JPH0557464B2 - - Google Patents
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- JPH0557464B2 JPH0557464B2 JP58100484A JP10048483A JPH0557464B2 JP H0557464 B2 JPH0557464 B2 JP H0557464B2 JP 58100484 A JP58100484 A JP 58100484A JP 10048483 A JP10048483 A JP 10048483A JP H0557464 B2 JPH0557464 B2 JP H0557464B2
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- JP
- Japan
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- speed
- speed ratio
- rotational speed
- engine
- intake air
- Prior art date
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 20
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- 239000003921 oil Substances 0.000 description 21
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 7
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 2
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- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
- B60W10/107—Infinitely variable gearings with endless flexible members
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
- B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は車両用無段変速機の速度比制御装置に
関する。
関する。
従来の技術
無段変速機を備えた車両において、エンジンに
設けられた吸気配管の吸入空気量を検出する吸入
空気量検出手段と、エンジンの回転速度がその吸
入空気量に基づいて決定された目標回転速度と一
致するように上記無段変速機の速度比を調節する
速度比調節手段とを備えた速度比制御装置が知ら
れている。たとえば、特開昭57−161346号公報に
記載されたものがそれである。このような速度比
制御装置においては、上記目標回転速度が、エン
ジンに対する要求出力を最小燃費率で達成するた
めに予め決定された関係からエンジンの要求馬力
を反映した吸気配管の吸入空気量に基づいて決定
されるようになつているため、エンジンを最小燃
費率で運転することが可能である。しかも吸入空
気量はエンジンの実際の出力と正確に対応するも
のであるため、スロツトル弁開度或いはアクセル
操作量に基づいて目標回転速度が決定される場合
に比較して、車両の定常走行状態だけでなく、一
般走行状態のようなアクセル操作が頻繁に行われ
る過渡的な状態においても目標回転速度がエンジ
ンの最小燃費率で運転するための最適値に決定さ
れる利点がある。
設けられた吸気配管の吸入空気量を検出する吸入
空気量検出手段と、エンジンの回転速度がその吸
入空気量に基づいて決定された目標回転速度と一
致するように上記無段変速機の速度比を調節する
速度比調節手段とを備えた速度比制御装置が知ら
れている。たとえば、特開昭57−161346号公報に
記載されたものがそれである。このような速度比
制御装置においては、上記目標回転速度が、エン
ジンに対する要求出力を最小燃費率で達成するた
めに予め決定された関係からエンジンの要求馬力
を反映した吸気配管の吸入空気量に基づいて決定
されるようになつているため、エンジンを最小燃
費率で運転することが可能である。しかも吸入空
気量はエンジンの実際の出力と正確に対応するも
のであるため、スロツトル弁開度或いはアクセル
操作量に基づいて目標回転速度が決定される場合
に比較して、車両の定常走行状態だけでなく、一
般走行状態のようなアクセル操作が頻繁に行われ
る過渡的な状態においても目標回転速度がエンジ
ンの最小燃費率で運転するための最適値に決定さ
れる利点がある。
発明が解決すべき課題
ところで、無段変速機は一般に速度比が大きく
なるほどその伝達効率が低下する特性がある。こ
れに対し、上記のような従来の速度比制御装置に
おいては、エンジンの出力特性のみに着目してそ
の作動が最小燃費率で行われるように目標回転速
度が決定されているため、目標回転速度が無段変
速機の伝達効率をも考慮した最適値からずれたも
のとなる。このため、実際の車両走行時における
車両全体としての最適燃費が得られたかつた。
なるほどその伝達効率が低下する特性がある。こ
れに対し、上記のような従来の速度比制御装置に
おいては、エンジンの出力特性のみに着目してそ
の作動が最小燃費率で行われるように目標回転速
度が決定されているため、目標回転速度が無段変
速機の伝達効率をも考慮した最適値からずれたも
のとなる。このため、実際の車両走行時における
車両全体としての最適燃費が得られたかつた。
本発明は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、車両全体の燃
費が向上することにより実際の車両走行時での最
適燃費が得られる車両用無段変速機の速度比制御
装置を提供することにある。
であり、その目的とするところは、車両全体の燃
費が向上することにより実際の車両走行時での最
適燃費が得られる車両用無段変速機の速度比制御
装置を提供することにある。
課題を解決するための手段
斯かる目的を達成するための本発明の要旨とす
るところは、第1図の発明要旨図に示されるよう
に、無段変速機を備えた車両において、エンジン
に設けられた吸気配管の吸入空気量を検出する吸
入空気量検出手段と、エンジンの回転速度がその
吸入空気量に基づいて決定された目標回転速度と
一致するように前記無段変速機の速度比を調節す
る速度比調節手段とを備えた速度比制御装置であ
つて、(a)前記車両の走行速度を検出する車速検出
手段と、(b)前記エンジンに対する要求出力を最小
燃費率で達成するために予め決定された関係か
ら、前記吸入空気量の中間値より少量側の領域に
おいて前記走行速度が高速側となる程大きくなる
ように前記目標回転速度を決定する目標回転速度
決定手段と、を設けたことにある。
るところは、第1図の発明要旨図に示されるよう
に、無段変速機を備えた車両において、エンジン
に設けられた吸気配管の吸入空気量を検出する吸
入空気量検出手段と、エンジンの回転速度がその
吸入空気量に基づいて決定された目標回転速度と
一致するように前記無段変速機の速度比を調節す
る速度比調節手段とを備えた速度比制御装置であ
つて、(a)前記車両の走行速度を検出する車速検出
手段と、(b)前記エンジンに対する要求出力を最小
燃費率で達成するために予め決定された関係か
ら、前記吸入空気量の中間値より少量側の領域に
おいて前記走行速度が高速側となる程大きくなる
ように前記目標回転速度を決定する目標回転速度
決定手段と、を設けたことにある。
作 用
このようにすれば、目標回転速度決定手段によ
り、エンジンに対する要求出力を最小燃費率で達
成するために予め決定された関係から、吸入空気
量の中間値より少量側の領域において車速が高速
側となる程大きくなるように前記目標回転速度が
決定される。そして、速度比制御手段により、エ
ンジン回転速度が上記目標回転速度と一致するよ
うに無段変速機の速度比が調節される。これによ
り、吸入空気量の中間値より少量側の領域におい
ては、その目標回転速度に従つて走行速度が高速
側となる程無段変速機の速度比が小さくされ、無
段変速機の一般特性において、速度比の大きい場
合に比較して相対的に伝達効率の高い低速度比側
の領域が使用される。
り、エンジンに対する要求出力を最小燃費率で達
成するために予め決定された関係から、吸入空気
量の中間値より少量側の領域において車速が高速
側となる程大きくなるように前記目標回転速度が
決定される。そして、速度比制御手段により、エ
ンジン回転速度が上記目標回転速度と一致するよ
うに無段変速機の速度比が調節される。これによ
り、吸入空気量の中間値より少量側の領域におい
ては、その目標回転速度に従つて走行速度が高速
側となる程無段変速機の速度比が小さくされ、無
段変速機の一般特性において、速度比の大きい場
合に比較して相対的に伝達効率の高い低速度比側
の領域が使用される。
発明の効果
このように、本発明の速度比制御装置では、目
標回転速度がエンジンの出力特性に加えて無段変
速機の伝達効率の一般特性を考慮した最適値に決
定されるため、従来の装置に比較して車両全体と
して燃費が向上し、実際の走行時での最適燃費が
得られる。
標回転速度がエンジンの出力特性に加えて無段変
速機の伝達効率の一般特性を考慮した最適値に決
定されるため、従来の装置に比較して車両全体と
して燃費が向上し、実際の走行時での最適燃費が
得られる。
なお、ここで速度比とは、無段変速機の入力軸
の回転速度Ni、出力軸の回転速度をNoとする
と、No/Niを言う。
の回転速度Ni、出力軸の回転速度をNoとする
と、No/Niを言う。
実施例
以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第2図において、エンジン10にはクラツチ1
2を介してベルト式無段変速機14が連結されて
おり、エンジン10の回転がベルト式無段変速機
14によつて無段階に変速された後、図示しない
車輪に伝達されるようになつている。ベルト式無
段変速機14はクラツチ12に連結された入力軸
16と、入力軸16に取り付けられた有効径が可
変の可変プーリ18と、出力軸20と、出力軸2
0に取り付けられた有効径が可変の可変プーリ2
2と、可変プーリ18および22間に掛け渡され
た伝動ベルト24と、可変プーリ18および22
のV溝幅を変更して有効径を変化させる油圧シリ
ンダ26および28とを備えている。可変プーリ
18および22は、それぞれ入力軸16および出
力軸20に固定回転体30および32と、入力軸
16および出力軸20の軸方向移動可能且つ軸ま
わりに回転不能にそれぞれ取り付けられた可動回
転体34および36から成り、それら可動回転体
34および36が油圧シリンダ26および28内
のスペースに作用させられる油圧によつて軸方向
に駆動されることにより、伝動ベルト24の掛り
径(有効径)が連続的に変化させられるようにな
つている。そして、油圧シリンダ28には常時ラ
イン油圧が供給されるとともに、油圧シリンダ2
6内の作動油量(作動油圧)が速度比制御弁38
によつて調節されることにより、可動回転体34
および36に作用させられる力のバランスが変更
されて、無段変速機14の入力軸16および出力
軸20の速度比が変化させられるようになつてい
る。なお、可動回転体34の受圧面積は可動回転
体36よりも大きく設定されている。また、入力
軸16および出力軸20において、可動回転体3
4および36は、固定回転体30および32に対
する軸線方向の配置が互いに逆とされ、伝動ベル
ト24のねじれが防止されている。
2を介してベルト式無段変速機14が連結されて
おり、エンジン10の回転がベルト式無段変速機
14によつて無段階に変速された後、図示しない
車輪に伝達されるようになつている。ベルト式無
段変速機14はクラツチ12に連結された入力軸
16と、入力軸16に取り付けられた有効径が可
変の可変プーリ18と、出力軸20と、出力軸2
0に取り付けられた有効径が可変の可変プーリ2
2と、可変プーリ18および22間に掛け渡され
た伝動ベルト24と、可変プーリ18および22
のV溝幅を変更して有効径を変化させる油圧シリ
ンダ26および28とを備えている。可変プーリ
18および22は、それぞれ入力軸16および出
力軸20に固定回転体30および32と、入力軸
16および出力軸20の軸方向移動可能且つ軸ま
わりに回転不能にそれぞれ取り付けられた可動回
転体34および36から成り、それら可動回転体
34および36が油圧シリンダ26および28内
のスペースに作用させられる油圧によつて軸方向
に駆動されることにより、伝動ベルト24の掛り
径(有効径)が連続的に変化させられるようにな
つている。そして、油圧シリンダ28には常時ラ
イン油圧が供給されるとともに、油圧シリンダ2
6内の作動油量(作動油圧)が速度比制御弁38
によつて調節されることにより、可動回転体34
および36に作用させられる力のバランスが変更
されて、無段変速機14の入力軸16および出力
軸20の速度比が変化させられるようになつてい
る。なお、可動回転体34の受圧面積は可動回転
体36よりも大きく設定されている。また、入力
軸16および出力軸20において、可動回転体3
4および36は、固定回転体30および32に対
する軸線方向の配置が互いに逆とされ、伝動ベル
ト24のねじれが防止されている。
ライン油圧は、オイルタンク40からポンプ4
2によつて圧送された作動油が圧力調整弁44に
よつて調整されることにより得られ、油路46を
介して速度比制御弁38および油圧シリンダ28
に供給されている。圧力調整弁44は、後述の調
圧信号SPによつて駆動されるリニアソレノイド
とそのリニアソレノイドによつて駆動される弁子
とを備え、ポンプ42から圧送される作動油のオ
イルタンク40への逃がし量を調圧信号SPに従
つて変化させることにより、ライン油圧を調整す
る。速度比制御弁38は、後述の速度比信号SS
によつて駆動されるリニアソレノイドとそのリニ
アソレノイドによつて駆動される弁子とを備え、
油路48と油路46とを連通させてその流通面積
を変化させることにより、油圧シリンダ26への
作動油(作動油圧)の供給量を調節する一方、油
路48とオイルタンク40への戻り油路50とを
連通させて、その流通面積を変化させることによ
り、油圧シリンダ26内の作動油排出量作動油圧
(減少量)を調節する。すなわち、速度比制御弁
38によつて油路48と油路46および50との
連通がほぼ遮断されて、油圧シリンダ26内の作
動油量(作動油圧)が一定とされた状態において
は、速度比が固定とされる一方、油路48と油路
46とが連通させられた状態においては、油圧シ
リンダ26内の作動油量(作動油圧)が増加させ
られて可変プーリ18の有効径が大きくされると
ともに可変プーリ22の有効径が小さくされ、速
度比が増加させられる。反対に、油路48と油路
50とが連通させられることによつて速度比が減
少させられるのである。
2によつて圧送された作動油が圧力調整弁44に
よつて調整されることにより得られ、油路46を
介して速度比制御弁38および油圧シリンダ28
に供給されている。圧力調整弁44は、後述の調
圧信号SPによつて駆動されるリニアソレノイド
とそのリニアソレノイドによつて駆動される弁子
とを備え、ポンプ42から圧送される作動油のオ
イルタンク40への逃がし量を調圧信号SPに従
つて変化させることにより、ライン油圧を調整す
る。速度比制御弁38は、後述の速度比信号SS
によつて駆動されるリニアソレノイドとそのリニ
アソレノイドによつて駆動される弁子とを備え、
油路48と油路46とを連通させてその流通面積
を変化させることにより、油圧シリンダ26への
作動油(作動油圧)の供給量を調節する一方、油
路48とオイルタンク40への戻り油路50とを
連通させて、その流通面積を変化させることによ
り、油圧シリンダ26内の作動油排出量作動油圧
(減少量)を調節する。すなわち、速度比制御弁
38によつて油路48と油路46および50との
連通がほぼ遮断されて、油圧シリンダ26内の作
動油量(作動油圧)が一定とされた状態において
は、速度比が固定とされる一方、油路48と油路
46とが連通させられた状態においては、油圧シ
リンダ26内の作動油量(作動油圧)が増加させ
られて可変プーリ18の有効径が大きくされると
ともに可変プーリ22の有効径が小さくされ、速
度比が増加させられる。反対に、油路48と油路
50とが連通させられることによつて速度比が減
少させられるのである。
エンジン10の吸気配管52にはその吸気配管
52内の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手
段としてのエアフローメータ54が取り付けられ
ており、吸入空気量Qに対応した電圧である流量
信号SFがA/Dコンバータ58を経てI/Oポ
ート59に供給される。また、入力軸16および
出力軸20には、それらの回転を検出する回転速
度検出手段としての回転センタ60、および車速
検出手段としての回転センタ62がそれぞれ取り
付けられており、回転センサ60はエンジン10
の回転に対応したパルス数の回転信号SEをI/
F回路64に供給する一方、回転センサ62は車
速に対応したパルス数の回転信号SCをI/F回
路64に供給する。I/F回路64はそれら回転
信号SEおよびSCの単位時間当たりのパルス数を
表すコード信号に変換してI/Oポート59に供
給する。I/Oポート59はデータバスラインを
介してCPU6、RAM68、ROM70に接続さ
れており、CPU66はROM70に予め記憶され
たプログラムに従つてRAM68の一時記憶機能
を利用しつつI/Oポート59に供給される信号
を処理し、速度比eおよびその変化速度eを指令
する速度比信号SSをD/Aコンバータ72およ
び駆動回路74を介して速度比制御弁38に供給
する一方、ライン油圧の圧力を指令する調圧信号
SPをD/Aコンバータ72および駆動回路74
を介して圧力調整弁44に供給する。駆動回路7
4はいわゆる電力増幅器であつて、D/Aコンバ
ータ72からそれぞれ出力される速度比信号SS
および調圧信号SPを所定のゲインにて電力増幅
して、速度比制御弁38および圧力調整弁44の
リニアソレノイドに供給するのである。
52内の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手
段としてのエアフローメータ54が取り付けられ
ており、吸入空気量Qに対応した電圧である流量
信号SFがA/Dコンバータ58を経てI/Oポ
ート59に供給される。また、入力軸16および
出力軸20には、それらの回転を検出する回転速
度検出手段としての回転センタ60、および車速
検出手段としての回転センタ62がそれぞれ取り
付けられており、回転センサ60はエンジン10
の回転に対応したパルス数の回転信号SEをI/
F回路64に供給する一方、回転センサ62は車
速に対応したパルス数の回転信号SCをI/F回
路64に供給する。I/F回路64はそれら回転
信号SEおよびSCの単位時間当たりのパルス数を
表すコード信号に変換してI/Oポート59に供
給する。I/Oポート59はデータバスラインを
介してCPU6、RAM68、ROM70に接続さ
れており、CPU66はROM70に予め記憶され
たプログラムに従つてRAM68の一時記憶機能
を利用しつつI/Oポート59に供給される信号
を処理し、速度比eおよびその変化速度eを指令
する速度比信号SSをD/Aコンバータ72およ
び駆動回路74を介して速度比制御弁38に供給
する一方、ライン油圧の圧力を指令する調圧信号
SPをD/Aコンバータ72および駆動回路74
を介して圧力調整弁44に供給する。駆動回路7
4はいわゆる電力増幅器であつて、D/Aコンバ
ータ72からそれぞれ出力される速度比信号SS
および調圧信号SPを所定のゲインにて電力増幅
して、速度比制御弁38および圧力調整弁44の
リニアソレノイドに供給するのである。
第3図は本実施例の制御ブロツク線図である。
ブロツク76では、予め求められた第4図の関係
から流量信号SFが表す吸入空気量Q、および走
行速度Vを表す出力軸20の回転速度Noに基づ
いてエンジン10の目標回転速度(入力軸16の
回転速度)Ni′が算出される。その目標回転速度
Ni′は吸入空気量Qが表す実際のエンジン出力
(要求馬力)が最小燃費率で得られるように定め
られた値である。すなわち、一般に、エンジン1
0は第5図に示される特性を備えており、図にお
いては実線は等燃費率(g/PS・h)曲線、破
線は等馬力(PS)曲線を示している。そして、
A線は各出力馬力において最小燃費率となる点を
結んだ線であつて、この線に沿つてエンジン10
の回転速度が選択されることが望まれる。ここ
で、吸気配管52の吸入空気量Qはエンジン10
の実際の出力(馬力PS)に比例するものである
ので、第5図が決定されると、第6図に示される
ように吸入空気量Qをパラメータとしたエンジン
回転速度とエンジン出力トルクとの関係が成立す
る。図において実線は等吸入量曲線を示す。した
がつて、エンジン10を前記A線に沿つて運転す
る場合の目標とすべき回転速度Ni′は吸入空気量
Qの関数となり、たとえば第4図に示されるよう
な関係が求められるのである。そして、第4図の
関係にはさらに車両の走行速度Vがパラメータと
されており、吸入空気量Qの中間値から少量側の
領域において走行速度Vが高速側となるほど目標
回転速度Ni′が大きくなるようにされている。こ
の特性は走行速度Vが高速側となるほど目標回転
速度を高くして、無段変速機14の速度比eが小
さくなる側にシフトさせ、第7図に示される一般
特性において、無段変速機14の伝達効率がより
高い領域が使用されるように定められている。す
なわち、目標回転速度Ni′は無段変速機14の伝
達効率の一般特性をも考慮して定められるのであ
る。
ブロツク76では、予め求められた第4図の関係
から流量信号SFが表す吸入空気量Q、および走
行速度Vを表す出力軸20の回転速度Noに基づ
いてエンジン10の目標回転速度(入力軸16の
回転速度)Ni′が算出される。その目標回転速度
Ni′は吸入空気量Qが表す実際のエンジン出力
(要求馬力)が最小燃費率で得られるように定め
られた値である。すなわち、一般に、エンジン1
0は第5図に示される特性を備えており、図にお
いては実線は等燃費率(g/PS・h)曲線、破
線は等馬力(PS)曲線を示している。そして、
A線は各出力馬力において最小燃費率となる点を
結んだ線であつて、この線に沿つてエンジン10
の回転速度が選択されることが望まれる。ここ
で、吸気配管52の吸入空気量Qはエンジン10
の実際の出力(馬力PS)に比例するものである
ので、第5図が決定されると、第6図に示される
ように吸入空気量Qをパラメータとしたエンジン
回転速度とエンジン出力トルクとの関係が成立す
る。図において実線は等吸入量曲線を示す。した
がつて、エンジン10を前記A線に沿つて運転す
る場合の目標とすべき回転速度Ni′は吸入空気量
Qの関数となり、たとえば第4図に示されるよう
な関係が求められるのである。そして、第4図の
関係にはさらに車両の走行速度Vがパラメータと
されており、吸入空気量Qの中間値から少量側の
領域において走行速度Vが高速側となるほど目標
回転速度Ni′が大きくなるようにされている。こ
の特性は走行速度Vが高速側となるほど目標回転
速度を高くして、無段変速機14の速度比eが小
さくなる側にシフトさせ、第7図に示される一般
特性において、無段変速機14の伝達効率がより
高い領域が使用されるように定められている。す
なわち、目標回転速度Ni′は無段変速機14の伝
達効率の一般特性をも考慮して定められるのであ
る。
上記ブロツク76において算出された目標回転
速度Ni′は比較器78において実際の回転速度Ni
と比較され、その偏差Eが算出されるとともにそ
の偏差Eを零とするための速度比eおよびその変
化速度e〓が決定され、それらを表す信号がフイー
ドバツクゲイン80および駆動回路74を介して
速度比制御弁38へ送られる。この結果、速度比
制御弁38によつて無段変速機14の入力側の油
圧シリンダ26内の作動油量(作動油圧)が変化
させられるに伴つて、速度比eが変化させられ、
実際の回転速度Niが目標回転速度Ni′に一致させ
られる。一方、ブロツク82においては、回転速
度Ni、および車速に対応した出力軸20の回転
速度Noに基づいて、最適なライン油圧Pが算出
され、そのライン油圧Pを表す信号が駆動回路7
4を介して圧力調整弁44に供給される。この結
果、ライン油圧Pは滑り等によつて伝動ベルト2
4によるトルク伝達の損失が発生しない範囲で最
小の圧力に維持され、過大なライン油圧による動
力損失および伝動ベルト24の耐久性低下が防止
されている。
速度Ni′は比較器78において実際の回転速度Ni
と比較され、その偏差Eが算出されるとともにそ
の偏差Eを零とするための速度比eおよびその変
化速度e〓が決定され、それらを表す信号がフイー
ドバツクゲイン80および駆動回路74を介して
速度比制御弁38へ送られる。この結果、速度比
制御弁38によつて無段変速機14の入力側の油
圧シリンダ26内の作動油量(作動油圧)が変化
させられるに伴つて、速度比eが変化させられ、
実際の回転速度Niが目標回転速度Ni′に一致させ
られる。一方、ブロツク82においては、回転速
度Ni、および車速に対応した出力軸20の回転
速度Noに基づいて、最適なライン油圧Pが算出
され、そのライン油圧Pを表す信号が駆動回路7
4を介して圧力調整弁44に供給される。この結
果、ライン油圧Pは滑り等によつて伝動ベルト2
4によるトルク伝達の損失が発生しない範囲で最
小の圧力に維持され、過大なライン油圧による動
力損失および伝動ベルト24の耐久性低下が防止
されている。
以下、本実施例の作動を第8図のフローチヤー
トに従つて説明する。
トに従つて説明する。
まず、ステツプS1が実行され、吸気配管52
の吸入空気量Q、エンジン10の実際の回転速度
Ni、車速に対応した出力軸20の回転速度Noが
信号SF,SPおよびSCに従つてそれぞれ読み込ま
れ、RAM68内に記憶される。また、目標回転
速度決定手段としてのステツプS2が実行され、
目標回転速度Ni′が決定される。すなわち、第4
図に示される予め求められた関係から、吸入空気
量Qおよび走行速度Vを表す出力軸20の回転速
度Noに基づいて目標回転速度Ni′が決定されるの
である。そして、ステツプS3およびS4が実行
され、実際の速度比e(=No/Ni)おび偏差E
(=Ni′−Ni)がそれぞれ算出される。なお、ス
テツプS4において偏差Eが算出されると、後述
のステツプS7およびS10において用いられる
Δeの大きさがEの増加とともに大きい値に設定
される。
の吸入空気量Q、エンジン10の実際の回転速度
Ni、車速に対応した出力軸20の回転速度Noが
信号SF,SPおよびSCに従つてそれぞれ読み込ま
れ、RAM68内に記憶される。また、目標回転
速度決定手段としてのステツプS2が実行され、
目標回転速度Ni′が決定される。すなわち、第4
図に示される予め求められた関係から、吸入空気
量Qおよび走行速度Vを表す出力軸20の回転速
度Noに基づいて目標回転速度Ni′が決定されるの
である。そして、ステツプS3およびS4が実行
され、実際の速度比e(=No/Ni)おび偏差E
(=Ni′−Ni)がそれぞれ算出される。なお、ス
テツプS4において偏差Eが算出されると、後述
のステツプS7およびS10において用いられる
Δeの大きさがEの増加とともに大きい値に設定
される。
ステツプS5においては、偏差Eが正、負、零
のいずれの状態であるかが判断され、零である場
合にはステツプS6が実行されて、目標速度比
e′の内容がそのまま維持される。なお、初期状態
における目標速度比e′は実際の速度比eとされて
いる。ステツプS5において偏差Eが負である場
合には、ステツプS7が実行され、目標速度比
e′の内容に予め定められた一定の小さな値Δeが
加えられる。そして、ステツプS8において目標
速度比e′の内容が最大値e maxを超えたか否か
が判断され、超えない場合には後述のステツプS
13が実行されるが、超えた場合にはステツプS
9が実行されて目標速度比e′の内容が最大値e
maxに制限された後ステツプS13が実行され
る。一方、ステツプS5において偏差Eが正であ
る場合にはステツプS10が実行され、目標速度
比e′の内容から予め定められた小さな値Δeが差
し引かれる。そして、ステツプS11において目
標速度比e′が最小値e minより小さいか否かが
判断され、小さくない場合にはステツプS13が
実行されるが、小さい場合にはステツプS12が
実行されて目標速度比e′の内容が最小値e min
に制限された後ステツプS13が実行される。
のいずれの状態であるかが判断され、零である場
合にはステツプS6が実行されて、目標速度比
e′の内容がそのまま維持される。なお、初期状態
における目標速度比e′は実際の速度比eとされて
いる。ステツプS5において偏差Eが負である場
合には、ステツプS7が実行され、目標速度比
e′の内容に予め定められた一定の小さな値Δeが
加えられる。そして、ステツプS8において目標
速度比e′の内容が最大値e maxを超えたか否か
が判断され、超えない場合には後述のステツプS
13が実行されるが、超えた場合にはステツプS
9が実行されて目標速度比e′の内容が最大値e
maxに制限された後ステツプS13が実行され
る。一方、ステツプS5において偏差Eが正であ
る場合にはステツプS10が実行され、目標速度
比e′の内容から予め定められた小さな値Δeが差
し引かれる。そして、ステツプS11において目
標速度比e′が最小値e minより小さいか否かが
判断され、小さくない場合にはステツプS13が
実行されるが、小さい場合にはステツプS12が
実行されて目標速度比e′の内容が最小値e min
に制限された後ステツプS13が実行される。
以上のようにして、目標速度比e′が決定される
とステツプS13が実行されて、目標速度比e′と
実際の速度比eとの偏差が算出されるとともに、
その偏差に乗数Kが乗算されることによつて制御
量(フイードバツクゲイン)Fが算出され、その
制御量Fに対応した量で油圧シリンダ26内の作
動油量(作動油圧)が変化させられて、速度比e
が目標速度比e′に、偏差Eに対応した変化速度e〓
でで追従させられる。すなわち、目標速度比e′と
実際の速度比eとの偏差が零である場合には制御
量Fが零であるので速度比制御弁38の作動位置
がほぼ中立状態とされ、油圧シリンダ26内の作
動油量(作動油圧)が一定に維持されて速度比e
が変化させられないが、たとえば目標速度比e′が
実際の速度比eよりも大きい場合には油圧シリン
ダ26内の作動油が増加させられて速度比eが大
きくされる。一方、逆に目標速度比e′が実際の速
度比eよりも小さい場合には、油圧シリンダ26
内の作動油圧が減少させられて速度比eが小さく
される。したがつて、以上の一連のステツプが高
速で実行されることにより、目標回転速度Ni′と
実際の回転速度Niとの偏差Eが零となるように
速度比eが調節されるのである。それゆえ、エン
ジンの回転数が最適な値に維持され、経済的な走
行が得られるのである。
とステツプS13が実行されて、目標速度比e′と
実際の速度比eとの偏差が算出されるとともに、
その偏差に乗数Kが乗算されることによつて制御
量(フイードバツクゲイン)Fが算出され、その
制御量Fに対応した量で油圧シリンダ26内の作
動油量(作動油圧)が変化させられて、速度比e
が目標速度比e′に、偏差Eに対応した変化速度e〓
でで追従させられる。すなわち、目標速度比e′と
実際の速度比eとの偏差が零である場合には制御
量Fが零であるので速度比制御弁38の作動位置
がほぼ中立状態とされ、油圧シリンダ26内の作
動油量(作動油圧)が一定に維持されて速度比e
が変化させられないが、たとえば目標速度比e′が
実際の速度比eよりも大きい場合には油圧シリン
ダ26内の作動油が増加させられて速度比eが大
きくされる。一方、逆に目標速度比e′が実際の速
度比eよりも小さい場合には、油圧シリンダ26
内の作動油圧が減少させられて速度比eが小さく
される。したがつて、以上の一連のステツプが高
速で実行されることにより、目標回転速度Ni′と
実際の回転速度Niとの偏差Eが零となるように
速度比eが調節されるのである。それゆえ、エン
ジンの回転数が最適な値に維持され、経済的な走
行が得られるのである。
つぎに、ステツプS14が実行され、ステツプ
S1において読み込まれた回転速度NiおよびNo
とに基づいて、ライン油圧を調節するための制御
量Pが予め求められた関数式f(Ni,No)に従
つて算出される。この制御量Pは伝動ベルト24
の滑りが生じない範囲で必要且つ十分なライン油
圧が得られるように定められるのである。そし
て、制御量Pに対応した調圧信号SPが圧力調整
弁44に供給されるので圧力調整弁44はライン
油圧を最適な値に調節する。
S1において読み込まれた回転速度NiおよびNo
とに基づいて、ライン油圧を調節するための制御
量Pが予め求められた関数式f(Ni,No)に従
つて算出される。この制御量Pは伝動ベルト24
の滑りが生じない範囲で必要且つ十分なライン油
圧が得られるように定められるのである。そし
て、制御量Pに対応した調圧信号SPが圧力調整
弁44に供給されるので圧力調整弁44はライン
油圧を最適な値に調節する。
このように、本実施例によれば、第4図に示さ
れる予め求められた関数から吸気配管52の吸入
空気量Qおよび走行速度Vに基づいて目標回転速
度Ni′が逐次決定され、その目標回転速度Ni′に実
際のエンジン10の回転速度Niが一致するよう
に無段変速機10の速度比eが調節される。した
がつて、スロツトル弁開度またはアクセル操作量
に基づいて目標回転速度Ni′が決定される従来の
場合に比較して、実際のエンジン10の出力馬力
(要求負荷量)に適確に対応した目標回転速度
Ni′が決定される。すなわち、アクセル操作量ま
たはスロツトル弁開度は定常状態においてはその
ままエンジンの実際の出力に対応するが、過渡状
態においては応答特定に従つて必ずしも対応しな
いのである。
れる予め求められた関数から吸気配管52の吸入
空気量Qおよび走行速度Vに基づいて目標回転速
度Ni′が逐次決定され、その目標回転速度Ni′に実
際のエンジン10の回転速度Niが一致するよう
に無段変速機10の速度比eが調節される。した
がつて、スロツトル弁開度またはアクセル操作量
に基づいて目標回転速度Ni′が決定される従来の
場合に比較して、実際のエンジン10の出力馬力
(要求負荷量)に適確に対応した目標回転速度
Ni′が決定される。すなわち、アクセル操作量ま
たはスロツトル弁開度は定常状態においてはその
ままエンジンの実際の出力に対応するが、過渡状
態においては応答特定に従つて必ずしも対応しな
いのである。
また、本実施例によれば吸入空気量に基づいて
目標回転速度Ni′が決定されるので、スロツトル
弁開度やアクセル操作量に基づいて目標回転速度
Ni′が決定されるため僅かな操作量に対して吸入
空気量Qの変動が大きく目標回転速度Ni′の設定
が困難な従来の場合に比較して、特にエンジン1
0の低速回転領域において目標回転速度Ni′が容
易に設定される利点がある。
目標回転速度Ni′が決定されるので、スロツトル
弁開度やアクセル操作量に基づいて目標回転速度
Ni′が決定されるため僅かな操作量に対して吸入
空気量Qの変動が大きく目標回転速度Ni′の設定
が困難な従来の場合に比較して、特にエンジン1
0の低速回転領域において目標回転速度Ni′が容
易に設定される利点がある。
しかも、目標回転速度Ni′が走行速度Vの上昇
に伴つて高む決定されることにより無段変速機1
4の速度比eが低くシフトされるので、第7図に
おける伝達効率の高い低速度比側の領域が使用さ
れる。すなわち、本実施例では、吸入空気量Qの
中間値より少量側の領域においては、目標回転速
度Nio′に従つて走行速度Vが高速側となる程速度
比eが小さくされ、無段変速機の一般特性におい
て速度比の大きい場合に比較して相対的に伝達効
率の高い低速度比側の領域が使用される。このよ
うに、本実施例の速度比制御装置では、目標回転
速度Ni′がエンジン10の出力特性に加えて無段
変速機14の伝達効率の一般特性を考慮した最適
値に決定されるため、エンジン10の出力特性の
みを考慮して目標回転速度Ni′が決定されるたと
えば特開昭57−161346号公報に記載された速度比
制御装置に比較して、車両全体として燃費が向上
し、実際の車両走行時での最適燃費が得られるの
である。
に伴つて高む決定されることにより無段変速機1
4の速度比eが低くシフトされるので、第7図に
おける伝達効率の高い低速度比側の領域が使用さ
れる。すなわち、本実施例では、吸入空気量Qの
中間値より少量側の領域においては、目標回転速
度Nio′に従つて走行速度Vが高速側となる程速度
比eが小さくされ、無段変速機の一般特性におい
て速度比の大きい場合に比較して相対的に伝達効
率の高い低速度比側の領域が使用される。このよ
うに、本実施例の速度比制御装置では、目標回転
速度Ni′がエンジン10の出力特性に加えて無段
変速機14の伝達効率の一般特性を考慮した最適
値に決定されるため、エンジン10の出力特性の
みを考慮して目標回転速度Ni′が決定されるたと
えば特開昭57−161346号公報に記載された速度比
制御装置に比較して、車両全体として燃費が向上
し、実際の車両走行時での最適燃費が得られるの
である。
以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。
説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。
たとえば、前述の実施例においてはベルト式無
段変速機14について説明されているが、その他
の形式の無段変速機であつても良いのである。
段変速機14について説明されているが、その他
の形式の無段変速機であつても良いのである。
また、前述の実施例において吸気配管52の吸
入空気量を検出するためにエアフローメータ54
が用いられているが、その他の形式の流量計であ
つても差支えない。
入空気量を検出するためにエアフローメータ54
が用いられているが、その他の形式の流量計であ
つても差支えない。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施
例であり、本発明はその精神を逸脱しない範囲に
おいて種々変更が加えられ得るものである。
例であり、本発明はその精神を逸脱しない範囲に
おいて種々変更が加えられ得るものである。
第1図は本発明のクレーム対応図である。第2
図は本発明の一実施例が適用された車両用無段変
速機の構成図である。第3図は第2図の実施例の
制御ブロツク線図である。第4図は第2図の実施
例において用いられるエンジンの吸入空気量と目
標回転速度との予め求められた関係を示す図であ
る。第5図はエンジンの回転速度と出力トルクと
の関係において等馬力曲線および等燃費率曲線を
示す図である。第6図は吸入空気量をパラメータ
とするエンジンの回転速度と出力トルクとの関係
を示す図である。第7図は無段変速機の速度比と
伝達効率との関係を示す図である。第8図は第2
図の実施例の作動を説明するフローチヤートであ
る。 10:エンジン、14:(ベルト式)無段変速
機、54:エアフローメータ(吸入空気量検出手
段)、62:回転センサ(車速検出手段)、ステツ
プS2:目標回転速度決定手段、ステツプS5な
いしS13:速度比調節手段。
図は本発明の一実施例が適用された車両用無段変
速機の構成図である。第3図は第2図の実施例の
制御ブロツク線図である。第4図は第2図の実施
例において用いられるエンジンの吸入空気量と目
標回転速度との予め求められた関係を示す図であ
る。第5図はエンジンの回転速度と出力トルクと
の関係において等馬力曲線および等燃費率曲線を
示す図である。第6図は吸入空気量をパラメータ
とするエンジンの回転速度と出力トルクとの関係
を示す図である。第7図は無段変速機の速度比と
伝達効率との関係を示す図である。第8図は第2
図の実施例の作動を説明するフローチヤートであ
る。 10:エンジン、14:(ベルト式)無段変速
機、54:エアフローメータ(吸入空気量検出手
段)、62:回転センサ(車速検出手段)、ステツ
プS2:目標回転速度決定手段、ステツプS5な
いしS13:速度比調節手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 無段変速機を備えた車両において、エンジン
に設けられた吸気配管の吸入空気量を検出する吸
入空気量検出手段と、該エンジンの回転速度が該
吸入空気量に基づいて決定された目標回転速度と
一致するように前記無段変速機の速度比を調節す
る速度比調節手段とを備えた速度比制御装置であ
つて、 前記車両の走行速度を検出する車速検出手段
と、 前記エンジンに対する要求出力を最小燃費率で
達成するために予め決定された関係から、前記吸
入空気量の中間値より少量側の領域において前記
走行速度が高速側となる程大きくなるように前記
目標回転速度を決定する目標回転速度決定手段
と、 を設けたことを特徴とする車両用無段変速機の速
度比制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58100484A JPS59226748A (ja) | 1983-06-06 | 1983-06-06 | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
US06/613,734 US4649488A (en) | 1983-06-06 | 1984-05-24 | Method and apparatus for controlling continuously variable transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58100484A JPS59226748A (ja) | 1983-06-06 | 1983-06-06 | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59226748A JPS59226748A (ja) | 1984-12-19 |
JPH0557464B2 true JPH0557464B2 (ja) | 1993-08-24 |
Family
ID=14275198
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58100484A Granted JPS59226748A (ja) | 1983-06-06 | 1983-06-06 | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4649488A (ja) |
JP (1) | JPS59226748A (ja) |
Families Citing this family (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0712810B2 (ja) * | 1985-05-28 | 1995-02-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
US4710879A (en) * | 1986-02-12 | 1987-12-01 | General Motors Corporation | Ratio control system for a continuously variable transmission |
JPS62231837A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
JPS63242739A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-07 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動制御装置 |
US4863809A (en) | 1988-03-10 | 1989-09-05 | Magnetic Peripherals, Inc. | Surface treatment for sliders and carbon coated magnetic media |
JPH03189456A (ja) * | 1989-12-18 | 1991-08-19 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の変速制御装置 |
JP3200901B2 (ja) * | 1991-12-20 | 2001-08-20 | 株式会社日立製作所 | 電気自動車の駆動装置 |
DE69309626T2 (de) * | 1992-12-17 | 1997-07-24 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Getriebes |
JP3427476B2 (ja) * | 1994-05-12 | 2003-07-14 | 株式会社デンソー | 車両用自動変速機における変速過渡制御方法 |
JP3882466B2 (ja) * | 2000-05-23 | 2007-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
US6966882B2 (en) | 2002-11-25 | 2005-11-22 | Tibion Corporation | Active muscle assistance device and method |
JP4687096B2 (ja) * | 2004-02-10 | 2011-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
US7832297B2 (en) | 2005-04-19 | 2010-11-16 | Hewatt Chris B | Method and apparatus for gyroscopic propulsion |
JP2007046774A (ja) * | 2005-07-15 | 2007-02-22 | Yamaha Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置及びそれを備えた車両 |
US7811189B2 (en) * | 2005-12-30 | 2010-10-12 | Tibion Corporation | Deflector assembly |
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