JPS6242813Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、エアミツクスダンパによつて冷風と
温風の混合割合を変えて温度調節を行なう、いわ
ゆるエアミツクス式自動車用空調装置の改良に関
する。

第１図は、一般的な自動車用空調装置の構造の
概要を示したものであり、この自動車用空調装置
を動作させるための従来の電気配線図が第２図に
示されている。

第１図において、空気の流れは矢印で示され
る。

すなわち、内外気切換ダンパ１により、内気循
環あるいは外気導入された空気はフアンモータ３
により駆動されるフアン２により、冷房用熱交換
器４を通過した後、エアミツクスダンパ５により
温水（図示しない）を熱源とした暖房用熱交換器
６を通過す空気と、暖房用熱交換器６を通過しな
い（バイパスする）空気とに分流され、その下流
で両空気がミツクスされて温調される。７，８は
それぞれエアミツクス後の空気をベンチレーシヨ
ンダクト９、足元吹出ダクト１０、後席足元吹出
ダクト１１、デフロスタダクト１２に分岐吹出さ
せるための吹出モードダンパである。エアミツク
スダンパ５により温調された空気は乗員の好みに
より、各吹出ダクトを通じて車内２０に吹出され
る。なお、第１図のエアミツクスダンパ５につい
て、記号ＨはMAXHOT、記号ＣはMAXCOOLの
位置を示す。

このシステムは、従来第２図に示す回路で制御
されている。すなわち、車両のイグニツシヨンス
イツチ１５をONするとフアンモータ３用リレー
１４は電源バツテリ１３より励磁され、リレー接
点１８は閉となる。フアンスイツチ１９をＬ（低
速）に投入すれば、電源バツテリ１３からヒユー
ズ１６、フアンスイツチ１９、抵抗２１，２２を
介し、フアンモータ３が駆動され、フアン２は低
速回転送風する。フアンスイツチ１９をＭ（中
速）、Ｈ（高速）にした場合もそれぞれ抵抗２２
のみ、または抵抗２１，２２を介さずフアンモー
タ３に電圧が印加され、フアン２は中速あるいは
高速で回転送風することになる。２３はエアコン
スイツチで、冷房用コンプレツサ（図示しない）
のマグネツトクラツチ２７をONーOFF制御す
る。２４は冷房用熱交換器４の氷結を防止するサ
ーモスタツトである。エアコンスイツチ２３閉、
サーモスタツト２４閉ならばマグネツトクラツチ
用リレー２５が励磁され、リレー接点２６が閉と
なりマグネツトクラツチ２７はコンプレツサ（図
示しない）につながれ、コンプレツサはエンジン
回転数に対応した回転数（プーリ比）で回ること
になる。なおこの場合、第３図に示ようにエアミ
ツクスダンパ５の位置には無関係にプーリ比は一
定である。

上述した従来システムには下記に述べる欠点が
ある。すなわち、 コンプレツサのONーOFF制御はエアコンス
イツチ２３、フアンスイツチ１９、サーモスタ
ツト２４に依存しており、通常の温調はエアミ
ツクスダンパ５による冷暖風混合割合の調節で
なされる。

従つて、中間季、冬季等、冷房負荷が低下し
エアミツクスダンパ５の位置がMAX COOLよ
りはずれ、暖房用熱交換器６による再熱分が増
加する条件においてもコンプレツサがONする
ため、燃費が悪化する。

低負荷時等にはプーリ比が一定のためコンプ
レツサの能力が過大となるため、冷凍サイクル
（図示しない）のバランスがくずれ、動力増大
を招き燃費の悪化、ドライブフイーリングの悪
化を招いた。

本考案は上述した従来の欠点を除去し、燃費
の向上並びにドライブフイーリングの向上を図
つた自動車用空調装置を提供することを目的と
してなされたものである。

以下本考案の実施例を第４図ないし第１０図を
参照して詳細に説明する。

本考案による自動車用空調装置の一実施例の電
気配線図を第４図に示す。なお、第４図において
第２図と同一部分には同一符号を付してあるので
その部分の説明は省略する。本実施例では、多段
スピードクラツチとして２スピードクラツチ３３
を採用した場合について説明する。２９，３０は
それぞれ２スピードクラツチ３３の高速側マグネ
ツトクラツチ３３ａ、低速側マグネツトクラツチ
３３ｂに対応して設けられた制御用のリレーで、
そのリレー接点を、それぞれ３１，３２で示して
ある。２８は上述したリレー２９，３０を切換え
るための切換スイツチで第５図に詳細を示す。切
換スイツチ２８は高速側マグネツトクラツチ３３
ａを駆動するためのリレー２９を制御する固定接
点２８ａ、低速側マグネツトクラツチ３３ｂを駆
動するためのリレー３０を制御する固定接点２８
ｂ、電源バツテリ１３へ連結された固定接点２８
ｃ、第１図に示したエアミツクスダンパ５に連動
する可動接点２８ｄから構成される。なお各固定
接点は２８ａについてはエアミツクスダンパ５の
MAX COOL（ストロークＳ_C）〜（ストローク
S₁）間に、２８ｂについては、S₁〜S₂、２８ｃに
ついてはMAX COOL Ｓ_C〜MAX HOT Ｓ_Hに配
置される。可動接点２８ｄはMAX COOL Ｓ_C〜
MAX HOTS_H間を摺動可能で固定接点２８ａと
２８ｃ及び２８ｂと２８ｃを電気的に結合する。
なお可動接点２８ｄがS₂〜MAX HOT Ｓ_H間に
あれば２８ａ，２８ｂと２８ｃの電気的結合はな
い。

次に、このように構成された本考案装置の動作
も説明する。

フアンモータ３が回転しているとエアコンスイ
ツチ２３の投入によりサーモスタツト２４が閉と
なつていれば、リレー２９，３０に電圧がかか
る。

今、エアミツクスダンパ５がMAX COOL Ｓ_C
〜S₁間に設定されると、可動接点２８ｄにより、
固定接点２８ａと２８ｃが電気的に結合され、リ
レー２９が励磁されることになる。この結果、リ
レー接点３１が、閉、２スピードクラツチ３３の
高速側（高プーリ比）マグネツトクラツチ３３ａ
が駆動され、コンプレツサ（図示しない）は第６
図Ａに示した如く高プーリ比で回転することにな
る。

冷房負荷が減少し、エアミツクスダンパ５がS₁
〜S₂間に設定された場合、可動接点２８ｄにより
固定接点２８ｄと２８ｃが電気的に結合され固定
接点２８ａと２８ｃの電気的結合は解除されるの
で、リレー３０が励磁され、リレー２９は解除さ
れる。その結果、リレー接点３２は閉、２スピー
ドクラツチ３３の低速側（低プーリ比）マグネツ
トクラツチ３３ｂが駆動され、コンプレツサは第
６図Ｂに示した如く、低プーリ比で回転すること
になる。

さらに冷房負荷が減少し、エアミツクスダンパ
５がS₂〜MAX HOT Ｓ_H間に設定された場合、
可動接点２８ｄは固定接点２８ａ，２８ｂのいず
れとも電気的に結合されないのでリレー２９，３
０双方とも、励磁されないことになる。その結
果、リレー接点３１，３２とも開状態となり２ス
ピードクラツチ３３の高速側マグネツトクラツチ
３３ａ、低速側マグネツトクラツチ３３ｂとも駆
動されず、コンプレツサは回らないことになる。

以上の如く、エアミツクスダンパ５のストロー
クに応じて変化する、コンプレツサの回転プーリ
比及びONーOFF制御の状態を第７図に示してあ
る。

以上述べた構成、作用により従来システムで問
題となつていたコンプレツサの運転率の増加につ
いては、エアミツクスダンパ５のストローク位置
を検知して、冷房負荷の少ない時にはコンプレツ
サをOFFすることが出来る。

また、従来システムでは低負荷時等、コンプレ
ツサ能力が過大となり、冷凍サイクルのバランス
がくずれ、動力増大、ドライブフイーリングの悪
化を招いた欠点についてもエアミツクスダンパ５
の位置検出により２スピードクラツチの切換えを
行なうことから改善される。

以上の如く、冷房負荷（エアミツクスダンパ位
置）に応じ、コンプレツサの変速、ONーOFFを
段階的に行うため、省動力型フイーリング向上自
動車用空調装置が実現出来る。

次に、本考案の他の実施例について説明する。

本考案の他の実施例の電気配線図を第８図に示
してあり、図中第１図と同一部分には同一符号を
附して示してある。この場合も多段スピードクラ
ツチとして２スピードクラツチ３３を採用してい
る。切換スイツチ３４はエアミツクスダンパ５が
MAX COOL位置にある時、接点３４ａが閉、
（この時接点３４ｂは開となる）となり、エアミ
ツクスダンパ５が、その他の位置にある時、接点
３４ｂが閉となる。（この時、接点３４ａは開に
なる。） 切換スイツチ３５は詳細を第９図に示す如く、
固定接点３５ａ，３５ｂ、エアミツクスダンパ５
と連動する可動接点３５ｃより構成される。

固定接点３５ａはエアミツクスダンパ５の位置
がMAX COOLS_C〜MAX HOTS_H内に配置さ
れ、片側はまた電源バツテリ１３に接続される。

可動接点３５ｃはMAX COOLS_C〜MAX
HOTS_H間で摺動可能でMAX COOLS_C〜S₃間で
固定接点３５ａ，３５ｂと電気的結合がなされ
る。S₃〜Ｓ_HMAX HOT間においては接点３５ｃ
と接点３５ａ，３５ｂとの電気的結合はない。

このような構成において、エアコンスイツチ２
３を投入すると、サーモスタツト２４が閉ならば
２スピードクラツチ３３用リレー２９，３０に電
圧がかかる。

今、冷房負荷が大きく、エアミツクスダンパ５
をMAX COOLS_Cに設定した場合を考える。この
時、切換スイツチ３４の接点３４ａは閉、接点３
４ｂは開となるため、リレー２９，３０のうち、
２９のリレーのみ励磁される。従つてリレー接点
３１は閉となり２スピードクラツチ３３の高速側
マグネツトクラツチ３３ａが駆動され、コンプレ
ツサ（図示しない）は第６図Ａに示す如く、高プ
ーリ比で回転することになる。

冷房負荷が減少して、エアミツクスダンパ５が
例えば、第９図に示すストロークＳ_CMAX
COOL〜S₃内に設定された場合、切換スイツチ３
４の接点３４ａは開となり接点３４ｂが閉とな
る。また、可動接点３５ｃにより、固定接点３５
ａ，３５ｂが電気的に結合され、また固定接点３
５ｂは電源バツテリ１３に連結されていることか
ら、リレー３０は励磁され、リレー接点３２が閉
となる。切換スイツチの接点３４ａは開となるた
め、リレー２９は非励磁、リレー接点３１は開と
なる。従つて、高速側マグネツトクラツチ３３ａ
がOFFし、低速側マグネツトクラツチ３３ｂが
ONして、コンプレツサは第６図Ｂに示す如く、
低プーリ比で回転することになる。

さらに冷房負荷が低下した場合、例えばエアミ
ツクスダンパ５が第９図のストロークS₃〜Ｓ_H
MAX HOT間にあれば、可動接点３５ｃは固定
接点３５ａからはずれるため、リレー３０は非励
磁、リレー接点３２は開、低速側マグネツトクラ
ツチ３３ｂがOFFすることになる。その結果、
コンプレツサは回転しない。

以上のエアミツクスダンパストロークに対する
コンプレツサの変速プーリ比、ONーOFF変化状
況を第１０図に示す。第１０図より、エアミツク
スダンパ５がMAX COOLS_Cに位置する場合、プ
ーリ比r₁でコンプレツサは回転するため、大きな
冷房負荷に応じることが出来る。一方、エアミツ
クスダンパ５がMAX HOT（ストロークＳ_H）側
へ移動すれば、プーリ比はr₂に切換えられ冷房負
荷に見合つたコンプレツサ能力が得られる。さら
に、エアミツクスダンパ５がMAX HOT側へ動
き、ストロークS₃〜Ｓ_HMAX HOTに到ると、コ
ンプレツサは停止する。

以上の作用により冷房負荷（エアミツクスダン
パ位置）に応じ、コンプレツサの変速ONーOFF
を段階的に行い得るため、省動力、フイーリング
向上自動車用空調装置が実現出来る。さらに、多
段スピードクラツチの段数及び対応するリレーや
切換スイツチの数を増せば、よりきめの細かい調
整も可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車用空調装置の概要を示した構成
図、第２図は自動車用空調装置を動作させるため
の従来の電気配線図、第３図は従来の装置におけ
るエアミツクスダンパストロークとコンプレツサ
の変速プーリ比の関係を示した特性図、第４図は
本考案に係る自動車用空調装置の一実施例の電気
配線図、第５図は本考案に使用される切換スイツ
チの拡大説明図、第６図は本考案に於いて使用さ
れる２スピードクラツチの動作説明図、第７図は
本考案装置におけるエアミツクスダンパストロー
クとコンプレツサの変速プーリ比の関係を示した
特性図、第８図は本考案の他の実施例の電気配線
図、第９図は第８図に示した実施例に使用される
切換スイツチの拡大説明図、第１０図は第８図に
示した実施例におけるエアミツクスダンパストロ
ークとコンプレツサの変速プーリ比の関係を示し
た特性図である。 ２……フアン、３……フアンモータ、４……冷
房用熱交換器、５……エアミツクスダンパ、６…
…暖房用熱交換器、７，８……吹出モードダン
パ、２３……エアコンスイツチ、２４……サーモ
スタツト、２８……切換スイツチ、２９……高速
側マグネツトクラツチ用リレー、３０……低速側
マグネツトクラツチ用リレー、３３……２スピー
ドクラツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エアミツクスダンパによつて冷風と温風の混合
   割合を変えて温度調節を行なうエアミツクス式自
   動車用空調装置において、冷房用コンプレツサの
   駆動源からの回転速度伝達比率の変更を行う多段
   スピードクラツチと、同多段スピードクラツチに
   対応して設けられ、それぞれクラツチをオン・オ
   フ制御するリレーと、前記エアミツクスダンパに
   連動し同ダンパ位置に応じて前記リレーのオン・
   オフを切換える切換スイツチとを備えたことを特
   徴とする自動車用空調装置。