JPS6246749A - 車両の制動装置 - Google Patents
車両の制動装置Info
- Publication number
- JPS6246749A JPS6246749A JP18463385A JP18463385A JPS6246749A JP S6246749 A JPS6246749 A JP S6246749A JP 18463385 A JP18463385 A JP 18463385A JP 18463385 A JP18463385 A JP 18463385A JP S6246749 A JPS6246749 A JP S6246749A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- hydraulic
- front wheel
- chamber
- hub
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
A9発明の目的
(11産業上の利用分野
本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動装置、特
に、車輪に連なる伝動装置と;この伝動装置から駆動さ
れるフライホイールを有し、車輪ブレーキによる車輪の
制動時、車輪がロックしそうになることを該フライホイ
ールのオーバーラン回転により感知して出力信号を生じ
るセンサと;伝動装置から駆動される油圧ポンプと;こ
の油圧ポンプの出口室に連通rる制御油圧室を有すると
共にマスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介
装され、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車輪
ブレーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータと
;前記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、センサ
からの出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と;
からなるアンチロック制御装置を備えた制動装置の改良
に関する。
に、車輪に連なる伝動装置と;この伝動装置から駆動さ
れるフライホイールを有し、車輪ブレーキによる車輪の
制動時、車輪がロックしそうになることを該フライホイ
ールのオーバーラン回転により感知して出力信号を生じ
るセンサと;伝動装置から駆動される油圧ポンプと;こ
の油圧ポンプの出口室に連通rる制御油圧室を有すると
共にマスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介
装され、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車輪
ブレーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータと
;前記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、センサ
からの出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と;
からなるアンチロック制御装置を備えた制動装置の改良
に関する。
(2)従来の技術
かかる制動装置は、例えば特開昭56−120440号
公報に記載されているように、既に知られており、その
公知の装置では、アン、チロツク制御装置を、車軸から
半径方向に離隔して車輪の外側方に配置すると共に車軸
の支持系に取付けている。
公報に記載されているように、既に知られており、その
公知の装置では、アン、チロツク制御装置を、車軸から
半径方向に離隔して車輪の外側方に配置すると共に車軸
の支持系に取付けている。
(3)発明が解決しようとする問題点
従来の技術によれば、車輪の外側方にアンチロック制御
装置のための広い設置スペースを確保しなければならな
いこと、及びアンチロック制御装置を車軸の支持系に強
固に支持するための特別な支持構造が必要であること、
等により車輪周りの大型化及び重量増加を招く欠点があ
る。
装置のための広い設置スペースを確保しなければならな
いこと、及びアンチロック制御装置を車軸の支持系に強
固に支持するための特別な支持構造が必要であること、
等により車輪周りの大型化及び重量増加を招く欠点があ
る。
本発明は、そのような欠点を解消した前記制動装置を提
供することを目的とする。
供することを目的とする。
B8発明の構成
fll 問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、車輪のハブの一端部を、該ハブ
を支持する車軸と同心で円筒状の支持ボスに形成し、こ
の支持ボスに前記伝動装置及びセンサを支承し、前記油
圧ポンプ、モジュレータ及び排圧弁を組込んだケーシン
グを前記支持ボスに隣接して前記車軸に支承したことを
特徴とする。
するために、本発明は、車輪のハブの一端部を、該ハブ
を支持する車軸と同心で円筒状の支持ボスに形成し、こ
の支持ボスに前記伝動装置及びセンサを支承し、前記油
圧ポンプ、モジュレータ及び排圧弁を組込んだケーシン
グを前記支持ボスに隣接して前記車軸に支承したことを
特徴とする。
(2)作 用
上記構成によれば、強度の高い車輪のハブ及び車軸がア
ンチロック制御装置のための支持部材を兼ねることにな
る。そしてアンチロック制御装置は、車輪のハブとの同
心配置が可能となる。
ンチロック制御装置のための支持部材を兼ねることにな
る。そしてアンチロック制御装置は、車輪のハブとの同
心配置が可能となる。
しかも、車輪のハブは支持ボスを有することから、アン
チロック制御装置に干渉されることなく広い支持間隔を
もって車軸に支承される。
チロック制御装置に干渉されることなく広い支持間隔を
もって車軸に支承される。
(3)実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
先ず、第1図において、自動二輪車1は、前輪2fを制
動するための前輪ブレーキ3fと、後輪2rを制動する
ための後輪ブレーキ3rとを備え、両前輪ブレーキ3f
はブレーキレバー4で操作される前部マスタシリンダ5
fの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ2rは、ブ
レーキペダル6で操作される後部マスタシリンダ5rの
出力油圧により作動されるが、特に前輪プレー、キ3r
の制動油圧はアンチロック制御装置Aにより制御される
。
動するための前輪ブレーキ3fと、後輪2rを制動する
ための後輪ブレーキ3rとを備え、両前輪ブレーキ3f
はブレーキレバー4で操作される前部マスタシリンダ5
fの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ2rは、ブ
レーキペダル6で操作される後部マスタシリンダ5rの
出力油圧により作動されるが、特に前輪プレー、キ3r
の制動油圧はアンチロック制御装置Aにより制御される
。
第2図及び第3図において、前輪2fのハブ8は、左右
一対のフロントフォーク9.9の下端に両端を固着され
た車軸10上に左右一対のベアリング11.11’を介
して支承される。
一対のフロントフォーク9.9の下端に両端を固着され
た車軸10上に左右一対のベアリング11.11’を介
して支承される。
このハブ8の一例に前輪ブレーキ3f、他側にアンチロ
ック制御装置Aがそれぞれ配設される。
ック制御装置Aがそれぞれ配設される。
このような配置は、車軸10上の左右の重量バランスを
図る上に効果的である。
図る上に効果的である。
前輪ブレーキ3fは、ハブ8の一端面に固着されたブレ
ーキディスク12と、このブレーキディスク12を跨い
だ状態でフロントフォーク9にブラケット13を介して
支持されるブレーキキャリパ14とよりなり、ブレーキ
キャリパ14は、その入力ポート14aに前記マスタシ
リンダ5fの出力油圧を供給されると作動して、ブレー
キディスク12を挟圧し前輪2fに制動力をかけること
ができる。
ーキディスク12と、このブレーキディスク12を跨い
だ状態でフロントフォーク9にブラケット13を介して
支持されるブレーキキャリパ14とよりなり、ブレーキ
キャリパ14は、その入力ポート14aに前記マスタシ
リンダ5fの出力油圧を供給されると作動して、ブレー
キディスク12を挟圧し前輪2fに制動力をかけること
ができる。
前部マスタシリンダ5fの出力ボート5faと各ブレー
キキャリパ14の入力ボート14aとの間を結ぶ制動油
路としての油圧導管15にアンチロック制御装置Aが介
装される。
キキャリパ14の入力ボート14aとの間を結ぶ制動油
路としての油圧導管15にアンチロック制御装置Aが介
装される。
前輪ブレーキ3fと反対側のハブ8の端部は、車軸10
と同心で筒状の支持ボス8aに形成され、この支持ボス
8aと前輪2fのリム7との間に環状の凹部Rが形成さ
れる。この凹部Rにおいて、アンチロック制御装置Aは
支持ボス8a及び車軸10上に設けられる。
と同心で筒状の支持ボス8aに形成され、この支持ボス
8aと前輪2fのリム7との間に環状の凹部Rが形成さ
れる。この凹部Rにおいて、アンチロック制御装置Aは
支持ボス8a及び車軸10上に設けられる。
アンチロック制′4′n装置Aは、前輪2fに連動する
伝動装置しての増速装置45と、この増速装置45から
駆動される油圧ポンプ16と、この油圧ポンプ16の吐
出圧を導入される制御油圧室18を有して前記油圧導管
15の途中に介装されるモジュレータ17と、前記制御
油圧室18および油槽19間の連通路に介装される常閉
型の排圧弁20と、前輪2fの一定値以上の角減速度を
検知して前記排圧弁20を開弁させる慣性式のセンサ2
1とを主たる構成要素としており、これらはケーシング
22中に構成される。
伝動装置しての増速装置45と、この増速装置45から
駆動される油圧ポンプ16と、この油圧ポンプ16の吐
出圧を導入される制御油圧室18を有して前記油圧導管
15の途中に介装されるモジュレータ17と、前記制御
油圧室18および油槽19間の連通路に介装される常閉
型の排圧弁20と、前輪2fの一定値以上の角減速度を
検知して前記排圧弁20を開弁させる慣性式のセンサ2
1とを主たる構成要素としており、これらはケーシング
22中に構成される。
ケーシング22は、カップ状の内側ケース22a及び外
側ケース22bの開放端部を相互に螺合結合して構成さ
れ、外側ケース22bの端壁には半径方向外方へ延びる
延長部22cが一体に形成されている。そして、外側ケ
ース22bは、その端壁の中心部を貫通する車軸10に
支持されると共に、車軸10の周りに回動しないように
、隣接するフロントフォーク9にボルト25により連結
される。
側ケース22bの開放端部を相互に螺合結合して構成さ
れ、外側ケース22bの端壁には半径方向外方へ延びる
延長部22cが一体に形成されている。そして、外側ケ
ース22bは、その端壁の中心部を貫通する車軸10に
支持されると共に、車軸10の周りに回動しないように
、隣接するフロントフォーク9にボルト25により連結
される。
油圧ポンプ16は、車軸10と平行に配設されたカム軸
26と、このカム軸26に形成された偏心カム26aに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド27と、こ
のブツシュロッド27の外端に当接するポンプピストン
28と、さらにこのポンプピストン28の外端に当接す
る作動ピストン29と、ブツシュロッド27を偏心カム
26aから離反させる方向に付勢する戻しばね30とよ
り構成される。
26と、このカム軸26に形成された偏心カム26aに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド27と、こ
のブツシュロッド27の外端に当接するポンプピストン
28と、さらにこのポンプピストン28の外端に当接す
る作動ピストン29と、ブツシュロッド27を偏心カム
26aから離反させる方向に付勢する戻しばね30とよ
り構成される。
ブツシュロッド27及びポンプピストン28は、それぞ
れの外周に入口室31及び出口室32を画成ずべく、延
長部22cに形成された第1シリンダ孔33に摺合され
る。また第1シリンダ孔33の外端部には、栓体34が
ポンプピストン28との間にポンプ室35を画成するよ
うに嵌着され、この栓体34に油圧室36を画成するよ
うに前記作動ピストン29が摺合される。
れの外周に入口室31及び出口室32を画成ずべく、延
長部22cに形成された第1シリンダ孔33に摺合され
る。また第1シリンダ孔33の外端部には、栓体34が
ポンプピストン28との間にポンプ室35を画成するよ
うに嵌着され、この栓体34に油圧室36を画成するよ
うに前記作動ピストン29が摺合される。
入口室31は導管37を介して油槽19と連通される共
に、吸入弁38を介してポンプ室35と連通され、ポン
プ室35は吐出弁機能を有する一方向シール部材39を
介して出口室32に連通される。また油圧室36は、前
部マスタシリンダ5fの出力ポンプ5faと常時連通す
るように、油圧導管15の上流管15aと接続される。
に、吸入弁38を介してポンプ室35と連通され、ポン
プ室35は吐出弁機能を有する一方向シール部材39を
介して出口室32に連通される。また油圧室36は、前
部マスタシリンダ5fの出力ポンプ5faと常時連通す
るように、油圧導管15の上流管15aと接続される。
第4図に示すように、カム軸26は、外側ケース22b
の端壁にベアリング40.40’を介して支承される。
の端壁にベアリング40.40’を介して支承される。
このカム軸26には、その外端部にメータ駆動ギヤ49
が固着され、このギヤ4は、自動二輪車のスピードメー
タ51の入力軸に連なる被動ギヤ50と噛合される。
が固着され、このギヤ4は、自動二輪車のスピードメー
タ51の入力軸に連なる被動ギヤ50と噛合される。
モジュレータ17は、減圧ピストン46と、この減圧ピ
ストン46の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン47と、減圧ピストン46を固定ピストン4
7との当接方向に付勢する戻しばね48とより構成され
、両ピストン46゜47は延長部22cに第1シリンダ
孔33と隣接して形成された第2シリンダ孔52に摺合
される。
ストン46の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン47と、減圧ピストン46を固定ピストン4
7との当接方向に付勢する戻しばね48とより構成され
、両ピストン46゜47は延長部22cに第1シリンダ
孔33と隣接して形成された第2シリンダ孔52に摺合
される。
第2シリンダ孔52において、減圧ピストン4゛6は、
第2シリンダ孔52の内端壁との間に制御油圧室18を
画成すると共に固定ピストン47との間に出力油圧室5
5を画成し、また固定ピストン47はその外周に入力油
圧室54を画成する。
第2シリンダ孔52の内端壁との間に制御油圧室18を
画成すると共に固定ピストン47との間に出力油圧室5
5を画成し、また固定ピストン47はその外周に入力油
圧室54を画成する。
この入力油圧室54は油路56を介して前記油圧ポンプ
16の油圧室36と連通され、出力油圧室55は、前輪
ブレーキ3fの入力ボート14aと常時連通するように
、前記油圧導管15の下流管15bと接続され、制御油
圧室18は油路57を介して前記油圧ポンプ16の出口
室57と連通される。
16の油圧室36と連通され、出力油圧室55は、前輪
ブレーキ3fの入力ボート14aと常時連通するように
、前記油圧導管15の下流管15bと接続され、制御油
圧室18は油路57を介して前記油圧ポンプ16の出口
室57と連通される。
固定ピストン47は、入力油圧室54と常時連通する弁
室58と、この弁室58を出力油圧室55εこ連通させ
る弁孔59とを備えており、弁室58には弁孔59を開
閉し得る弁体60と、この弁体60を閉じ側に付勢する
弁ばね61とが収納される。そして上記弁体60を開弁
するための開弁棒62が減圧ピストン46の一端面に突
設され、この開弁棒62は、減圧ピストン46が後退限
に位置するとき弁体60を開弁状態に保つ。
室58と、この弁室58を出力油圧室55εこ連通させ
る弁孔59とを備えており、弁室58には弁孔59を開
閉し得る弁体60と、この弁体60を閉じ側に付勢する
弁ばね61とが収納される。そして上記弁体60を開弁
するための開弁棒62が減圧ピストン46の一端面に突
設され、この開弁棒62は、減圧ピストン46が後退限
に位置するとき弁体60を開弁状態に保つ。
第2シリンダ孔52の外方開口部は、延長部22Cに固
着される端板63で閉鎖されており、固定ピストン47
は、戻しばね48の弾発力または人、出力油圧室54.
55に導入された油圧により、常に上記端板63との当
接位置に保持される。
着される端板63で閉鎖されており、固定ピストン47
は、戻しばね48の弾発力または人、出力油圧室54.
55に導入された油圧により、常に上記端板63との当
接位置に保持される。
上記油圧ポンプ16およびモジュレータ17は、ブレー
キキャリパ14と同様にフロントフォーク9の背面側に
配置される。
キキャリパ14と同様にフロントフォーク9の背面側に
配置される。
排圧弁20は、外側ケース22bの段付シリンダ孔64
に嵌着された弁座部材65と、この弁座部材65に、そ
れの弁孔66を開閉すべく摺合される弁体67とより構
成される。弁座部材65は段付シリンダ孔64の小径部
に入口室68を、また同大径部に出口室69を画成し、
両室68,69は前記弁孔66を介して連通される。ま
た入口室68は油路70を介して前記モジュレータ17
の制御油圧室18と連通され、出口室69は油路71を
介して前記油圧ポンプ16の入口室31と連通される。
に嵌着された弁座部材65と、この弁座部材65に、そ
れの弁孔66を開閉すべく摺合される弁体67とより構
成される。弁座部材65は段付シリンダ孔64の小径部
に入口室68を、また同大径部に出口室69を画成し、
両室68,69は前記弁孔66を介して連通される。ま
た入口室68は油路70を介して前記モジュレータ17
の制御油圧室18と連通され、出口室69は油路71を
介して前記油圧ポンプ16の入口室31と連通される。
結局、出口室69は油槽19に連通していることになる
。
。
センサ21は、前輪2fより増速装置45を介して回転
されるフライホイール72と、このフライホイール72
のオーバーラン回転を軸方向変位に変換するカム機構7
3と、フライホイール72の軸方向変位に応動して前記
排圧弁20を作動し得る出力レバー機構74とよりなっ
ている。
されるフライホイール72と、このフライホイール72
のオーバーラン回転を軸方向変位に変換するカム機構7
3と、フライホイール72の軸方向変位に応動して前記
排圧弁20を作動し得る出力レバー機構74とよりなっ
ている。
増速装置45は、前記支持ボス8aに嵌装された筒軸2
4と、この筒軸24に端壁のボス75aに圧入結合され
て開放端を外側ケース22bに向けたカップ状の入力部
材75と、この入力部材75の開放端部に形成されたリ
ングギヤ76と、前記カム軸26の内端部に固着されて
リングギヤ26に噛合する第1プラネタリ−ギヤ78.
と、外側ケース22bの内壁に回転自在に軸支されてリ
ングギヤ76に噛合する一個または複数個の第2プラネ
タリ−ギヤ78□と、第1及び第2プラネタリ−ギヤ7
8..78□に同時に噛合するサンギヤ79と、このサ
ンギヤ79とスプライン結合112されて、前記筒軸2
4にニードルベアリング41を介して支承される出力軸
42とより構成され、前記入力部材75のボス75aは
内側ケース22aの端壁を貫通してと、ドグ継手Jを介
してハブ8に連結される。
4と、この筒軸24に端壁のボス75aに圧入結合され
て開放端を外側ケース22bに向けたカップ状の入力部
材75と、この入力部材75の開放端部に形成されたリ
ングギヤ76と、前記カム軸26の内端部に固着されて
リングギヤ26に噛合する第1プラネタリ−ギヤ78.
と、外側ケース22bの内壁に回転自在に軸支されてリ
ングギヤ76に噛合する一個または複数個の第2プラネ
タリ−ギヤ78□と、第1及び第2プラネタリ−ギヤ7
8..78□に同時に噛合するサンギヤ79と、このサ
ンギヤ79とスプライン結合112されて、前記筒軸2
4にニードルベアリング41を介して支承される出力軸
42とより構成され、前記入力部材75のボス75aは
内側ケース22aの端壁を貫通してと、ドグ継手Jを介
してハブ8に連結される。
そして、ケーシング22内のシールのために、上記ボス
75aと内側ケース22a間にはシール部材81が介装
される。
75aと内側ケース22a間にはシール部材81が介装
される。
前記出力軸42の抜は止めのために、筒軸24の外端部
外周に止環95が係止される。
外周に止環95が係止される。
カム機構73は1.出力軸42の入力部材75側端部に
固設された駆動カム板82と、出力軸42上で駆動カム
板82に相対回転可能に対向して配設された被動カム板
83と、両カム+ff182.83の対向面のカム凹部
82a、83aに係合されるスラストボール84とより
構成される。
固設された駆動カム板82と、出力軸42上で駆動カム
板82に相対回転可能に対向して配設された被動カム板
83と、両カム+ff182.83の対向面のカム凹部
82a、83aに係合されるスラストボール84とより
構成される。
而して、駆動カム板8が被動カム板83に対して駆動側
立場を取る通常の場合には、スラストボール84は両カ
ム凹部82a、82aの最も深い部分に係合していて、
駆動カム板82が出力軸42より受ける回転トルクを被
動カム板83に単に伝達し、両カム板82.83に相対
回転を生しさせないが、立場が逆になり被動カム板83
が駆動カム板82に対してオーバーランをすると、両カ
ム板82.83に相対回転が生じ、スラストボール84
は両カム凹部82a、83aの傾斜底面を登るように転
動して両カム板82.83にスラストを与え、これによ
って被動カム板82に、駆動カム板82から離反する方
向の軸方向変位を起こさせるようになっている。駆動カ
ム板82は、その際、軸方向変位を生じないように、ス
ラストベアリング113を介して前記筒軸24上のフラ
ンジ24aに支承される。
立場を取る通常の場合には、スラストボール84は両カ
ム凹部82a、82aの最も深い部分に係合していて、
駆動カム板82が出力軸42より受ける回転トルクを被
動カム板83に単に伝達し、両カム板82.83に相対
回転を生しさせないが、立場が逆になり被動カム板83
が駆動カム板82に対してオーバーランをすると、両カ
ム板82.83に相対回転が生じ、スラストボール84
は両カム凹部82a、83aの傾斜底面を登るように転
動して両カム板82.83にスラストを与え、これによ
って被動カム板82に、駆動カム板82から離反する方
向の軸方向変位を起こさせるようになっている。駆動カ
ム板82は、その際、軸方向変位を生じないように、ス
ラストベアリング113を介して前記筒軸24上のフラ
ンジ24aに支承される。
フライホイールは、出力軸42上にブツシュ86を介し
て回転および摺動自在に支承されると共に、摩擦クラッ
チ板87を介して被動カム板83の一側面に係合される
。フライホイール72の他側面には、スラストへアリン
グ88を介して押圧板89が付設される。
て回転および摺動自在に支承されると共に、摩擦クラッ
チ板87を介して被動カム板83の一側面に係合される
。フライホイール72の他側面には、スラストへアリン
グ88を介して押圧板89が付設される。
出力レバー機構74は、車軸10と排圧弁20との中間
位置で外側ケース22b内端面に突設された支軸90と
、この支軸90の先端部の頚部90aで車軸10の軸方
向に揺動自在に支持されるレバー91とを有する。この
レバー91は、支軸90から出力軸42を迂回して延び
る長い第1腕91aと、支軸90から排圧弁20に向か
って延びる短い第2腕91aとより構成されており、第
1腕91aの中間部には、前記押圧板89の外側面に当
接する当接部93が山形に***形成されている。
位置で外側ケース22b内端面に突設された支軸90と
、この支軸90の先端部の頚部90aで車軸10の軸方
向に揺動自在に支持されるレバー91とを有する。この
レバー91は、支軸90から出力軸42を迂回して延び
る長い第1腕91aと、支軸90から排圧弁20に向か
って延びる短い第2腕91aとより構成されており、第
1腕91aの中間部には、前記押圧板89の外側面に当
接する当接部93が山形に***形成されている。
第1腕91の先端部と外側ケース22bとの間にばばね
94が縮設され、第2腕91bの先端部は排圧弁20の
弁体67外端に当接する。
94が縮設され、第2腕91bの先端部は排圧弁20の
弁体67外端に当接する。
ばね94の弾発力はレバー91に作用して、第1腕91
aの当接部93を前記押圧板89に押圧すると共に、通
常は排圧弁20の弁体67を押圧して閉弁状態に保つ。
aの当接部93を前記押圧板89に押圧すると共に、通
常は排圧弁20の弁体67を押圧して閉弁状態に保つ。
そして押圧板89がばね94より受ける押圧力は、フラ
イホイール72、摩擦クラッチ板87及び被動カム板8
3の王者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板8
2,83に接近力を付与する。
イホイール72、摩擦クラッチ板87及び被動カム板8
3の王者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板8
2,83に接近力を付与する。
而して、上記摩擦係合力は、被動カム板83及びフライ
ホイール72間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板87に滑りが生じるように設定される
。
ホイール72間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板87に滑りが生じるように設定される
。
次にこの実施例の作用を説明する。
車両の走行中、前輪2fの回転は、ハブ8からドグ継手
Jを介して入力部材75へ伝達し、更にリングギヤ76
、第1.第2プラネタリ−ギヤ78、.78□及びサン
ギヤ79により増速されつつ出力軸42へ伝達し、そし
てカム機構73及び摩擦クラッチ87を介しフライホイ
ール72に伝達してこれを駆動するので、フライホイー
ル72は前輪2fよりも高速で回転する。したがって、
フライホイール72は大きな回転慣性力を持つことがで
きる。
Jを介して入力部材75へ伝達し、更にリングギヤ76
、第1.第2プラネタリ−ギヤ78、.78□及びサン
ギヤ79により増速されつつ出力軸42へ伝達し、そし
てカム機構73及び摩擦クラッチ87を介しフライホイ
ール72に伝達してこれを駆動するので、フライホイー
ル72は前輪2fよりも高速で回転する。したがって、
フライホイール72は大きな回転慣性力を持つことがで
きる。
また、これと同時にカム軸26およびスピードメータ5
1も第1プラネタリ−ギヤ78.の回転により馬区動さ
れる。
1も第1プラネタリ−ギヤ78.の回転により馬区動さ
れる。
さて、前輪2fを制動すべく前部マスタシリンダ5fを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管15の上流管1
5a、油圧ポンプ16の油圧室36、モジュレータ17
の入力油圧室54、弁室58、弁孔59、出力油圧室5
5及び油圧導管15の下流管15bを順次経て前輪ブレ
ーキ3fに伝達し、これらを作動させて前輪2fに制動
力を加えることができる。
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管15の上流管1
5a、油圧ポンプ16の油圧室36、モジュレータ17
の入力油圧室54、弁室58、弁孔59、出力油圧室5
5及び油圧導管15の下流管15bを順次経て前輪ブレ
ーキ3fに伝達し、これらを作動させて前輪2fに制動
力を加えることができる。
一方、油圧ポンプ16においては、油圧室36に前部マ
スタシリンダ5fの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン29に対する押圧作用と偏心カム26
aのブツシュロッド27に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン28に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン2Bがブツシュロッド27側へ移動する吸
入行程では、吸入弁38が開いて、油槽19の油が導管
37から入口室1を経てポンプ室35へと吸入され、ポ
ンプピストン28が作動ピストン29側へ移動する吐出
行程では、一方向シール部材39が開弁動作して、ポン
プ室35の油が出口室32へ、さらに油路57を介して
モジュレータ17の制御油圧室18へ圧送される。そし
て、出口室32及び制御油圧室18の圧力が所定値まで
上昇すると、ポンプピストン28は出口室32の圧力に
より栓体34との当接位置に保持される。
スタシリンダ5fの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン29に対する押圧作用と偏心カム26
aのブツシュロッド27に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン28に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン2Bがブツシュロッド27側へ移動する吸
入行程では、吸入弁38が開いて、油槽19の油が導管
37から入口室1を経てポンプ室35へと吸入され、ポ
ンプピストン28が作動ピストン29側へ移動する吐出
行程では、一方向シール部材39が開弁動作して、ポン
プ室35の油が出口室32へ、さらに油路57を介して
モジュレータ17の制御油圧室18へ圧送される。そし
て、出口室32及び制御油圧室18の圧力が所定値まで
上昇すると、ポンプピストン28は出口室32の圧力に
より栓体34との当接位置に保持される。
ところで、モジュレータ17の制御油圧室18は、当初
、排圧弁20の閉弁により油槽19との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ16から該室18に供給された
油圧が減圧ピストン46に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒62により弁体60を開弁状態に保
ち、前部マスタシリンダ5fの出力油圧の通過を許容し
ている。
、排圧弁20の閉弁により油槽19との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ16から該室18に供給された
油圧が減圧ピストン46に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒62により弁体60を開弁状態に保
ち、前部マスタシリンダ5fの出力油圧の通過を許容し
ている。
したがって、制動初期には、前輪ブレーキ3fに加わる
制動力は前部マスタシリンダ5fの出力油圧に比例する
。
制動力は前部マスタシリンダ5fの出力油圧に比例する
。
この制動に伴い、前輪2fに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール72は、その慣性力により
出力軸42に対してオーバーラン回転をしようとする。
れを感知したフライホイール72は、その慣性力により
出力軸42に対してオーバーラン回転をしようとする。
そしてこのときのフライホイール72の回転モーメント
が両カム板82.83に相対回動を生じさせ、スラスト
ボール84の転勤により発生するスラストをもってフラ
イホイール72に軸方向変位を与え、押圧板89にレバ
ー91を押動させようとするが、前輪2fがロックする
可能性のない段階では前輪2fの角減速度は低く、レバ
ー91を揺動させるには至らない。
が両カム板82.83に相対回動を生じさせ、スラスト
ボール84の転勤により発生するスラストをもってフラ
イホイール72に軸方向変位を与え、押圧板89にレバ
ー91を押動させようとするが、前輪2fがロックする
可能性のない段階では前輪2fの角減速度は低く、レバ
ー91を揺動させるには至らない。
ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪2fがロックしそうになると、これに伴い前
輪2fが角減速度の急増に押圧板89の押圧力が所定値
を超え、レバー91は支軸90を支点として戻しばね9
4を圧縮するように揺動するので、レバー91の第2腕
91bは弁体67から離反するように揺動し、その結果
排圧弁2Oは開弁状態となる。
より、前輪2fがロックしそうになると、これに伴い前
輪2fが角減速度の急増に押圧板89の押圧力が所定値
を超え、レバー91は支軸90を支点として戻しばね9
4を圧縮するように揺動するので、レバー91の第2腕
91bは弁体67から離反するように揺動し、その結果
排圧弁2Oは開弁状態となる。
排圧弁20が開弁すると、制御油室、18の油圧は、油
路70.入口室68.弁孔66、出口室69、油路71
.油圧ポンプ16の入口室31及び導管37を経て油槽
19に排出されるので、減圧ピストン46は、出力油圧
室55の油圧により戻しばね48の力に抗して制御油圧
室18側へ移動し、これにより開弁棒62を退かせて弁
体60を閉弁させ、人、出力油室54,55間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室55の容積を増大させ゛る
。その結果、前輪ブレーキ3fに作用する制動油圧が低
下して前輪2fの制動力が減少し、前輪2「のロック現
象は回避される。すると、前輪2fの回転の加速に伴い
押圧板89のレバー91への押圧力が解除されるため、
レバー91は、ばね94の反発力で、当初の位置に復帰
揺動し、排圧弁20を閉弁状態にする。排圧弁20が閉
弁されると、油圧ポンプ16から吐出される圧油が制御
油圧室18に直ちに封じ込められ、減圧ピストン46は
出力油圧室55側へ後退して酸室55を昇圧させ、制動
力を回復させる。このような作動が高速で繰返されるこ
とにより、前輪2fは効率良く制動される。
路70.入口室68.弁孔66、出口室69、油路71
.油圧ポンプ16の入口室31及び導管37を経て油槽
19に排出されるので、減圧ピストン46は、出力油圧
室55の油圧により戻しばね48の力に抗して制御油圧
室18側へ移動し、これにより開弁棒62を退かせて弁
体60を閉弁させ、人、出力油室54,55間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室55の容積を増大させ゛る
。その結果、前輪ブレーキ3fに作用する制動油圧が低
下して前輪2fの制動力が減少し、前輪2「のロック現
象は回避される。すると、前輪2fの回転の加速に伴い
押圧板89のレバー91への押圧力が解除されるため、
レバー91は、ばね94の反発力で、当初の位置に復帰
揺動し、排圧弁20を閉弁状態にする。排圧弁20が閉
弁されると、油圧ポンプ16から吐出される圧油が制御
油圧室18に直ちに封じ込められ、減圧ピストン46は
出力油圧室55側へ後退して酸室55を昇圧させ、制動
力を回復させる。このような作動が高速で繰返されるこ
とにより、前輪2fは効率良く制動される。
ところで、増速装置45及びセンサ21はハブ8の支持
ボス8aに支承され、またケーシング22は支持ボス8
aに隣接して車軸10に支承されるので、強度の高いハ
ブ8及び車軸10がアンチロック制御装置Aのための支
持部材を兼ねることなり、アンチロック制御装置Aの支
持構造の簡単化を図ることができる。
ボス8aに支承され、またケーシング22は支持ボス8
aに隣接して車軸10に支承されるので、強度の高いハ
ブ8及び車軸10がアンチロック制御装置Aのための支
持部材を兼ねることなり、アンチロック制御装置Aの支
持構造の簡単化を図ることができる。
その上、アンチロック制御装置Aは、ハブ8と同心に配
置されるため、前輪2f周りの小型化に大いに寄与する
ことができる。
置されるため、前輪2f周りの小型化に大いに寄与する
ことができる。
しかも、ハブ8は支持ボス8aを持つことから、広範囲
に亘り車軸10に支承され、左右のベアリング11.1
1’の間隔を充分にとって、ハブ8の支持剛性を高める
ことができる。
に亘り車軸10に支承され、左右のベアリング11.1
1’の間隔を充分にとって、ハブ8の支持剛性を高める
ことができる。
C0発明の効果
以上のように本発明によれば、車輪のハブの一端部を、
該ハブを支持する車軸と同心で円筒状の支持ボスに形成
し、この支持ボスに伝動装置及びセンサを支承し、油圧
ポンプ、モジ、−L、レータ及び排圧弁を組込んだケー
シングを前記支持ボスに隣接して前記車軸に支承したの
で、車輪のハブ及び車軸の有効利用によりアンチロック
制御装置の支持構造の簡素化、延いては小型、軽量化が
もたらされ、そしてアンチロック制御装置の前記ハブと
の同心配置と相俟って車輪周りの大幅な小型、軽量化を
もたらすことができる。
該ハブを支持する車軸と同心で円筒状の支持ボスに形成
し、この支持ボスに伝動装置及びセンサを支承し、油圧
ポンプ、モジ、−L、レータ及び排圧弁を組込んだケー
シングを前記支持ボスに隣接して前記車軸に支承したの
で、車輪のハブ及び車軸の有効利用によりアンチロック
制御装置の支持構造の簡素化、延いては小型、軽量化が
もたらされ、そしてアンチロック制御装置の前記ハブと
の同心配置と相俟って車輪周りの大幅な小型、軽量化を
もたらすことができる。
しかも、前記ハブは支持ボスを有することから、アンチ
ロック制御装置に干渉されることなく、広い支持間隔を
もって車軸に支承され、その支持剛性を充分に確保する
ことができる。
ロック制御装置に干渉されることなく、広い支持間隔を
もって車軸に支承され、その支持剛性を充分に確保する
ことができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第1図はアンチ
ロック制動装置付制動装置を備えた自動二輪車の概略平
面図、第2図は上記制動装置の要部縦断側面図、第3図
及び第4図は第2図のm−■線及びIV−IV線断面図
である。 A・・・アンチロック制御装置、R・・・凹部、2f・
・・車輪としての前輪、3f・・・車輪ブレーキとして
の前輪ブレーキ、5f・・・マスタシリンダ、8・・・
ハブ、8a・・・支持ボス、10・・・車軸、15・・
・制動油路としての油圧導管、16・・・油圧ポンプ、
17・・・モジュレータ、19・・・油槽、20・・・
排圧弁、21・・・センサ、22・・・ケーシング、4
5・・・伝動装置としての増速装置 特 許 出願人 本田技研工業株式会社第1図
ロック制動装置付制動装置を備えた自動二輪車の概略平
面図、第2図は上記制動装置の要部縦断側面図、第3図
及び第4図は第2図のm−■線及びIV−IV線断面図
である。 A・・・アンチロック制御装置、R・・・凹部、2f・
・・車輪としての前輪、3f・・・車輪ブレーキとして
の前輪ブレーキ、5f・・・マスタシリンダ、8・・・
ハブ、8a・・・支持ボス、10・・・車軸、15・・
・制動油路としての油圧導管、16・・・油圧ポンプ、
17・・・モジュレータ、19・・・油槽、20・・・
排圧弁、21・・・センサ、22・・・ケーシング、4
5・・・伝動装置としての増速装置 特 許 出願人 本田技研工業株式会社第1図
Claims (1)
- 車輪に連なる伝動装置と;この伝動装置から駆動される
フライホィールを有し、車輪ブレーキによる車輪の制動
時、車輪がロックしそうになることを該フライホィール
のオーバーラン回転により感知して出力信号を生じるセ
ンサと;伝動装置から駆動される油圧ポンプと;この油
圧ポンプの出口室に連通する制御油圧室を有すると共に
マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介装さ
れ、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車輪ブレ
ーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータと;前
記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、センサから
の出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と;から
なるアンチロック制御装置を備えた車両の制動装置にお
いて、車輪のハブの一端部を、該ハブを支持する車軸と
同心で円筒状の支持ボスに形成し、この支持ボスに前記
伝動装置及びセンサを支承し、前記油圧ポンプ、モジュ
レータ及び排圧弁を組込んだケーシングを前記支持ボス
に隣接して前記車軸に支承したことを特徴とする、車両
の制動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18463385A JPS6246749A (ja) | 1985-08-22 | 1985-08-22 | 車両の制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18463385A JPS6246749A (ja) | 1985-08-22 | 1985-08-22 | 車両の制動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6246749A true JPS6246749A (ja) | 1987-02-28 |
Family
ID=16156644
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18463385A Pending JPS6246749A (ja) | 1985-08-22 | 1985-08-22 | 車両の制動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6246749A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55134540U (ja) * | 1979-03-16 | 1980-09-24 |
-
1985
- 1985-08-22 JP JP18463385A patent/JPS6246749A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55134540U (ja) * | 1979-03-16 | 1980-09-24 | ||
JPS6336202Y2 (ja) * | 1979-03-16 | 1988-09-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH032102B2 (ja) | ||
JPH0156024B2 (ja) | ||
US4770473A (en) | Brake device for vehicles | |
JPH0364333B2 (ja) | ||
JPS6246749A (ja) | 車両の制動装置 | |
JPS60252054A (ja) | 車両の制動装置 | |
US4735464A (en) | Brake device for vehicles | |
JPH048264B2 (ja) | ||
EP0255351B1 (en) | Improvements in hydraulic anti-skid braking systems for vehicles | |
JPS6192948A (ja) | 車両の制動装置 | |
JPS6243352A (ja) | 車両の制動装置 | |
JPS61181756A (ja) | 車輪角加速度センサの駆動装置 | |
JPS61181757A (ja) | 車輪角加速度センサの駆動装置 | |
JPS6243353A (ja) | 車両の制動装置 | |
JPS6243354A (ja) | 車両のアンチロツク制御装置 | |
JPH0428578B2 (ja) | ||
JPH02220955A (ja) | 車両のアンチロックブレーキ装置 | |
JPS61181758A (ja) | 車輪角加速度センサの駆動装置 | |
JPS6237260A (ja) | 車両用アンチロツク制御装置 | |
JPS6243351A (ja) | 車両のアンチロツク制御装置 | |
JPH02283557A (ja) | 車両用アンチロック制御装置 | |
JPS60244662A (ja) | 車両のアンチロツク制動装置 | |
JPS60236857A (ja) | 二輪車のアンチロツク制動装置 | |
JPS60248465A (ja) | 車両の制動装置 | |
JPS63141863A (ja) | 車両用アンチロツク制御装置 |