JPS6252236A - エンジンのバランサ−装置 - Google Patents
エンジンのバランサ−装置Info
- Publication number
- JPS6252236A JPS6252236A JP18997685A JP18997685A JPS6252236A JP S6252236 A JPS6252236 A JP S6252236A JP 18997685 A JP18997685 A JP 18997685A JP 18997685 A JP18997685 A JP 18997685A JP S6252236 A JPS6252236 A JP S6252236A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- piston
- balance weight
- crankcase
- crankshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/24—Compensation of inertia forces of crankshaft systems by particular disposition of cranks, pistons, or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジンの振動を低減するバランサー装置に関
する。
する。
エンジンの振動源は、ピストンやコネクティングロッド
が往復動する際に発生する往復運動部分の慣性力である
ことが知られている。
が往復動する際に発生する往復運動部分の慣性力である
ことが知られている。
従来では、このエンジン振動を低減するため、クランク
ケース内に、バランスウェイトを取り付けたバランサー
軸を収容し、このバランサー軸をクランク軸と同速度で
回転させることで、上記慣性力を打ち消すことが行なわ
れている。
ケース内に、バランスウェイトを取り付けたバランサー
軸を収容し、このバランサー軸をクランク軸と同速度で
回転させることで、上記慣性力を打ち消すことが行なわ
れている。
しかしながら、この構成によると、クランクケース内に
重く大きなバランサー軸やこのバランサー軸の駆動系を
収容するためのスペースを確保する必要があるので、ク
ランクケースの大型化を招き、エンジンの外観が悪くな
る不具合がある。
重く大きなバランサー軸やこのバランサー軸の駆動系を
収容するためのスペースを確保する必要があるので、ク
ランクケースの大型化を招き、エンジンの外観が悪くな
る不具合がある。
そこで、本発明においては、ピストンによって回転駆動
されるクランク軸上に、コネクティングロッドを介して
ピストンと同速度で逆方向に往復運動するバランスウェ
イトを連結したことを特徴とする。
されるクランク軸上に、コネクティングロッドを介して
ピストンと同速度で逆方向に往復運動するバランスウェ
イトを連結したことを特徴とする。
この構成によれば、ピストンの慣性力は、バランスウェ
イトが往復動する際に発生する慣性力で打ち消されるの
で、クランクケース内にはバランスウェイトが往復動す
る分のスペースを確保すれは良い。したがって、クラン
クケース内に配置される軸数か増えたり、複雑な動力伝
達機構が（−１加されることもないので、クランクケー
スの大形化を防＋１することができ、エンジン振動の低
減を図ると同時に、エンジンの外観も良好に保つことが
できる。
イトが往復動する際に発生する慣性力で打ち消されるの
で、クランクケース内にはバランスウェイトが往復動す
る分のスペースを確保すれは良い。したがって、クラン
クケース内に配置される軸数か増えたり、複雑な動力伝
達機構が（−１加されることもないので、クランクケー
スの大形化を防＋１することができ、エンジン振動の低
減を図ると同時に、エンジンの外観も良好に保つことが
できる。
以下本発明の一実施例を、自動二輪重用の４サイクル二
気筒エンジンに適用した図面にもとづいて説明する。
気筒エンジンに適用した図面にもとづいて説明する。
第１図中符号１はクランクケース、２はシリンダブロッ
ク、３はシリンダヘッドを示し、シリンダブロック２内
に並設した一対のシリンダ４，４内には、夫々ピストン
５．５が収容されている。
ク、３はシリンダヘッドを示し、シリンダブロック２内
に並設した一対のシリンダ４，４内には、夫々ピストン
５．５が収容されている。
また、クランクケース１内にはクランク軸６が回転自在
に支持されている。クランク軸６のクランクウェブ７．
７間には、クランク軸６の軸心がら偏心してクランクピ
ン８，８が横架されており、このクランクピン８，８と
ピストン５，５とは、コネクティングロッド９，９によ
って連結されている。
に支持されている。クランク軸６のクランクウェブ７．
７間には、クランク軸６の軸心がら偏心してクランクピ
ン８，８が横架されており、このクランクピン８，８と
ピストン５，５とは、コネクティングロッド９，９によ
って連結されている。
なお、本実施例のクランク軸６は、クランクピン８，８
がクランク軸６の軸心に対し同側に位置する、いわゆる
３６０度クランクとなっている。
がクランク軸６の軸心に対し同側に位置する、いわゆる
３６０度クランクとなっている。
ところで、上記クランクケースｌの底面１ａには、ザポ
ー１−１ｏを介して円筒形のガイドシリンダ１１か支持
されている。ガイドシリンダ１１はクランク軸６の軸方
向一端側から見た場合に、シリンダ４゜４と同一直線−
１−に位置【７ており、このガイドシリンダ１１内には
、ピストン形のバランスウェイト１２か軸方向に摺動自
在に嵌挿されている。
ー１−１ｏを介して円筒形のガイドシリンダ１１か支持
されている。ガイドシリンダ１１はクランク軸６の軸方
向一端側から見た場合に、シリンダ４゜４と同一直線−
１−に位置【７ており、このガイドシリンダ１１内には
、ピストン形のバランスウェイト１２か軸方向に摺動自
在に嵌挿されている。
また、一方のピストン５に連なる片側のクランクウェブ
７には、第２図に示すようにクランク軸６の軸心から偏
心してクランクピン部１３が一体に形成され、このクラ
ンクピン部１３はクランク軸６の軸心を中心としてクラ
ンクピン８の反対側に位置している。このクランクピン
部１３にはコネクティングロッド１４の大端部１４ａが
回転自在に連結されており、このコネクティングロッド
１４ の小端部１４ｂは、−に記バランスウェイト１
２にピン１５を介して回転自在に連結されている。した
がって、バランスウェイト１２はクランク軸６の回転に
よってピストン５，５と同速度で往復動され、かつその
往復動方向はピストン５，５とは逆向きとなっている。
７には、第２図に示すようにクランク軸６の軸心から偏
心してクランクピン部１３が一体に形成され、このクラ
ンクピン部１３はクランク軸６の軸心を中心としてクラ
ンクピン８の反対側に位置している。このクランクピン
部１３にはコネクティングロッド１４の大端部１４ａが
回転自在に連結されており、このコネクティングロッド
１４ の小端部１４ｂは、−に記バランスウェイト１
２にピン１５を介して回転自在に連結されている。した
がって、バランスウェイト１２はクランク軸６の回転に
よってピストン５，５と同速度で往復動され、かつその
往復動方向はピストン５，５とは逆向きとなっている。
そして、これらバランスウェイト１２やコネクティング
ロッドＩ４を含めた往復運動部分の質量は、上記両方の
ピストン５，５やコネクティングロッド９，９を含めた
往復運動部分の質量と等しく形成されている。
ロッドＩ４を含めた往復運動部分の質量は、上記両方の
ピストン５，５やコネクティングロッド９，９を含めた
往復運動部分の質量と等しく形成されている。
なお、第１図中筒号りはクランクケース１内のオイルレ
ベルを示し、上記バランスウェイト１２は常時オイル中
に浸漬されている。
ベルを示し、上記バランスウェイト１２は常時オイル中
に浸漬されている。
このような構成において、クランク軸６がピストン５，
５からの動力伝達によって回転駆動されると、バランス
ウェイト１２はピストン５，５と同Ｊ速度で、逆向きに
往復動される。つまり、ピストン５．５が上死点に達す
ると、バランスウェイト１２は下死点側となるガイドシ
リンダ１１の下端にスライドされるので、ピストン５の
上方向に働く慣性力は、バランスウェイト１２の下向き
の慣性力により打ち消される。
５からの動力伝達によって回転駆動されると、バランス
ウェイト１２はピストン５，５と同Ｊ速度で、逆向きに
往復動される。つまり、ピストン５．５が上死点に達す
ると、バランスウェイト１２は下死点側となるガイドシ
リンダ１１の下端にスライドされるので、ピストン５の
上方向に働く慣性力は、バランスウェイト１２の下向き
の慣性力により打ち消される。
また、ピストン５，５が上死点に達すると、バランスウ
ェイト１２は逆に上死点側となるガイドシリンダ１１の
上端にスライドされるので、ピストン５．５の下向きに
働く慣性力は、バランスウェイＩ・１２の−Ｉ−向きの
慣性力で打ち消されることになる。
ェイト１２は逆に上死点側となるガイドシリンダ１１の
上端にスライドされるので、ピストン５．５の下向きに
働く慣性力は、バランスウェイＩ・１２の−Ｉ−向きの
慣性力で打ち消されることになる。
したかって、このような本発明の一実施例によれは′、
クランクケースｌ内においてバランスウェイ！・１２を
ピストン５，５と逆方向に往復運動させ、この時、バラ
ンスウェイト１２に発生する慣性力により、ピストン５
，５の慣性力を打ち消すようにしたので、クランクケー
スｌ内には、バランスウェイト１２が往復動する分のス
ペースを確保するたけで良い。したがって、クランクケ
ース１内に収容する軸数が増えたり、複雑な動力伝達機
構が付加されることもなく、従来のバランサー軸を用い
るものに比べて、クランクケース１内にコンパクトに収
めることができる。
クランクケースｌ内においてバランスウェイ！・１２を
ピストン５，５と逆方向に往復運動させ、この時、バラ
ンスウェイト１２に発生する慣性力により、ピストン５
，５の慣性力を打ち消すようにしたので、クランクケー
スｌ内には、バランスウェイト１２が往復動する分のス
ペースを確保するたけで良い。したがって、クランクケ
ース１内に収容する軸数が増えたり、複雑な動力伝達機
構が付加されることもなく、従来のバランサー軸を用い
るものに比べて、クランクケース１内にコンパクトに収
めることができる。
このため、エンジン振動の低減と同時に、クランクケー
スｌの大型化を防止することができ、ニンジンの外観も
良好に保てる利点かある。
スｌの大型化を防止することができ、ニンジンの外観も
良好に保てる利点かある。
なお、本発明に係るエンジンは、二気筒に限らす、ｒ１
ｉ気筒であっても良いし、シリンダ配置をＶ形とした多
気筒Ｖ形エンジンであっても良い。
ｉ気筒であっても良いし、シリンダ配置をＶ形とした多
気筒Ｖ形エンジンであっても良い。
以１−詳述した本発明によれは、クランクケース内の軸
数か増えたり、後着１な動力伝達機構が付加されること
もないので、従来のバランサー軸を用いるものに比べて
、クランクケース内にコンバク］・に収めることができ
る。したがって、エンジン振動の低減と同時に、クラン
クケースの大型化を防１１−することができ、エンジン
の外観も良好に保つことが可能となる。
数か増えたり、後着１な動力伝達機構が付加されること
もないので、従来のバランサー軸を用いるものに比べて
、クランクケース内にコンバク］・に収めることができ
る。したがって、エンジン振動の低減と同時に、クラン
クケースの大型化を防１１−することができ、エンジン
の外観も良好に保つことが可能となる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図はエンジンを一
部断面［７た側面図、第２図は断面図である。 １・・・クランクケース、５・・・ピストン、６・・・
クランク軸、１２・・・バランスウェイト、１４・・・
コネクティングロッド。
部断面［７た側面図、第２図は断面図である。 １・・・クランクケース、５・・・ピストン、６・・・
クランク軸、１２・・・バランスウェイト、１４・・・
コネクティングロッド。
Claims (1)
- クランクケース内にピストンによって回転駆動されるク
ランク軸を収容したエンジンにおいて、上記クランク軸
上に、コネクティングロッドを介してピストンと同速度
で逆方向に往復運動するバランスウェイトを連結したこ
とを特徴とするエンジンのバランサー装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18997685A JPS6252236A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | エンジンのバランサ−装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18997685A JPS6252236A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | エンジンのバランサ−装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6252236A true JPS6252236A (ja) | 1987-03-06 |
Family
ID=16250321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18997685A Pending JPS6252236A (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | エンジンのバランサ−装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6252236A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0367738U (ja) * | 1989-10-27 | 1991-07-02 | ||
| JP2003097289A (ja) * | 2001-09-19 | 2003-04-03 | Honda Motor Co Ltd | 傾斜シリンダ型汎用４サイクルエンジン |
| US6729289B1 (en) | 2001-11-23 | 2004-05-04 | Avl List Gmbh | Internal combustion engine |
| JP2007120429A (ja) * | 2005-10-28 | 2007-05-17 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 内燃機関及び圧縮機 |
| JP2021134848A (ja) * | 2020-02-27 | 2021-09-13 | ダイハツ工業株式会社 | 単気筒又は２気筒内燃機関 |
-
1985
- 1985-08-30 JP JP18997685A patent/JPS6252236A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0367738U (ja) * | 1989-10-27 | 1991-07-02 | ||
| JPH0545876Y2 (ja) * | 1989-10-27 | 1993-11-29 | ||
| JP2003097289A (ja) * | 2001-09-19 | 2003-04-03 | Honda Motor Co Ltd | 傾斜シリンダ型汎用４サイクルエンジン |
| JP4647860B2 (ja) * | 2001-09-19 | 2011-03-09 | 本田技研工業株式会社 | 傾斜シリンダ型汎用４サイクルエンジン |
| US6729289B1 (en) | 2001-11-23 | 2004-05-04 | Avl List Gmbh | Internal combustion engine |
| JP2007120429A (ja) * | 2005-10-28 | 2007-05-17 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 内燃機関及び圧縮機 |
| JP2021134848A (ja) * | 2020-02-27 | 2021-09-13 | ダイハツ工業株式会社 | 単気筒又は２気筒内燃機関 |
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