JPS6246749A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ９発明の目的 （１１産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動装置、特
に、車輪に連なる伝動装置と；この伝動装置から駆動さ
れるフライホイールを有し、車輪ブレーキによる車輪の
制動時、車輪がロックしそうになることを該フライホイ
ールのオーバーラン回転により感知して出力信号を生じ
るセンサと；伝動装置から駆動される油圧ポンプと；こ
の油圧ポンプの出口室に連通ｒる制御油圧室を有すると
共にマスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介
装され、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車輪
ブレーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータと
；前記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、センサ
からの出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と；
からなるアンチロック制御装置を備えた制動装置の改良
に関する。

（２）従来の技術 かかる制動装置は、例えば特開昭５６−１２０４４０号
公報に記載されているように、既に知られており、その
公知の装置では、アン、チロツク制御装置を、車軸から
半径方向に離隔して車輪の外側方に配置すると共に車軸
の支持系に取付けている。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来の技術によれば、車輪の外側方にアンチロック制御
装置のための広い設置スペースを確保しなければならな
いこと、及びアンチロック制御装置を車軸の支持系に強
固に支持するための特別な支持構造が必要であること、
等により車輪周りの大型化及び重量増加を招く欠点があ
る。

本発明は、そのような欠点を解消した前記制動装置を提
供することを目的とする。

Ｂ８発明の構成 ｆｌｌ　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、車輪のハブの一端部を、該ハブ
を支持する車軸と同心で円筒状の支持ボスに形成し、こ
の支持ボスに前記伝動装置及びセンサを支承し、前記油
圧ポンプ、モジュレータ及び排圧弁を組込んだケーシン
グを前記支持ボスに隣接して前記車軸に支承したことを
特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、強度の高い車輪のハブ及び車軸がア
ンチロック制御装置のための支持部材を兼ねることにな
る。そしてアンチロック制御装置は、車輪のハブとの同
心配置が可能となる。

しかも、車輪のハブは支持ボスを有することから、アン
チロック制御装置に干渉されることなく広い支持間隔を
もって車軸に支承される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するための前輪ブレーキ３ｆと、後輪２ｒを制動する
ための後輪ブレーキ３ｒとを備え、両前輪ブレーキ３ｆ
はブレーキレバー４で操作される前部マスタシリンダ５
ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは、ブ
レーキペダル６で操作される後部マスタシリンダ５ｒの
出力油圧により作動されるが、特に前輪プレー、キ３ｒ
の制動油圧はアンチロック制御装置Ａにより制御される
。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、左右
一対のフロントフォーク９．９の下端に両端を固着され
た車軸１０上に左右一対のベアリング１１．１１’を介
して支承される。

このハブ８の一例に前輪ブレーキ３ｆ、他側にアンチロ
ック制御装置Ａがそれぞれ配設される。

このような配置は、車軸１０上の左右の重量バランスを
図る上に効果的である。

前輪ブレーキ３ｆは、ハブ８の一端面に固着されたブレ
ーキディスク１２と、このブレーキディスク１２を跨い
だ状態でフロントフォーク９にブラケット１３を介して
支持されるブレーキキャリパ１４とよりなり、ブレーキ
キャリパ１４は、その入力ポート１４ａに前記マスタシ
リンダ５ｆの出力油圧を供給されると作動して、ブレー
キディスク１２を挟圧し前輪２ｆに制動力をかけること
ができる。

前部マスタシリンダ５ｆの出力ボート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ボート１４ａとの間を結ぶ制動油
路としての油圧導管１５にアンチロック制御装置Ａが介
装される。

前輪ブレーキ３ｆと反対側のハブ８の端部は、車軸１０
と同心で筒状の支持ボス８ａに形成され、この支持ボス
８ａと前輪２ｆのリム７との間に環状の凹部Ｒが形成さ
れる。この凹部Ｒにおいて、アンチロック制御装置Ａは
支持ボス８ａ及び車軸１０上に設けられる。

アンチロック制′４′ｎ装置Ａは、前輪２ｆに連動する
伝動装置しての増速装置４５と、この増速装置４５から
駆動される油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６の吐
出圧を導入される制御油圧室１８を有して前記油圧導管
１５の途中に介装されるモジュレータ１７と、前記制御
油圧室１８および油槽１９間の連通路に介装される常閉
型の排圧弁２０と、前輪２ｆの一定値以上の角減速度を
検知して前記排圧弁２０を開弁させる慣性式のセンサ２
１とを主たる構成要素としており、これらはケーシング
２２中に構成される。

ケーシング２２は、カップ状の内側ケース２２ａ及び外
側ケース２２ｂの開放端部を相互に螺合結合して構成さ
れ、外側ケース２２ｂの端壁には半径方向外方へ延びる
延長部２２ｃが一体に形成されている。そして、外側ケ
ース２２ｂは、その端壁の中心部を貫通する車軸１０に
支持されると共に、車軸１０の周りに回動しないように
、隣接するフロントフォーク９にボルト２５により連結
される。

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成ずべく、延
長部２２ｃに形成された第１シリンダ孔３３に摺合され
る。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４が
ポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよ
うに嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよ
うに前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスタシリンダ５ｆの出力ポンプ５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

第４図に示すように、カム軸２６は、外側ケース２２ｂ
の端壁にベアリング４０．４０’を介して支承される。

このカム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ４９
が固着され、このギヤ４は、自動二輪車のスピードメー
タ５１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と噛合される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は延長部２２ｃに第１シリンダ
孔３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合
される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４゛６は、
第２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を
画成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５
５を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油
圧室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆの入力ボート１４ａと常時連通するように
、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、制御油
圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６の出口
室５７と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５εこ連通させ
る弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開
閉し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する
弁ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁
するための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突
設され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限
に位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２２Ｃに固
着される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７
は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．
５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当
接位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。

排圧弁２０は、外側ケース２２ｂの段付シリンダ孔６４
に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、そ
れの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とより構
成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部
に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、
両室６８，６９は前記弁孔６６を介して連通される。ま
た入口室６８は油路７０を介して前記モジュレータ１７
の制御油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を
介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。

結局、出口室６９は油槽１９に連通していることになる
。

センサ２１は、前輪２ｆより増速装置４５を介して回転
されるフライホイール７２と、このフライホイール７２
のオーバーラン回転を軸方向変位に変換するカム機構７
３と、フライホイール７２の軸方向変位に応動して前記
排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構７４とよりなっ
ている。

増速装置４５は、前記支持ボス８ａに嵌装された筒軸２
４と、この筒軸２４に端壁のボス７５ａに圧入結合され
て開放端を外側ケース２２ｂに向けたカップ状の入力部
材７５と、この入力部材７５の開放端部に形成されたリ
ングギヤ７６と、前記カム軸２６の内端部に固着されて
リングギヤ２６に噛合する第１プラネタリ−ギヤ７８．
と、外側ケース２２ｂの内壁に回転自在に軸支されてリ
ングギヤ７６に噛合する一個または複数個の第２プラネ
タリ−ギヤ７８□と、第１及び第２プラネタリ−ギヤ７
８．．７８□に同時に噛合するサンギヤ７９と、このサ
ンギヤ７９とスプライン結合１１２されて、前記筒軸２
４にニードルベアリング４１を介して支承される出力軸
４２とより構成され、前記入力部材７５のボス７５ａは
内側ケース２２ａの端壁を貫通してと、ドグ継手Ｊを介
してハブ８に連結される。

そして、ケーシング２２内のシールのために、上記ボス
７５ａと内側ケース２２ａ間にはシール部材８１が介装
される。

前記出力軸４２の抜は止めのために、筒軸２４の外端部
外周に止環９５が係止される。

カム機構７３は１．出力軸４２の入力部材７５側端部に
固設された駆動カム板８２と、出力軸４２上で駆動カム
板８２に相対回転可能に対向して配設された被動カム板
８３と、両カム＋ｆｆ１８２．８３の対向面のカム凹部
８２ａ、８３ａに係合されるスラストボール８４とより
構成される。

而して、駆動カム板８が被動カム板８３に対して駆動側
立場を取る通常の場合には、スラストボール８４は両カ
ム凹部８２ａ、８２ａの最も深い部分に係合していて、
駆動カム板８２が出力軸４２より受ける回転トルクを被
動カム板８３に単に伝達し、両カム板８２．８３に相対
回転を生しさせないが、立場が逆になり被動カム板８３
が駆動カム板８２に対してオーバーランをすると、両カ
ム板８２．８３に相対回転が生じ、スラストボール８４
は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底面を登るように転
動して両カム板８２．８３にスラストを与え、これによ
って被動カム板８２に、駆動カム板８２から離反する方
向の軸方向変位を起こさせるようになっている。駆動カ
ム板８２は、その際、軸方向変位を生じないように、ス
ラストベアリング１１３を介して前記筒軸２４上のフラ
ンジ２４ａに支承される。

フライホイールは、出力軸４２上にブツシュ８６を介し
て回転および摺動自在に支承されると共に、摩擦クラッ
チ板８７を介して被動カム板８３の一側面に係合される
。フライホイール７２の他側面には、スラストへアリン
グ８８を介して押圧板８９が付設される。

出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０との中間
位置で外側ケース２２ｂ内端面に突設された支軸９０と
、この支軸９０の先端部の頚部９０ａで車軸１０の軸方
向に揺動自在に支持されるレバー９１とを有する。この
レバー９１は、支軸９０から出力軸４２を迂回して延び
る長い第１腕９１ａと、支軸９０から排圧弁２０に向か
って延びる短い第２腕９１ａとより構成されており、第
１腕９１ａの中間部には、前記押圧板８９の外側面に当
接する当接部９３が山形に***形成されている。

第１腕９１の先端部と外側ケース２２ｂとの間にばばね
９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２０の
弁体６７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。

そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の王者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８
２，８３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定される
。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中、前輪２ｆの回転は、ハブ８からドグ継手
Ｊを介して入力部材７５へ伝達し、更にリングギヤ７６
、第１．第２プラネタリ−ギヤ７８、．７８□及びサン
ギヤ７９により増速されつつ出力軸４２へ伝達し、そし
てカム機構７３及び摩擦クラッチ８７を介しフライホイ
ール７２に伝達してこれを駆動するので、フライホイー
ル７２は前輪２ｆよりも高速で回転する。したがって、
フライホイール７２は大きな回転慣性力を持つことがで
きる。

また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も第１プラネタリ−ギヤ７８．の回転により馬区動さ
れる。

さて、前輪２ｆを制動すべく前部マスタシリンダ５ｆを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆに制動
力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２Ｂがブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポ
ンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出
行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポン
プ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介して
モジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そし
て、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで
上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力に
より栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から該室１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容し
ている。

したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３ｆに加わる
制動力は前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧に比例する
。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
出力軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメント
が両カム板８２．８３に相対回動を生じさせ、スラスト
ボール８４の転勤により発生するスラストをもってフラ
イホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとするが、前輪２ｆがロックする
可能性のない段階では前輪２ｆの角減速度は低く、レバ
ー９１を揺動させるには至らない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴い前
輪２ｆが角減速度の急増に押圧板８９の押圧力が所定値
を超え、レバー９１は支軸９０を支点として戻しばね９
４を圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２腕
９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結果
排圧弁２Ｏは開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室、１８の油圧は、油
路７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１
．油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽
１９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧
室５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧
室１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁
体６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させ゛る
。その結果、前輪ブレーキ３ｆに作用する制動油圧が低
下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２「のロック現
象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に伴い
押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除されるため、
レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復帰
揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０が閉
弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油が制御
油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピストン４６は
出力油圧室５５側へ後退して酸室５５を昇圧させ、制動
力を回復させる。このような作動が高速で繰返されるこ
とにより、前輪２ｆは効率良く制動される。

ところで、増速装置４５及びセンサ２１はハブ８の支持
ボス８ａに支承され、またケーシング２２は支持ボス８
ａに隣接して車軸１０に支承されるので、強度の高いハ
ブ８及び車軸１０がアンチロック制御装置Ａのための支
持部材を兼ねることなり、アンチロック制御装置Ａの支
持構造の簡単化を図ることができる。

その上、アンチロック制御装置Ａは、ハブ８と同心に配
置されるため、前輪２ｆ周りの小型化に大いに寄与する
ことができる。

しかも、ハブ８は支持ボス８ａを持つことから、広範囲
に亘り車軸１０に支承され、左右のベアリング１１．１
１’の間隔を充分にとって、ハブ８の支持剛性を高める
ことができる。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪のハブの一端部を、
該ハブを支持する車軸と同心で円筒状の支持ボスに形成
し、この支持ボスに伝動装置及びセンサを支承し、油圧
ポンプ、モジ、−Ｌ、レータ及び排圧弁を組込んだケー
シングを前記支持ボスに隣接して前記車軸に支承したの
で、車輪のハブ及び車軸の有効利用によりアンチロック
制御装置の支持構造の簡素化、延いては小型、軽量化が
もたらされ、そしてアンチロック制御装置の前記ハブと
の同心配置と相俟って車輪周りの大幅な小型、軽量化を
もたらすことができる。

しかも、前記ハブは支持ボスを有することから、アンチ
ロック制御装置に干渉されることなく、広い支持間隔を
もって車軸に支承され、その支持剛性を充分に確保する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はアンチ
ロック制動装置付制動装置を備えた自動二輪車の概略平
面図、第２図は上記制動装置の要部縦断側面図、第３図
及び第４図は第２図のｍ−■線及びＩＶ−ＩＶ線断面図
である。 Ａ・・・アンチロック制御装置、Ｒ・・・凹部、２ｆ・
・・車輪としての前輪、３ｆ・・・車輪ブレーキとして
の前輪ブレーキ、５ｆ・・・マスタシリンダ、８・・・
ハブ、８ａ・・・支持ボス、１０・・・車軸、１５・・
・制動油路としての油圧導管、１６・・・油圧ポンプ、
１７・・・モジュレータ、１９・・・油槽、２０・・・
排圧弁、２１・・・センサ、２２・・・ケーシング、４
５・・・伝動装置としての増速装置 特　許　出願人　本田技研工業株式会社第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪に連なる伝動装置と；この伝動装置から駆動される
   フライホィールを有し、車輪ブレーキによる車輪の制動
   時、車輪がロックしそうになることを該フライホィール
   のオーバーラン回転により感知して出力信号を生じるセ
   ンサと；伝動装置から駆動される油圧ポンプと；この油
   圧ポンプの出口室に連通する制御油圧室を有すると共に
   マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介装さ
   れ、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車輪ブレ
   ーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータと；前
   記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、センサから
   の出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と；から
   なるアンチロック制御装置を備えた車両の制動装置にお
   いて、車輪のハブの一端部を、該ハブを支持する車軸と
   同心で円筒状の支持ボスに形成し、この支持ボスに前記
   伝動装置及びセンサを支承し、前記油圧ポンプ、モジュ
   レータ及び排圧弁を組込んだケーシングを前記支持ボス
   に隣接して前記車軸に支承したことを特徴とする、車両
   の制動装置。