JPS6252175B2 - - Google Patents
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- JPS6252175B2 JPS6252175B2 JP58140154A JP14015483A JPS6252175B2 JP S6252175 B2 JPS6252175 B2 JP S6252175B2 JP 58140154 A JP58140154 A JP 58140154A JP 14015483 A JP14015483 A JP 14015483A JP S6252175 B2 JPS6252175 B2 JP S6252175B2
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- JP
- Japan
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- speed
- pressure
- fluid
- range
- engine
- Prior art date
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 40
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 21
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66263—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using only hydraulical and mechanical sensing or control means
-
- H—ELECTRICITY
- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
- H04M—TELEPHONIC COMMUNICATION
- H04M1/00—Substation equipment, e.g. for use by subscribers
- H04M1/64—Automatic arrangements for answering calls; Automatic arrangements for recording messages for absent subscribers; Arrangements for recording conversations
- H04M1/65—Recording arrangements for recording a message from the calling party
- H04M1/652—Means for playing back the recorded messages by remote control over a telephone line
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車用の無段変速機、特にベルト伝
動式無段変速機の制御装置に関する。
動式無段変速機の制御装置に関する。
（従来技術）
自動車用の変速機として、エンジン出力軸に連
結される入力軸と駆動車輪に連結される出力軸と
に一対の可変ピツチプーリを夫々取付け、且つ両
プーリ間にベルトを巻掛けてなる無段変速機の使
用が試みられている。
結される入力軸と駆動車輪に連結される出力軸と
に一対の可変ピツチプーリを夫々取付け、且つ両
プーリ間にベルトを巻掛けてなる無段変速機の使
用が試みられている。
然して、この種の無段変速機には、上記両プー
リの有効ピツチ径を可変操作する流体アクチユエ
ータと、このアクチユエータへの流体の供給を制
御する流体制御装置とが備えられ、これらにより
上記入、出力軸間の変速比をエンジンの運転状態
に応じて自動制御するように構成される。その場
合に、この変速制御は、変速比が変化するエンジ
ン回転数をスロツトル開度に応じて変化させて、
スロツトル開度が小さい時には低エンジン回転数
で変速比が変化し、またスロツトル開度が大きい
時には高エンジン回転数で変速比が変化するよう
に行われる。
リの有効ピツチ径を可変操作する流体アクチユエ
ータと、このアクチユエータへの流体の供給を制
御する流体制御装置とが備えられ、これらにより
上記入、出力軸間の変速比をエンジンの運転状態
に応じて自動制御するように構成される。その場
合に、この変速制御は、変速比が変化するエンジ
ン回転数をスロツトル開度に応じて変化させて、
スロツトル開度が小さい時には低エンジン回転数
で変速比が変化し、またスロツトル開度が大きい
時には高エンジン回転数で変速比が変化するよう
に行われる。
然るに、このような変速制御によると、例えば
中間スロツトル開度で加速する時に、エンジン回
転数が十分上昇していない段階で変速比が低速側
（減速比が大きい状態）から高速側（減速比が小
さい状態）に切換つて所望の加速力が得られない
ことになり、また下り坂等でエンジンブレーキを
かけるためにスロツトル弁を閉じた時に、エンジ
ン回転数がスロツトル開度零に対応する極く低回
数まで低下しなければ変速比が低速側に切換らな
いため、所要のエンジンブレーキ効果が得られな
い、といつた問題が生じる。
中間スロツトル開度で加速する時に、エンジン回
転数が十分上昇していない段階で変速比が低速側
（減速比が大きい状態）から高速側（減速比が小
さい状態）に切換つて所望の加速力が得られない
ことになり、また下り坂等でエンジンブレーキを
かけるためにスロツトル弁を閉じた時に、エンジ
ン回転数がスロツトル開度零に対応する極く低回
数まで低下しなければ変速比が低速側に切換らな
いため、所要のエンジンブレーキ効果が得られな
い、といつた問題が生じる。
無段変速機の変速制御に関する上記のような問
題については、例えば特開昭55−65755号におい
て次のような解決手段が示されている。
題については、例えば特開昭55−65755号におい
て次のような解決手段が示されている。
即ち、エンジン回転数に対応する力（流体圧）
とスロツトル開度に対応する力（スプリング力）
とを反対方向に受けて、変速エンジン回転数をス
ロツトル開度が大きくなるに従つて高回転数側に
移行させる制御バルブに、マニユアル操作部材に
よつて上記のスロツトル開度に対応する力と同方
向に予め一定の力を作用させておくことができる
ように構成する。これによれば、マニユアル操作
部材を操作した時に、変速比が変化するエンジン
回転数の範囲が、該回転数に対応する力が上記一
定の力に打ち勝つ所定の回転数以上の範囲に限ら
れ、この回転数以下では変速比が低速側に保持さ
れることになる。
とスロツトル開度に対応する力（スプリング力）
とを反対方向に受けて、変速エンジン回転数をス
ロツトル開度が大きくなるに従つて高回転数側に
移行させる制御バルブに、マニユアル操作部材に
よつて上記のスロツトル開度に対応する力と同方
向に予め一定の力を作用させておくことができる
ように構成する。これによれば、マニユアル操作
部材を操作した時に、変速比が変化するエンジン
回転数の範囲が、該回転数に対応する力が上記一
定の力に打ち勝つ所定の回転数以上の範囲に限ら
れ、この回転数以下では変速比が低速側に保持さ
れることになる。
従つて、中間スロツトル開度での加速時に上記
の所定エンジン回転数まで大きな減速比が得られ
て加速性能が向上し、またエンジンブレーキ使用
時には、エンジン回転数が上記の所定回転数まで
低下した時点で変速比が低速側に切換えられて、
大きなブレーキ効果が得られることになる。これ
を換言すれば、上記マニユアル操作部材の切換操
作によつて、いわば“Ｌ”レンジが設定されるの
である。
の所定エンジン回転数まで大きな減速比が得られ
て加速性能が向上し、またエンジンブレーキ使用
時には、エンジン回転数が上記の所定回転数まで
低下した時点で変速比が低速側に切換えられて、
大きなブレーキ効果が得られることになる。これ
を換言すれば、上記マニユアル操作部材の切換操
作によつて、いわば“Ｌ”レンジが設定されるの
である。
しかし、この構成は、エンジン回転数が所定の
回転数以下の場合に変速比を低速側に保持するだ
けであるから、この回転数以上の範囲では、マニ
ユアル操作部材を“Ｌ”レンジに操作しても、ス
ロツトル開度に対する変速エンジン回転数は通常
走行用の“Ｄ”レンジと同じである。
回転数以下の場合に変速比を低速側に保持するだ
けであるから、この回転数以上の範囲では、マニ
ユアル操作部材を“Ｌ”レンジに操作しても、ス
ロツトル開度に対する変速エンジン回転数は通常
走行用の“Ｄ”レンジと同じである。
（発明の目的）
本発明は、無段変速機の変速制御に関する上記
のような状況を踏まえ、これに改良を加えるもの
であつて、マニユアル操作部材の“Ｌ”レンジへ
の切換操作によつて変速比可変範囲を設定エンジ
ン回転数以上の範囲とすると共に、この変速比可
変範囲におけるスロツトル開度に対する変速エン
ジン回転数を高回転数側に移行させるように構成
する。
のような状況を踏まえ、これに改良を加えるもの
であつて、マニユアル操作部材の“Ｌ”レンジへ
の切換操作によつて変速比可変範囲を設定エンジ
ン回転数以上の範囲とすると共に、この変速比可
変範囲におけるスロツトル開度に対する変速エン
ジン回転数を高回転数側に移行させるように構成
する。
これにより、“Ｌ”レンジに切換操作すれば、
同一スロツトル開度に対して“Ｄ”レンジの場合
より高エンジン回転数まで変速比を低速側に保持
すると共に、特に全開加速時には最高エンジン回
転数を高くすることができるようにして、パワフ
ルな加速性能を実現する。また、エンジンブレー
キ時には、“Ｄ”レンジの場合より高回転数側で
変速比を低速側に切換えるようにして、エンジン
ブレーキ性能の向上を図ることを目的とする。そ
して、上記のように、マニユアル操作部材の切換
操作に応じて、変速比可変範囲の変更と、スロツ
トル開度に対応する変速エンジン回転数の移行補
正とを行うことにより、各レンジに適合した変速
特性の設定の自由度を向上させることを目的とす
る。
同一スロツトル開度に対して“Ｄ”レンジの場合
より高エンジン回転数まで変速比を低速側に保持
すると共に、特に全開加速時には最高エンジン回
転数を高くすることができるようにして、パワフ
ルな加速性能を実現する。また、エンジンブレー
キ時には、“Ｄ”レンジの場合より高回転数側で
変速比を低速側に切換えるようにして、エンジン
ブレーキ性能の向上を図ることを目的とする。そ
して、上記のように、マニユアル操作部材の切換
操作に応じて、変速比可変範囲の変更と、スロツ
トル開度に対応する変速エンジン回転数の移行補
正とを行うことにより、各レンジに適合した変速
特性の設定の自由度を向上させることを目的とす
る。
（発明の構成）
本発明は上記目的達成のため次のように構成さ
れる。
れる。
即ち、エンジン出力軸に連結された入力軸と駆
動車輪に連結された出力軸とに夫々取付けられた
有効ピツチ径可変のプライマリプーリ及びセカン
ダリプーリと、両プーリ間を伝動するベルト手段
と、両プーリの有効ピツチ径を可変操作する流体
アクチユエータと、これらのアクチユエータへの
流体の供給を制御して上記入、出力軸間の変速比
を無段階に変化させる流体制御装置とを備えた無
段変速機において、上記流体制御装置に、マニユ
アル操作部材の切換操作に応じて変速比可変範囲
を設定エンジン回転数以上の範囲とする変速範囲
変更手段と、同じくマニユアル操作部材の切換操
作に応じて上記プライマリプーリ用流体アクチユ
エータの制御バルブに流体を供給する流体バルブ
手段とを設ける。この流体バルブ手段は、マニユ
アル操作部材を（“Ｌ”レンジに）切換操作した
時に、上記制御バルブにスロツトル開度に対応す
る変速エンジン回転数を高回転数側に移行させる
ように流体を供給する。
動車輪に連結された出力軸とに夫々取付けられた
有効ピツチ径可変のプライマリプーリ及びセカン
ダリプーリと、両プーリ間を伝動するベルト手段
と、両プーリの有効ピツチ径を可変操作する流体
アクチユエータと、これらのアクチユエータへの
流体の供給を制御して上記入、出力軸間の変速比
を無段階に変化させる流体制御装置とを備えた無
段変速機において、上記流体制御装置に、マニユ
アル操作部材の切換操作に応じて変速比可変範囲
を設定エンジン回転数以上の範囲とする変速範囲
変更手段と、同じくマニユアル操作部材の切換操
作に応じて上記プライマリプーリ用流体アクチユ
エータの制御バルブに流体を供給する流体バルブ
手段とを設ける。この流体バルブ手段は、マニユ
アル操作部材を（“Ｌ”レンジに）切換操作した
時に、上記制御バルブにスロツトル開度に対応す
る変速エンジン回転数を高回転数側に移行させる
ように流体を供給する。
（実施例）
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて説
明する。
明する。
第１図に示すように、無段変速機１はエンジン
（図示せず）によつて駆動される入力軸２に設け
られた有効ピツチ径可変のプライマリプーリ３
と、自動車の駆動車輪（図示せず）に至る出力軸
４に設けられた同じく有効ピツチ径可変のセカン
ダリプーリ５と、両プーリ３，５間に巻掛けられ
た無端状のＶベルト６とから構成されている。上
記プライマリプーリ３は、入力軸２に固定された
固定デイスク７と、該デイスク７に対向させて入
力軸２にスライド可能に嵌合された可動デイスク
８とから構成されていると共に、両デイスク７，
８の対向面が両者の間隔が外周部ほど大きくなる
ように円錐面とされ、両円錐面間における間隔が
上記ベルト６の幅に等しいピツチ円上に該ベルト
６が挾持される。同様にセカンダリプーリ５も出
力軸４に固定された固定デイスク９と、該固定デ
イスク９に対向させて出力軸４にスライド可能に
嵌合された可動デイスク１０とから構成されてい
ると共に、両デイスク９，１０の対向面が円錐面
とされて、両円錐面間における間隔が上記ベルト
６の幅に等しいピツチ円上に該ベルト６が挾持さ
れる。ここで、該ベルト６は、図示のようにプラ
イマリプーリ３におけるデイスク７，８のピツチ
径最小の位置に係合しているときは、セカンダリ
プーリ５におけるデイスク９，１０のピツチ径最
大の位置に係合し、逆にプライマリプーリ３にお
けるデイスク７，８のピツチ径最大の位置に係合
するときは、セカンダリプーリ５におけるデイス
ク９，１０のピツチ径最小の位置に係合するよう
に長さが設定されている。
（図示せず）によつて駆動される入力軸２に設け
られた有効ピツチ径可変のプライマリプーリ３
と、自動車の駆動車輪（図示せず）に至る出力軸
４に設けられた同じく有効ピツチ径可変のセカン
ダリプーリ５と、両プーリ３，５間に巻掛けられ
た無端状のＶベルト６とから構成されている。上
記プライマリプーリ３は、入力軸２に固定された
固定デイスク７と、該デイスク７に対向させて入
力軸２にスライド可能に嵌合された可動デイスク
８とから構成されていると共に、両デイスク７，
８の対向面が両者の間隔が外周部ほど大きくなる
ように円錐面とされ、両円錐面間における間隔が
上記ベルト６の幅に等しいピツチ円上に該ベルト
６が挾持される。同様にセカンダリプーリ５も出
力軸４に固定された固定デイスク９と、該固定デ
イスク９に対向させて出力軸４にスライド可能に
嵌合された可動デイスク１０とから構成されてい
ると共に、両デイスク９，１０の対向面が円錐面
とされて、両円錐面間における間隔が上記ベルト
６の幅に等しいピツチ円上に該ベルト６が挾持さ
れる。ここで、該ベルト６は、図示のようにプラ
イマリプーリ３におけるデイスク７，８のピツチ
径最小の位置に係合しているときは、セカンダリ
プーリ５におけるデイスク９，１０のピツチ径最
大の位置に係合し、逆にプライマリプーリ３にお
けるデイスク７，８のピツチ径最大の位置に係合
するときは、セカンダリプーリ５におけるデイス
ク９，１０のピツチ径最小の位置に係合するよう
に長さが設定されている。
上記プライマリプーリ３及びセカンダリプーリ
５には、可動デイスク８，１０を入、出力軸２，
４上において夫々スライドさせる流体アクチユエ
ータ１１，１２が設けられている。プライマリプ
ーリ３に設けられたアクチユエータ１１は、入力
軸２に固定されたシリンダ１３に可動デイスク８
に一体のピストン１４が嵌合され、且つ該シリン
ダ１３とピストン１４との間のシリンダ室１５に
入力軸２に形成された通路１６から流体圧が導入
される構成とされている。同様に、セカンダリプ
ーリ５に設けられたアクチユエータ１２は、出力
軸４に固定されたピストン１７が可動デイスク１
０に一体のシリンダ１８に嵌合され、且つ該シリ
ンダ１８とピストン１７との間のシリンダ室１９
に出力軸４に形成された通路２０から流体圧が導
入される構成とされている。
５には、可動デイスク８，１０を入、出力軸２，
４上において夫々スライドさせる流体アクチユエ
ータ１１，１２が設けられている。プライマリプ
ーリ３に設けられたアクチユエータ１１は、入力
軸２に固定されたシリンダ１３に可動デイスク８
に一体のピストン１４が嵌合され、且つ該シリン
ダ１３とピストン１４との間のシリンダ室１５に
入力軸２に形成された通路１６から流体圧が導入
される構成とされている。同様に、セカンダリプ
ーリ５に設けられたアクチユエータ１２は、出力
軸４に固定されたピストン１７が可動デイスク１
０に一体のシリンダ１８に嵌合され、且つ該シリ
ンダ１８とピストン１７との間のシリンダ室１９
に出力軸４に形成された通路２０から流体圧が導
入される構成とされている。
そして、これらの流体アクチユエータ１１，１
２には流体制御装置２１から流体圧が夫々供給さ
れ、これによりプライマリプーリ３及びセカンダ
リプーリ５の有効ピツチ径が可変制御されるよう
になつている。
２には流体制御装置２１から流体圧が夫々供給さ
れ、これによりプライマリプーリ３及びセカンダ
リプーリ５の有効ピツチ径が可変制御されるよう
になつている。
次に、この流体制御装置２１の構成を説明する
と、該制御装置２１は主たる構成要素として、エ
ンジンに駆動されて流体圧を発生させるポンプ２
２と、該ポンプ２２の吐出圧を調整してライン圧
P1を発生させる調圧バルブ２３と、このライン圧
P1をエンジンの運転状態に対応した変速制御用の
作動圧P2とする制御バルブ２４と、上記調圧バル
ブ２３及び制御バルブ２４にエンジン回転数に対
応した制御圧P3を供給するピトー管装置２５と、
エンジンのスロツトル開度の増大に従つてＡ方向
に回転し、上記制御バルブ２４に作用して作動圧
P2をスロツトル開度に対応させるスロツトルカム
２６とを有する。
と、該制御装置２１は主たる構成要素として、エ
ンジンに駆動されて流体圧を発生させるポンプ２
２と、該ポンプ２２の吐出圧を調整してライン圧
P1を発生させる調圧バルブ２３と、このライン圧
P1をエンジンの運転状態に対応した変速制御用の
作動圧P2とする制御バルブ２４と、上記調圧バル
ブ２３及び制御バルブ２４にエンジン回転数に対
応した制御圧P3を供給するピトー管装置２５と、
エンジンのスロツトル開度の増大に従つてＡ方向
に回転し、上記制御バルブ２４に作用して作動圧
P2をスロツトル開度に対応させるスロツトルカム
２６とを有する。
ピトー管装置２５は、上記プライマリプーリ用
アクチユエータ１１におけるシリンダ１３に一体
のドラム２７内にピトー管２８を配置し、且つ通
孔２９によつてシリンダ室１５内の作動油の一部
をドラム２７内に流入させるようにした構成で、
この流体が該ドラム２７の回転に伴う遠心力によ
つて該ドラム内周面に円環状をなして回転する時
に、その流速、即ちプライマリプーリ１ないしエ
ンジンの回転数に応じた動圧をピトー管２８によ
つて制御圧P3として取出すようにしたものであ
る。
アクチユエータ１１におけるシリンダ１３に一体
のドラム２７内にピトー管２８を配置し、且つ通
孔２９によつてシリンダ室１５内の作動油の一部
をドラム２７内に流入させるようにした構成で、
この流体が該ドラム２７の回転に伴う遠心力によ
つて該ドラム内周面に円環状をなして回転する時
に、その流速、即ちプライマリプーリ１ないしエ
ンジンの回転数に応じた動圧をピトー管２８によ
つて制御圧P3として取出すようにしたものであ
る。
また、調圧バルブ２３は、ポンプ２２の吐出側
に通じたメインポート３０ａ及び調圧ポート３０
ｂと、ポンプ２２の吸込側に通じたドレンポート
３０ｃと、上記制御圧P3が導入される制御ポート
３０ｄとを有するケース３０にスプール３１を装
填し、且つ該スプール３１をスプリング３２によ
つて上記制御圧P3に対抗する方向に付勢した構成
である。そして、調圧ポート３０ｂに導入される
ポンプ吐出圧とスプリング３２の釣合いによつて
スプール３１を移動させてドレンポート３０ｃを
開閉させることにより、ポンプ吐出圧を所定のラ
イン圧P1に調圧し、また増圧ポート３０ｄに導入
される制御圧P3によつてスプール３１をドレンポ
ート３０ｃが開く方向に移動させることにより、
上記ライン圧P1を制御圧P3の上昇、即ちエンジン
回転数の上昇に従つて低下させるように作用す
る。そして、このようにして圧力を調整されるラ
イン圧P1は、上記セカンダリプーリ５に設けられ
た流体アクチユエータ１２に供給されるようにな
つている。
に通じたメインポート３０ａ及び調圧ポート３０
ｂと、ポンプ２２の吸込側に通じたドレンポート
３０ｃと、上記制御圧P3が導入される制御ポート
３０ｄとを有するケース３０にスプール３１を装
填し、且つ該スプール３１をスプリング３２によ
つて上記制御圧P3に対抗する方向に付勢した構成
である。そして、調圧ポート３０ｂに導入される
ポンプ吐出圧とスプリング３２の釣合いによつて
スプール３１を移動させてドレンポート３０ｃを
開閉させることにより、ポンプ吐出圧を所定のラ
イン圧P1に調圧し、また増圧ポート３０ｄに導入
される制御圧P3によつてスプール３１をドレンポ
ート３０ｃが開く方向に移動させることにより、
上記ライン圧P1を制御圧P3の上昇、即ちエンジン
回転数の上昇に従つて低下させるように作用す
る。そして、このようにして圧力を調整されるラ
イン圧P1は、上記セカンダリプーリ５に設けられ
た流体アクチユエータ１２に供給されるようにな
つている。
一方、制御バルブ２４は、上記調圧バルブ２３
からライン圧P1が導入される導入ポート３３ａ
と、作動圧P2が取出される吐出プート３３ｂと、
調圧バルブ２３のドレンポート３０ｃを経てポン
プ２２の吸込側に通じるドレンポート３３ｃと、
上記ピトー管装置２５からの制御圧P3が導入され
る増圧ポート３３ｄとを有するケース３３にスプ
ール３４を装填し、且つ該スプール３４をスプリ
ング３５によつて上記制御圧P3に対抗する方向に
付勢した構成である。そして、制御圧P3の上昇に
従つてスプール３４がスプリング３５に抗してラ
イン圧導入ポート３３ａを開き且つドレンポート
３３ｃを閉じる方向に移動されることにより、該
制御圧P3の上昇に従つて上昇する作動圧P2が吐出
ポート３３ｂから吐出される。その場合に、上記
スプリング３５はスロツトルカム２６のＡ方向の
回転によりスプリング力調整部材３６を介して次
第に圧縮されることにより、制御圧P3の上昇、即
ちエンジン回転数の上昇に伴う作動圧P2の上昇
が、スロツトル開度の増大に従つて抑制されるこ
とになる。つまり、所要の作動圧P2を得るために
は、スロツトル開度が大きくなるに従つて大きな
エンジン回転数が必要となる。そして、この作動
圧P2は、上記プライマリプーリ３に設けられた流
体アクチユエータ１１に供給され、可動デイスク
８を固定デイスク７側に押圧して変速機１の変速
比を高速側に変化させるように作用する。
からライン圧P1が導入される導入ポート３３ａ
と、作動圧P2が取出される吐出プート３３ｂと、
調圧バルブ２３のドレンポート３０ｃを経てポン
プ２２の吸込側に通じるドレンポート３３ｃと、
上記ピトー管装置２５からの制御圧P3が導入され
る増圧ポート３３ｄとを有するケース３３にスプ
ール３４を装填し、且つ該スプール３４をスプリ
ング３５によつて上記制御圧P3に対抗する方向に
付勢した構成である。そして、制御圧P3の上昇に
従つてスプール３４がスプリング３５に抗してラ
イン圧導入ポート３３ａを開き且つドレンポート
３３ｃを閉じる方向に移動されることにより、該
制御圧P3の上昇に従つて上昇する作動圧P2が吐出
ポート３３ｂから吐出される。その場合に、上記
スプリング３５はスロツトルカム２６のＡ方向の
回転によりスプリング力調整部材３６を介して次
第に圧縮されることにより、制御圧P3の上昇、即
ちエンジン回転数の上昇に伴う作動圧P2の上昇
が、スロツトル開度の増大に従つて抑制されるこ
とになる。つまり、所要の作動圧P2を得るために
は、スロツトル開度が大きくなるに従つて大きな
エンジン回転数が必要となる。そして、この作動
圧P2は、上記プライマリプーリ３に設けられた流
体アクチユエータ１１に供給され、可動デイスク
８を固定デイスク７側に押圧して変速機１の変速
比を高速側に変化させるように作用する。
以上の構成に加えて、流体制御装置２１には、
マニユアル操作レバー３７とアシストバルブ３８
とが備えられている。
マニユアル操作レバー３７とアシストバルブ３８
とが備えられている。
マニユアル操作レバー３７は、第１図に示す
“Ｄ”位置と第２図に示す“Ｌ”位置とに揺動操
作されると共に、該レバー３７の反操作側の端部
にはロツド３９を介してアシストバルブ３８にお
けるスプール４０が連結されている。また、該ア
シストバルブ３８のケース４１には上記ライン圧
P1が導入される入口４１ａと、上記制御バルブ２
４におけるスプリング３５が内装されたスプリン
グ室３３ｅに通じる出口４１ｂとが設けられてい
る。そして、上記マニユアル操作レバー３７が
“Ｄ”位置にある場合は該アシストバルブ３８に
おけるスプール４０が出口４１ｂを閉じ、また第
２図に示すように上記レバー３７が“Ｌ”位置に
ある場合は該出口４１ｂが開かれて、ライン圧P1
がアシスト圧P4として上記制御バルブ２４のスプ
リング室３３ｅに供給されるように構成されてい
る。
“Ｄ”位置と第２図に示す“Ｌ”位置とに揺動操
作されると共に、該レバー３７の反操作側の端部
にはロツド３９を介してアシストバルブ３８にお
けるスプール４０が連結されている。また、該ア
シストバルブ３８のケース４１には上記ライン圧
P1が導入される入口４１ａと、上記制御バルブ２
４におけるスプリング３５が内装されたスプリン
グ室３３ｅに通じる出口４１ｂとが設けられてい
る。そして、上記マニユアル操作レバー３７が
“Ｄ”位置にある場合は該アシストバルブ３８に
おけるスプール４０が出口４１ｂを閉じ、また第
２図に示すように上記レバー３７が“Ｌ”位置に
ある場合は該出口４１ｂが開かれて、ライン圧P1
がアシスト圧P4として上記制御バルブ２４のスプ
リング室３３ｅに供給されるように構成されてい
る。
また、第２図に示すようにマニユアル操作レバ
ー３７が“Ｌ”位置に操作されると、上記スロツ
トルカム２６の回転時に移動されるスプリング力
調整部材３６が制御バルブ２４のスプリング３５
を圧縮する方向に一定ストローク移動されるよう
になつている。しかし、その移動量はスロツトル
カム２６のＡ方向の回転による最大移動量（第１
図に鎖線で示す）より小さい値に設定されてい
る。従つて、スロツルカム２６の回転角が小さい
範囲ではマニユアル操作レバー３７の“Ｌ”位置
への操作により上記スプリング３５が圧縮される
が、スロツトルカム２６の回転角が一定以上大き
くなると、スプリング３５は該スロツトルカム２
６によつて圧縮されることになる。
ー３７が“Ｌ”位置に操作されると、上記スロツ
トルカム２６の回転時に移動されるスプリング力
調整部材３６が制御バルブ２４のスプリング３５
を圧縮する方向に一定ストローク移動されるよう
になつている。しかし、その移動量はスロツトル
カム２６のＡ方向の回転による最大移動量（第１
図に鎖線で示す）より小さい値に設定されてい
る。従つて、スロツルカム２６の回転角が小さい
範囲ではマニユアル操作レバー３７の“Ｌ”位置
への操作により上記スプリング３５が圧縮される
が、スロツトルカム２６の回転角が一定以上大き
くなると、スプリング３５は該スロツトルカム２
６によつて圧縮されることになる。
次に、この実施例の作用を説明する。
先ず、マニユアル操作レバー３７を“Ｄ”位置
にセツトした状態で、スロツトル弁を全開にして
エンジンを加速したものとすると、ピトー管装置
２５によつて取出される制御圧P3がエンジン回転
数の上昇に従つて上昇し、制御バルブ２４におけ
るスプール３４をスプリング３５に抗して右方に
移動させようとする。しかし、この場合はスロツ
トルカム２６が第１図に鎖線で示すようにＡ方向
に最大限回転した状態にあつて、スプリング力調
整部材３６を介して上記スプリング３５が強く圧
縮されているから、スプール３４の右方への移動
が阻止されて該制御弁２４におけるライン圧導入
ポート３３ａが図示のように閉じた状態にある。
そのため、該制御弁２４からプライマリプーリ３
の流体アクチユエータ１１に作動圧P2が供給され
ず、或いは該作動圧P2が極く低い圧力とされて、
プライマリプーリ３は有効ピツチ径が最小の状態
に保持される。その結果、無段変速機１の変速比
は最も低速側の状態（減速比最大）にあつて、第
３図ａで示すように自動車は緩かな勾配で加速さ
れることになる。
にセツトした状態で、スロツトル弁を全開にして
エンジンを加速したものとすると、ピトー管装置
２５によつて取出される制御圧P3がエンジン回転
数の上昇に従つて上昇し、制御バルブ２４におけ
るスプール３４をスプリング３５に抗して右方に
移動させようとする。しかし、この場合はスロツ
トルカム２６が第１図に鎖線で示すようにＡ方向
に最大限回転した状態にあつて、スプリング力調
整部材３６を介して上記スプリング３５が強く圧
縮されているから、スプール３４の右方への移動
が阻止されて該制御弁２４におけるライン圧導入
ポート３３ａが図示のように閉じた状態にある。
そのため、該制御弁２４からプライマリプーリ３
の流体アクチユエータ１１に作動圧P2が供給され
ず、或いは該作動圧P2が極く低い圧力とされて、
プライマリプーリ３は有効ピツチ径が最小の状態
に保持される。その結果、無段変速機１の変速比
は最も低速側の状態（減速比最大）にあつて、第
３図ａで示すように自動車は緩かな勾配で加速さ
れることになる。
然る後、エンジン回転数が十分上昇し、制御圧
P3が制御バルブ２４における上記のように強く圧
縮されているスプリング３５に打ち勝つ値となる
回転数N1に達すると、スプール３４が図面上、
右方に移動してライン圧導入ポート３３ａが開か
れると共に、ドレンポート３３ｃが閉じられるこ
とにより、上記プライマリプーリ３のアクチユエ
ータ１１に所要の作動圧P2が供給され、該プーリ
３の可動デイスク８が有効ピツチ径が大きくなる
ようにスライドされる。そのため、変速機１の変
速比は高速側（減速比が小さくなる方向）に移行
し、自動車の車速は第３図ｂで示すように急勾配
で増加することになる。
P3が制御バルブ２４における上記のように強く圧
縮されているスプリング３５に打ち勝つ値となる
回転数N1に達すると、スプール３４が図面上、
右方に移動してライン圧導入ポート３３ａが開か
れると共に、ドレンポート３３ｃが閉じられるこ
とにより、上記プライマリプーリ３のアクチユエ
ータ１１に所要の作動圧P2が供給され、該プーリ
３の可動デイスク８が有効ピツチ径が大きくなる
ようにスライドされる。そのため、変速機１の変
速比は高速側（減速比が小さくなる方向）に移行
し、自動車の車速は第３図ｂで示すように急勾配
で増加することになる。
また、一定車速においてスロツトル弁が閉じら
れたものとすると、スロツトルカム２６が第１図
に実線で示すようにリフト量最小の位置に戻され
て制御バルブ２４におけるスプリング３５がもつ
とも伸張した状態となるから、エンジン回転数の
低下に伴つて制御圧P3が低下してもスプール３４
が右方のライン圧導入ポート３３ａを開いた位置
に保持され、作動圧P2がアクチユエータ１１に継
続して供給されて変速比が高速側の状態に保持さ
れる。従つて、第３図ｃに示すように自動車は減
速比が小さな状態で減速する。そして、ごく低速
で車速及びエンジン回転数が低下して制御圧P3が
スプリング３５に対応する圧力以下となつた時点
でスプール３４が図示の位置に戻され、作動圧P2
の供給が停止される。これにより、第３図ｄに示
すように変速機１の変速比が低速側に戻される。
れたものとすると、スロツトルカム２６が第１図
に実線で示すようにリフト量最小の位置に戻され
て制御バルブ２４におけるスプリング３５がもつ
とも伸張した状態となるから、エンジン回転数の
低下に伴つて制御圧P3が低下してもスプール３４
が右方のライン圧導入ポート３３ａを開いた位置
に保持され、作動圧P2がアクチユエータ１１に継
続して供給されて変速比が高速側の状態に保持さ
れる。従つて、第３図ｃに示すように自動車は減
速比が小さな状態で減速する。そして、ごく低速
で車速及びエンジン回転数が低下して制御圧P3が
スプリング３５に対応する圧力以下となつた時点
でスプール３４が図示の位置に戻され、作動圧P2
の供給が停止される。これにより、第３図ｄに示
すように変速機１の変速比が低速側に戻される。
尚、中間スロツトル開度で加速する場合は、制
御バルブ２４におけるスプリング３５がそのスロ
ツトル開度に対応した量だけ圧縮されることに伴
つて、スプール３４が右方に移動する時の制御圧
P3もその時のスロツトル開度に対応した値とな
る。つまり、第３図ｅ，ｆ，ｇで示すように、作
動圧P2がアクチユエータ１１に供給されて変速比
が高速側に移行する変速エンジン回転数が、全開
時の変速エンジン回転数N1と全閉時の変速エン
ジン回転数N0との間でスロツトル開度に応じて
変化することになる。
御バルブ２４におけるスプリング３５がそのスロ
ツトル開度に対応した量だけ圧縮されることに伴
つて、スプール３４が右方に移動する時の制御圧
P3もその時のスロツトル開度に対応した値とな
る。つまり、第３図ｅ，ｆ，ｇで示すように、作
動圧P2がアクチユエータ１１に供給されて変速比
が高速側に移行する変速エンジン回転数が、全開
時の変速エンジン回転数N1と全閉時の変速エン
ジン回転数N0との間でスロツトル開度に応じて
変化することになる。
一方、第２図に示すようにマニユアル操作レバ
ー３７を“Ｌ”位置に切換え操作した時は、スプ
リング力調整部材３６を介して制御バルブ２４の
スプリング３５が一定量圧縮される。そのため、
スロツトル開度が小さい場合にも、制御圧P3が一
定量圧縮されたスプリング３５に打ち勝つ値とな
るまでスプール３４の右方への移動が阻止され
る。そのため、第４図ｈに示すようにエンジン回
転数が設定回転数N2以下の範囲では変速機１の
変速比が低速側に固定されることになる。
ー３７を“Ｌ”位置に切換え操作した時は、スプ
リング力調整部材３６を介して制御バルブ２４の
スプリング３５が一定量圧縮される。そのため、
スロツトル開度が小さい場合にも、制御圧P3が一
定量圧縮されたスプリング３５に打ち勝つ値とな
るまでスプール３４の右方への移動が阻止され
る。そのため、第４図ｈに示すようにエンジン回
転数が設定回転数N2以下の範囲では変速機１の
変速比が低速側に固定されることになる。
その場合に、上記スプリング３５を一定量圧縮
するだけでは、スロツトル開度が大きい場合、即
ちスロツトルカム２６のリフト量がマニユアル操
作レバー３７によるスプリング力調整部材３６の
移動量より大きくなつて該調整部材３６がスロツ
トルカム２６によつて移動されている場合に、第
４図に実線で示すようにスロツトル開度に対する
変速エンジン回転数が上記の“Ｄ”位置の場合と
同じになる。即ち、“Ｌ”位置に切換えても変速
可変範囲が設定エンジン回転数N2以上の範囲に
限定されるだけである。
するだけでは、スロツトル開度が大きい場合、即
ちスロツトルカム２６のリフト量がマニユアル操
作レバー３７によるスプリング力調整部材３６の
移動量より大きくなつて該調整部材３６がスロツ
トルカム２６によつて移動されている場合に、第
４図に実線で示すようにスロツトル開度に対する
変速エンジン回転数が上記の“Ｄ”位置の場合と
同じになる。即ち、“Ｌ”位置に切換えても変速
可変範囲が設定エンジン回転数N2以上の範囲に
限定されるだけである。
しかし、上記マニユアル操作レバー３７を
“Ｌ”位置に操作すると、該レバー３７の揺動に
伴つてアシストバルブ３８におけるスプール４０
がケース４１の出口４１ｂを開くため、該ケース
４１に導入されているライン圧P1がアシスト圧P4
として制御バルブ２４のスプリング室３３ｅに供
給される。そのため、該制御バルブ２４において
は、スプール３４に制御圧P3に対抗する方向にス
プリング３５の力と上記アシスト圧P4とが作用す
ることになり、その結果、制御圧P3はスプール３
４を右方に移動させてプライマリプーリ３のアク
チユエータ１１に所要の作動圧P2を供給するため
には、“Ｄ”レンジの場合よりアシスト圧P4に相
当する分だけより上昇しなければならないことに
なる。これにより、“Ｌ”位置に操作すれば、各
スロツトル開度に対する変速エンジン回転数が高
回転数側に移行され、第４図に鎖線で示すように
変速可変範囲がエンジン回転数N2′から
N1′（N2′＞N2，N1′＞N1）の範囲にシフトされるこ
とになる。ここで、変速比が最低速状態にある時
には調圧バルブ２３の調圧機能を停止させるよう
に構成しておけば、ライン圧P1はエンジン回転数
の上昇に伴うポンプ２２の吐出圧の増大に従つて
上昇することになるから、上記アシスト圧P4もエ
ンジン回転数が高い程高い値となる。そのため、
第４図に示されているように該アシスト圧P4によ
る変速エンジン回転数の高回転数側への移行量が
高回転数側ほど大きくなる。（N1′−N1＞N2′−
N2）。このことは、アシスト圧P4をエンジン回転
数に比例させることにより得られる特性であり、
従つてアシスト圧P4専用にエンジン回転数に比例
する圧力を生成する手段を設けてもよい。
“Ｌ”位置に操作すると、該レバー３７の揺動に
伴つてアシストバルブ３８におけるスプール４０
がケース４１の出口４１ｂを開くため、該ケース
４１に導入されているライン圧P1がアシスト圧P4
として制御バルブ２４のスプリング室３３ｅに供
給される。そのため、該制御バルブ２４において
は、スプール３４に制御圧P3に対抗する方向にス
プリング３５の力と上記アシスト圧P4とが作用す
ることになり、その結果、制御圧P3はスプール３
４を右方に移動させてプライマリプーリ３のアク
チユエータ１１に所要の作動圧P2を供給するため
には、“Ｄ”レンジの場合よりアシスト圧P4に相
当する分だけより上昇しなければならないことに
なる。これにより、“Ｌ”位置に操作すれば、各
スロツトル開度に対する変速エンジン回転数が高
回転数側に移行され、第４図に鎖線で示すように
変速可変範囲がエンジン回転数N2′から
N1′（N2′＞N2，N1′＞N1）の範囲にシフトされるこ
とになる。ここで、変速比が最低速状態にある時
には調圧バルブ２３の調圧機能を停止させるよう
に構成しておけば、ライン圧P1はエンジン回転数
の上昇に伴うポンプ２２の吐出圧の増大に従つて
上昇することになるから、上記アシスト圧P4もエ
ンジン回転数が高い程高い値となる。そのため、
第４図に示されているように該アシスト圧P4によ
る変速エンジン回転数の高回転数側への移行量が
高回転数側ほど大きくなる。（N1′−N1＞N2′−
N2）。このことは、アシスト圧P4をエンジン回転
数に比例させることにより得られる特性であり、
従つてアシスト圧P4専用にエンジン回転数に比例
する圧力を生成する手段を設けてもよい。
このようにして、マニユアル操作レバー３７を
“Ｌ”位置に切換えれば、加速時にはより高エン
ジン回転数まで変速機１の変速比が低速側に保持
され、且つ最高エンジン回転数が高くされること
になり、また、エンジンブレーキ時にはより高回
転数側で変速比が低速側に移行されることにな
る。そして、以上のように、マニユアル操作レバ
ー３７の切換操作による変速特性の変更が、変速
比可変範囲の変更と、スロツトル開度に応じた変
速エンジン回転数ないし最高エンジン回転数の高
回転数側への移行とによつて行われるので、レン
ジに応じた変速特性の設定の自由度が増し、各レ
ンジについて最適の変速特性を設定することがで
きるようになる。
“Ｌ”位置に切換えれば、加速時にはより高エン
ジン回転数まで変速機１の変速比が低速側に保持
され、且つ最高エンジン回転数が高くされること
になり、また、エンジンブレーキ時にはより高回
転数側で変速比が低速側に移行されることにな
る。そして、以上のように、マニユアル操作レバ
ー３７の切換操作による変速特性の変更が、変速
比可変範囲の変更と、スロツトル開度に応じた変
速エンジン回転数ないし最高エンジン回転数の高
回転数側への移行とによつて行われるので、レン
ジに応じた変速特性の設定の自由度が増し、各レ
ンジについて最適の変速特性を設定することがで
きるようになる。
尚、この実施例においては、セカンダリプーリ
５のアクチユエータ１２に供給されるライン圧P1
を変速比に応じてコントロールして、ベルト６の
張力を伝達トルクに適合させるように構成されて
いる。即ち、プライマリプーリ３の可動デイスク
８の位置によつて変速比を検出する軸４２と、該
軸４２の移動に応じて揺動して調圧バルブ２３の
スプリング３２を伸縮させるレバー４３とが具備
され、図示のように変速比が低速の状態にあつて
伝達トルクが大きい時は、上記スプリング３２を
圧縮してライン圧P1を高めることによりベルト６
の張力を強くし、また図示の状態からプライマリ
プーリ３の可動デイスク８が図面上、左方にスラ
イドして変速比が高速側に移行し、これに伴つて
伝達トルクが低下した時は、上記スプリング３２
を伸張させてライン圧P1を低くすることによりベ
ルト６の張力を弱めるようになつている。
５のアクチユエータ１２に供給されるライン圧P1
を変速比に応じてコントロールして、ベルト６の
張力を伝達トルクに適合させるように構成されて
いる。即ち、プライマリプーリ３の可動デイスク
８の位置によつて変速比を検出する軸４２と、該
軸４２の移動に応じて揺動して調圧バルブ２３の
スプリング３２を伸縮させるレバー４３とが具備
され、図示のように変速比が低速の状態にあつて
伝達トルクが大きい時は、上記スプリング３２を
圧縮してライン圧P1を高めることによりベルト６
の張力を強くし、また図示の状態からプライマリ
プーリ３の可動デイスク８が図面上、左方にスラ
イドして変速比が高速側に移行し、これに伴つて
伝達トルクが低下した時は、上記スプリング３２
を伸張させてライン圧P1を低くすることによりベ
ルト６の張力を弱めるようになつている。
また、この実施例においては、制御バルブ２４
におけるスプリング室３３ｅにドレン孔３３ｆが
設けられていると共に、該孔３３ｆにオリフイス
４４が具えられて、該室３３ｅに導入されるアシ
スト圧P4を調整している。
におけるスプリング室３３ｅにドレン孔３３ｆが
設けられていると共に、該孔３３ｆにオリフイス
４４が具えられて、該室３３ｅに導入されるアシ
スト圧P4を調整している。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、一対の有効ピツ
チ径可変のプーリを用いた無段変速機において、
その変速比を制御する流体制御装置に、マニユア
ル操作部材の切換え動作によつて変速比可変範囲
を設定エンジン回転数以上の範囲とする変速範囲
変更手段と、同じくマニユアル操作部材の切換え
動作によつて上記変速比可変範囲における変速エ
ンジン回転数を高回転数側に移行させる流体バル
ブ手段とを設けたから、上記マニユアル操作部材
を切換え操作すれば、加速時には、より高エンジ
ン回転数まで変速比が低速側の状態に保持され且
つ最高エンジン回転数が上昇されて、パワフルな
加速性が得られることになる。また、エンジンブ
レーキ時には、変速比がより高エンジン回転数で
低速側に切換えられて、強力なエンジンブレーキ
が得られることになる。そして、特に本発明によ
れば、マニユアル操作により変更される変速比可
変範囲の下限のエンジン回転数を主として変速範
囲変更手段により、スロツトル開度に応じた変速
エンジン回転数もしくは最高エンジン回転数を流
体バルブ手段により夫々設定するので、上記変速
比可変範囲の設定ないし変速特性の設定の自由度
が高くなり、各レンジに応じた最適の特性が得ら
れることになる。
チ径可変のプーリを用いた無段変速機において、
その変速比を制御する流体制御装置に、マニユア
ル操作部材の切換え動作によつて変速比可変範囲
を設定エンジン回転数以上の範囲とする変速範囲
変更手段と、同じくマニユアル操作部材の切換え
動作によつて上記変速比可変範囲における変速エ
ンジン回転数を高回転数側に移行させる流体バル
ブ手段とを設けたから、上記マニユアル操作部材
を切換え操作すれば、加速時には、より高エンジ
ン回転数まで変速比が低速側の状態に保持され且
つ最高エンジン回転数が上昇されて、パワフルな
加速性が得られることになる。また、エンジンブ
レーキ時には、変速比がより高エンジン回転数で
低速側に切換えられて、強力なエンジンブレーキ
が得られることになる。そして、特に本発明によ
れば、マニユアル操作により変更される変速比可
変範囲の下限のエンジン回転数を主として変速範
囲変更手段により、スロツトル開度に応じた変速
エンジン回転数もしくは最高エンジン回転数を流
体バルブ手段により夫々設定するので、上記変速
比可変範囲の設定ないし変速特性の設定の自由度
が高くなり、各レンジに応じた最適の特性が得ら
れることになる。
尚、本発明は、マニユアルバルブと、該バルブ
をシフト操作するレバーと、マニユアルバルブの
“Ｌ”レンジへの操作によつて作動するエンジン
ブレーキバルブとを備えた変速機の場合に、この
エンジンブレーキバルブの作動に連動させて、制
御バルブのスプリング力を強め且つアシスト圧を
供給する構成としてもよい。
をシフト操作するレバーと、マニユアルバルブの
“Ｌ”レンジへの操作によつて作動するエンジン
ブレーキバルブとを備えた変速機の場合に、この
エンジンブレーキバルブの作動に連動させて、制
御バルブのスプリング力を強め且つアシスト圧を
供給する構成としてもよい。
また、制御バルブの構成は、上記実施例のよう
にスプールの一方にエンジン回転数に対応する圧
力（制御圧）を加え、他方にスプリング力と
“Ｌ”レンジにシフトした時の流体圧（アシスト
圧）とを加える構成に限らず、例えばスロツトル
開度に応じて移動されるスプールとエンジン回転
数に対応した流体圧を受けるスプールとの間にス
プリングを介在させ、後者のスプールの移動によ
り作動圧を制御するバルブ構造において、この２
つのスプール間の空間に“Ｌ”レンジ時に流体圧
（アシスト圧）を供給する構成としてもよい。
にスプールの一方にエンジン回転数に対応する圧
力（制御圧）を加え、他方にスプリング力と
“Ｌ”レンジにシフトした時の流体圧（アシスト
圧）とを加える構成に限らず、例えばスロツトル
開度に応じて移動されるスプールとエンジン回転
数に対応した流体圧を受けるスプールとの間にス
プリングを介在させ、後者のスプールの移動によ
り作動圧を制御するバルブ構造において、この２
つのスプール間の空間に“Ｌ”レンジ時に流体圧
（アシスト圧）を供給する構成としてもよい。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
“Ｄ”レンジ時の状態を示すシステム図、第２図
は“Ｌ”レンジ時の状態を示すシステム図、第３
図は“Ｄ”レンジ時の変速特性図、第４図は
“Ｌ”レンジ時の変速特性図である。 １……無段変速機、２……入力軸、３……プラ
イマリプーリ、４……出力軸、５……セカンダリ
プーリ、６……ベルト手段、１１，１２……流体
アクチユエータ、２１……流体制御装置、２４…
…制御バルブ、３５，３６，３７……変速範囲可
変手段（３５……スプリング、３６……スプリン
グ力調整部材、３７……マニユアル操作レバ
ー）、３８……流体バルブ手段（アシストバル
ブ）。
“Ｄ”レンジ時の状態を示すシステム図、第２図
は“Ｌ”レンジ時の状態を示すシステム図、第３
図は“Ｄ”レンジ時の変速特性図、第４図は
“Ｌ”レンジ時の変速特性図である。 １……無段変速機、２……入力軸、３……プラ
イマリプーリ、４……出力軸、５……セカンダリ
プーリ、６……ベルト手段、１１，１２……流体
アクチユエータ、２１……流体制御装置、２４…
…制御バルブ、３５，３６，３７……変速範囲可
変手段（３５……スプリング、３６……スプリン
グ力調整部材、３７……マニユアル操作レバ
ー）、３８……流体バルブ手段（アシストバル
ブ）。
Claims (1)
- １ 入、出力軸に夫々取付けられた有効ピツチ径
可変のプライマリプーリ及びセカンダリプーリ
と、両プーリ間を伝動するベルト手段と、両プー
リの有効ピツチ径を可変操作する流体アクチユエ
ータと、これらのアクチユエータへの流体の供給
を制御して上記入、出力軸間の変速比を無段階に
変化させる流体制御装置とを備えた無段変速機で
あつて、上記流体制御装置に、マニユアル操作部
材の切換え操作に応じて変速比可変範囲を設定エ
ンジン回転数以上の範囲とする変速範囲変更手段
と、同じくマニユアル操作部材の切換え動作に応
じて上記プライマリプーリ用アクチユエータの制
御バルブに変速エンジン回転数を高回転数側に補
正するように流体を供給する流体バルブ手段とが
設けられていることを特徴とする無段変速機の制
御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58140154A JPS6030855A (ja) | 1983-07-30 | 1983-07-30 | 無段変速機の制御装置 |
| DE19843428098 DE3428098A1 (de) | 1983-07-30 | 1984-07-30 | Riemengetriebe mit stufenloser uebersetzung |
| US06/635,584 US4671140A (en) | 1983-07-30 | 1984-07-30 | Control for steplessly variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58140154A JPS6030855A (ja) | 1983-07-30 | 1983-07-30 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6030855A JPS6030855A (ja) | 1985-02-16 |
| JPS6252175B2 true JPS6252175B2 (ja) | 1987-11-04 |
Family
ID=15262122
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58140154A Granted JPS6030855A (ja) | 1983-07-30 | 1983-07-30 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4671140A (ja) |
| JP (1) | JPS6030855A (ja) |
| DE (1) | DE3428098A1 (ja) |
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-
1983
- 1983-07-30 JP JP58140154A patent/JPS6030855A/ja active Granted
-
1984
- 1984-07-30 DE DE19843428098 patent/DE3428098A1/de active Granted
- 1984-07-30 US US06/635,584 patent/US4671140A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4671140A (en) | 1987-06-09 |
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| JPS6030855A (ja) | 1985-02-16 |
| DE3428098C2 (ja) | 1992-08-20 |
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