JPS6246749A - Brake device of vehicle - Google Patents
Brake device of vehicleInfo
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- JPS6246749A JPS6246749A JP18463385A JP18463385A JPS6246749A JP S6246749 A JPS6246749 A JP S6246749A JP 18463385 A JP18463385 A JP 18463385A JP 18463385 A JP18463385 A JP 18463385A JP S6246749 A JPS6246749 A JP S6246749A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ９発明の目的
（１１産業上の利用分野
本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動装置、特
に、車輪に連なる伝動装置と；この伝動装置から駆動さ
れるフライホイールを有し、車輪ブレーキによる車輪の
制動時、車輪がロックしそうになることを該フライホイ
ールのオーバーラン回転により感知して出力信号を生じ
るセンサと；伝動装置から駆動される油圧ポンプと；こ
の油圧ポンプの出口室に連通ｒる制御油圧室を有すると
共にマスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介
装され、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車輪
ブレーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータと
；前記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、センサ
からの出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と；
からなるアンチロック制御装置を備えた制動装置の改良
に関する。Detailed Description of the Invention A9 Object of the Invention (11 Industrial Field of Application) The present invention relates to a braking device for a vehicle such as a motorcycle or an automobile, and particularly to a transmission device connected to a wheel; a sensor that has a wheel and generates an output signal by sensing that the wheel is about to lock due to overrun rotation of the flywheel when the wheel is braked by a wheel brake; a hydraulic pump driven by a transmission device; It has a control hydraulic chamber that communicates with the outlet chamber of the hydraulic pump, and is interposed in the brake oil passage between the master cylinder and the wheel brakes, and reduces the braking hydraulic pressure of the wheel brakes in accordance with the decrease or increase in pressure in the control hydraulic chamber. - a recovery modulator; a normally closed exhaust pressure valve that is installed in the communication path between the control hydraulic chamber and the oil tank and opens when it receives an output signal from the sensor;
The present invention relates to an improvement in a braking device equipped with an anti-lock control device comprising:
（２）従来の技術
かかる制動装置は、例えば特開昭５６−１２０４４０号
公報に記載されているように、既に知られており、その
公知の装置では、アン、チロツク制御装置を、車軸から
半径方向に離隔して車輪の外側方に配置すると共に車軸
の支持系に取付けている。(2) Prior Art Such a braking device is already known, as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-open No. 120440/1982. They are located outwardly of the wheel, spaced apart in the direction, and are attached to the axle support system.
（３）発明が解決しようとする問題点
従来の技術によれば、車輪の外側方にアンチロック制御
装置のための広い設置スペースを確保しなければならな
いこと、及びアンチロック制御装置を車軸の支持系に強
固に支持するための特別な支持構造が必要であること、
等により車輪周りの大型化及び重量増加を招く欠点があ
る。(3) Problems to be Solved by the Invention According to the conventional technology, it is necessary to secure a large installation space for the anti-lock control device on the outside of the wheel, and the anti-lock control device must be supported by the axle. the need for special support structures to provide solid support to the system;
This has the disadvantage that the area around the wheels becomes larger and the weight increases.
本発明は、そのような欠点を解消した前記制動装置を提
供することを目的とする。An object of the present invention is to provide the above-mentioned braking device that eliminates such drawbacks.
Ｂ８発明の構成
ｆｌｌ 問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、車輪のハブの一端部を、該ハブ
を支持する車軸と同心で円筒状の支持ボスに形成し、こ
の支持ボスに前記伝動装置及びセンサを支承し、前記油
圧ポンプ、モジュレータ及び排圧弁を組込んだケーシン
グを前記支持ボスに隣接して前記車軸に支承したことを
特徴とする。B8 Structure of the Invention fll Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention forms one end of a wheel hub into a cylindrical support boss concentric with the axle that supports the hub. The transmission device and the sensor are supported on the support boss, and a casing incorporating the hydraulic pump, the modulator, and the exhaust pressure valve is supported on the axle adjacent to the support boss.
（２）作 用
上記構成によれば、強度の高い車輪のハブ及び車軸がア
ンチロック制御装置のための支持部材を兼ねることにな
る。そしてアンチロック制御装置は、車輪のハブとの同
心配置が可能となる。(2) Effect According to the above configuration, the strong wheel hub and axle also serve as support members for the anti-lock control device. The anti-lock control device can then be placed concentrically with the hub of the wheel.
しかも、車輪のハブは支持ボスを有することから、アン
チロック制御装置に干渉されることなく広い支持間隔を
もって車軸に支承される。Moreover, since the hub of the wheel has a support boss, it is supported on the axle with a wide support interval without being interfered with by the anti-lock control device.
（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。(3) Examples An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するための前輪ブレーキ３ｆと、後輪２ｒを制動する
ための後輪ブレーキ３ｒとを備え、両前輪ブレーキ３ｆ
はブレーキレバー４で操作される前部マスタシリンダ５
ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは、ブ
レーキペダル６で操作される後部マスタシリンダ５ｒの
出力油圧により作動されるが、特に前輪プレー、キ３ｒ
の制動油圧はアンチロック制御装置Ａにより制御される
。First, in FIG. 1, the motorcycle 1 includes a front wheel brake 3f for braking the front wheel 2f, a rear wheel brake 3r for braking the rear wheel 2r, and both front wheel brakes 3f.
is the front master cylinder 5 operated by the brake lever 4.
The rear wheel brake 2r is operated by the output oil pressure of the rear master cylinder 5r operated by the brake pedal 6, but especially the front wheel brake 2r is operated by the output oil pressure of the rear master cylinder 5r which is operated by the brake pedal 6.
The braking oil pressure is controlled by an anti-lock control device A.
第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、左右
一対のフロントフォーク９．９の下端に両端を固着され
た車軸１０上に左右一対のベアリング１１．１１’を介
して支承される。In FIGS. 2 and 3, the hub 8 of the front wheel 2f is supported via a pair of left and right bearings 11.11' on an axle 10 whose both ends are fixed to the lower ends of a pair of left and right front forks 9.9. .
このハブ８の一例に前輪ブレーキ３ｆ、他側にアンチロ
ック制御装置Ａがそれぞれ配設される。A front wheel brake 3f is provided on one example of the hub 8, and an anti-lock control device A is provided on the other side.
このような配置は、車軸１０上の左右の重量バランスを
図る上に効果的である。Such an arrangement is effective in balancing the left and right weights on the axle 10.
前輪ブレーキ３ｆは、ハブ８の一端面に固着されたブレ
ーキディスク１２と、このブレーキディスク１２を跨い
だ状態でフロントフォーク９にブラケット１３を介して
支持されるブレーキキャリパ１４とよりなり、ブレーキ
キャリパ１４は、その入力ポート１４ａに前記マスタシ
リンダ５ｆの出力油圧を供給されると作動して、ブレー
キディスク１２を挟圧し前輪２ｆに制動力をかけること
ができる。The front wheel brake 3f includes a brake disc 12 fixed to one end surface of the hub 8, and a brake caliper 14 supported by the front fork 9 via a bracket 13 while straddling the brake disc 12. is activated when the output hydraulic pressure of the master cylinder 5f is supplied to its input port 14a, and can compress the brake disc 12 and apply braking force to the front wheel 2f.
前部マスタシリンダ５ｆの出力ボート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ボート１４ａとの間を結ぶ制動油
路としての油圧導管１５にアンチロック制御装置Ａが介
装される。An anti-lock control device A is interposed in a hydraulic conduit 15 serving as a brake oil path connecting the output boat 5fa of the front master cylinder 5f and the input boat 14a of each brake caliper 14.
前輪ブレーキ３ｆと反対側のハブ８の端部は、車軸１０
と同心で筒状の支持ボス８ａに形成され、この支持ボス
８ａと前輪２ｆのリム７との間に環状の凹部Ｒが形成さ
れる。この凹部Ｒにおいて、アンチロック制御装置Ａは
支持ボス８ａ及び車軸１０上に設けられる。The end of the hub 8 opposite to the front wheel brake 3f is connected to the axle 10.
A cylindrical support boss 8a is formed concentrically with the front wheel 2f, and an annular recess R is formed between the support boss 8a and the rim 7 of the front wheel 2f. In this recess R, the anti-lock control device A is provided on the support boss 8a and the axle 10.
アンチロック制′４′ｎ装置Ａは、前輪２ｆに連動する
伝動装置しての増速装置４５と、この増速装置４５から
駆動される油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６の吐
出圧を導入される制御油圧室１８を有して前記油圧導管
１５の途中に介装されるモジュレータ１７と、前記制御
油圧室１８および油槽１９間の連通路に介装される常閉
型の排圧弁２０と、前輪２ｆの一定値以上の角減速度を
検知して前記排圧弁２０を開弁させる慣性式のセンサ２
１とを主たる構成要素としており、これらはケーシング
２２中に構成される。The anti-lock control '4'n device A introduces a speed increasing device 45 as a transmission device linked to the front wheels 2f, a hydraulic pump 16 driven by this speed increasing device 45, and a discharge pressure of this hydraulic pump 16. a modulator 17 which has a control hydraulic chamber 18 and is interposed in the middle of the hydraulic conduit 15; a normally closed exhaust pressure valve 20 which is disposed in a communication passage between the control hydraulic chamber 18 and the oil tank 19; , an inertial sensor 2 that detects angular deceleration of the front wheel 2f of a certain value or more and opens the exhaust pressure valve 20.
1 as the main components, and these are constructed in a casing 22.
ケーシング２２は、カップ状の内側ケース２２ａ及び外
側ケース２２ｂの開放端部を相互に螺合結合して構成さ
れ、外側ケース２２ｂの端壁には半径方向外方へ延びる
延長部２２ｃが一体に形成されている。そして、外側ケ
ース２２ｂは、その端壁の中心部を貫通する車軸１０に
支持されると共に、車軸１０の周りに回動しないように
、隣接するフロントフォーク９にボルト２５により連結
される。The casing 22 is constructed by screwing together the open ends of a cup-shaped inner case 22a and an outer case 22b, and an extension part 22c extending radially outward is integrally formed on the end wall of the outer case 22b. has been done. The outer case 22b is supported by the axle 10 passing through the center of the end wall thereof, and is connected to the adjacent front fork 9 by bolts 25 so as not to rotate around the axle 10.
油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。The hydraulic pump 16 includes a camshaft 26 disposed parallel to the axle 10, a bushing rod 27 disposed with its inner end facing an eccentric cam 26a formed on the camshaft 26, and an outer shaft of the bushing rod 27. It is composed of a pump piston 28 that abuts the end thereof, an actuation piston 29 that abuts the outer end of the pump piston 28, and a return spring 30 that biases the bushing rod 27 in a direction away from the eccentric cam 26a.
ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成ずべく、延
長部２２ｃに形成された第１シリンダ孔３３に摺合され
る。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４が
ポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよ
うに嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよ
うに前記作動ピストン２９が摺合される。The bushing rod 27 and the pump piston 28 are slidably fitted into a first cylinder hole 33 formed in the extension 22c to define an inlet chamber 31 and an outlet chamber 32 on their respective outer peripheries. Further, a plug body 34 is fitted into the outer end of the first cylinder hole 33 so as to define a pump chamber 35 between it and the pump piston 28, and a hydraulic chamber 36 is defined in the plug body 34. The actuating piston 29 is slidably engaged with the actuating piston 29 .
入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスタシリンダ５ｆの出力ポンプ５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。The inlet chamber 31 communicates with the oil tank 19 via a conduit 37, and also communicates with the pump chamber 35 via a suction valve 38, and the pump chamber 35 communicates with the outlet chamber 32 via a one-way seal member 39 having a discharge valve function. will be communicated to. Further, the hydraulic chamber 36 is connected to the upstream pipe 15a of the hydraulic conduit 15 so as to constantly communicate with the output pump 5fa of the front master cylinder 5f.
第４図に示すように、カム軸２６は、外側ケース２２ｂ
の端壁にベアリング４０．４０’を介して支承される。As shown in FIG. 4, the camshaft 26 is connected to the outer case 22b.
is supported by bearings 40, 40' on the end walls of the.
このカム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ４９
が固着され、このギヤ４は、自動二輪車のスピードメー
タ５１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と噛合される。This camshaft 26 has a meter drive gear 49 at its outer end.
is fixed, and this gear 4 is meshed with a driven gear 50 connected to an input shaft of a speedometer 51 of the motorcycle.
モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は延長部２２ｃに第１シリンダ
孔３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合
される。The modulator 17 includes a decompression piston 46, a fixed piston 47 that receives and stops one end of the decompression piston 46 and restricts its retraction limit, and a fixed piston 47 that supports the decompression piston 46.
7, and both pistons 46 and 47 are slidably engaged with a second cylinder hole 52 formed in the extension portion 22c adjacent to the first cylinder hole 33.
第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４゛６は、
第２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を
画成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５
５を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油
圧室５４を画成する。In the second cylinder hole 52, the pressure reducing piston 4-6 is
The control hydraulic pressure chamber 18 is defined between the inner end wall of the second cylinder hole 52 and the output hydraulic pressure chamber 5 is defined between the fixed piston 47 and the inner end wall of the second cylinder hole 52.
5, and the fixed piston 47 defines an input hydraulic chamber 54 on its outer periphery.
この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆの入力ボート１４ａと常時連通するように
、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、制御油
圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６の出口
室５７と連通される。The input hydraulic chamber 54 is communicated with the hydraulic chamber 36 of the hydraulic pump 16 via an oil passage 56, and the output hydraulic chamber 55 is located downstream of the hydraulic conduit 15 so as to constantly communicate with the input boat 14a of the front wheel brake 3f. The control hydraulic chamber 18 is connected to the pipe 15b, and the control hydraulic chamber 18 communicates with the outlet chamber 57 of the hydraulic pump 16 via an oil passage 57.
固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５εこ連通させ
る弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開
閉し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する
弁ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁
するための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突
設され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限
に位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。The fixed piston 47 includes a valve chamber 58 that constantly communicates with the input hydraulic chamber 54 and a valve hole 59 that communicates the valve chamber 58 with the output hydraulic chamber 55ε. A valve body 60 to be obtained and a valve spring 61 that biases the valve body 60 toward the closing side are housed. A valve opening rod 62 for opening the valve body 60 is provided protruding from one end surface of the pressure reducing piston 46, and this valve opening rod 62 opens the valve body 60 when the pressure reducing piston 46 is located at the retraction limit. keep it in good condition.
第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２２Ｃに固
着される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７
は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．
５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当
接位置に保持される。The outer opening of the second cylinder hole 52 is closed with an end plate 63 fixed to the extension part 22C, and the fixed piston 47
is the elastic force of the return spring 48 or the output hydraulic chamber 54.
The hydraulic pressure introduced into the end plate 55 keeps the end plate 63 in contact with the end plate 63 at all times.
上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。The hydraulic pump 16 and modulator 17 are arranged on the back side of the front fork 9 similarly to the brake caliper 14.
排圧弁２０は、外側ケース２２ｂの段付シリンダ孔６４
に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、そ
れの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とより構
成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部
に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、
両室６８，６９は前記弁孔６６を介して連通される。ま
た入口室６８は油路７０を介して前記モジュレータ１７
の制御油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を
介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。The exhaust pressure valve 20 has a stepped cylinder hole 64 in the outer case 22b.
It is composed of a valve seat member 65 fitted into the valve seat member 65, and a valve body 67 that is slidably engaged with the valve seat member 65 to open and close a valve hole 66 of the valve seat member 65. The valve seat member 65 defines an inlet chamber 68 in the small diameter part of the stepped cylinder hole 64 and an outlet chamber 69 in the large diameter part,
Both chambers 68 and 69 communicate with each other through the valve hole 66. Further, the inlet chamber 68 is connected to the modulator 17 via an oil passage 70.
The outlet chamber 69 communicates with the inlet chamber 31 of the hydraulic pump 16 via an oil passage 71.
結局、出口室６９は油槽１９に連通していることになる
。After all, the outlet chamber 69 is in communication with the oil tank 19.
センサ２１は、前輪２ｆより増速装置４５を介して回転
されるフライホイール７２と、このフライホイール７２
のオーバーラン回転を軸方向変位に変換するカム機構７
３と、フライホイール７２の軸方向変位に応動して前記
排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構７４とよりなっ
ている。The sensor 21 includes a flywheel 72 that is rotated by the front wheel 2f via a speed increasing device 45, and a flywheel 72 that is
cam mechanism 7 that converts overrun rotation into axial displacement
3, and an output lever mechanism 74 capable of operating the exhaust pressure valve 20 in response to the axial displacement of the flywheel 72.
増速装置４５は、前記支持ボス８ａに嵌装された筒軸２
４と、この筒軸２４に端壁のボス７５ａに圧入結合され
て開放端を外側ケース２２ｂに向けたカップ状の入力部
材７５と、この入力部材７５の開放端部に形成されたリ
ングギヤ７６と、前記カム軸２６の内端部に固着されて
リングギヤ２６に噛合する第１プラネタリ−ギヤ７８．
と、外側ケース２２ｂの内壁に回転自在に軸支されてリ
ングギヤ７６に噛合する一個または複数個の第２プラネ
タリ−ギヤ７８□と、第１及び第２プラネタリ−ギヤ７
８．．７８□に同時に噛合するサンギヤ７９と、このサ
ンギヤ７９とスプライン結合１１２されて、前記筒軸２
４にニードルベアリング４１を介して支承される出力軸
４２とより構成され、前記入力部材７５のボス７５ａは
内側ケース２２ａの端壁を貫通してと、ドグ継手Ｊを介
してハブ８に連結される。The speed increasing device 45 includes a cylinder shaft 2 fitted into the support boss 8a.
4, a cup-shaped input member 75 that is press-fitted to the cylindrical shaft 24 to a boss 75a on the end wall and has an open end facing the outer case 22b, and a ring gear 76 formed at the open end of the input member 75. , a first planetary gear 78 . fixed to the inner end of the camshaft 26 and meshing with the ring gear 26 .
, one or more second planetary gears 78□ rotatably supported on the inner wall of the outer case 22b and meshing with the ring gear 76, and first and second planetary gears 7
8. ．． A sun gear 79 that meshes with 78□ at the same time and a spline connection 112 to this sun gear 79 are connected to the cylindrical shaft 2.
The boss 75a of the input member 75 passes through the end wall of the inner case 22a and is connected to the hub 8 via a dog joint J. Ru.
そして、ケーシング２２内のシールのために、上記ボス
７５ａと内側ケース２２ａ間にはシール部材８１が介装
される。A sealing member 81 is interposed between the boss 75a and the inner case 22a to seal the interior of the casing 22.
前記出力軸４２の抜は止めのために、筒軸２４の外端部
外周に止環９５が係止される。In order to prevent the output shaft 42 from being pulled out, a stop ring 95 is secured to the outer periphery of the outer end of the cylindrical shaft 24.
カム機構７３は１．出力軸４２の入力部材７５側端部に
固設された駆動カム板８２と、出力軸４２上で駆動カム
板８２に相対回転可能に対向して配設された被動カム板
８３と、両カム＋ｆｆ１８２．８３の対向面のカム凹部
８２ａ、８３ａに係合されるスラストボール８４とより
構成される。The cam mechanism 73 is 1. A drive cam plate 82 is fixed to the end of the output shaft 42 on the input member 75 side, a driven cam plate 83 is disposed on the output shaft 42 to face the drive cam plate 82 so as to be able to rotate relative to the drive cam plate 82, and both cams It is composed of a thrust ball 84 that is engaged with cam recesses 82a and 83a on opposing surfaces of +ff182.83.
而して、駆動カム板８が被動カム板８３に対して駆動側
立場を取る通常の場合には、スラストボール８４は両カ
ム凹部８２ａ、８２ａの最も深い部分に係合していて、
駆動カム板８２が出力軸４２より受ける回転トルクを被
動カム板８３に単に伝達し、両カム板８２．８３に相対
回転を生しさせないが、立場が逆になり被動カム板８３
が駆動カム板８２に対してオーバーランをすると、両カ
ム板８２．８３に相対回転が生じ、スラストボール８４
は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底面を登るように転
動して両カム板８２．８３にスラストを与え、これによ
って被動カム板８２に、駆動カム板８２から離反する方
向の軸方向変位を起こさせるようになっている。駆動カ
ム板８２は、その際、軸方向変位を生じないように、ス
ラストベアリング１１３を介して前記筒軸２４上のフラ
ンジ２４ａに支承される。Therefore, in the normal case where the driving cam plate 8 takes a position on the driving side with respect to the driven cam plate 83, the thrust ball 84 is engaged with the deepest part of both the cam recesses 82a, 82a,
The driving cam plate 82 simply transmits the rotational torque received from the output shaft 42 to the driven cam plate 83 and does not cause relative rotation between the two cam plates 82 and 83, but the position is reversed and the driven cam plate 83
When the ball overruns the drive cam plate 82, relative rotation occurs in both cam plates 82 and 83, and the thrust ball 84
rolls up the inclined bottom surfaces of both cam recesses 82a and 83a to apply thrust to both cam plates 82 and 83, thereby causing the driven cam plate 82 to undergo axial displacement in the direction away from the driving cam plate 82. It's designed to wake you up. At this time, the drive cam plate 82 is supported by the flange 24a on the cylindrical shaft 24 via a thrust bearing 113 so as not to be displaced in the axial direction.
フライホイールは、出力軸４２上にブツシュ８６を介し
て回転および摺動自在に支承されると共に、摩擦クラッ
チ板８７を介して被動カム板８３の一側面に係合される
。フライホイール７２の他側面には、スラストへアリン
グ８８を介して押圧板８９が付設される。The flywheel is rotatably and slidably supported on the output shaft 42 via a bush 86, and is engaged with one side of the driven cam plate 83 via a friction clutch plate 87. A pressing plate 89 is attached to the other side of the flywheel 72 via a thrust ring 88.
出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０との中間
位置で外側ケース２２ｂ内端面に突設された支軸９０と
、この支軸９０の先端部の頚部９０ａで車軸１０の軸方
向に揺動自在に支持されるレバー９１とを有する。この
レバー９１は、支軸９０から出力軸４２を迂回して延び
る長い第１腕９１ａと、支軸９０から排圧弁２０に向か
って延びる短い第２腕９１ａとより構成されており、第
１腕９１ａの中間部には、前記押圧板８９の外側面に当
接する当接部９３が山形に***形成されている。The output lever mechanism 74 includes a support shaft 90 protruding from the inner end surface of the outer case 22b at an intermediate position between the axle shaft 10 and the exhaust pressure valve 20, and a neck portion 90a at the tip of the support shaft 90 that swings in the axial direction of the axle shaft 10. The lever 91 is movably supported. This lever 91 is composed of a long first arm 91a that extends from the support shaft 90 bypassing the output shaft 42, and a short second arm 91a that extends from the support shaft 90 toward the exhaust pressure valve 20. A contact portion 93 that abuts the outer surface of the pressing plate 89 is formed in a raised mountain shape at the middle portion of the press plate 91a.
第１腕９１の先端部と外側ケース２２ｂとの間にばばね
９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２０の
弁体６７外端に当接する。A spring 94 is compressed between the tip of the first arm 91 and the outer case 22b, and the tip of the second arm 91b abuts the outer end of the valve body 67 of the exhaust pressure valve 20.
ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。The elastic force of the spring 94 acts on the lever 91, and the first arm 91
The contact portion 93 of a is pressed against the pressing plate 89, and the valve body 67 of the exhaust pressure valve 20 is normally pressed to keep the valve closed.
そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の王者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８
２，８３に接近力を付与する。The pressing force that the pressing plate 89 receives from the spring 94 is applied to the flywheel 72, the friction clutch plate 87, and the driven cam plate 8.
A certain frictional engagement force is applied to the champion of 3, and both cam plates 8
Applies approach power to 2,83.
而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定される
。The friction engagement force is set so that when a rotational torque of a certain value or more is applied between the driven cam plate 83 and the flywheel 72, the friction clutch plate 87 slips.
次にこの実施例の作用を説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.
車両の走行中、前輪２ｆの回転は、ハブ８からドグ継手
Ｊを介して入力部材７５へ伝達し、更にリングギヤ７６
、第１．第２プラネタリ−ギヤ７８、．７８□及びサン
ギヤ７９により増速されつつ出力軸４２へ伝達し、そし
てカム機構７３及び摩擦クラッチ８７を介しフライホイ
ール７２に伝達してこれを駆動するので、フライホイー
ル７２は前輪２ｆよりも高速で回転する。したがって、
フライホイール７２は大きな回転慣性力を持つことがで
きる。While the vehicle is running, the rotation of the front wheel 2f is transmitted from the hub 8 to the input member 75 via the dog joint J, and further to the ring gear 76.
, 1st. Second planetary gear 78, . The speed is increased by 78□ and sun gear 79 and transmitted to the output shaft 42, and is then transmitted to the flywheel 72 via the cam mechanism 73 and friction clutch 87 to drive it, so the flywheel 72 is faster than the front wheel 2f. Rotate. therefore,
The flywheel 72 can have large rotational inertia.
また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も第１プラネタリ−ギヤ７８．の回転により馬区動さ
れる。At the same time, the camshaft 26 and speedometer 5
1 is also the first planetary gear 78. The horse is moved by the rotation of.
さて、前輪２ｆを制動すべく前部マスタシリンダ５ｆを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆに制動
力を加えることができる。Now, when the front master cylinder 5f is operated to brake the front wheel 2f, the output oil pressure is
5a, hydraulic chamber 36 of hydraulic pump 16, modulator 17
Input hydraulic chamber 54, valve chamber 58, valve hole 59, output hydraulic chamber 5
5 and the downstream pipe 15b of the hydraulic conduit 15 to the front wheel brake 3f, and by operating these, braking force can be applied to the front wheel 2f.
一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２Ｂがブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポ
ンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出
行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポン
プ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介して
モジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そし
て、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで
上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力に
より栓体３４との当接位置に保持される。On the other hand, in the hydraulic pump 16, since the output hydraulic pressure of the front master cylinder 5f is introduced into the hydraulic chamber 36, the hydraulic pressure acts on the operating piston 29 and the eccentric cam 26
A reciprocating motion is given to the pump piston 28 by the lifting action of a on the bushing rod 27. During the suction stroke in which the pump piston 2B moves toward the bushing rod 27, the suction valve 38 opens and the oil in the oil tank 19 is sucked into the pump chamber 35 from the conduit 37 through the inlet chamber 1, and the pump piston 28 moves toward the operating piston. In the discharge stroke of moving to the 29 side, the one-way seal member 39 opens the valve, and the oil in the pump chamber 35 is sent under pressure to the outlet chamber 32 and further to the control hydraulic chamber 18 of the modulator 17 via the oil path 57. . Then, when the pressure in the outlet chamber 32 and the control hydraulic chamber 18 rises to a predetermined value, the pump piston 28 is held in the abutting position with the stopper 34 by the pressure in the outlet chamber 32.
ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から該室１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容し
ている。By the way, the control hydraulic chamber 18 of the modulator 17 is initially disconnected from the oil tank 19 by closing the exhaust pressure valve 20, so that the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 16 to the chamber 18 is directly applied to the pressure reducing piston 46. The valve opening rod 62 keeps the valve body 60 open and allows the output hydraulic pressure of the front master cylinder 5f to pass therethrough.
したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３ｆに加わる
制動力は前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧に比例する
。Therefore, at the initial stage of braking, the braking force applied to the front wheel brake 3f is proportional to the output oil pressure of the front master cylinder 5f.
この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
出力軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。When angular deceleration occurs in the front wheel 2f due to this braking, the flywheel 72 detects this and tries to overrun the output shaft 42 due to its inertial force.
そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメント
が両カム板８２．８３に相対回動を生じさせ、スラスト
ボール８４の転勤により発生するスラストをもってフラ
イホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとするが、前輪２ｆがロックする
可能性のない段階では前輪２ｆの角減速度は低く、レバ
ー９１を揺動させるには至らない。The rotational moment of the flywheel 72 at this time causes relative rotation of both cam plates 82 and 83, and the thrust generated by the displacement of the thrust balls 84 gives an axial displacement to the flywheel 72, causing the press plate 89 to move to the lever. However, the angular deceleration of the front wheel 2f is low at a stage where there is no possibility of the front wheel 2f locking, and the lever 91 cannot be swung.
ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴い前
輪２ｆが角減速度の急増に押圧板８９の押圧力が所定値
を超え、レバー９１は支軸９０を支点として戻しばね９
４を圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２腕
９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結果
排圧弁２Ｏは開弁状態となる。However, when the front wheels 2f are about to lock due to excessive braking force or a decrease in the coefficient of friction of the road surface, the front wheels 2f will undergo rapid angular deceleration and the pressing force of the pressing plate 89 will exceed a predetermined value, causing the lever 91 to Return spring 9 using the support shaft 90 as a fulcrum
4, the second arm 91b of the lever 91 swings away from the valve body 67, and as a result, the exhaust pressure valve 2O becomes open.
排圧弁２０が開弁すると、制御油室、１８の油圧は、油
路７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１
．油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽
１９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧
室５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧
室１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁
体６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させ゛る
。その結果、前輪ブレーキ３ｆに作用する制動油圧が低
下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２「のロック現
象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に伴い
押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除されるため、
レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復帰
揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０が閉
弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油が制御
油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピストン４６は
出力油圧室５５側へ後退して酸室５５を昇圧させ、制動
力を回復させる。このような作動が高速で繰返されるこ
とにより、前輪２ｆは効率良く制動される。When the exhaust pressure valve 20 opens, the oil pressure in the control oil chamber 18 is transferred to the oil passage 70. Entrance chamber 68. Valve hole 66, outlet chamber 69, oil passage 71
．． Since the oil is discharged into the oil tank 19 through the inlet chamber 31 of the hydraulic pump 16 and the conduit 37, the pressure reducing piston 46 moves toward the control hydraulic chamber 18 against the force of the return spring 48 due to the hydraulic pressure of the output hydraulic chamber 55. This causes the valve opening rod 62 to retreat and the valve body 60 to close, cutting off communication between the person and the output oil chambers 54 and 55, and increasing the volume of the output oil pressure chamber 55. As a result, the braking oil pressure acting on the front wheel brake 3f decreases, the braking force of the front wheel 2f decreases, and the locking phenomenon of the front wheel 2'' is avoided.Then, as the rotation of the front wheel 2f accelerates, the lever of the pressing plate 89 Since the pressure on 91 is released,
The lever 91 swings back to its original position due to the repulsive force of the spring 94, thereby closing the exhaust pressure valve 20. When the exhaust valve 20 is closed, the pressure oil discharged from the hydraulic pump 16 is immediately confined in the control hydraulic chamber 18, and the pressure reducing piston 46 retreats to the output hydraulic chamber 55 side to increase the pressure in the acid chamber 55, thereby increasing the pressure in the acid chamber 55. Restore power. By repeating such operations at high speed, the front wheels 2f are efficiently braked.
ところで、増速装置４５及びセンサ２１はハブ８の支持
ボス８ａに支承され、またケーシング２２は支持ボス８
ａに隣接して車軸１０に支承されるので、強度の高いハ
ブ８及び車軸１０がアンチロック制御装置Ａのための支
持部材を兼ねることなり、アンチロック制御装置Ａの支
持構造の簡単化を図ることができる。Incidentally, the speed increaser 45 and the sensor 21 are supported by the support boss 8a of the hub 8, and the casing 22 is supported by the support boss 8a.
Since the hub 8 and the axle 10, which have high strength, also serve as support members for the anti-lock control device A, the support structure for the anti-lock control device A is simplified. be able to.
その上、アンチロック制御装置Ａは、ハブ８と同心に配
置されるため、前輪２ｆ周りの小型化に大いに寄与する
ことができる。Moreover, since the anti-lock control device A is arranged concentrically with the hub 8, it can greatly contribute to downsizing the area around the front wheel 2f.
しかも、ハブ８は支持ボス８ａを持つことから、広範囲
に亘り車軸１０に支承され、左右のベアリング１１．１
１’の間隔を充分にとって、ハブ８の支持剛性を高める
ことができる。Moreover, since the hub 8 has the support boss 8a, it is supported over a wide range by the axle 10, and the left and right bearings 11.1
By providing a sufficient distance of 1', the support rigidity of the hub 8 can be increased.
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明によれば、車輪のハブの一端部を、
該ハブを支持する車軸と同心で円筒状の支持ボスに形成
し、この支持ボスに伝動装置及びセンサを支承し、油圧
ポンプ、モジ、−Ｌ、レータ及び排圧弁を組込んだケー
シングを前記支持ボスに隣接して前記車軸に支承したの
で、車輪のハブ及び車軸の有効利用によりアンチロック
制御装置の支持構造の簡素化、延いては小型、軽量化が
もたらされ、そしてアンチロック制御装置の前記ハブと
の同心配置と相俟って車輪周りの大幅な小型、軽量化を
もたらすことができる。C0 Effects of the Invention As described above, according to the present invention, one end of the hub of the wheel is
A cylindrical support boss is formed concentrically with the axle supporting the hub, a transmission device and a sensor are supported on the support boss, and a casing incorporating a hydraulic pump, a hydraulic pump, a hydraulic pump, a -L, a rotor, and an exhaust pressure valve is supported by the support boss. Since it is supported on the axle adjacent to the boss, the support structure of the anti-lock control device is simplified by effectively utilizing the hub and axle of the wheel, resulting in a smaller size and lighter weight of the anti-lock control device. Coupled with the concentric arrangement with the hub, the area around the wheel can be significantly reduced in size and weight.
しかも、前記ハブは支持ボスを有することから、アンチ
ロック制御装置に干渉されることなく、広い支持間隔を
もって車軸に支承され、その支持剛性を充分に確保する
ことができる。Furthermore, since the hub has a support boss, it is supported on the axle with a wide support interval without being interfered with by the anti-lock control device, and sufficient support rigidity can be ensured.
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はアンチ
ロック制動装置付制動装置を備えた自動二輪車の概略平
面図、第２図は上記制動装置の要部縦断側面図、第３図
及び第４図は第２図のｍ−■線及びＩＶ−ＩＶ線断面図
である。
Ａ・・・アンチロック制御装置、Ｒ・・・凹部、２ｆ・
・・車輪としての前輪、３ｆ・・・車輪ブレーキとして
の前輪ブレーキ、５ｆ・・・マスタシリンダ、８・・・
ハブ、８ａ・・・支持ボス、１０・・・車軸、１５・・
・制動油路としての油圧導管、１６・・・油圧ポンプ、
１７・・・モジュレータ、１９・・・油槽、２０・・・
排圧弁、２１・・・センサ、２２・・・ケーシング、４
５・・・伝動装置としての増速装置
特 許 出願人 本田技研工業株式会社第１図The drawings show one embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a schematic plan view of a motorcycle equipped with a braking device equipped with an anti-lock braking device, FIG. The figure and FIG. 4 are sectional views taken along lines m--■ and IV--IV in FIG. A...Anti-lock control device, R...Recess, 2f.
...Front wheel as a wheel, 3f...Front wheel brake as a wheel brake, 5f...Master cylinder, 8...
Hub, 8a... Support boss, 10... Axle, 15...
・Hydraulic conduit as a brake oil path, 16...hydraulic pump,
17...Modulator, 19...Oil tank, 20...
Exhaust pressure valve, 21...sensor, 22...casing, 4
5...Speed-up device patent as a transmission device Applicant Honda Motor Co., Ltd. Figure 1
Claims (1)
フライホィールを有し、車輪ブレーキによる車輪の制動
時、車輪がロックしそうになることを該フライホィール
のオーバーラン回転により感知して出力信号を生じるセ
ンサと；伝動装置から駆動される油圧ポンプと；この油
圧ポンプの出口室に連通する制御油圧室を有すると共に
マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介装さ
れ、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車輪ブレ
ーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータと；前
記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、センサから
の出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と；から
なるアンチロック制御装置を備えた車両の制動装置にお
いて、車輪のハブの一端部を、該ハブを支持する車軸と
同心で円筒状の支持ボスに形成し、この支持ボスに前記
伝動装置及びセンサを支承し、前記油圧ポンプ、モジュ
レータ及び排圧弁を組込んだケーシングを前記支持ボス
に隣接して前記車軸に支承したことを特徴とする、車両
の制動装置。It has a transmission device connected to the wheels; and a flywheel driven by the transmission device, and when the wheel is braked by the wheel brake, it senses that the wheel is about to lock by overrun rotation of the flywheel and outputs an output signal. A hydraulic pump driven by a transmission device; A control hydraulic chamber communicating with the outlet chamber of the hydraulic pump, and interposed in a brake oil passage between the master cylinder and the wheel brake, and controlling the pressure of the control hydraulic chamber a normally-closed modulator that decreases and restores the braking hydraulic pressure of the wheel brakes in accordance with decreases and increases in the hydraulic pressure; In a braking device for a vehicle equipped with an anti-lock control device consisting of an exhaust pressure valve, one end of a wheel hub is formed into a cylindrical support boss concentric with the axle supporting the hub, and the A braking device for a vehicle, characterized in that a casing that supports a transmission device and a sensor and incorporates the hydraulic pump, modulator, and exhaust valve is supported on the axle adjacent to the support boss.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18463385A JPS6246749A (en) | 1985-08-22 | 1985-08-22 | Brake device of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18463385A JPS6246749A (en) | 1985-08-22 | 1985-08-22 | Brake device of vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6246749A true JPS6246749A (en) | 1987-02-28 |
Family
ID=16156644
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18463385A Pending JPS6246749A (en) | 1985-08-22 | 1985-08-22 | Brake device of vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6246749A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55134540U (en) * | 1979-03-16 | 1980-09-24 |
-
1985
- 1985-08-22 JP JP18463385A patent/JPS6246749A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55134540U (en) * | 1979-03-16 | 1980-09-24 | ||
| JPS6336202Y2 (en) * | 1979-03-16 | 1988-09-26 |
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