝１（VSPW BF５５６＝１）
のときは、RPM COUNTER４６２は（VSP
COUNTER４６８）はリセツトされる。 VSP STGの処理についても、RPM STG処理
と同様である。 各レジスタの機能を第３表に示す。
STG０とSTG７信号は外部から入つてくる入力
と入出力回路１２０の内部のクロツク信号との同
期を取るための信号であり、出力STG０はステ
ージカウンタSC５７０のＣ０〜Ｃ２の総てが０
の時出力され、出力STG７はステージカウンタ
SC５７０のＣ０〜Ｃ２が総て１のとき出力され
る。 外部からの信号としては例えばエンジンの回転
に同期して発生するリフアレンス信号PR、角度
信号PCや車輪の回転に同期して生じる車速パル
スPSがある。これらのパルス周期は大きく変化
し、このままではクロツク信号φ１やφ２と同期
していない。従つて第１表のADVSTGのステー
ジ、VSPSTGのステージ、RPMSTGのステージ
でインクリメントすべきかどうかの判断ができな
い。 そこで外部からのパルス、例えばセンサからの
パルスと入出力回路のステージとの間で同期をと
ることが必要となる。しかも検出精度を向上させ
るためには角度信号PCと車速信号PSはその入力
パルスの立ち上がりと立ち下がりに対しステージ
と同期させる必要がある。リフアレンス信号PR
については立ち上がりにのみ同期させればよい。 第６図のステージラツチ回路STGLの出力STG
０とSTG７を使用して上記同期をとつた信号を
φ２とタイミングで作る。その回路を第７図に示
す。またその動作タイミングを第８図に示す。 センサ出力等の外部入力パルスとしてリフアレ
ンスパルスPR、角度信号PC、車速信号PSが第６
図に示すSTG０出力により第７図のラツチ回路
６００，６０２，６０４にそれぞれラツチされ
る。 第８図イはクロツク信号φ２、ロはクロツク信
号φ１、ハとニはステージ信号STG７とSTG０
である。このステージ信号は第６図でと説明した
如く、φ２に同期して発生する。ホに示す信号は
角度センサあるいは車速センサからの出力パルス
でリフアレンスパルスPRあるいは角度パルスPC
あるいは車速パルスPSを示す。この信号発生タ
イミングとパルスのデユーテイおよび周期は不規
則であり、ステージ信号に対し無関係に入力され
る。 いま第８図ホに示す信号がラツチ回路６００，
６０２，６０４に入力されたと仮定する。ステー
ジ信号STG０（図ニ）でそれぞれラツチされ
る。従つて第８図ヘで示す如くハイレベルとな
る。さらに次のステージ信号STG０でも入力信
号PR，PC，PSがハイレベルなのでラツチ回路６
００，６０２，６０４にそれぞれハイレベルがラ
ツチされる。しかし第３番目のステージ信号
STG０では入力信号PR，PC，PSがローレベルに
なつているのでローレベルがラツチされる。従つ
てラツチ回路６００，６０２，６０４の出力Ａ
１，Ａ２，Ａ３はヘに示すようになる。ラツチ回
路６０６，６０８，６１０は出力Ａ１，Ａ２，Ａ
３をそれぞれステージ信号STG７ハでラツチす
るのでトで示す如く立ち上がる。次のステージ信
号STG７でもハイレベルをラツチするので、信
号Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３はハイレベルを続ける。従つ
てラツチ回路６０６，６０８，６１０の出力信号
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３はそれぞれトに示すようにな
る。 NOR回路６１２にはインバータ６０８を介し
て送られる信号Ａ１と信号Ｂ１が入力され、同期
化されたリフアレンス信号PRSがチに示すように
発生する。この同期化リフアレンス信号PRSはリ
フアレンス信号PRの立ち上がりを備え、ステー
ジ信号STG０からSTG７のパルス幅となる。 EXCLUSIVELY OR回路６１４と６１６はそ
れぞれ信号Ａ２とＢ２、信号Ａ３とＢ３が入力さ
れ、信号PC，PVの立ち上がりでリに示す信号を
発生し、信号PC，PVの立ち上がりで再びリに示
す信号を発生する。リに示す信号のデユーテイは
チに示すデユーテイと同じであり、ステージ信号
STG０とSTG７で決まる。 尚上記説明では信号PR，PC，PSが同時に同じ
デユーテイで入力されたと可定したが実際はこれ
らの信号は同時には入力されずそのデユーテイも
異なる。さらに同じ信号はそれ自身について見て
もその周期とデユーテイはそのつど異なる。 しかし第７図の同期化回路により一定の幅のパ
ルスとなる。このパルス幅はステージ信号STG
０とSTG７の時間差で定まる。従つてラツチ回
路６００，６０２，６０４と６０６，６０８，６
１０へ印加するステージ信号を変更することによ
りパルス幅を調整し変更することができる。 このパルス幅は第１表のステージのタイミング
に関係して定められる。すなわち第１表に示す如
く、INTLステージはステージカウンタ（Ｃ０〜
Ｃ２，Ｃ３〜Ｃ６）が（１，０）の状態で割り当
てられ、さらに（１，１），（１，２），（１，３）
…と８回目のステージ毎に割り当てられている。 各ステージが１マイクロセツクに設定されてい
るので８マイクロセツク毎にINTLステージが割
り当てられている。INTLステージでは角度信号
PCを検出してインクリメンタを制御する必要が
あるので、角度センサ９８の出力PCが第７図に
示す同期化回路に印加されると、同期化回路はか
ならずINTLステージにひつかかるような同期化
パルスPRS，PCSを作り、この同期化パルス
PRS，PCSに基づきINTLステージでイクリメン
タコントローラ４９０を制御する。 この同期化角度信号PRS，PCSはステージ
ADVおよびRPMでも検出される。このステージ
ADVとRPMはそれぞれステージカウンタＣ０〜
Ｃ２が３と６の状態でＣ３〜Ｃ６の値が１つカウ
ントアツプするごとに割り当てられている。そし
てその割り当てられたステージは８マイクロセツ
クのサイクルで回つている。 第７図のSTG０信号はステージカウンタのＣ
０〜Ｃ２の値が０のとき出力され、一方STG７
はＣ０〜Ｃ２が７の値のとき出力される。この出
力はＣ３〜Ｃ６に無関係に作られる。従つて第８
図からわかるように同期化信号PRS，PCSはステ
ージカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ２が０の値から６の値
まで必ずそのパルス幅がそんざいし、このパルス
をステージINTL，ADV，RPMで検出可能であ
り、インクリメンタコントローラ４９０がこれら
のパルスにより確実に動作する。 上と同様に同期化リフアレンスPRSを検出する
CYLステージはステージカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ
２の値が２のときに必ず割り当てられている。角
度センサ９８よりリフアレンスパルスPRが入力
されたとき、この入力に同じ必ずステージカウン
タＣ０〜Ｃ２が２のとき同期化リフアレンスPRS
が出ることが必要である。第７図の回路はSTG
０とSTG７の間のパルス幅がでるのでこの条件
を十分満足する。 次に車輪速度を検出するVSPステージはステー
ジカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ２の値が常に５の値のと
きに割り当てられている。従つてＣ０〜Ｃ２の値
が５の値のときに同期化パルスPVSS信号が出力
されればよい。第７図の回路ではＣ０〜Ｃ２の値
が０値から６値までこのパルスが出るのでこの条
件を満足する。第７図でSTG０信号の代りにＣ
０〜Ｃ２の値が４の値のときに常にでる信号
STG４を作りこの信号を用い、さらにSTG７の
信号の代りにＣ０〜Ｃ２の値が６の値のときに常
にでる信号STG６を用いてもよい。この場合は
信号PSが入力された場合同期化信号PVSSはステ
ージカウンタの出力Ｃ０〜Ｃ２の値が４と５のと
きに常に出力されることになる。 次にステージサイクルについて説明する。第１
表においてステージカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ６の値
が０から127までの128種類のステージ信号が作ら
れ、この信号が総て発生し終ると大サイクルが完
了し再び新しい大サイクルが始まる。この大サイ
クルはさらに16個の小サイクルから構成され、こ
の小サイクルは８種類のステージ信号から構成さ
れている。この小サイクルはステージカウンタ出
力Ｃ０〜Ｃ２の値が０から７のそれぞれに対応
し、８マイクロセツクでこのサイクルが完了す
る。 センサからのパルス出力PR，PC，PSに対し同
期を確実にかけ、同期化パルスPRS，PCS，PSS
を確実に発生させるためには上記センサからの出
力がこの小サイクル以上のパルス幅を持つことが
必要である。例えば角度パルスPCはエンジン回
転が早くなればなるほどそのデユーテイが狭くな
る。例えば9000回転／分では約９マイクロセツク
くらいになる。従つて9000回転／分に対し十分に
同期化できるようにするにはこの小サイクルをこ
れより短かくすることが必要であり、本実施例で
は８マイクロセツクにしている。 次に第４図に示したインクリメンタ４７８の動
作について説明する。インクリメンタコントロー
ラ４９０の詳細な回路を第９図に示す。インクリ
メンタ４７８の機能は上で述べた如く三つあり、
第１の機能は入力データを１の値だけ増加させる
機能であり、第２の機能は入力データをリセツト
する機能であり、第３の機能はノンインクリメン
ト機能で入力データをそのまま出力する機能であ
る。インクリメント機能は第９ａ図信号INCで、
リセツト機能は第９ｂ図信号RESETで行なわれ
る。インクリメンタ４７８は信号INCがハイレベ
ルの時、インクリメント機能、ローレベルのとき
ノンインクリメント機能、信号RESETがハイレ
ベルのときリセツト機能となり、信号RESETは
信号INCの機能より優先する。 各処理を指令するステージ信号により上記信号
INC，RESETの発生条件をセレクトすればよ
い。その条件とは同期化された外部入力や第２比
較結果のレジスタ群５０４の出力である。また、
出力レジスタ４７４にデータを転送し書き込む条
件も、インクリメントのコントローラの機能であ
り第９図ｃの回路で作られる信号MOVEで行な
われる。 第１０図は、燃料噴射信号INJの処理を説明し
た図である。気筒数の違いにより噴射の開始が異
なるため、CYL COUNTERとして作用するレジ
スタ４４２により、リフアレンス信号PRSよりレ
ジスタ４２４の値だけ遅延して発生する初期角パ
ルスINTLDをカウントし、その結果を、気筒数
に関連した値を保持しているCYLレジスタ４０
４と比較し、大なりもしくは等しくなつたとき、
第１比較結果レジスタ群５０２のCYL FF５０
６に１をセツトし、さらに第２のレジスタ群５０
４のCYLBF５０８に１をセツトする。この
CLYBF＝１でCYL COUNTER４４２はリセツ
トされる。またこのCYL BF＝１のとき、噴射時
間を測定するINJ TIMER４５０がリセツトされ
る。カウント動作を開始する。このTIMER４５
０は無条件で時間によりインクリメントされてゆ
き、噴射時間が設定されたINJDレジスタ４１２
の保持値と比較し、大なりもしくは等しいとき、
第１のレジスタ群のINJ FF５２２に１がセツト
される。また、第２の比較結果レジスタ群５０４
のINJ BF５２４に１がセツトされる。このINJ
BF＝１のときは、時間によるインクリメントは
禁止する。このINJ BFの反転出力が燃料の噴射
時間幅となり、フユーエル・インジエクタの開弁
時間となる。 第１１図は、点火を制御する信号の処理を説明
した図である。初期角パルスINTLDによつて、
ADV COUNTERとして作用するレジスタ４５２
をリセツトし、同期化された角度パルスPCがハ
イレベルであることによりインクリメントされ
る。そして、INTLDから点火する角度を保持し
ているADVレジスタ４１４の保持値と比較し、
大なりもしくは等しいとき、第１比較結果レジス
タ群５０２のADV FF５２６に１をセツトし、
また、第２比較結果レジスタ群５０４のADV
BF５２８に１がセツトされる。このADV BFの
立上りを示すADCDにより、通電開始のDWL、
COUNTER４５４をリセツトし、同期化された
角度パルスPCがハイレベルであることによりイ
ンクリメントされる。そして、前回の点火位置か
ら通電開始する角度を保持しているDWLレジス
タ４１６の保持値と比較し、大なりもしくは等し
いとき、第１比較結果レジスタ群５０２のDWL
FF５３０に１をセツトする。これにより第２の
比較結果レジスタ群５０４のDWL BF５３２に
１がセツトされる。このDWL BF５３２の出力
が点火制御信号IGNとなる。 第１２図はEGR（NIDL）の処理を説明した図
である。これらは、すべて比例ソレノイドである
ため、デユーテイ制御を行う。周期を保持する
EGRPレジスタ４１８（NIDLP・REG４１８）と
オン時間を保持するEGRDレジスタ４２０
（NIDLP・REG４２４）の２つがあり、また、経
過時間はEGR TIMER４５６（NIDLTIMER４５
８）より測定される。このTIMERはEGRP STG
（NIDLPSTG）の処理のとき無条件でカウントア
ツプし、またEGRPレジスタ４１８（NIDLP
REG４２２）とEGR TIMER４５６（NIDLP
TIMER REG４５８）との保持データを比較
し、大なりもしくは等しいとき、第１比較結果の
レジスタ群５０２のEGRP FF５３４（NIDLP
FF）に１をセツトする。さらに、第２比較結果
レジスタ群５０４のEGRP BF５３６（NIDLP
BF５４４）に１がセツトされる。 EGRD STG（NIDLD STG）の処理のとき
TIMER４５６（４５８）は無条件のノンインク
リメントであり、また、EGRP BF＝１（NIDLP
BF＝１）でEGR TIMER４５６は（NIDL
TIMER４５８）はリセツトされる。EGRD FF
５３８（NIDLP BF５４４）は、EGRDレジスタ
４２０（NIDLD REG４２４）とEGR TIMER４
５６（NIDL TIMER４５８）を比較し、その結
果が大なりもしくは等しいとき、１にセツトさ
れ、EGRD BF５４０（NIDLD BF５４６）は１
にセツトされる。このEGRD BF５４０（NIDLD
BF５４６）の反転出力がEGR（NIDL）の制御信
号である。NIDL制御も同様の動作である。 第１３図は、エンジン回転数RPM（や車速
VSP）の測定方法や処理を説明した図である。 測定方法は、ある測定時間幅をRPMW
TIMER４６０で決定し、その時間幅にある同期
化された角度パルスPCを計数することにより得
るものである。 時間幅を測定するRPMW TIMER４６０
（VSPW TIMER４６４）は無条件にインクリメ
ントされ、またRPMW BF５５２＝１（VSPW
BF５５６＝１）のとき、リセツトされる。
RPMW FF５５０（VSPW FF５４）に１がセツ
トされるのは、時間幅を保持しているRPMWレ
ジスタ４２６（VSPWレジスタ４２８）と
RPMW TIMER４６０（VSPW TIMER４６４）
の保持値を比較し、その結果が、大なりもしくは
等しいときである。 RPMW BF５５２（VSPW FF５５４）の立上
りを示すRPMWD（VSPWD）により、該PCS
（PVSS）を計数したRPM COUNTER４６２
（VSP COUNTER４６８）の内容を、出力レジ
スタ群４７４のRPMレジスタ４３０（VSPレジ
スタ４３２）に転送し、書き込む。また、
RPMW BF５５２＝１（VSPW BF５５６＝１）
のときは、RPM COUNTER４６２は（VSP
COUNTER４６８）はリセツトされる。 VSP STGの処理についても、RPM STG処理
と同様である。 各レジスタの機能を第３表に示す。
【表】
【表】
【表】
【表】
本発明によればデータバスを介して数回に分け
てデータをパルス出力回路へ書き込むにもかかわ
らず誤動作が起らないエンジン制御装置を提供で
きる効果がある。
てデータをパルス出力回路へ書き込むにもかかわ
らず誤動作が起らないエンジン制御装置を提供で
きる効果がある。
第１図は本発明の１実施例のセンサとアクチユ
エータの位置を示す配置図、第２図は第１図の動
作を説明するための動作説明図、第３図は第１図
の制御回路の詳細図、第４図は第３図の入出力回
路の部分詳細図、第５図は第４図の動作説明図、
第６図は第４図のステージカウンタの詳細図、第
７図は同期化回路の詳細図、第８図は第７図の動
作説明図、第９図はインクリメンタコントローラ
の詳細図、第１０図は燃料噴射信号処理の動作説
明図、第１１図は点火時期制御の動作説明図、第
１２図はEGRあるいはNIDLの処理の動作説明
図、第１３図はエンジン回転速度RPMあるいは
車速VSP検出の動作説明図、第１４図は誤動作防
止回路のブロツク図である。 １０……制御回路、１２……エア・クーナ、１
４……エア・フロー・メータ、１６……吸気温セ
ンサ、８０……λセンサ、８２……触媒コンバー
タ、８４……排気温センサ、８６……マフラ、８
８……負電源端子、９０……正電源端子、９２…
…正電源端子、９４……冷却水、９６……水温セ
ンサ、９８……角度センサ、PR……リフアレン
ス信号、PC……角度信号、１１０……バツテリ
正端子、１１２……定電圧回路（出力電圧
PVCC）、１１４……（CPU）セントラルプロセ
ツサ、１１６……（RAM）ランダムアクセスメ
モリ、１１８……（ROM）リードオンリメモ
リ、１２０……入出力回路、１２２……マルチプ
レクサ、１２４……アナログデイジタル変換器、
１２６……パルス出力回路、１２８……パルス入
力回路、１３０……デイスクリート入出力回路、
１６２……データバス、１６４……アドレスバ
ス、１６６……コントロールバス、１８６……パ
ワー増幅回路（燃料噴射）、１８８……パワー増
幅回路（点火回路）、１９４……パワー増幅回路
（EGR）、１９６……パワー増幅回路（EGR
OFF）、１９８……パワー増幅回路（NIDLE）、
２００……パワー増幅回路（燃料ポンプ）、２０
２……パワー増幅回路（触媒警報）、２０４……
パワー増幅回路（オーバーヒート）、２０６……
燃料ポンプ、２０８……ランプ（触媒警報）、２
１０……ランプ（オーバーヒート）、４０２から
５５６……レジスタ、５７０……ステージカウン
タ、５７２……ステージデコーダ。
エータの位置を示す配置図、第２図は第１図の動
作を説明するための動作説明図、第３図は第１図
の制御回路の詳細図、第４図は第３図の入出力回
路の部分詳細図、第５図は第４図の動作説明図、
第６図は第４図のステージカウンタの詳細図、第
７図は同期化回路の詳細図、第８図は第７図の動
作説明図、第９図はインクリメンタコントローラ
の詳細図、第１０図は燃料噴射信号処理の動作説
明図、第１１図は点火時期制御の動作説明図、第
１２図はEGRあるいはNIDLの処理の動作説明
図、第１３図はエンジン回転速度RPMあるいは
車速VSP検出の動作説明図、第１４図は誤動作防
止回路のブロツク図である。 １０……制御回路、１２……エア・クーナ、１
４……エア・フロー・メータ、１６……吸気温セ
ンサ、８０……λセンサ、８２……触媒コンバー
タ、８４……排気温センサ、８６……マフラ、８
８……負電源端子、９０……正電源端子、９２…
…正電源端子、９４……冷却水、９６……水温セ
ンサ、９８……角度センサ、PR……リフアレン
ス信号、PC……角度信号、１１０……バツテリ
正端子、１１２……定電圧回路（出力電圧
PVCC）、１１４……（CPU）セントラルプロセ
ツサ、１１６……（RAM）ランダムアクセスメ
モリ、１１８……（ROM）リードオンリメモ
リ、１２０……入出力回路、１２２……マルチプ
レクサ、１２４……アナログデイジタル変換器、
１２６……パルス出力回路、１２８……パルス入
力回路、１３０……デイスクリート入出力回路、
１６２……データバス、１６４……アドレスバ
ス、１６６……コントロールバス、１８６……パ
ワー増幅回路（燃料噴射）、１８８……パワー増
幅回路（点火回路）、１９４……パワー増幅回路
（EGR）、１９６……パワー増幅回路（EGR
OFF）、１９８……パワー増幅回路（NIDLE）、
２００……パワー増幅回路（燃料ポンプ）、２０
２……パワー増幅回路（触媒警報）、２０４……
パワー増幅回路（オーバーヒート）、２０６……
燃料ポンプ、２０８……ランプ（触媒警報）、２
１０……ランプ（オーバーヒート）、４０２から
５５６……レジスタ、５７０……ステージカウン
タ、５７２……ステージデコーダ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの運転情報を検出するセンサと；上
記センサ出力に基づきエンジンの制御値を演算す
るデイジタル計算機と；上記デイジタル計算機で
演算された制御値に基づき制御パルスを出力する
パルス出力回路と；上記制御パルスに基づきエン
ジンを制御するアクチユエータとを有し、上記パ
ルス出力回路は；上記制御値を上記計算機より受
けるためのバスラインのビツト数より多いビツト
数を有し、上記バスラインを介して上記制御値を
所定回数に分けて受け、この制御値を保持する基
準レジスタと；所定時間経過または所定エンジン
回転に基づき計数動作を行なうカウンタと；上記
カウント値が上記第１保持回路の保持値に達した
ことを検知するコンパレータと；上記コンパレー
タの比較結果に基づく電気信号を保持する比較結
果レジスタとを有し、上記比較結果レジスタの保
持信号により上記制御パルスを発生するものにお
いて；上記デイジタル計算機で演算された制御値
が上記基準レジスタへ書込まれる状態を表わす書
込状態信号を発生する書込状態信号発生回路と；
上記書込状態信号発生回路より上記書込状態信号
を受け、上記制御値の上記所定回数に分けられた
信号の受信が終了するまで上記比較結果レジスタ
の保持信号の変更を停止するインヒビツト回路を
設けたことを特徴とするエンジン制御装置。 ２ 特許請求の範囲第１項において；書込状態信
号発生回路は上記基準レジスタを指定するアドレ
ス信号を受けるアドレスデコーダからなり；上記
インヒビツト回路は、このアドレスデコーダの出
力を受けるフリツプフロツプ回路と、このフリツ
プフロツプ回路の出力により上記比較結果レジス
タへの電気信号の書込みを停止するゲート回路と
を有することを特徴とするエンジン制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12598177A JPS5458122A (en) | 1977-10-19 | 1977-10-19 | Electronic controller for internal combustion engine |
| GB7839940A GB2007393B (en) | 1977-10-19 | 1978-10-10 | Electronic control apparatus for internal combustion engine |
| DE19782845353 DE2845353A1 (de) | 1977-10-19 | 1978-10-18 | Elektronische brennkraftmaschinen- regelanordnung |
| US05/952,276 US4277829A (en) | 1977-10-19 | 1978-10-18 | Error preventing device for an electronic engine control apparatus |
| US06/511,590 USRE32163E (en) | 1977-10-19 | 1983-07-07 | Error preventing device for an electronic engine control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12598177A JPS5458122A (en) | 1977-10-19 | 1977-10-19 | Electronic controller for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5458122A JPS5458122A (en) | 1979-05-10 |
| JPS623304B2 true JPS623304B2 (ja) | 1987-01-24 |
Family
ID=14923761
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12598177A Granted JPS5458122A (en) | 1977-10-19 | 1977-10-19 | Electronic controller for internal combustion engine |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US4277829A (ja) |
| JP (1) | JPS5458122A (ja) |
| DE (1) | DE2845353A1 (ja) |
| GB (1) | GB2007393B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6439120U (ja) * | 1987-09-04 | 1989-03-08 |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3238190C2 (de) * | 1982-10-15 | 1996-02-22 | Bosch Gmbh Robert | Elektronisches System zum Steuern bzw. Regeln von Betriebskenngrößen einer Brennkraftmaschine |
| JPS59128947A (ja) * | 1983-01-13 | 1984-07-25 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用多重信号伝送装置 |
| JPS6293475A (ja) * | 1985-10-18 | 1987-04-28 | Taiho Kogyo Co Ltd | 冷却水温による制御装置 |
| DE3943766C2 (de) * | 1988-04-11 | 1999-05-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | Selbstdiagnosesystem |
| US5523948A (en) * | 1990-09-06 | 1996-06-04 | Adrain; John B. | Apparatus and method for modifying control of an originally manufactured engine control module |
| CA2050126A1 (en) * | 1990-09-06 | 1992-03-07 | John B. Adrain | Automotive multiple memory selector apparatus with human interactive control |
| US5200900A (en) * | 1990-09-06 | 1993-04-06 | John B. Adrain | Automotive multiple memory selector apparatus with human interactive control |
| US5446665A (en) * | 1993-03-18 | 1995-08-29 | John B. Adrain | Automotive multiple memory selector apparatus |
| JPH10247103A (ja) * | 1997-03-04 | 1998-09-14 | Nissan Motor Co Ltd | メモリ書き換え装置 |
| JP3697427B2 (ja) * | 2002-05-20 | 2005-09-21 | 三菱電機株式会社 | 車載電子制御装置 |
| JP4487922B2 (ja) * | 2005-12-15 | 2010-06-23 | 株式会社デンソー | 燃料噴射装置の初期設定方法、および燃料噴射装置の初期設定方法に用いられる初期設定装置 |
| US7793638B2 (en) * | 2006-04-20 | 2010-09-14 | Sturman Digital Systems, Llc | Low emission high performance engines, multiple cylinder engines and operating methods |
| US7954472B1 (en) | 2007-10-24 | 2011-06-07 | Sturman Digital Systems, Llc | High performance, low emission engines, multiple cylinder engines and operating methods |
| US7958864B2 (en) * | 2008-01-18 | 2011-06-14 | Sturman Digital Systems, Llc | Compression ignition engines and methods |
| US7647919B2 (en) * | 2008-05-14 | 2010-01-19 | Delphi Technologies, Inc. | Direct fuel injection control with variable injector current profile |
| US8596230B2 (en) * | 2009-10-12 | 2013-12-03 | Sturman Digital Systems, Llc | Hydraulic internal combustion engines |
| US8887690B1 (en) | 2010-07-12 | 2014-11-18 | Sturman Digital Systems, Llc | Ammonia fueled mobile and stationary systems and methods |
| US9206738B2 (en) | 2011-06-20 | 2015-12-08 | Sturman Digital Systems, Llc | Free piston engines with single hydraulic piston actuator and methods |
| US9464569B2 (en) | 2011-07-29 | 2016-10-11 | Sturman Digital Systems, Llc | Digital hydraulic opposed free piston engines and methods |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2946010A (en) * | 1958-08-18 | 1960-07-19 | Eldorado Electronics Co | Inhibitor circuit |
| GB1265498A (ja) * | 1969-04-26 | 1972-03-01 | ||
| US3816717A (en) * | 1970-03-20 | 1974-06-11 | Nippon Denso Co | Electrical fuel control system for internal combustion engines |
| US3697139A (en) * | 1970-07-08 | 1972-10-10 | Bendix Corp | Skid control system maximum cyclic limiter |
| DE2130192A1 (de) * | 1971-06-18 | 1973-06-14 | Heidenhain Gmbh Dr Johannes | Fehlersicherung |
| US4017830A (en) * | 1971-09-09 | 1977-04-12 | Glory Kogyo Kabushiki Kaisha | Sheet comparing system and comparator adapted for said system |
| US3835819A (en) * | 1972-12-29 | 1974-09-17 | Essex International Inc | Digital engine control apparatus and method |
| US3969614A (en) * | 1973-12-12 | 1976-07-13 | Ford Motor Company | Method and apparatus for engine control |
| US3906258A (en) * | 1974-03-04 | 1975-09-16 | Rca Corp | Failure detecting and inhibiting circuit |
| US3924193A (en) * | 1974-10-29 | 1975-12-02 | Hycel Inc | Logic circuit including J-K flip flop providing output pulse in respose to longer duration input pulse |
| DE2539113B2 (de) * | 1975-09-03 | 1978-04-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronische Einrichtung zur Steuerung eines periodisch sich wiederholenden Vorganges bei Brennkraftmaschinen, insbesondere des Stauflusses durch die Zündspule |
| JPS5340105A (en) * | 1976-09-24 | 1978-04-12 | Nippon Denso Co Ltd | Automobile control unit |
| JPS5420203A (en) * | 1977-07-15 | 1979-02-15 | Hitachi Ltd | Combustion control equipment of engine |
| DE2732781C3 (de) * | 1977-07-20 | 1995-04-06 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum Steuern von betriebsparameterabhängigen und sich wiederholenden Vorgängen |
| DE2840706C2 (de) * | 1977-09-21 | 1985-09-12 | Hitachi, Ltd., Tokio/Tokyo | Elektronische Steuereinrichtung zum Steuern des Betriebs einer Brennkraftmaschine |
-
1977
- 1977-10-19 JP JP12598177A patent/JPS5458122A/ja active Granted
-
1978
- 1978-10-10 GB GB7839940A patent/GB2007393B/en not_active Expired
- 1978-10-18 DE DE19782845353 patent/DE2845353A1/de active Granted
- 1978-10-18 US US05/952,276 patent/US4277829A/en not_active Ceased
-
1983
- 1983-07-07 US US06/511,590 patent/USRE32163E/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6439120U (ja) * | 1987-09-04 | 1989-03-08 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4277829A (en) | 1981-07-07 |
| USRE32163E (en) | 1986-05-27 |
| GB2007393B (en) | 1982-08-11 |
| DE2845353C2 (ja) | 1987-02-19 |
| DE2845353A1 (de) | 1979-05-03 |
| GB2007393A (en) | 1979-05-16 |
| JPS5458122A (en) | 1979-05-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS623303B2 (ja) | ||
| JPS6360220B2 (ja) | ||
| US4280189A (en) | Input signal processor used in electronic engine control apparatus | |
| JPS6218742B2 (ja) | ||
| JPS623304B2 (ja) | ||
| JPS6060024B2 (ja) | エンジン制御方法 | |
| US4276601A (en) | Electronic engine control apparatus | |
| US4274141A (en) | Method and apparatus for controlling an internal combustion engine, particularly the starting up of the engine | |
| JPS6060019B2 (ja) | エンジンの制御方法 | |
| US4274142A (en) | Apparatus for detecting revolutions of an internal combustion engine | |
| JPS6225860B2 (ja) | ||
| JPS6315465B2 (ja) | ||
| JPH0120301B2 (ja) | ||
| JPH0112931B2 (ja) | ||
| JPS6224616B2 (ja) | ||
| JPS627373B2 (ja) | ||
| JPS627381B2 (ja) | ||
| JPS6319698B2 (ja) | ||
| JPS623305B2 (ja) | ||
| JPS6224617B2 (ja) | ||
| JPS6139501B2 (ja) | ||
| JPS6315469B2 (ja) | ||
| JPS6227261B2 (ja) | ||
| JPS6217104B2 (ja) | ||
| JPS602510B2 (ja) | 自動車制御用アクチユエータの制御装置 |