JPS6260941A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS6260941A JPS6260941A JP60198587A JP19858785A JPS6260941A JP S6260941 A JPS6260941 A JP S6260941A JP 60198587 A JP60198587 A JP 60198587A JP 19858785 A JP19858785 A JP 19858785A JP S6260941 A JPS6260941 A JP S6260941A
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- engine
- sensor
- ratio control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
- F02D41/1441—Plural sensors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
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- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は触媒コンバータの上流側および下流側に空燃比
センサ（本明細書では、酸素濃度センサ（０□センサ）
）を設け、上流側の０２センサによる空燃比フィードバ
ック制御に加えて下流側の０□センサによる空燃比フィ
ードバック制御を行う内燃機関の空燃比制御装置に関す
る。
センサ（本明細書では、酸素濃度センサ（０□センサ）
）を設け、上流側の０２センサによる空燃比フィードバ
ック制御に加えて下流側の０□センサによる空燃比フィ
ードバック制御を行う内燃機関の空燃比制御装置に関す
る。
単なる空燃比フィードバック制御（シングル０□センサ
システム）では、酸素濃度を検出する０□センサをでき
るだけ燃焼室に近い排気系の箇所、すなわち触媒コンバ
ータより上流である排気マニホールドの集合部分に設け
ているが、０２センサの出力特性のばらつきのために空
燃比の制御精度の改善に支障が生じている。かかる０□
センサの出力特性のばらつきおよび燃料噴射弁等の部品
のばらつき、経時あるいは経年的変化を補償するために
、触媒コンバータの下流に第２の０□センサを設け、上
流側０２センサによる空燃比フィードパ・７り制御に加
えて下流側０２センサによる空燃比フィードバック制御
を行うダブル０□センサシステムが既に提案されている
（参照：特開昭５８−７２６４７号公ｆｌｉｔ）。この
ダブル０２センサシステムでは、触媒コンバータの下流
側に設けられた０□センサは、上流側０２センサに比較
して、低い応答速度を有するものの、次の理由により出
力特性のばらつきが小さいという利点を有している。
システム）では、酸素濃度を検出する０□センサをでき
るだけ燃焼室に近い排気系の箇所、すなわち触媒コンバ
ータより上流である排気マニホールドの集合部分に設け
ているが、０２センサの出力特性のばらつきのために空
燃比の制御精度の改善に支障が生じている。かかる０□
センサの出力特性のばらつきおよび燃料噴射弁等の部品
のばらつき、経時あるいは経年的変化を補償するために
、触媒コンバータの下流に第２の０□センサを設け、上
流側０２センサによる空燃比フィードパ・７り制御に加
えて下流側０２センサによる空燃比フィードバック制御
を行うダブル０□センサシステムが既に提案されている
（参照：特開昭５８−７２６４７号公ｆｌｉｔ）。この
ダブル０２センサシステムでは、触媒コンバータの下流
側に設けられた０□センサは、上流側０２センサに比較
して、低い応答速度を有するものの、次の理由により出
力特性のばらつきが小さいという利点を有している。
（１１触媒コンバータの下流では、排気温が低いので熱
的形容が少ない。
的形容が少ない。
（２）触媒コンバータの下流では、種々の毒が触媒にト
ラップされているので下流側０２センサの被毒量は少な
い。
ラップされているので下流側０２センサの被毒量は少な
い。
（３）触媒コンバータの下流では排気ガスは十分に混合
されており、しかも、排気ガス中の酸素濃度は平衡状態
に近い値になっている。
されており、しかも、排気ガス中の酸素濃度は平衡状態
に近い値になっている。
従って、上述のごとく、２つの０２センサの出力にもと
づく空燃比フィードバック制御（ダブル０□センサシス
テム）により、上流側０□センサの出力特性のばらつき
を下流側０□センサにより吸収できる。実際に、第２図
に示すように、シングル０２センサシステムでは、０□
センサの出力特性が悪化した場合には、排気エミッショ
ン特性に直接影響するのに対し、ダブル０２センサシス
テムでは、上流側０２センサの出力特性が悪化しても、
排気エミッション特性は悪化しない。つまり、ダブル０
２センサシステムにおいては、下流側０□センサが安定
な出力特性を維持している限り、良好な排気エミッショ
ンが保証される。
づく空燃比フィードバック制御（ダブル０□センサシス
テム）により、上流側０□センサの出力特性のばらつき
を下流側０□センサにより吸収できる。実際に、第２図
に示すように、シングル０２センサシステムでは、０□
センサの出力特性が悪化した場合には、排気エミッショ
ン特性に直接影響するのに対し、ダブル０２センサシス
テムでは、上流側０２センサの出力特性が悪化しても、
排気エミッション特性は悪化しない。つまり、ダブル０
２センサシステムにおいては、下流側０□センサが安定
な出力特性を維持している限り、良好な排気エミッショ
ンが保証される。
しかしながら、上述のダブル０□センサシステムにおい
ては、フィードバック制御時の空燃比補正にかかわる要
求レベル（以下、空燃比要求レベル）が、非フイードバ
ツク制御時と大きく離れるとがあり、特に非フィードバ
ック制御時から前述の２つの０２センサによるフィード
バック制御に入るようなフィードバック開始時点には次
のような問題が発生する。すなわち、この場合、通常、
下流側０２センサによる空燃比フィードバック制御速度
は上流側０２センサによる空燃比フィードバック制御速
度に比較して小さく設定されているので、下流側０□セ
ンサによる空燃比フィードバック制御で制御される空燃
比制御量たとえばスキップ量が要求スキップ量レベルに
到達するのに時間を要し、延いては、空燃比フィードバ
ック制御により空燃比が要求制御レベルに到達するのに
時間を要し、この結果、補正不足が生じて、燃費の悪化
、ドライバビリティの悪化、エミッションの悪化等を招
くという問題点があった。
ては、フィードバック制御時の空燃比補正にかかわる要
求レベル（以下、空燃比要求レベル）が、非フイードバ
ツク制御時と大きく離れるとがあり、特に非フィードバ
ック制御時から前述の２つの０２センサによるフィード
バック制御に入るようなフィードバック開始時点には次
のような問題が発生する。すなわち、この場合、通常、
下流側０２センサによる空燃比フィードバック制御速度
は上流側０２センサによる空燃比フィードバック制御速
度に比較して小さく設定されているので、下流側０□セ
ンサによる空燃比フィードバック制御で制御される空燃
比制御量たとえばスキップ量が要求スキップ量レベルに
到達するのに時間を要し、延いては、空燃比フィードバ
ック制御により空燃比が要求制御レベルに到達するのに
時間を要し、この結果、補正不足が生じて、燃費の悪化
、ドライバビリティの悪化、エミッションの悪化等を招
くという問題点があった。
また、空燃比フィードバック制御中にあっても、機関の
状態が異なる運転条件に遷移したときには、やはり空燃
比制御レベルが空燃比要求レベルからずれることがあり
、この場合にも、上述と同様の問題点が生じる。
状態が異なる運転条件に遷移したときには、やはり空燃
比制御レベルが空燃比要求レベルからずれることがあり
、この場合にも、上述と同様の問題点が生じる。
なお、非フイードバツク制御（オーブン制御）からフィ
ードバック制御に切替った際にただちに空燃比を要求制
御し・ベルに移行させるために、本願出願人は、既に、
フィードバック制御開始後の一定時間のみ下流側０２セ
ンサによる空燃比フィードバック制御速度を大きくして
フィードバック開始時の空燃比制御レベルを要求制御レ
ベルに迅速に到達せしめるダブル０□センサシステムを
提案している（参考：特願昭６０−７６６１５号）。し
かしなから、この場合には、空燃比のリッチスパイク（
もしくはリーンスパイク）等に応答して空燃比がアンダ
シュート くもしくはオーバシュー１−）する可能性が
ある。
ードバック制御に切替った際にただちに空燃比を要求制
御し・ベルに移行させるために、本願出願人は、既に、
フィードバック制御開始後の一定時間のみ下流側０２セ
ンサによる空燃比フィードバック制御速度を大きくして
フィードバック開始時の空燃比制御レベルを要求制御レ
ベルに迅速に到達せしめるダブル０□センサシステムを
提案している（参考：特願昭６０−７６６１５号）。し
かしなから、この場合には、空燃比のリッチスパイク（
もしくはリーンスパイク）等に応答して空燃比がアンダ
シュート くもしくはオーバシュー１−）する可能性が
ある。
本発明の目的は、フィードバック制御開始後およびフィ
ードバック制御中であっても機関の状態が異なる条件に
遷移したときの燃費の悪化、ドライバビリティの悪化、
エミッションの悪化等を防止したダブル空燃比センサ（
０□センサ）システムを提供することにあり、その手段
は第１Ａ図、第１Ｂ図に示される。
ードバック制御中であっても機関の状態が異なる条件に
遷移したときの燃費の悪化、ドライバビリティの悪化、
エミッションの悪化等を防止したダブル空燃比センサ（
０□センサ）システムを提供することにあり、その手段
は第１Ａ図、第１Ｂ図に示される。
第１Ａ図において、排気ガス中の特定成分濃度を検出す
る第１、第２の空燃比センサが内燃機関の排気系に設け
られた排気ガス浄化のための触媒コンバータの上流、下
流に、それぞれ設けられている。空燃比フィードバック
条件判別手段は機関が所定の空燃比フィードバック条件
を満足しているか否かを判別し、この結果、機関が前記
空燃比フィードバック条件を満足しているときに、空燃
比制御量演算手段が第２の（下流側）空燃比センサの出
力に応じて空燃比側？１ｆｆｉを演算する。また学習条
件判別手段は機関が所定の学習条件を満足しているか否
かを判別し、この結果、機関が前記学習条件を満足して
いるときに、学習手段が空燃比制御量の中心値を演算し
て記憶する。空燃比調整手段は第１の（上流側）空燃比
センサの出力および空燃比制御量に応じて機関の空燃比
を調整する。そして、機関が空燃比フィードバック条件
を満足した時点では、空燃比制御量を前記記憶された空
燃比制御量の中心値とするものである。
る第１、第２の空燃比センサが内燃機関の排気系に設け
られた排気ガス浄化のための触媒コンバータの上流、下
流に、それぞれ設けられている。空燃比フィードバック
条件判別手段は機関が所定の空燃比フィードバック条件
を満足しているか否かを判別し、この結果、機関が前記
空燃比フィードバック条件を満足しているときに、空燃
比制御量演算手段が第２の（下流側）空燃比センサの出
力に応じて空燃比側？１ｆｆｉを演算する。また学習条
件判別手段は機関が所定の学習条件を満足しているか否
かを判別し、この結果、機関が前記学習条件を満足して
いるときに、学習手段が空燃比制御量の中心値を演算し
て記憶する。空燃比調整手段は第１の（上流側）空燃比
センサの出力および空燃比制御量に応じて機関の空燃比
を調整する。そして、機関が空燃比フィードバック条件
を満足した時点では、空燃比制御量を前記記憶された空
燃比制御量の中心値とするものである。
第１Ｂ図においては、第１Ａ図に対して運転条件領域判
別手段が付加されている。すなわち、運転条件領域判別
手段は、機関の状態が複数の区分に分割された運転条件
領域のいずれかに屈するかを判別する。この結果、学習
手段は、機関の状態が同一の運転状態領域に属し且つ機
関が学習条件を満足しているときに、前記空燃比制御量
の中心値を演算し、空燃比制御量の中心値を運転条件領
域毎に記憶する。そして機関が空燃比フィードバック条
件を満足した時点もしくはその後に機関の状態が異なる
運転条件領域に遷移した時点では、空燃比制御量を現在
の運転条件領域に記憶された空燃比制御量の中心値とす
るものである。
別手段が付加されている。すなわち、運転条件領域判別
手段は、機関の状態が複数の区分に分割された運転条件
領域のいずれかに屈するかを判別する。この結果、学習
手段は、機関の状態が同一の運転状態領域に属し且つ機
関が学習条件を満足しているときに、前記空燃比制御量
の中心値を演算し、空燃比制御量の中心値を運転条件領
域毎に記憶する。そして機関が空燃比フィードバック条
件を満足した時点もしくはその後に機関の状態が異なる
運転条件領域に遷移した時点では、空燃比制御量を現在
の運転条件領域に記憶された空燃比制御量の中心値とす
るものである。
上述の手段によれば、下流側０２センサによる空燃比フ
ィードバック制御開始時には、記憶された空燃比制御量
の中心値から開始する。第１Ｂ図の手段によれば、さら
に、機関の状態が異なる運転条件領域に遷移したときに
も、各運転条件領域毎に記憶された空燃比側ａｎ ｆｆ
ｉの中心値から開始する。
ィードバック制御開始時には、記憶された空燃比制御量
の中心値から開始する。第１Ｂ図の手段によれば、さら
に、機関の状態が異なる運転条件領域に遷移したときに
も、各運転条件領域毎に記憶された空燃比側ａｎ ｆｆ
ｉの中心値から開始する。
以下、図面により本発明の詳細な説明する。
第３図は本発明に係る内＠機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第３図において、機関本
体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けられて
いる。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測する
ものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量
に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。この出
力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換
器１０１に供給されている。ディストリビュータ４には
、その軸がたとえばクランク角に換算して７２０°毎に
基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ
５およびクランク角に換算して３０°毎に基準位置検出
用パルス信号を発生するクランク角センサ６が設けられ
ている。これらクランク角センサ５，６のパルス信号は
制御回路１０の入出力インターフェイス１０２に供給さ
れ、このうち、クランク角センサ６の出力はＣＰＩＪ
１０３の割込み端子に供給される。
施例を示す全体概要図である。第３図において、機関本
体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けられて
いる。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測する
ものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量
に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。この出
力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換
器１０１に供給されている。ディストリビュータ４には
、その軸がたとえばクランク角に換算して７２０°毎に
基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ
５およびクランク角に換算して３０°毎に基準位置検出
用パルス信号を発生するクランク角センサ６が設けられ
ている。これらクランク角センサ５，６のパルス信号は
制御回路１０の入出力インターフェイス１０２に供給さ
れ、このうち、クランク角センサ６の出力はＣＰＩＪ
１０３の割込み端子に供給される。
さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁７が設け
られている。
燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁７が設け
られている。
また、機関本体１のシリンダプロツーりのウォータジャ
ケット８には、冷却水の温度を検出するための水温セン
サ９が設けられている。水温センサ９は冷却水の温度Ｔ
ＨＷに応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この
出力もＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。
ケット８には、冷却水の温度を検出するための水温セン
サ９が設けられている。水温センサ９は冷却水の温度Ｔ
ＨＷに応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この
出力もＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。
排気マニホールド１１より下流の排気系には、排気ガス
中の３つの有害成分１１ｃ、 ＣｏＸＮｏＸを同時に浄
化する三元触媒を収容する触媒コンバータ１２が設けら
れている。
中の３つの有害成分１１ｃ、 ＣｏＸＮｏＸを同時に浄
化する三元触媒を収容する触媒コンバータ１２が設けら
れている。
排気マニホールド１１には、すなわち触媒コンバータ１
２の上流側には第１の０□センサ１３が設けられ、触媒
コンバータ１２の下流側の排気管１４には第２の０２セ
ンサ°１５が設けられている。
２の上流側には第１の０□センサ１３が設けられ、触媒
コンバータ１２の下流側の排気管１４には第２の０２セ
ンサ°１５が設けられている。
０□センサ１３ 、１５は排気ガス中の酸素成分濃度に
応じた電気信号を発生する。すなわち、０２センサ１３
、１５は空燃比が理論空燃比に対してリーン側かリッ
チ側かに応じて、異なる出力電圧を制御回路１０でＡ／
Ｄ変換器１０１に発生する。
応じた電気信号を発生する。すなわち、０２センサ１３
、１５は空燃比が理論空燃比に対してリーン側かリッ
チ側かに応じて、異なる出力電圧を制御回路１０でＡ／
Ｄ変換器１０１に発生する。
制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフェイ
ス１０２ 、ＣＰＵ １０３の外に、ＲＯＭ １０４、
ＲＡＭ １０５ 、バンクアップＲＯＭ １０６ 、ク
ロック発生回路１０７等が設けられている。
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフェイ
ス１０２ 、ＣＰＵ １０３の外に、ＲＯＭ １０４、
ＲＡＭ １０５ 、バンクアップＲＯＭ １０６ 、ク
ロック発生回路１０７等が設けられている。
また、制御回路１０において、ダウンカウンタ１０８、
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。
すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料噴射量ＴＡＵ
が演算されると、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウンタ１
０８にブリセントされると共にフリップフロップ１０９
もセットされる。この結果、駆動回路１１０が燃料噴射
弁７の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８が
クロック信号（図示せず）を計数して最後にそのキャリ
アウド端子が“１”レベルとなったときに、フリップフ
ロップ１０９がセットされて駆動回路１１０は燃料噴射
弁７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射１ＴＡ
Ｕだけ燃料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴射量Ｔ
ＡＵに応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込ま
れることになる。
が演算されると、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウンタ１
０８にブリセントされると共にフリップフロップ１０９
もセットされる。この結果、駆動回路１１０が燃料噴射
弁７の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８が
クロック信号（図示せず）を計数して最後にそのキャリ
アウド端子が“１”レベルとなったときに、フリップフ
ロップ１０９がセットされて駆動回路１１０は燃料噴射
弁７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射１ＴＡ
Ｕだけ燃料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴射量Ｔ
ＡＵに応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込ま
れることになる。
なお、ＣＰＵ １０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１
０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス１０
２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した時、ク
ロック発生回路１０７からの割込信号を受信した時、等
である。
０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス１０
２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した時、ク
ロック発生回路１０７からの割込信号を受信した時、等
である。
エアフローメータ３の吸入空気量データＱおよび冷却水
温データＴＨＷは所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ル
ーチンによって取込まれてＲＡＭ１０５の所定領域に格
納される。つまり、ＲＡＭ １０５におけるデータＱお
よびＴＨＷは所定時間毎に更新されている。また、回転
速度データＮｅはクランク角センサ６の３０″ＣＡ毎の
割込みによって演算されてＲＡＭ １０５の所定領域に
格納される。
温データＴＨＷは所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ル
ーチンによって取込まれてＲＡＭ１０５の所定領域に格
納される。つまり、ＲＡＭ １０５におけるデータＱお
よびＴＨＷは所定時間毎に更新されている。また、回転
速度データＮｅはクランク角センサ６の３０″ＣＡ毎の
割込みによって演算されてＲＡＭ １０５の所定領域に
格納される。
第４図は上流側０２センサ１３の出力にもとづいて空燃
比補正係数ＦＡＦを演算する第１の空燃比フィードバッ
ク制御ルーチンであって、所定時間たとえば４ｍｓ毎に
実行される。
比補正係数ＦＡＦを演算する第１の空燃比フィードバッ
ク制御ルーチンであって、所定時間たとえば４ｍｓ毎に
実行される。
ステップ４０１では、上流側０２センサ１３による空燃
比の閉ループ（フィードバック）条件が成立しているか
否かをフラグＦ ｆｂＭにより判別する。
比の閉ループ（フィードバック）条件が成立しているか
否かをフラグＦ ｆｂＭにより判別する。
なお、フラグＦｆｂＭは、図示しないルーチンにより演
算されているものとする。たとえば、冷却水温が所定値
以下の時、機関始動中、始動後増量中、暖機増量中、パ
ワー増量中、上流側０□センサ１３の出力信号が一度も
反転していない時、燃料カット中等はいずれも閉ループ
条件が不成立であり、その他の場合が閉ループ条件成立
ｔある。閉ループ条件が不成立（Ｆｆｂｌ、Ｉ＝“０”
）のときには、ステップ４１７に進んで空燃比補正係数
ＦＡＦを１．０とする。他方、閉ループ条件成立の場合
（Ｆｒｂ、４−“１″）はステップ４０２に進む。
算されているものとする。たとえば、冷却水温が所定値
以下の時、機関始動中、始動後増量中、暖機増量中、パ
ワー増量中、上流側０□センサ１３の出力信号が一度も
反転していない時、燃料カット中等はいずれも閉ループ
条件が不成立であり、その他の場合が閉ループ条件成立
ｔある。閉ループ条件が不成立（Ｆｆｂｌ、Ｉ＝“０”
）のときには、ステップ４１７に進んで空燃比補正係数
ＦＡＦを１．０とする。他方、閉ループ条件成立の場合
（Ｆｒｂ、４−“１″）はステップ４０２に進む。
ステップ４０２では、上流側０２センサ１３の出力■１
をＡ／Ｄ変換して取込み、ステップ４０３にてＶｌが比
較電圧■８．たとえば０．４５Ｖ以下か否かを判別する
、つまり、空燃比がリッチかリーンかを判別する。リー
ン（ＶＩ≦ＶＲＩ）であれば、ステップ４０４にて第１
のディレィカウンタＣＤＬＹ １を１減算し、ステップ
４０５．４０６にて第１のディレづカウンタＣＤＩ、Ｙ
ｌを最小値ＴＤＩ’ｌｌでガードする。なお、最小値Ｔ
Ｄｌ？１は上流側０□センサ１３の出力においてリーン
からリッチへの変化があってもリーン状態であるとの判
断を保持するためのリッチ遅延時間であって、負の値で
定義される。他方、リッチ（Ｖ＋ 〉ＶＲＩ）であれば
、ステップ４０７にて第１のディレィカウンタＣＤＬＹ
１を１加算して、ステップ４０８，４０９にて第１の
ディレィカウンタＣＤＬＹ １を最大値ＴＤＬＩでガー
ドする。なお、最大値ＴＤＬＩは上流側０□センサ１３
の出力においてリッチがら１；−ンへの変化があっても
リッチ状態であるとの判断を保持するためのリーン遅延
時間であって、正の値で定義される。
をＡ／Ｄ変換して取込み、ステップ４０３にてＶｌが比
較電圧■８．たとえば０．４５Ｖ以下か否かを判別する
、つまり、空燃比がリッチかリーンかを判別する。リー
ン（ＶＩ≦ＶＲＩ）であれば、ステップ４０４にて第１
のディレィカウンタＣＤＬＹ １を１減算し、ステップ
４０５．４０６にて第１のディレづカウンタＣＤＩ、Ｙ
ｌを最小値ＴＤＩ’ｌｌでガードする。なお、最小値Ｔ
Ｄｌ？１は上流側０□センサ１３の出力においてリーン
からリッチへの変化があってもリーン状態であるとの判
断を保持するためのリッチ遅延時間であって、負の値で
定義される。他方、リッチ（Ｖ＋ 〉ＶＲＩ）であれば
、ステップ４０７にて第１のディレィカウンタＣＤＬＹ
１を１加算して、ステップ４０８，４０９にて第１の
ディレィカウンタＣＤＬＹ １を最大値ＴＤＬＩでガー
ドする。なお、最大値ＴＤＬＩは上流側０□センサ１３
の出力においてリッチがら１；−ンへの変化があっても
リッチ状態であるとの判断を保持するためのリーン遅延
時間であって、正の値で定義される。
ここで、第１のディレィカウンタＣＤＬＹ １の−１１
ｘをＯとし、ＣＤＬＹ １ ＞ ０のときに遅延処理後
の空燃比をリッチとみなし、ＣＤＬＹＩ≦０のときに遅
延処理後の空燃比をリーンとみなすものとする。
ｘをＯとし、ＣＤＬＹ １ ＞ ０のときに遅延処理後
の空燃比をリッチとみなし、ＣＤＬＹＩ≦０のときに遅
延処理後の空燃比をリーンとみなすものとする。
ステップ４１０では、第１のディレィカウンタＣＤＬＹ
１の符号が反転したか否かを判別する、ずなわち遅延
処理後の空燃比が反転したか否かを判別する。空燃比が
反転していれば、ステップ４１１にて、リッチからリー
ンへの反転か、リーンからリッチへの反転かを判別する
。リッチからリーンへの反転であれば、ステップ４１２
にてＦＡＦ −ＦＡＦ ＋Ｒ３Ｒとスキップ的に増大さ
せ、逆に、リーンからリッチへの反転であれば、ステッ
プ４１３にてＦＡＦ−ＦＡＦ−Ｒ３Ｌとスキップ的に減
少させる。つまり、スキップ処理を行う。
１の符号が反転したか否かを判別する、ずなわち遅延
処理後の空燃比が反転したか否かを判別する。空燃比が
反転していれば、ステップ４１１にて、リッチからリー
ンへの反転か、リーンからリッチへの反転かを判別する
。リッチからリーンへの反転であれば、ステップ４１２
にてＦＡＦ −ＦＡＦ ＋Ｒ３Ｒとスキップ的に増大さ
せ、逆に、リーンからリッチへの反転であれば、ステッ
プ４１３にてＦＡＦ−ＦＡＦ−Ｒ３Ｌとスキップ的に減
少させる。つまり、スキップ処理を行う。
ステップ４１０にて第１のディレィカウンタＣＤＬＹ
１の符号が反転していなければ、ステップ［４，４１５
゜４１６にて積分処理を行う。つまり、ステップ４１４
にて、ＣＤＬＹ １≦０か否かを判別し、ＣＤＬＹ １
≦０（リーン）であればステップ４１５にてＦＡＦ ４
−ＰＡＦ＋ＫｒＲとし、他方、ＣＤＬＹＩ＞０（リッチ
）であればステップ４１６にてＦＡＦ −ＦＡＦ −Ｋ
ＩＬ とする。ここで、積分定数ＫＩＲ，ＫｒＬはスキ
ップ定数Ｒ３Ｒ、Ｒ３Ｌに比して十分小さく設定してあ
り、つまり、ＫＴＲ（ＫＩＬ） ＜Ｒ５Ｒ（Ｒ５Ｌ）で
ある。従って、ステップ４１５はリーン状Ｂ（ＣＤＬＹ
Ｉ≦０）で燃料噴射量を徐々に増大させ、ステ、プ４１
６はリッチ状態（ＣＤＬＹ １〉０）で燃料噴射量を徐
々に減少させる。
１の符号が反転していなければ、ステップ［４，４１５
゜４１６にて積分処理を行う。つまり、ステップ４１４
にて、ＣＤＬＹ １≦０か否かを判別し、ＣＤＬＹ １
≦０（リーン）であればステップ４１５にてＦＡＦ ４
−ＰＡＦ＋ＫｒＲとし、他方、ＣＤＬＹＩ＞０（リッチ
）であればステップ４１６にてＦＡＦ −ＦＡＦ −Ｋ
ＩＬ とする。ここで、積分定数ＫＩＲ，ＫｒＬはスキ
ップ定数Ｒ３Ｒ、Ｒ３Ｌに比して十分小さく設定してあ
り、つまり、ＫＴＲ（ＫＩＬ） ＜Ｒ５Ｒ（Ｒ５Ｌ）で
ある。従って、ステップ４１５はリーン状Ｂ（ＣＤＬＹ
Ｉ≦０）で燃料噴射量を徐々に増大させ、ステ、プ４１
６はリッチ状態（ＣＤＬＹ １〉０）で燃料噴射量を徐
々に減少させる。
ステップ４１２，４１３，４１５，４１６にて演算され
た空燃比補正係数ＦＡＦは最小値たとえば０．８および
最大イ直たとえば１．２にてガードするものとし、これ
により、何らかの原因で空燃比補正係ｆｉＦＡＦが大き
くなり過ぎ、もしくは小さくなり過ぎた場合に、その値
で機関の空燃比を制御してオーバリッチ、オーバリーン
になるのを防ぐ。
た空燃比補正係数ＦＡＦは最小値たとえば０．８および
最大イ直たとえば１．２にてガードするものとし、これ
により、何らかの原因で空燃比補正係ｆｉＦＡＦが大き
くなり過ぎ、もしくは小さくなり過ぎた場合に、その値
で機関の空燃比を制御してオーバリッチ、オーバリーン
になるのを防ぐ。
上述のごとく演算されたＦＡＦをＲＡＭ １０５に格納
して、ステップ４１８にてこのルーチンは終了する。
して、ステップ４１８にてこのルーチンは終了する。
第５図は第４図のフローチャートによる動作を補足説明
するタイミング図である。上流側０２センサ１３の出力
により第５図（Ａ）に示すごとくリッチ、リーン判別の
空燃比信号Ａ ／Ｆｌが得られると、第１のディレィカ
ウンタＣＤＬＹ １は、第５図（Ｂ）に示すごとく、リ
ッチ状態でカウントアツプされ、リーン状態でカウント
ダウンされる。この結果、第５図（Ｃ）に示ずごと（、
遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆｌ’が形成される。た
とえば、時刻ｔ、にて空燃比信号Ａ ／Ｆｌがリーンか
らリッチに変化しても、遅延処理された空燃比信号Ａ／
Ｆｌ’はリッチ遅延時間（−ＴＤＲＩ）だけリーンに保
持された後に時刻Ｌ２にてリッチに変化する。時刻ｔ３
にて空燃比信号Ａ ／Ｆｌがリッチからリーンに変化し
ても、遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆｌ’はリーン遅
延時間ＴＤＬＩ相当だけリッチに保持された後に時刻ｔ
４にてリーンに変化する。しかし、空燃比信号Ａ／Ｆｌ
が時刻ｔＳ ＋ ６ ＋ ’７のごとくリッチ遅
延時間（−ＴＤＰＩ）より短い期間で反転すると、第１
のディレィカウンタＣＤＬＹ １が基準値０を交差する
のに時間を要し、この結果、時刻Ｌ８にて遅延処理後の
空燃比信号Ａ ／ＰＩ ’が反転される。つまり、遅延
処理後の空燃比信号Ａ／Ｆｌ’は遅延処理前の空燃比信
号Ａ ／Ｆｌに比べて安定となる。このように遅延処理
後の安定した空燃比信号Ａ／Ｆｌ’にもとづいて第５図
（Ｄ）に示す空燃比補正係数ＦＡＦが得られる。
するタイミング図である。上流側０２センサ１３の出力
により第５図（Ａ）に示すごとくリッチ、リーン判別の
空燃比信号Ａ ／Ｆｌが得られると、第１のディレィカ
ウンタＣＤＬＹ １は、第５図（Ｂ）に示すごとく、リ
ッチ状態でカウントアツプされ、リーン状態でカウント
ダウンされる。この結果、第５図（Ｃ）に示ずごと（、
遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆｌ’が形成される。た
とえば、時刻ｔ、にて空燃比信号Ａ ／Ｆｌがリーンか
らリッチに変化しても、遅延処理された空燃比信号Ａ／
Ｆｌ’はリッチ遅延時間（−ＴＤＲＩ）だけリーンに保
持された後に時刻Ｌ２にてリッチに変化する。時刻ｔ３
にて空燃比信号Ａ ／Ｆｌがリッチからリーンに変化し
ても、遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆｌ’はリーン遅
延時間ＴＤＬＩ相当だけリッチに保持された後に時刻ｔ
４にてリーンに変化する。しかし、空燃比信号Ａ／Ｆｌ
が時刻ｔＳ ＋ ６ ＋ ’７のごとくリッチ遅
延時間（−ＴＤＰＩ）より短い期間で反転すると、第１
のディレィカウンタＣＤＬＹ １が基準値０を交差する
のに時間を要し、この結果、時刻Ｌ８にて遅延処理後の
空燃比信号Ａ ／ＰＩ ’が反転される。つまり、遅延
処理後の空燃比信号Ａ／Ｆｌ’は遅延処理前の空燃比信
号Ａ ／Ｆｌに比べて安定となる。このように遅延処理
後の安定した空燃比信号Ａ／Ｆｌ’にもとづいて第５図
（Ｄ）に示す空燃比補正係数ＦＡＦが得られる。
次に、下流側０□センサー５による第２の空燃比フィー
ドバック制御について説明する。第２の空燃比フィード
バック制御としては、第１の空燃比フィードバック制御
定数としてのスキップ量Ｒ５Ｒ，Ｒ５Ｌ遅延時間ＴＤＲ
Ｉ 、 ＴＤＬＩ、積分定数ＫＩＲ，ＲＩＬ 。
ドバック制御について説明する。第２の空燃比フィード
バック制御としては、第１の空燃比フィードバック制御
定数としてのスキップ量Ｒ５Ｒ，Ｒ５Ｌ遅延時間ＴＤＲ
Ｉ 、 ＴＤＬＩ、積分定数ＫＩＲ，ＲＩＬ 。
もしくは上流側０□センサ１３の出力■１の比較電圧Ｖ
ＲＩを可変にするシステムと、第２の空燃比補正係数Ｆ
ＡＦ２を導入するシステムとがある。
ＲＩを可変にするシステムと、第２の空燃比補正係数Ｆ
ＡＦ２を導入するシステムとがある。
たとえば、リッチスキップＩＲ５Ｒを大きくすると、制
御空燃比をリッチ側に移行でき、また、リーンスギツブ
１Ｒ３Ｌを小さくしても制御空燃比をリッチ側に移行で
き、他方、リーンスキップＩＲ３Ｌを大きくすると、制
御空燃比をリーン側に移行でき、また、リッチスキップ
１Ｒ３Ｒを小さくしても制御空燃比をリーン側に移行で
きる。
御空燃比をリッチ側に移行でき、また、リーンスギツブ
１Ｒ３Ｌを小さくしても制御空燃比をリッチ側に移行で
き、他方、リーンスキップＩＲ３Ｌを大きくすると、制
御空燃比をリーン側に移行でき、また、リッチスキップ
１Ｒ３Ｒを小さくしても制御空燃比をリーン側に移行で
きる。
従って、下流側０□センサ１５の出力に応じてリッチス
キップ１Ｒ３Ｒおよびリーンスキップ量Ｒ３Ｌを補正す
ることにより空燃比が制御できる。
キップ１Ｒ３Ｒおよびリーンスキップ量Ｒ３Ｌを補正す
ることにより空燃比が制御できる。
また、リッチ遅延時間（−ＴＤＰＩ） ＞リーン遅延時
間（ＴＤＬＩ）と設定すれば、制御空燃比はリッチ側に
移行でき、逆に、リーン遅延時間（ＴＤＬＩ） ＞す７
チ遅延時間（−ＴＤＲＩ）と設定すれば、制御空燃比は
り一ン側に移行できる。つまり、下流側０□センサ１５
の出力に応じて遅延時間ＴＤＲＩ 、 ＴＤＬＩを補正
することにより空燃比が制御できる。さらにまた、リッ
チ積分定数ＫＩＲを大きくすると、制御空燃比をリッチ
側に移行でき、また、リーン積分定数ＫＩＬを小さくし
ても制御空燃比をリッチ側に移行でき、他方、リーン積
分定数ＫｒＬを大きくすると、制御空燃比をリーン側に
移行でき、また、リッチ積分定数ＫＩＲを小さくしても
制御空燃比をリーン側に移行できる。従って、下流側０
２センサ１５の出力に応じてリッチ積分定数ＫＩＲおよ
びリーン積分定数ＫＩＬを補正することにより空燃比が
制御できる。さらにまた、比較電圧■□を大きくすると
制御空燃比をリッチ側に移行でき、また、比較電圧■８
．を小さくすると制御空燃比をリーン側に移行できる。
間（ＴＤＬＩ）と設定すれば、制御空燃比はリッチ側に
移行でき、逆に、リーン遅延時間（ＴＤＬＩ） ＞す７
チ遅延時間（−ＴＤＲＩ）と設定すれば、制御空燃比は
り一ン側に移行できる。つまり、下流側０□センサ１５
の出力に応じて遅延時間ＴＤＲＩ 、 ＴＤＬＩを補正
することにより空燃比が制御できる。さらにまた、リッ
チ積分定数ＫＩＲを大きくすると、制御空燃比をリッチ
側に移行でき、また、リーン積分定数ＫＩＬを小さくし
ても制御空燃比をリッチ側に移行でき、他方、リーン積
分定数ＫｒＬを大きくすると、制御空燃比をリーン側に
移行でき、また、リッチ積分定数ＫＩＲを小さくしても
制御空燃比をリーン側に移行できる。従って、下流側０
２センサ１５の出力に応じてリッチ積分定数ＫＩＲおよ
びリーン積分定数ＫＩＬを補正することにより空燃比が
制御できる。さらにまた、比較電圧■□を大きくすると
制御空燃比をリッチ側に移行でき、また、比較電圧■８
．を小さくすると制御空燃比をリーン側に移行できる。
従って下流側０□センサ１５の出力に応じて比較電圧Ｖ
Ｉ１１を補正することにより空燃比が制御できる。従っ
て、下流側０□センサ１５の出力に応じて比較電圧■Ｒ
■を補正することにより空燃比が制御できる。
Ｉ１１を補正することにより空燃比が制御できる。従っ
て、下流側０□センサ１５の出力に応じて比較電圧■Ｒ
■を補正することにより空燃比が制御できる。
これらスキップ量、積分定数、遅延時間、比較電圧を下
流側０２センサによって可変とすることはそれぞれに長
所がある。たとえば、遅延時間は非常に微妙な空燃比の
調整が可能であり、また、スキップ量は、遅延時間のよ
うに空燃比のフィードバック周期を長くすることな（レ
スポンスの良い制御が可能である。従って、これら可変
量は当然２つ以上組み合わされて用いられうる。
流側０２センサによって可変とすることはそれぞれに長
所がある。たとえば、遅延時間は非常に微妙な空燃比の
調整が可能であり、また、スキップ量は、遅延時間のよ
うに空燃比のフィードバック周期を長くすることな（レ
スポンスの良い制御が可能である。従って、これら可変
量は当然２つ以上組み合わされて用いられうる。
次に、第６図、第７図、第８図を参照して空燃比フィー
ドバック制御定数としてのスキップ量を可変にしたダブ
ル０□センサシステムについて説明する。
ドバック制御定数としてのスキップ量を可変にしたダブ
ル０□センサシステムについて説明する。
第６図は下流側０□センサ１５の出力にもとづいてスキ
ップ１Ｒ５Ｒ，Ｒ５Ｌを演算する第２の空燃比フィード
バック制御ルーチンであって、所定時間たとえば１ｓ毎
に実行され葛。ステップ６０１では、第４図のステップ
４０１と同様に、下流側０２センサ１５による空燃比の
閉ループ条件が成立しているか否かをフラグＦｆｂｓに
より判別する。なお、フラグＦ ｔｂｓは図示しないル
ーチンにより演算されるものとする。たとえば、冷却水
温が所定値以下の時、下流側０２センサ１５の出力信号
が一度も反転しない時、下流側０２センサ１５が故障し
ている時、過渡運転時等はいずれも閉ループ条件が不成
立であり、その他の場合が閉ループ条件成立である。
ップ１Ｒ５Ｒ，Ｒ５Ｌを演算する第２の空燃比フィード
バック制御ルーチンであって、所定時間たとえば１ｓ毎
に実行され葛。ステップ６０１では、第４図のステップ
４０１と同様に、下流側０２センサ１５による空燃比の
閉ループ条件が成立しているか否かをフラグＦｆｂｓに
より判別する。なお、フラグＦ ｔｂｓは図示しないル
ーチンにより演算されるものとする。たとえば、冷却水
温が所定値以下の時、下流側０２センサ１５の出力信号
が一度も反転しない時、下流側０２センサ１５が故障し
ている時、過渡運転時等はいずれも閉ループ条件が不成
立であり、その他の場合が閉ループ条件成立である。
閉ループ条件不成立であれば、ステ・ノブ６２６゜６２
７に進み スキップ量Ｒ３Ｒ，Ｒ３Ｌを後述の学習値Ｒ
５ＲＧ 、 Ｒ５ＬＧとする。
７に進み スキップ量Ｒ３Ｒ，Ｒ３Ｌを後述の学習値Ｒ
５ＲＧ 、 Ｒ５ＬＧとする。
閉ループ条件成立であれば、ステップ６０２に進む。
ステップ６０２〜６０９は第４図のステップ４０２〜４
０９に対応している。つまり、リッチ、リーン判別はス
テップ６０３にて行っているが、この判別結果はステッ
プ６０４〜６０９にて遅延処理される。そして、遅延処
理されたリッチ、リーン判別はステップ６１０にて行わ
れる。
０９に対応している。つまり、リッチ、リーン判別はス
テップ６０３にて行っているが、この判別結果はステッ
プ６０４〜６０９にて遅延処理される。そして、遅延処
理されたリッチ、リーン判別はステップ６１０にて行わ
れる。
ステップ６１０では、第２のディレィカウンタＣＤＬＹ
２の符号が反転したか否かを判別する、すなわち遅延処
理後の空燃比が反転したか否かを判別する。空燃比が判
定していれば、ステップ６１１にて学習条件が成立して
いるか（学習実行フラグＦＧ−“１”）か否かを判別し
、学習条件が成立していればステップ６１２にて学習制
御を行う。なお、学習実行フラグＦ６および学習ステッ
プ６１２については後述する。
２の符号が反転したか否かを判別する、すなわち遅延処
理後の空燃比が反転したか否かを判別する。空燃比が判
定していれば、ステップ６１１にて学習条件が成立して
いるか（学習実行フラグＦＧ−“１”）か否かを判別し
、学習条件が成立していればステップ６１２にて学習制
御を行う。なお、学習実行フラグＦ６および学習ステッ
プ６１２については後述する。
ステップ゛６１３では、第２のディレィカウンタＣＩＩ
ＬＹ ２がＣＤＬＹ２≦Ｏか否かが判別され、この結果
ＣＤＬＹ２≦０であれば空燃比はリーンと判別されてス
テップ６１４〜６１９に進み、他方、ＣＤＬＹ ２ ＞
Ｏであれば空燃比はリッチと判別されてステップ６２
０〜６２５に進む。
ＬＹ ２がＣＤＬＹ２≦Ｏか否かが判別され、この結果
ＣＤＬＹ２≦０であれば空燃比はリーンと判別されてス
テップ６１４〜６１９に進み、他方、ＣＤＬＹ ２ ＞
Ｏであれば空燃比はリッチと判別されてステップ６２
０〜６２５に進む。
ステップ６１４では、ｌ’ｌｓＲ←Ｒ５Ｒ＋Δｌ？ｓ’
（一定値たとえば０．０８％）とし、つまり、リッチス
キップ量Ｒ３Ｒを増大させて空燃比をリッチ側に移行さ
せる。ステップ６１５，６１６では、ＲＳＲを最大値Ｍ
ＡＸたとえば７．５％にてガードする。さらに、ステッ
プ６１７にてＲ５Ｌ ４−Ｒ５Ｉ、−ΔＩ？Ｓとし、つ
まり、リッチスキップ１Ｒ３Ｉ−を減少させて空燃比を
リッチ側に移行させる。ステップ６１８，６１９では、
Ｒ３Ｌを最小値ＭＩＮたとえば２．５％にてガードする
。
（一定値たとえば０．０８％）とし、つまり、リッチス
キップ量Ｒ３Ｒを増大させて空燃比をリッチ側に移行さ
せる。ステップ６１５，６１６では、ＲＳＲを最大値Ｍ
ＡＸたとえば７．５％にてガードする。さらに、ステッ
プ６１７にてＲ５Ｌ ４−Ｒ５Ｉ、−ΔＩ？Ｓとし、つ
まり、リッチスキップ１Ｒ３Ｉ−を減少させて空燃比を
リッチ側に移行させる。ステップ６１８，６１９では、
Ｒ３Ｌを最小値ＭＩＮたとえば２．５％にてガードする
。
他方、リッチ（ｙ２＞ｖ、□）のときには、ステップ６
２０にてＲＳＲ４−Ｒ５［？−ΔＲ３とし、つまり、リ
ッチスキップＩＲ３Ｒを減少させて空燃比をり−ン側に
移行させる。ステップ６２１ 、６２２では、ＲＳＲを
最小値ＭＩＮにてガードする。さらに、ステ・ンプ６２
３にてＩ？５Ｌ−Ｒ３Ｌ ＋ΔＲ３（一定値）とし、つ
まり、リーンスキップＩＲ３Ｌを増加させて空燃比をリ
ーン側に移行させる。ステップ６２４ 、６２５では、
ＲＳ Ｌを最大値ＭＡＸにてガードする。
２０にてＲＳＲ４−Ｒ５［？−ΔＲ３とし、つまり、リ
ッチスキップＩＲ３Ｒを減少させて空燃比をり−ン側に
移行させる。ステップ６２１ 、６２２では、ＲＳＲを
最小値ＭＩＮにてガードする。さらに、ステ・ンプ６２
３にてＩ？５Ｌ−Ｒ３Ｌ ＋ΔＲ３（一定値）とし、つ
まり、リーンスキップＩＲ３Ｌを増加させて空燃比をリ
ーン側に移行させる。ステップ６２４ 、６２５では、
ＲＳ Ｌを最大値ＭＡＸにてガードする。
上述のごとく演算されたＲＳＲ，Ｒ３ＬはＲＡＭ １０
５に格納された後に、ステップ６２８にてこのルーチン
は終了する。
５に格納された後に、ステップ６２８にてこのルーチン
は終了する。
なお、空燃比フィードバック中に演算されたＦＡＦ、
ＲＳＲ，Ｉ’ｌＳＬは一旦他の値ＦＡＦ’ 、 Ｒ３
Ｒ’ 、 Ｒ３Ｒ’に変換してバックアンプＲＡＭ
１０６に格納することもでき、これにより、再始動時等
における運転性向上にも役立つものである。第６図にお
ける最小値ＭＩＮは過渡追従性がそこなわれないレベル
の値であり、また、最大値ＭＩＮは空燃比変動によるド
ラビリティの悪化が発生しないレベルの値である。
ＲＳＲ，Ｉ’ｌＳＬは一旦他の値ＦＡＦ’ 、 Ｒ３
Ｒ’ 、 Ｒ３Ｒ’に変換してバックアンプＲＡＭ
１０６に格納することもでき、これにより、再始動時等
における運転性向上にも役立つものである。第６図にお
ける最小値ＭＩＮは過渡追従性がそこなわれないレベル
の値であり、また、最大値ＭＩＮは空燃比変動によるド
ラビリティの悪化が発生しないレベルの値である。
このように、第６図のルーチンによれば、下流側０２セ
ンサ１５の出力がリーンであれば、リッチスキップ１Ｒ
３Ｒが徐々に増大され、ｒｌ一つり−ンスキノプ１Ｒ３
Ｌが徐々に減少され、これにより、空燃比はリッチ側へ
移行される。また、下流側０２センサ】５の出力がリッ
チであれば、リッチスキップＩＲ３Ｒが徐々に減少され
、且つり−ンスキソブ量ＲＳ Ｌが徐々に増大され、こ
れにより、空燃比はリーン側へ移行される。また、オー
プンループ時（Ｆｆｂ１４−“０”）のときには、ＲＳ
Ｒ，Ｒ３Ｌはその学習値ＲＳＲＧ 、 Ｒ３ＬＧに保持
される。
ンサ１５の出力がリーンであれば、リッチスキップ１Ｒ
３Ｒが徐々に増大され、ｒｌ一つり−ンスキノプ１Ｒ３
Ｌが徐々に減少され、これにより、空燃比はリッチ側へ
移行される。また、下流側０２センサ】５の出力がリッ
チであれば、リッチスキップＩＲ３Ｒが徐々に減少され
、且つり−ンスキソブ量ＲＳ Ｌが徐々に増大され、こ
れにより、空燃比はリーン側へ移行される。また、オー
プンループ時（Ｆｆｂ１４−“０”）のときには、ＲＳ
Ｒ，Ｒ３Ｌはその学習値ＲＳＲＧ 、 Ｒ３ＬＧに保持
される。
次に、第６図の学習実行フラグＦ６および学習制御ステ
ップ６１２について説明する。
ップ６１２について説明する。
第７図は学習実行フラグＦＧを設定するためのルーチン
であって、所定時間たとえばＩＳ毎にもしくは所定クラ
ンク角たとえば１８０°ＣＡＮ−に実行される。ステッ
プ７０１では、上流側０２センサ１３による空燃比フィ
ードバック制御中（Ｆ ｔｂＨ＝“１”）か否かを判別
し、ステップ７０２では、下流側０□センサ１５による
空燃比フィードバック制御中（Ｆｔｂｓ ＝“１”）か
否かを判別する。
であって、所定時間たとえばＩＳ毎にもしくは所定クラ
ンク角たとえば１８０°ＣＡＮ−に実行される。ステッ
プ７０１では、上流側０２センサ１３による空燃比フィ
ードバック制御中（Ｆ ｔｂＨ＝“１”）か否かを判別
し、ステップ７０２では、下流側０□センサ１５による
空燃比フィードバック制御中（Ｆｔｂｓ ＝“１”）か
否かを判別する。
Ｆ２、−１″且つＦｆｂｓ＝“１”のときのみ、ステッ
プ７０３にて冷却水温データＴＨＷをＲＡＭ １０９よ
り読出し、ＴＨＷが所定範囲たとえば７０℃＜ＴＨＷ＜
９０℃ か否かを判別し７０℃＜ＴＩＩＷ ＜９０℃が満足され
たときのみ、つまり、安定な温度のときのみ、ステップ
７０４に進む。
プ７０３にて冷却水温データＴＨＷをＲＡＭ １０９よ
り読出し、ＴＨＷが所定範囲たとえば７０℃＜ＴＨＷ＜
９０℃ か否かを判別し７０℃＜ＴＩＩＷ ＜９０℃が満足され
たときのみ、つまり、安定な温度のときのみ、ステップ
７０４に進む。
ステップ７０４〜７０８では、ステップ７０４では、吸
入空気量データＱの時間当りもしくはクランク角当り変
化量ΔＱが所定値αより小さいか否かを判別し、この結
果、ΔＱ≧αのときには、ステップ７０８にてカウンタ
ＣＡＯをクリアし、ΔＱくαのときには、ステップ７０
５にてカウンタＣＡＯをカウントアンプし、ステップ７
０６にてＣａａ＞β（一定値）のときのみステップ７０
９にて学習実行フラグＦＧを“ｌ”とし、その他の場合
には、ステップ７１０にて学習実行フラグＦ、を０″と
する。なお、カウンタＣ４゜はある最大値にてガードさ
れる。
入空気量データＱの時間当りもしくはクランク角当り変
化量ΔＱが所定値αより小さいか否かを判別し、この結
果、ΔＱ≧αのときには、ステップ７０８にてカウンタ
ＣＡＯをクリアし、ΔＱくαのときには、ステップ７０
５にてカウンタＣＡＯをカウントアンプし、ステップ７
０６にてＣａａ＞β（一定値）のときのみステップ７０
９にて学習実行フラグＦＧを“ｌ”とし、その他の場合
には、ステップ７１０にて学習実行フラグＦ、を０″と
する。なお、カウンタＣ４゜はある最大値にてガードさ
れる。
そして、このルーチンはステップ７１１にて終了する。
このように、上流側０□センサ１３による空燃比フィー
ドバック制御、および下流側０２センサ１５による空燃
比フィードバック制御が行われている条件のもとで、冷
却水温ＴＨＷにより条件を限定し、さらに吸入空気量変
化ΔＱが一定値αより小さい安定な状態が一定期間持続
したときのみ、学習実行フラグＦ６を“１”として、学
習制御が実行されることになる。
ドバック制御、および下流側０２センサ１５による空燃
比フィードバック制御が行われている条件のもとで、冷
却水温ＴＨＷにより条件を限定し、さらに吸入空気量変
化ΔＱが一定値αより小さい安定な状態が一定期間持続
したときのみ、学習実行フラグＦ６を“１”として、学
習制御が実行されることになる。
第８図は第６図の学習ルーチンステップ６１２の詳細な
フローチャートである。このルーチンは、上述のごとく
、遅延された下流側０．センサ１５の出力信号が反転し
たときにあって、学習条件が満たされたときに実行され
る。
フローチャートである。このルーチンは、上述のごとく
、遅延された下流側０．センサ１５の出力信号が反転し
たときにあって、学習条件が満たされたときに実行され
る。
ステップ８０１では、今回のリッチスキップ量Ｒ３Ｒと
前回のリッチスキップＩＲｓＲＯとの平均値Ｒ５Ｒを演
算し、すなわち Ｒ５Ｒ←（Ｒ３Ｒ＋Ｒ３ＲＯ）／２ とし、ステップ８０２にて、リッチスキップ量の学習値
Ｒ３ＲＧを平均値Ｒ３Ｒにてなます。すなわち、とする
。そして、ステップ８０３にて、学習値Ｒ５ＲＧをバッ
クアップＲＡＭ １０６に格納する。
前回のリッチスキップＩＲｓＲＯとの平均値Ｒ５Ｒを演
算し、すなわち Ｒ５Ｒ←（Ｒ３Ｒ＋Ｒ３ＲＯ）／２ とし、ステップ８０２にて、リッチスキップ量の学習値
Ｒ３ＲＧを平均値Ｒ３Ｒにてなます。すなわち、とする
。そして、ステップ８０３にて、学習値Ｒ５ＲＧをバッ
クアップＲＡＭ １０６に格納する。
同様にステップ８０４では、今回のリーンスキップＩＲ
３Ｌと前回のリーンスキップＩＲ５ＬＯとの平均値Ｒ３
Ｌ を演算し、すなわち、 Ｒ３Ｌ −（Ｒ３Ｌ＋Ｒ３ＬＯ）／２とし、スキップ
８０５にてリーンスキップ量の学習値１？ｓＬＧを平均
値Ｒ３Ｌにてなます。すなわち、とする。そして、ステ
ップ８０６にて、学習値ＲＳＲＧをバックアップＲＡＭ
１０６に格納する。
３Ｌと前回のリーンスキップＩＲ５ＬＯとの平均値Ｒ３
Ｌ を演算し、すなわち、 Ｒ３Ｌ −（Ｒ３Ｌ＋Ｒ３ＬＯ）／２とし、スキップ
８０５にてリーンスキップ量の学習値１？ｓＬＧを平均
値Ｒ３Ｌにてなます。すなわち、とする。そして、ステ
ップ８０６にて、学習値ＲＳＲＧをバックアップＲＡＭ
１０６に格納する。
ステ・７プ８０７ 、８０Ｂでは、次の実行に備え、Ｉ
？ＳＲをＲ３ＲＯとし、Ｒ３ＬをＲ３ＬＯとし、ステッ
プ８０９にてこのルーチンは終了する。
？ＳＲをＲ３ＲＯとし、Ｒ３ＬをＲ３ＬＯとし、ステッ
プ８０９にてこのルーチンは終了する。
このように、リッチスキップＩＲ３Ｒおよびリーンスキ
ップ１ｌＲ３Ｌは、所定学習条件のもとで学習され、前
述のごとく、これらの学習値ＲＳＲＧおよびＲ５ＬＧは
、空燃比フィードバック制御開始時に、リッチスキップ
ＩＲ３Ｒおよびリーンスキップ量Ｒ３Ｌとして用いられ
る。
ップ１ｌＲ３Ｌは、所定学習条件のもとで学習され、前
述のごとく、これらの学習値ＲＳＲＧおよびＲ５ＬＧは
、空燃比フィードバック制御開始時に、リッチスキップ
ＩＲ３Ｒおよびリーンスキップ量Ｒ３Ｌとして用いられ
る。
第９図は噴射量演算ルーチンであって、所定クランク角
毎たとえば３６０°ＣＡ毎に実行される。ステップ９０
１では、ＲＡＭ １０５により吸入空気量データＱおよ
び回転速度データＮｅを読出して基本噴射１ＴＡＵＰを
演算する。たとえばＴＡＵＰ” Ｋ Ｑ ／ Ｎｅ（Ｋ
は定数）とする。ステップ９０２にてＲＡＭ １０５よ
り冷却水温データＴＨＷを読出してＲＯＭ １０４に格
納された１次元マツプにより暖機増量値ＦＷＬを補間計
算する。この暖機増量値ＦＷＬは、図示のごとく、現在
の冷却水温ＴＨＷが上昇するに従って小さくなるように
設定されている。
毎たとえば３６０°ＣＡ毎に実行される。ステップ９０
１では、ＲＡＭ １０５により吸入空気量データＱおよ
び回転速度データＮｅを読出して基本噴射１ＴＡＵＰを
演算する。たとえばＴＡＵＰ” Ｋ Ｑ ／ Ｎｅ（Ｋ
は定数）とする。ステップ９０２にてＲＡＭ １０５よ
り冷却水温データＴＨＷを読出してＲＯＭ １０４に格
納された１次元マツプにより暖機増量値ＦＷＬを補間計
算する。この暖機増量値ＦＷＬは、図示のごとく、現在
の冷却水温ＴＨＷが上昇するに従って小さくなるように
設定されている。
ステップ９０３では、最終噴射量ＴＡＵを、ＴＡυ←Ｔ
ＡＵＰ −ＦＡＦ ・（ＦＷＬ＋α）＋βにより演算
する。なお、α、βは他の運転状態パラメータによって
定まる補正量であり、たとえば図示しないスロットル位
置センサからの信号、あるいは吸気温センサからの信号
、バッテリ電圧等により決められる補正量であり、これ
らもＲＡＭ １０５に格納されている。次いで、ステッ
プ９０４にて、噴射ＩＴＡＵをダウンカウンタ１０８に
セットすると共にフリップフロップ１０９をセットして
燃料噴射を開始させる。そして、ステップ９０５にてこ
のルーチンは終了する。なお、上述のごとく、噴射１Ｔ
ＡＵに相当する時間が経過すると、ダウンカウンタ１０
８のキャリアウド信号によってフリップフロップ１０９
がリセットされて燃料噴射は終了する。
ＡＵＰ −ＦＡＦ ・（ＦＷＬ＋α）＋βにより演算
する。なお、α、βは他の運転状態パラメータによって
定まる補正量であり、たとえば図示しないスロットル位
置センサからの信号、あるいは吸気温センサからの信号
、バッテリ電圧等により決められる補正量であり、これ
らもＲＡＭ １０５に格納されている。次いで、ステッ
プ９０４にて、噴射ＩＴＡＵをダウンカウンタ１０８に
セットすると共にフリップフロップ１０９をセットして
燃料噴射を開始させる。そして、ステップ９０５にてこ
のルーチンは終了する。なお、上述のごとく、噴射１Ｔ
ＡＵに相当する時間が経過すると、ダウンカウンタ１０
８のキャリアウド信号によってフリップフロップ１０９
がリセットされて燃料噴射は終了する。
第１０図は第４図、第６図〜第９図のフローチャートに
より得られるリッチスキップｉＲＳ Ｒ。
より得られるリッチスキップｉＲＳ Ｒ。
リーンスキップＩＲ５Ｌの一例を示すタイミング図であ
る。第１０図（Ｂ）に示すごとく車速ＳＰＤが変化した
場合、時刻ｔ。にて下流側ｏ２センサ１５による空燃比
フィードバック制御が開始し、リッチスキップ量Ｒ３Ｒ
およびリーンスキップ量ＲＳ Ｌは、第１０図（Ａ、）
に示すごとく要求レベルに近づくようにフィードバック
制御される。そして、時間ｔ１〜ｔ２では、学習制御が
実行されてリッチスキップＩＲ３Ｒおよびリーンスキッ
プ量Ｒ３Ｌの学習値Ｒ５ＲＧ及びＲ５ＬＧが演算される
。この結果、時刻ｔ３において、機関が停止されてオー
ブン期間に入り、時刻ｔ４にて下流側０２センサ１５に
よる空燃比フィードバック制御が再開すると、リッチス
キップ１Ｒ３Ｒおよびリーンスキップ量Ｒ３Ｌはそれぞ
れ学習値Ｒ３ＲＧ 、 Ｒ３ＬＧを初１す■値として制
御されるので、リッチスキップ量Ｒ３Ｒおよびリーンス
キップＩＲ３Ｌはただちに要求レベルに近づくことにな
る。
る。第１０図（Ｂ）に示すごとく車速ＳＰＤが変化した
場合、時刻ｔ。にて下流側ｏ２センサ１５による空燃比
フィードバック制御が開始し、リッチスキップ量Ｒ３Ｒ
およびリーンスキップ量ＲＳ Ｌは、第１０図（Ａ、）
に示すごとく要求レベルに近づくようにフィードバック
制御される。そして、時間ｔ１〜ｔ２では、学習制御が
実行されてリッチスキップＩＲ３Ｒおよびリーンスキッ
プ量Ｒ３Ｌの学習値Ｒ５ＲＧ及びＲ５ＬＧが演算される
。この結果、時刻ｔ３において、機関が停止されてオー
ブン期間に入り、時刻ｔ４にて下流側０２センサ１５に
よる空燃比フィードバック制御が再開すると、リッチス
キップ１Ｒ３Ｒおよびリーンスキップ量Ｒ３Ｌはそれぞ
れ学習値Ｒ３ＲＧ 、 Ｒ３ＬＧを初１す■値として制
御されるので、リッチスキップ量Ｒ３Ｒおよびリーンス
キップＩＲ３Ｌはただちに要求レベルに近づくことにな
る。
なお、従来のごとく、学習を行わない場合、時刻ｔ４に
て、下流側０２センザ１５による空燃比フィードバック
制御が再開されたときにも、す。
て、下流側０２センザ１５による空燃比フィードバック
制御が再開されたときにも、す。
チスキップ世Ｒ３ＲおよびリーンスキップＩＲ３Ｌは、
一定値例えば５％を初期値として制御されるので、要求
レベルに到達するのに時間を要し、矢印りで示すごとく
、制御遅れを生じ、燃費の悪化、ドライバビリティの悪
化、エミッションの悪化等を招くことになる。
一定値例えば５％を初期値として制御されるので、要求
レベルに到達するのに時間を要し、矢印りで示すごとく
、制御遅れを生じ、燃費の悪化、ドライバビリティの悪
化、エミッションの悪化等を招くことになる。
第１１図は第６図の変更例を示し、第６図に対し、ステ
ップｌｌ０Ｌ １１０２．１１０３が付加され、ステッ
プ６１２ ’ 、６２６ ’ 、６２７ ’が変更され
ている。すなわち、ステップ６０１にて下流側０□セン
サ１５による空燃比の閉ループ条件が成立しているか否
かをフラグＦ ｆｂｓにより判別する。閉ループ条件成
立のときにはステップ１１０１に進み、ＲＡＭ １０５
より吸入空気量データＱを読出して、 ｎ −Ｑ ／ΔＱ ただし、ΔＱは一定値 を演算する。なお、ｎは整数であり、Ｑ／ΔＱの小数点
以下は切捨てられるものとする。このようにして、機関
の状態が吸入空気量Ｑにより区分された 領域
０≦Ｑ〈ΔＱ 領領域 ΔＱ≦Ｑ＜２ΔＱ 領域 （ｋ−１）Δ０ ≦Ｑ＜ｋΔＱ のいずれに属するか否かを判別する。
ップｌｌ０Ｌ １１０２．１１０３が付加され、ステッ
プ６１２ ’ 、６２６ ’ 、６２７ ’が変更され
ている。すなわち、ステップ６０１にて下流側０□セン
サ１５による空燃比の閉ループ条件が成立しているか否
かをフラグＦ ｆｂｓにより判別する。閉ループ条件成
立のときにはステップ１１０１に進み、ＲＡＭ １０５
より吸入空気量データＱを読出して、 ｎ −Ｑ ／ΔＱ ただし、ΔＱは一定値 を演算する。なお、ｎは整数であり、Ｑ／ΔＱの小数点
以下は切捨てられるものとする。このようにして、機関
の状態が吸入空気量Ｑにより区分された 領域
０≦Ｑ〈ΔＱ 領領域 ΔＱ≦Ｑ＜２ΔＱ 領域 （ｋ−１）Δ０ ≦Ｑ＜ｋΔＱ のいずれに属するか否かを判別する。
ステップ１１０２では、今回の運転条件領域ｎと前回の
運転条件領域ｎｏとが同一か否かを判別する。
運転条件領域ｎｏとが同一か否かを判別する。
同一であれば（ｎ＝ｎｏ）、ステ、プロ０１に進み、同
一でなければ、ステップ６２６’ 、 ６２７’に進
む。
一でなければ、ステップ６２６’ 、 ６２７’に進
む。
なお、ステップ６０１にて閉ループ条件不成立のときに
もステップ６２６’ 、６２７ ’に進む。
もステップ６２６’ 、６２７ ’に進む。
従って、下流側０２センザ１５による閉ループ不成立あ
とき、もしくは該閉ループ条件が成立しても運転条件領
域ｎが遷移したときには、ステップ６２６ ’ 、 ６
２７ ’ ニ進′み、リッチスキップｆｆ１Ｒ５Ｒお
よびリーンスキップ量Ｒ３Ｌを、該当運転条件領域ｎの
学習値１？５ＲＧ（ｎ）およびＲ５ＬＧ （ｎ）とする
。
とき、もしくは該閉ループ条件が成立しても運転条件領
域ｎが遷移したときには、ステップ６２６ ’ 、 ６
２７ ’ ニ進′み、リッチスキップｆｆ１Ｒ５Ｒお
よびリーンスキップ量Ｒ３Ｌを、該当運転条件領域ｎの
学習値１？５ＲＧ（ｎ）およびＲ５ＬＧ （ｎ）とする
。
このため、学習制御ステップ６１２′では、下表のごと
く、各運転条件領域ｎ毎に学習値を演算しハックアップ
ＲＡＭ １０６に格納する。
く、各運転条件領域ｎ毎に学習値を演算しハックアップ
ＲＡＭ １０６に格納する。
なお、ステップ１１０３は次の実行に備え、運転条件領
域ｎをｎｏとして記憶しておく。
域ｎをｎｏとして記憶しておく。
次に、第１１図のステップ６１２′である学習制御ルー
チンを第１２図を参照して説明する。第１２図のルーチ
ンも、遅延された下流側０２センサ１５の出力信号が反
転したときにあって、学習条件が満たされたときに、し
かも、運転条件領域ｎが遷移しないときに実行される。
チンを第１２図を参照して説明する。第１２図のルーチ
ンも、遅延された下流側０２センサ１５の出力信号が反
転したときにあって、学習条件が満たされたときに、し
かも、運転条件領域ｎが遷移しないときに実行される。
第１２図においては、第８図のステップ８０２．８０３
．８０５ 、８０６がステップ８０２ ’ 、８０３
’ 、８０５ ’ 、８０６ ’に変更されている。す
なわち、ステップ８０２′では、ステップ８０１にて演
算されたリッチスキップ量の平均値Ｒ３Ｒにて現在の運
転条件領域ｎの学習値ＲＳＲＧ （ｎ）をなまし、ステ
ップ８０３′にてバソクア・ツブＲＡＭ１０６の該当領
域に格納し、同様にステップ８０５′では・ステップ８
０４にて演算されたリーンスキップ量の平均値Ｒ３Ｌに
て現在の運転条件領域ｎの学習値Ｒ３ＬＧ（ｎ）をなま
し、ステップ８０６′にてバックアップＲＡＭ １０６
の該当領域に格納する。
．８０５ 、８０６がステップ８０２ ’ 、８０３
’ 、８０５ ’ 、８０６ ’に変更されている。す
なわち、ステップ８０２′では、ステップ８０１にて演
算されたリッチスキップ量の平均値Ｒ３Ｒにて現在の運
転条件領域ｎの学習値ＲＳＲＧ （ｎ）をなまし、ステ
ップ８０３′にてバソクア・ツブＲＡＭ１０６の該当領
域に格納し、同様にステップ８０５′では・ステップ８
０４にて演算されたリーンスキップ量の平均値Ｒ３Ｌに
て現在の運転条件領域ｎの学習値Ｒ３ＬＧ（ｎ）をなま
し、ステップ８０６′にてバックアップＲＡＭ １０６
の該当領域に格納する。
第１３図は、第６図のフローチャートの代りに第１１図
のフローチャート、および第８図のフローチャートの代
りに第１２図のフローチャートを用いた場合に得られる
リッチスキップ量ＲＳ Ｒ、リーンスキップ量Ｒ３Ｌの
一例を示すタイミング図である。第１３図においては、
時刻ｔ０より下流側０□センサによる空燃比フィードバ
ック制御が開始するものとする。このとき、車速ＳＰＤ
が第１３図（Ｂ）に示すごとく変化すると、運転条件領
域ｎも変化し、従って、リッチスキップ量Ｒ３Ｒおよび
リーンスキップ量Ｒ３Ｌの要求レベルも、要求レベル■
→要求しベル■→要求レベル■−要求レベル■のごとく
変化する。この結果、リッチスキップ量Ｒ３’Ｒおよび
リーンスキ１．プ量Ｒ３Ｌは各要求レベルに近づくよう
にフィードバック制御される。さらに、各学習期間１．
ＩＩ、Ｉ［ｒ。
のフローチャート、および第８図のフローチャートの代
りに第１２図のフローチャートを用いた場合に得られる
リッチスキップ量ＲＳ Ｒ、リーンスキップ量Ｒ３Ｌの
一例を示すタイミング図である。第１３図においては、
時刻ｔ０より下流側０□センサによる空燃比フィードバ
ック制御が開始するものとする。このとき、車速ＳＰＤ
が第１３図（Ｂ）に示すごとく変化すると、運転条件領
域ｎも変化し、従って、リッチスキップ量Ｒ３Ｒおよび
リーンスキップ量Ｒ３Ｌの要求レベルも、要求レベル■
→要求しベル■→要求レベル■−要求レベル■のごとく
変化する。この結果、リッチスキップ量Ｒ３’Ｒおよび
リーンスキ１．プ量Ｒ３Ｌは各要求レベルに近づくよう
にフィードバック制御される。さらに、各学習期間１．
ＩＩ、Ｉ［ｒ。
■において学習；ｈ制御が実行されてリッチスキップ４
ｉＲ３ＲおよびリーンスキップＩＲ３Ｌの学習値１？Ｓ
ＲＧおよびｌ？ｓＬＧが実行される。ここで、要求レベ
ル■と要求レベル■とが同一運転条件領域ｎ＝ｋに属し
、要求レベル■と要求レベル■とが同一運転条件領域ｎ
＝に＋１に属するものとすれば、要求レベル■から要求
レベル■への遷移点においては、リッチスキップ、ＩＲ
３Ｒおよびリーンスキップ量Ｒ３Ｌは学習期間Ｉにおい
て得られた学習値ＲＳＲＧ （ｋ）およびＲ５ＬＧ （
ｋ）を初期値を用い、要求レベル■から要求レベル■へ
の遷移点においては、リッチスキップ４ｊｌＲ３Ｒおよ
びリーンスキップ量Ｒ３Ｌは学習期間■において得られ
た学習値Ｒ３ＲＧ（ｋ＋１）およびＲ５ＬＧ（ｋ＋１）
を初期値を用いる。従って、空燃比フィードバック制御
中にあって、運転条件域が遷移してもリッチスキップ１
Ｒ３Ｒおよびリーンスキップ１Ｒ３Ｌはただちに要求レ
ベルに近づくことになる。もちろん、オープン制御から
下流側０２センサ１５による空燃比フィードバック制御
に移行した場合にも、リッチスキップ量Ｒ５Ｒおよびリ
ーンスキップ１Ｒ３Ｌとして該当運転条件領域に属する
学習値を用いるので、リッチスキップｆＪＲ３Ｒおよび
リーンスキップＩＲ３Ｌはただちに要求レベルに近づく
ことになる。
ｉＲ３ＲおよびリーンスキップＩＲ３Ｌの学習値１？Ｓ
ＲＧおよびｌ？ｓＬＧが実行される。ここで、要求レベ
ル■と要求レベル■とが同一運転条件領域ｎ＝ｋに属し
、要求レベル■と要求レベル■とが同一運転条件領域ｎ
＝に＋１に属するものとすれば、要求レベル■から要求
レベル■への遷移点においては、リッチスキップ、ＩＲ
３Ｒおよびリーンスキップ量Ｒ３Ｌは学習期間Ｉにおい
て得られた学習値ＲＳＲＧ （ｋ）およびＲ５ＬＧ （
ｋ）を初期値を用い、要求レベル■から要求レベル■へ
の遷移点においては、リッチスキップ４ｊｌＲ３Ｒおよ
びリーンスキップ量Ｒ３Ｌは学習期間■において得られ
た学習値Ｒ３ＲＧ（ｋ＋１）およびＲ５ＬＧ（ｋ＋１）
を初期値を用いる。従って、空燃比フィードバック制御
中にあって、運転条件域が遷移してもリッチスキップ１
Ｒ３Ｒおよびリーンスキップ１Ｒ３Ｌはただちに要求レ
ベルに近づくことになる。もちろん、オープン制御から
下流側０２センサ１５による空燃比フィードバック制御
に移行した場合にも、リッチスキップ量Ｒ５Ｒおよびリ
ーンスキップ１Ｒ３Ｌとして該当運転条件領域に属する
学習値を用いるので、リッチスキップｆＪＲ３Ｒおよび
リーンスキップＩＲ３Ｌはただちに要求レベルに近づく
ことになる。
なお、従来のごとく、あるいは、第６図および第８図の
フローチャートによる実施例のごとく、運転条件領域が
変化しても、リッチスキップ量Ｒ３Ｒおよびリーンスキ
ップ量Ｒ３Ｌを下流側０２センサ１５による空燃比フィ
ードバック制御により変化させると、要求レベルに到達
するのに時間を要し、矢印Ｄ＋、Ｄｚに示すごとく、制
御遅れを生じ、燃費の悪化、ドライバビリティの悪化、
エミッションの悪化等を招くことになる。
フローチャートによる実施例のごとく、運転条件領域が
変化しても、リッチスキップ量Ｒ３Ｒおよびリーンスキ
ップ量Ｒ３Ｌを下流側０２センサ１５による空燃比フィ
ードバック制御により変化させると、要求レベルに到達
するのに時間を要し、矢印Ｄ＋、Ｄｚに示すごとく、制
御遅れを生じ、燃費の悪化、ドライバビリティの悪化、
エミッションの悪化等を招くことになる。
第１１図のステップ１１０１において、吸入空気量Ｑに
より運転条件領域ｎを定義して各領域毎の学習値を演算
する理由を説明すると、上流側０２セン叶１３ば、前述
のごとく、触媒コンバータ１２の上流にあって排気マニ
ホールドの集合部分に設けられており、これにより、各
気筒の排気ガスの均一な混合ガスに反応するようになっ
ている。しかしながら、吸入空気量Ｑが大であれば、各
気筒の排気ガスは上記集合部分において十分混合され均
一な混合ガスは得られるが、吸入空気ＩＩＱが小さくな
ると、各気筒の排気ガスは犬なり小なり混合されなくな
り、この結果２．ｌ：流側Ｏ，センサ１３は特定気筒の
排気ガスに反応する傾向になる。
より運転条件領域ｎを定義して各領域毎の学習値を演算
する理由を説明すると、上流側０２セン叶１３ば、前述
のごとく、触媒コンバータ１２の上流にあって排気マニ
ホールドの集合部分に設けられており、これにより、各
気筒の排気ガスの均一な混合ガスに反応するようになっ
ている。しかしながら、吸入空気量Ｑが大であれば、各
気筒の排気ガスは上記集合部分において十分混合され均
一な混合ガスは得られるが、吸入空気ＩＩＱが小さくな
ると、各気筒の排気ガスは犬なり小なり混合されなくな
り、この結果２．ｌ：流側Ｏ，センサ１３は特定気筒の
排気ガスに反応する傾向になる。
他方、下流側０□センザ１５は触媒コンバータ１２の下
流に設けられているので、吸入空気ｉ１Ｑの大小に関係
なく各気筒の排気ガスの均一な混合ガスに反応すること
になる。従って、吸入空気量Ｑが大のときには、上流側
０２センサ１３による空Ｉ：δ比フィードバック制御の
精度は高く、従って、下流側０□センサ１５による空燃
比フィードバック制御の精度はそれほど必要としないの
に対し、吸入空気ＩＱが小のときには、」二流側０２セ
ンサ１３による空燃比フィードバック制御の精度は低く
、従って、下流側０２センサ１５による空燃比フィード
バック制御は高い精度が必要とされる。
流に設けられているので、吸入空気ｉ１Ｑの大小に関係
なく各気筒の排気ガスの均一な混合ガスに反応すること
になる。従って、吸入空気量Ｑが大のときには、上流側
０２センサ１３による空Ｉ：δ比フィードバック制御の
精度は高く、従って、下流側０□センサ１５による空燃
比フィードバック制御の精度はそれほど必要としないの
に対し、吸入空気ＩＱが小のときには、」二流側０２セ
ンサ１３による空燃比フィードバック制御の精度は低く
、従って、下流側０２センサ１５による空燃比フィード
バック制御は高い精度が必要とされる。
このような下流側０２センサ１５による空燃比フィード
バック制御の精度の相違は、要求制御量たとえばＲ５Ｒ
，Ｒ５Ｌの相違となる。従って、吸入空気量Ｑが異なる
各運転条件領域毎に学習値を演算することによりダブル
０２センサシステムの機能を十分発揮できるようになる
。なお、各運転条件領域は一定値ΔＱによる等間隔で区
分する必要はなく、不等間隔区分でもよい。さらＯこ、
運転条件領域を吸入空気量パラメータにより区分してい
るが、吸入空気−ｉＱに等価な他のパラメータたとえば
、吸入空気圧、スロットル弁開度、回転速度、等でもよ
い。
バック制御の精度の相違は、要求制御量たとえばＲ５Ｒ
，Ｒ５Ｌの相違となる。従って、吸入空気量Ｑが異なる
各運転条件領域毎に学習値を演算することによりダブル
０２センサシステムの機能を十分発揮できるようになる
。なお、各運転条件領域は一定値ΔＱによる等間隔で区
分する必要はなく、不等間隔区分でもよい。さらＯこ、
運転条件領域を吸入空気量パラメータにより区分してい
るが、吸入空気−ｉＱに等価な他のパラメータたとえば
、吸入空気圧、スロットル弁開度、回転速度、等でもよ
い。
なお、第１の空燃比フィードバック制御は４ｍｓ毎に、
また、第２の空燃比フィートバックル制御は１ｓ毎に行
われるのは、空燃比フィードバック制御は応答性の良い
上流側０゜センサによる制御を主にして行い、応答性の
悪い下流側０２センチによる制御を従にして行うためで
ある。
また、第２の空燃比フィートバックル制御は１ｓ毎に行
われるのは、空燃比フィードバック制御は応答性の良い
上流側０゜センサによる制御を主にして行い、応答性の
悪い下流側０２センチによる制御を従にして行うためで
ある。
また、上流側０２センサによる空燃比フィードバック制
御における他の制御定数、たとえば遅延時間、積分定数
、上流側０゜センサの比較電圧（参照：特開昭５５−３
７５６２号公報）等を下流側０２センサの出力により補
正するダブル０２センサシステムあるいは第２の空燃比
補正係数を導入したダブル０□センサシステムにも、本
発明を適用し得る。
御における他の制御定数、たとえば遅延時間、積分定数
、上流側０゜センサの比較電圧（参照：特開昭５５−３
７５６２号公報）等を下流側０２センサの出力により補
正するダブル０２センサシステムあるいは第２の空燃比
補正係数を導入したダブル０□センサシステムにも、本
発明を適用し得る。
また、吸入空気量センサとして、エアフローメータの代
りに、カルマン渦センサ、ヒートワイヤセンサ等を用い
ることもできる。
りに、カルマン渦センサ、ヒートワイヤセンサ等を用い
ることもできる。
さらに、上述の実施例では、吸入空気量および機関の回
転速度に応じて燃料噴射量を演算しているが、吸入空気
圧および機関の回転速度、もしくはスロットル弁開度お
よび機関の回転速度に応じて燃料噴射量を演算してもよ
い。
転速度に応じて燃料噴射量を演算しているが、吸入空気
圧および機関の回転速度、もしくはスロットル弁開度お
よび機関の回転速度に応じて燃料噴射量を演算してもよ
い。
さらに、上述の実施例では、燃料噴射弁により吸気系へ
の燃料噴射量を制御する内燃機関を示したが、キャブレ
タ式内燃機関にも本発明を通用し得る。たとえば、エレ
クトリック・エア・コントロールバルブ（ＥＡＣＶ）に
より機関の吸入空気量を調整して空燃比を制御するもの
、エレクトリック・ブリード・エア・コントロールバル
ブによりキャブレタのエアブリード量を調整してメイン
系通路およびスロー系通路への大気の導入により空燃比
を制御するもの、機関の排気系へ送り込まれる２次空気
量を調整するもの、等に本発明を適用し得る。この場合
には、ステップ９０１におＬ−する基本噴射量ＴＡＵＰ
相当の基本燃料噴射量がキャブレタ自身によって決定さ
れ、すなわち、吸入空気量に応した吸気管負圧と機関の
回転速度に応じて決定され、２ステツプ９０３にて最終
燃料噴射量Ｔ Ａ、 ｔＪに相当する供給空気量が演算
される。
の燃料噴射量を制御する内燃機関を示したが、キャブレ
タ式内燃機関にも本発明を通用し得る。たとえば、エレ
クトリック・エア・コントロールバルブ（ＥＡＣＶ）に
より機関の吸入空気量を調整して空燃比を制御するもの
、エレクトリック・ブリード・エア・コントロールバル
ブによりキャブレタのエアブリード量を調整してメイン
系通路およびスロー系通路への大気の導入により空燃比
を制御するもの、機関の排気系へ送り込まれる２次空気
量を調整するもの、等に本発明を適用し得る。この場合
には、ステップ９０１におＬ−する基本噴射量ＴＡＵＰ
相当の基本燃料噴射量がキャブレタ自身によって決定さ
れ、すなわち、吸入空気量に応した吸気管負圧と機関の
回転速度に応じて決定され、２ステツプ９０３にて最終
燃料噴射量Ｔ Ａ、 ｔＪに相当する供給空気量が演算
される。
さらに、上述の実施例では、空燃比センサとして０２セ
ンサを用いたが、゛Ｃ○センサ、リーンミクスチャセン
サ等を用いることもできる。
ンサを用いたが、゛Ｃ○センサ、リーンミクスチャセン
サ等を用いることもできる。
さらに、上述の実施例はマイクロコンピュータすなわち
ディジタル回路によって構成されているが、アナログ回
路により構成することもできる。
ディジタル回路によって構成されているが、アナログ回
路により構成することもできる。
以上説明したように本発明によれば、下流側空燃比セン
サによるフィードバック制御開始時すなわち非フイード
バツク制御時の空燃比制御レベルがフィードバック制御
時の空燃比要求レベルから大きくずれた場合、および下
流側空燃比センサによる空燃比フィードバック制御中に
あっても、機関の状態が異なる運転条件に遷移したとき
に空燃比制御レベルが空燃比要求レベルから大きくずれ
る場合に、制御空燃比をただちに要求レベルに近づける
ことができる。この結果、燃費の悪化、ドライバビリテ
ィの悪化、エミ・フシシンの悪化等を防止でき、しかも
制御遅れも解消できる。
サによるフィードバック制御開始時すなわち非フイード
バツク制御時の空燃比制御レベルがフィードバック制御
時の空燃比要求レベルから大きくずれた場合、および下
流側空燃比センサによる空燃比フィードバック制御中に
あっても、機関の状態が異なる運転条件に遷移したとき
に空燃比制御レベルが空燃比要求レベルから大きくずれ
る場合に、制御空燃比をただちに要求レベルに近づける
ことができる。この結果、燃費の悪化、ドライバビリテ
ィの悪化、エミ・フシシンの悪化等を防止でき、しかも
制御遅れも解消できる。
第１Ａ図、第１Ｂ図は本発明の詳細な説明するための全
体ブロック図、 第２図はシングル０２センサシステムおよびダブル０□
センサシステムを説明する排気エミッション特性図、 第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概略図、 第４図、第６図、第７母、第８図、第９図、第１１図、
第１２図は第３図の制御回路の動作を説明するためのフ
ローチャート、 第５図は第４図のフローチャートを補足説明するための
タイミング図、 第１０図、第１３ｍは本発明の詳細な説明するためのタ
イミング図である。 ｌ・・・機関本体、 ３・・・エアフローメータ
、４・・・ディストリビュータ、 ５．６・・・クランク角センサ、 １０・・・制御回路 １２・・・触媒コンバータ、
１３・・・上流側（第１の）０□センサ、１５・・・下
流側（第２の）０２センサ。 第１Ａ図 ＷＪｔｓ図 Ｏｘ 第２図 第８図 第９図
体ブロック図、 第２図はシングル０２センサシステムおよびダブル０□
センサシステムを説明する排気エミッション特性図、 第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概略図、 第４図、第６図、第７母、第８図、第９図、第１１図、
第１２図は第３図の制御回路の動作を説明するためのフ
ローチャート、 第５図は第４図のフローチャートを補足説明するための
タイミング図、 第１０図、第１３ｍは本発明の詳細な説明するためのタ
イミング図である。 ｌ・・・機関本体、 ３・・・エアフローメータ
、４・・・ディストリビュータ、 ５．６・・・クランク角センサ、 １０・・・制御回路 １２・・・触媒コンバータ、
１３・・・上流側（第１の）０□センサ、１５・・・下
流側（第２の）０２センサ。 第１Ａ図 ＷＪｔｓ図 Ｏｘ 第２図 第８図 第９図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の排気系に設けられた排気ガス浄化のため
の触媒コンバータの上流側、下流側に、それぞれ設けら
れ、排気ガス中の特定成分濃度を検出する第１、第２の
空燃比センサと、 前記機関が所定の空燃比フィードバック条件を満足して
いるか否かを判別する空燃比フィードバック条件判別手
段と、 前記機関が前記空燃比フィードバック条件を満足してい
るときに前記第２の空燃比センサの出力に応じて空燃比
制御量を演算する空燃比制御量演算手段と、 前記機関が所定の学習条件を満足しているか否かを判別
する学習条件判別手段と、 前記機関が前記学習条件を満足しているときに前記空燃
比制御量の中心値を演算して記憶する学習手段と、 前記第１の空燃比センサの出力および前記空燃比制御量
に応じて前記機関の空燃比を調整する空燃比調整手段と
、 を具備し、 前記機関が前記空燃比フィードバック条件を満足した時
点では前記空燃比制御量を前記記憶された空燃比制御量
の中心値とする内燃機関の空燃比制御装置。 ２、内燃機関の排気系に設けられた排気ガス浄化のため
の触媒コンバータの上流側、下流側に、それぞれ設けら
れ、排気ガス中の特定成分濃度を検出する第１、第２の
空燃比センサと、 前記機関が所定の空燃比フィードバック条件を満足して
いるか否かを判別する空燃比フィードバック条件判別手
段と、 前記機関が前記空燃比フィードバック条件を満足してい
るときに前記第２の空燃比センサの出力に応じて空燃比
制御量を演算する空燃比制御量演算手段と、 前記機関が所定の学習条件を満足しているか否かを判別
する学習条件判別手段と、 前記機関の状態が複数の区分に分割された運転条件領域
のいずれかに属するかを判別する運転条件領域判別手段
と、 前記機関の状態が同一の運転条件領域に属し且つ前記機
関が前記学習条件を満足しているときに前記空燃比制御
量の中心値を演算し該空燃比制御量の中心値を前記運転
条件領域毎に記憶する学習手段と、 前記第１の空燃比センサの出力および前記空燃比制御量
に応じて前記機関の空燃比を調整する空燃比調整手段と
、 を具備し、 前記機関が前記空燃比フィードバック条件を満足した時
点もしくはその後に前記機関の状態が異なる運転条件領
域に遷移した時点では前記空燃比制御量を現在の運転条
件領域に記憶された空燃比制御量の中心値とする内燃機
関の空燃比制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60198587A JPS6260941A (ja) | 1985-09-10 | 1985-09-10 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US06/903,977 US4761950A (en) | 1985-09-10 | 1986-09-04 | Double air-fuel ratio sensor system carrying out learning control operation |
| CA000517795A CA1256567A (en) | 1985-09-10 | 1986-09-09 | Double air-fuel ratio sensor system carrying out learning control operation |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60198587A JPS6260941A (ja) | 1985-09-10 | 1985-09-10 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6260941A true JPS6260941A (ja) | 1987-03-17 |
Family
ID=16393658
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60198587A Pending JPS6260941A (ja) | 1985-09-10 | 1985-09-10 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4761950A (ja) |
| JP (1) | JPS6260941A (ja) |
| CA (1) | CA1256567A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01240743A (ja) * | 1988-03-18 | 1989-09-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
| JPH03290039A (ja) * | 1990-04-03 | 1991-12-19 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPH03290038A (ja) * | 1990-04-03 | 1991-12-19 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| US5528899A (en) * | 1993-12-13 | 1996-06-25 | Nippondenso Co., Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engines |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4889099A (en) * | 1987-05-28 | 1989-12-26 | Japan Electronic Control Systems Company, Limited | Air/fuel mixture ratio control system for internal combustion engine with feature of learning correction coefficient including altitude dependent factor |
| DE3841684C1 (en) * | 1988-12-10 | 1990-04-26 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | Method for optimising the control of the fuel-air ratio in an internal combustion engine |
| DE3841685A1 (de) * | 1988-12-10 | 1990-06-13 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur erkennung des zustandes von katalysatoren |
| US5335493A (en) * | 1990-01-24 | 1994-08-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Dual sensor type air fuel ratio control system for internal combustion engine |
| US5083427A (en) * | 1990-02-12 | 1992-01-28 | Ford Motor Company | Apparatus and method to reduce automotive emissions using filter catalyst interactive with uego |
| US5168701A (en) * | 1990-04-03 | 1992-12-08 | Daihatsu Motor Co., Ltd. | Method of controlling the air-fuel ratio in an internal combustion engine |
| JPH0417747A (ja) * | 1990-05-07 | 1992-01-22 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5077970A (en) * | 1990-06-11 | 1992-01-07 | Ford Motor Company | Method of on-board detection of automotive catalyst degradation |
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| EP0898067B1 (en) * | 1997-08-21 | 2004-03-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust gas purifying system of internal combustion engine |
| US6490855B1 (en) * | 2000-04-06 | 2002-12-10 | Ford Global Technologies, Inc. | Fueling control during emission control device purging |
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| JPS52102934A (en) * | 1976-02-25 | 1977-08-29 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control system |
| US4027477A (en) * | 1976-04-29 | 1977-06-07 | General Motors Corporation | Dual sensor closed loop fuel control system having signal transfer between sensors during warmup |
| JPS53103796A (en) * | 1977-02-22 | 1978-09-09 | Toyota Motor Co Ltd | Evaluation of oxygen concentration sensor |
| US4130095A (en) * | 1977-07-12 | 1978-12-19 | General Motors Corporation | Fuel control system with calibration learning capability for motor vehicle internal combustion engine |
| JPS5537562A (en) * | 1978-09-08 | 1980-03-15 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control system |
| US4235204A (en) * | 1979-04-02 | 1980-11-25 | General Motors Corporation | Fuel control with learning capability for motor vehicle combustion engine |
| JPS5951878B2 (ja) * | 1980-07-29 | 1984-12-17 | ザ・コンチネンタル・グル−プ・インコ−ポレ−テツド | 磁力によるかん選別機 |
| JPS5732772A (en) * | 1980-08-05 | 1982-02-22 | Iseki Agricult Mach | Automatic weight selector |
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| JPS5848755A (ja) * | 1981-09-18 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | エンジンの空燃比制御方法 |
| JPS5848756A (ja) * | 1981-09-18 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | エンジンの空燃比制御方法 |
| JPS5853661A (ja) * | 1981-09-28 | 1983-03-30 | Toyota Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS5872646A (ja) * | 1981-10-26 | 1983-04-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS5872647A (ja) * | 1981-10-26 | 1983-04-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS58135343A (ja) * | 1982-02-05 | 1983-08-11 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
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| JPS58152147A (ja) * | 1982-03-08 | 1983-09-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
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-
1985
- 1985-09-10 JP JP60198587A patent/JPS6260941A/ja active Pending
-
1986
- 1986-09-04 US US06/903,977 patent/US4761950A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-09-09 CA CA000517795A patent/CA1256567A/en not_active Expired
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01240743A (ja) * | 1988-03-18 | 1989-09-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
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| JPH03290038A (ja) * | 1990-04-03 | 1991-12-19 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| US5528899A (en) * | 1993-12-13 | 1996-06-25 | Nippondenso Co., Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engines |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA1256567A (en) | 1989-06-27 |
| US4761950A (en) | 1988-08-09 |
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