JPS6242813Y2 - - Google Patents
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- JPS6242813Y2 JPS6242813Y2 JP1981062589U JP6258981U JPS6242813Y2 JP S6242813 Y2 JPS6242813 Y2 JP S6242813Y2 JP 1981062589 U JP1981062589 U JP 1981062589U JP 6258981 U JP6258981 U JP 6258981U JP S6242813 Y2 JPS6242813 Y2 JP S6242813Y2
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- relay
- mix damper
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 12
- 238000009429 electrical wiring Methods 0.000 description 6
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- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 2
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Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、エアミツクスダンパによつて冷風と
温風の混合割合を変えて温度調節を行なう、いわ
ゆるエアミツクス式自動車用空調装置の改良に関
する。
温風の混合割合を変えて温度調節を行なう、いわ
ゆるエアミツクス式自動車用空調装置の改良に関
する。
第1図は、一般的な自動車用空調装置の構造の
概要を示したものであり、この自動車用空調装置
を動作させるための従来の電気配線図が第2図に
示されている。
概要を示したものであり、この自動車用空調装置
を動作させるための従来の電気配線図が第2図に
示されている。
第1図において、空気の流れは矢印で示され
る。
る。
すなわち、内外気切換ダンパ1により、内気循
環あるいは外気導入された空気はフアンモータ3
により駆動されるフアン2により、冷房用熱交換
器4を通過した後、エアミツクスダンパ5により
温水(図示しない)を熱源とした暖房用熱交換器
6を通過す空気と、暖房用熱交換器6を通過しな
い(バイパスする)空気とに分流され、その下流
で両空気がミツクスされて温調される。7,8は
それぞれエアミツクス後の空気をベンチレーシヨ
ンダクト9、足元吹出ダクト10、後席足元吹出
ダクト11、デフロスタダクト12に分岐吹出さ
せるための吹出モードダンパである。エアミツク
スダンパ5により温調された空気は乗員の好みに
より、各吹出ダクトを通じて車内20に吹出され
る。なお、第1図のエアミツクスダンパ5につい
て、記号HはMAXHOT、記号CはMAXCOOLの
位置を示す。
環あるいは外気導入された空気はフアンモータ3
により駆動されるフアン2により、冷房用熱交換
器4を通過した後、エアミツクスダンパ5により
温水(図示しない)を熱源とした暖房用熱交換器
6を通過す空気と、暖房用熱交換器6を通過しな
い(バイパスする)空気とに分流され、その下流
で両空気がミツクスされて温調される。7,8は
それぞれエアミツクス後の空気をベンチレーシヨ
ンダクト9、足元吹出ダクト10、後席足元吹出
ダクト11、デフロスタダクト12に分岐吹出さ
せるための吹出モードダンパである。エアミツク
スダンパ5により温調された空気は乗員の好みに
より、各吹出ダクトを通じて車内20に吹出され
る。なお、第1図のエアミツクスダンパ5につい
て、記号HはMAXHOT、記号CはMAXCOOLの
位置を示す。
このシステムは、従来第2図に示す回路で制御
されている。すなわち、車両のイグニツシヨンス
イツチ15をONするとフアンモータ3用リレー
14は電源バツテリ13より励磁され、リレー接
点18は閉となる。フアンスイツチ19をL(低
速)に投入すれば、電源バツテリ13からヒユー
ズ16、フアンスイツチ19、抵抗21,22を
介し、フアンモータ3が駆動され、フアン2は低
速回転送風する。フアンスイツチ19をM(中
速)、H(高速)にした場合もそれぞれ抵抗22
のみ、または抵抗21,22を介さずフアンモー
タ3に電圧が印加され、フアン2は中速あるいは
高速で回転送風することになる。23はエアコン
スイツチで、冷房用コンプレツサ(図示しない)
のマグネツトクラツチ27をONーOFF制御す
る。24は冷房用熱交換器4の氷結を防止するサ
ーモスタツトである。エアコンスイツチ23閉、
サーモスタツト24閉ならばマグネツトクラツチ
用リレー25が励磁され、リレー接点26が閉と
なりマグネツトクラツチ27はコンプレツサ(図
示しない)につながれ、コンプレツサはエンジン
回転数に対応した回転数(プーリ比)で回ること
になる。なおこの場合、第3図に示ようにエアミ
ツクスダンパ5の位置には無関係にプーリ比は一
定である。
されている。すなわち、車両のイグニツシヨンス
イツチ15をONするとフアンモータ3用リレー
14は電源バツテリ13より励磁され、リレー接
点18は閉となる。フアンスイツチ19をL(低
速)に投入すれば、電源バツテリ13からヒユー
ズ16、フアンスイツチ19、抵抗21,22を
介し、フアンモータ3が駆動され、フアン2は低
速回転送風する。フアンスイツチ19をM(中
速)、H(高速)にした場合もそれぞれ抵抗22
のみ、または抵抗21,22を介さずフアンモー
タ3に電圧が印加され、フアン2は中速あるいは
高速で回転送風することになる。23はエアコン
スイツチで、冷房用コンプレツサ(図示しない)
のマグネツトクラツチ27をONーOFF制御す
る。24は冷房用熱交換器4の氷結を防止するサ
ーモスタツトである。エアコンスイツチ23閉、
サーモスタツト24閉ならばマグネツトクラツチ
用リレー25が励磁され、リレー接点26が閉と
なりマグネツトクラツチ27はコンプレツサ(図
示しない)につながれ、コンプレツサはエンジン
回転数に対応した回転数(プーリ比)で回ること
になる。なおこの場合、第3図に示ようにエアミ
ツクスダンパ5の位置には無関係にプーリ比は一
定である。
上述した従来システムには下記に述べる欠点が
ある。すなわち、 コンプレツサのONーOFF制御はエアコンス
イツチ23、フアンスイツチ19、サーモスタ
ツト24に依存しており、通常の温調はエアミ
ツクスダンパ5による冷暖風混合割合の調節で
なされる。
ある。すなわち、 コンプレツサのONーOFF制御はエアコンス
イツチ23、フアンスイツチ19、サーモスタ
ツト24に依存しており、通常の温調はエアミ
ツクスダンパ5による冷暖風混合割合の調節で
なされる。
従つて、中間季、冬季等、冷房負荷が低下し
エアミツクスダンパ5の位置がMAX COOLよ
りはずれ、暖房用熱交換器6による再熱分が増
加する条件においてもコンプレツサがONする
ため、燃費が悪化する。
エアミツクスダンパ5の位置がMAX COOLよ
りはずれ、暖房用熱交換器6による再熱分が増
加する条件においてもコンプレツサがONする
ため、燃費が悪化する。
低負荷時等にはプーリ比が一定のためコンプ
レツサの能力が過大となるため、冷凍サイクル
(図示しない)のバランスがくずれ、動力増大
を招き燃費の悪化、ドライブフイーリングの悪
化を招いた。
レツサの能力が過大となるため、冷凍サイクル
(図示しない)のバランスがくずれ、動力増大
を招き燃費の悪化、ドライブフイーリングの悪
化を招いた。
本考案は上述した従来の欠点を除去し、燃費
の向上並びにドライブフイーリングの向上を図
つた自動車用空調装置を提供することを目的と
してなされたものである。
の向上並びにドライブフイーリングの向上を図
つた自動車用空調装置を提供することを目的と
してなされたものである。
以下本考案の実施例を第4図ないし第10図を
参照して詳細に説明する。
参照して詳細に説明する。
本考案による自動車用空調装置の一実施例の電
気配線図を第4図に示す。なお、第4図において
第2図と同一部分には同一符号を付してあるので
その部分の説明は省略する。本実施例では、多段
スピードクラツチとして2スピードクラツチ33
を採用した場合について説明する。29,30は
それぞれ2スピードクラツチ33の高速側マグネ
ツトクラツチ33a、低速側マグネツトクラツチ
33bに対応して設けられた制御用のリレーで、
そのリレー接点を、それぞれ31,32で示して
ある。28は上述したリレー29,30を切換え
るための切換スイツチで第5図に詳細を示す。切
換スイツチ28は高速側マグネツトクラツチ33
aを駆動するためのリレー29を制御する固定接
点28a、低速側マグネツトクラツチ33bを駆
動するためのリレー30を制御する固定接点28
b、電源バツテリ13へ連結された固定接点28
c、第1図に示したエアミツクスダンパ5に連動
する可動接点28dから構成される。なお各固定
接点は28aについてはエアミツクスダンパ5の
MAX COOL(ストロークSC)〜(ストローク
S1)間に、28bについては、S1〜S2、28cに
ついてはMAX COOL SC〜MAX HOT SHに配
置される。可動接点28dはMAX COOL SC〜
MAX HOTSH間を摺動可能で固定接点28aと
28c及び28bと28cを電気的に結合する。
なお可動接点28dがS2〜MAX HOT SH間に
あれば28a,28bと28cの電気的結合はな
い。
気配線図を第4図に示す。なお、第4図において
第2図と同一部分には同一符号を付してあるので
その部分の説明は省略する。本実施例では、多段
スピードクラツチとして2スピードクラツチ33
を採用した場合について説明する。29,30は
それぞれ2スピードクラツチ33の高速側マグネ
ツトクラツチ33a、低速側マグネツトクラツチ
33bに対応して設けられた制御用のリレーで、
そのリレー接点を、それぞれ31,32で示して
ある。28は上述したリレー29,30を切換え
るための切換スイツチで第5図に詳細を示す。切
換スイツチ28は高速側マグネツトクラツチ33
aを駆動するためのリレー29を制御する固定接
点28a、低速側マグネツトクラツチ33bを駆
動するためのリレー30を制御する固定接点28
b、電源バツテリ13へ連結された固定接点28
c、第1図に示したエアミツクスダンパ5に連動
する可動接点28dから構成される。なお各固定
接点は28aについてはエアミツクスダンパ5の
MAX COOL(ストロークSC)〜(ストローク
S1)間に、28bについては、S1〜S2、28cに
ついてはMAX COOL SC〜MAX HOT SHに配
置される。可動接点28dはMAX COOL SC〜
MAX HOTSH間を摺動可能で固定接点28aと
28c及び28bと28cを電気的に結合する。
なお可動接点28dがS2〜MAX HOT SH間に
あれば28a,28bと28cの電気的結合はな
い。
次に、このように構成された本考案装置の動作
も説明する。
も説明する。
フアンモータ3が回転しているとエアコンスイ
ツチ23の投入によりサーモスタツト24が閉と
なつていれば、リレー29,30に電圧がかか
る。
ツチ23の投入によりサーモスタツト24が閉と
なつていれば、リレー29,30に電圧がかか
る。
今、エアミツクスダンパ5がMAX COOL SC
〜S1間に設定されると、可動接点28dにより、
固定接点28aと28cが電気的に結合され、リ
レー29が励磁されることになる。この結果、リ
レー接点31が、閉、2スピードクラツチ33の
高速側(高プーリ比)マグネツトクラツチ33a
が駆動され、コンプレツサ(図示しない)は第6
図Aに示した如く高プーリ比で回転することにな
る。
〜S1間に設定されると、可動接点28dにより、
固定接点28aと28cが電気的に結合され、リ
レー29が励磁されることになる。この結果、リ
レー接点31が、閉、2スピードクラツチ33の
高速側(高プーリ比)マグネツトクラツチ33a
が駆動され、コンプレツサ(図示しない)は第6
図Aに示した如く高プーリ比で回転することにな
る。
冷房負荷が減少し、エアミツクスダンパ5がS1
〜S2間に設定された場合、可動接点28dにより
固定接点28dと28cが電気的に結合され固定
接点28aと28cの電気的結合は解除されるの
で、リレー30が励磁され、リレー29は解除さ
れる。その結果、リレー接点32は閉、2スピー
ドクラツチ33の低速側(低プーリ比)マグネツ
トクラツチ33bが駆動され、コンプレツサは第
6図Bに示した如く、低プーリ比で回転すること
になる。
〜S2間に設定された場合、可動接点28dにより
固定接点28dと28cが電気的に結合され固定
接点28aと28cの電気的結合は解除されるの
で、リレー30が励磁され、リレー29は解除さ
れる。その結果、リレー接点32は閉、2スピー
ドクラツチ33の低速側(低プーリ比)マグネツ
トクラツチ33bが駆動され、コンプレツサは第
6図Bに示した如く、低プーリ比で回転すること
になる。
さらに冷房負荷が減少し、エアミツクスダンパ
5がS2〜MAX HOT SH間に設定された場合、
可動接点28dは固定接点28a,28bのいず
れとも電気的に結合されないのでリレー29,3
0双方とも、励磁されないことになる。その結
果、リレー接点31,32とも開状態となり2ス
ピードクラツチ33の高速側マグネツトクラツチ
33a、低速側マグネツトクラツチ33bとも駆
動されず、コンプレツサは回らないことになる。
5がS2〜MAX HOT SH間に設定された場合、
可動接点28dは固定接点28a,28bのいず
れとも電気的に結合されないのでリレー29,3
0双方とも、励磁されないことになる。その結
果、リレー接点31,32とも開状態となり2ス
ピードクラツチ33の高速側マグネツトクラツチ
33a、低速側マグネツトクラツチ33bとも駆
動されず、コンプレツサは回らないことになる。
以上の如く、エアミツクスダンパ5のストロー
クに応じて変化する、コンプレツサの回転プーリ
比及びONーOFF制御の状態を第7図に示してあ
る。
クに応じて変化する、コンプレツサの回転プーリ
比及びONーOFF制御の状態を第7図に示してあ
る。
以上述べた構成、作用により従来システムで問
題となつていたコンプレツサの運転率の増加につ
いては、エアミツクスダンパ5のストローク位置
を検知して、冷房負荷の少ない時にはコンプレツ
サをOFFすることが出来る。
題となつていたコンプレツサの運転率の増加につ
いては、エアミツクスダンパ5のストローク位置
を検知して、冷房負荷の少ない時にはコンプレツ
サをOFFすることが出来る。
また、従来システムでは低負荷時等、コンプレ
ツサ能力が過大となり、冷凍サイクルのバランス
がくずれ、動力増大、ドライブフイーリングの悪
化を招いた欠点についてもエアミツクスダンパ5
の位置検出により2スピードクラツチの切換えを
行なうことから改善される。
ツサ能力が過大となり、冷凍サイクルのバランス
がくずれ、動力増大、ドライブフイーリングの悪
化を招いた欠点についてもエアミツクスダンパ5
の位置検出により2スピードクラツチの切換えを
行なうことから改善される。
以上の如く、冷房負荷(エアミツクスダンパ位
置)に応じ、コンプレツサの変速、ONーOFFを
段階的に行うため、省動力型フイーリング向上自
動車用空調装置が実現出来る。
置)に応じ、コンプレツサの変速、ONーOFFを
段階的に行うため、省動力型フイーリング向上自
動車用空調装置が実現出来る。
次に、本考案の他の実施例について説明する。
本考案の他の実施例の電気配線図を第8図に示
してあり、図中第1図と同一部分には同一符号を
附して示してある。この場合も多段スピードクラ
ツチとして2スピードクラツチ33を採用してい
る。切換スイツチ34はエアミツクスダンパ5が
MAX COOL位置にある時、接点34aが閉、
(この時接点34bは開となる)となり、エアミ
ツクスダンパ5が、その他の位置にある時、接点
34bが閉となる。(この時、接点34aは開に
なる。) 切換スイツチ35は詳細を第9図に示す如く、
固定接点35a,35b、エアミツクスダンパ5
と連動する可動接点35cより構成される。
してあり、図中第1図と同一部分には同一符号を
附して示してある。この場合も多段スピードクラ
ツチとして2スピードクラツチ33を採用してい
る。切換スイツチ34はエアミツクスダンパ5が
MAX COOL位置にある時、接点34aが閉、
(この時接点34bは開となる)となり、エアミ
ツクスダンパ5が、その他の位置にある時、接点
34bが閉となる。(この時、接点34aは開に
なる。) 切換スイツチ35は詳細を第9図に示す如く、
固定接点35a,35b、エアミツクスダンパ5
と連動する可動接点35cより構成される。
固定接点35aはエアミツクスダンパ5の位置
がMAX COOLSC〜MAX HOTSH内に配置さ
れ、片側はまた電源バツテリ13に接続される。
がMAX COOLSC〜MAX HOTSH内に配置さ
れ、片側はまた電源バツテリ13に接続される。
可動接点35cはMAX COOLSC〜MAX
HOTSH間で摺動可能でMAX COOLSC〜S3間で
固定接点35a,35bと電気的結合がなされ
る。S3〜SHMAX HOT間においては接点35c
と接点35a,35bとの電気的結合はない。
HOTSH間で摺動可能でMAX COOLSC〜S3間で
固定接点35a,35bと電気的結合がなされ
る。S3〜SHMAX HOT間においては接点35c
と接点35a,35bとの電気的結合はない。
このような構成において、エアコンスイツチ2
3を投入すると、サーモスタツト24が閉ならば
2スピードクラツチ33用リレー29,30に電
圧がかかる。
3を投入すると、サーモスタツト24が閉ならば
2スピードクラツチ33用リレー29,30に電
圧がかかる。
今、冷房負荷が大きく、エアミツクスダンパ5
をMAX COOLSCに設定した場合を考える。この
時、切換スイツチ34の接点34aは閉、接点3
4bは開となるため、リレー29,30のうち、
29のリレーのみ励磁される。従つてリレー接点
31は閉となり2スピードクラツチ33の高速側
マグネツトクラツチ33aが駆動され、コンプレ
ツサ(図示しない)は第6図Aに示す如く、高プ
ーリ比で回転することになる。
をMAX COOLSCに設定した場合を考える。この
時、切換スイツチ34の接点34aは閉、接点3
4bは開となるため、リレー29,30のうち、
29のリレーのみ励磁される。従つてリレー接点
31は閉となり2スピードクラツチ33の高速側
マグネツトクラツチ33aが駆動され、コンプレ
ツサ(図示しない)は第6図Aに示す如く、高プ
ーリ比で回転することになる。
冷房負荷が減少して、エアミツクスダンパ5が
例えば、第9図に示すストロークSCMAX
COOL〜S3内に設定された場合、切換スイツチ3
4の接点34aは開となり接点34bが閉とな
る。また、可動接点35cにより、固定接点35
a,35bが電気的に結合され、また固定接点3
5bは電源バツテリ13に連結されていることか
ら、リレー30は励磁され、リレー接点32が閉
となる。切換スイツチの接点34aは開となるた
め、リレー29は非励磁、リレー接点31は開と
なる。従つて、高速側マグネツトクラツチ33a
がOFFし、低速側マグネツトクラツチ33bが
ONして、コンプレツサは第6図Bに示す如く、
低プーリ比で回転することになる。
例えば、第9図に示すストロークSCMAX
COOL〜S3内に設定された場合、切換スイツチ3
4の接点34aは開となり接点34bが閉とな
る。また、可動接点35cにより、固定接点35
a,35bが電気的に結合され、また固定接点3
5bは電源バツテリ13に連結されていることか
ら、リレー30は励磁され、リレー接点32が閉
となる。切換スイツチの接点34aは開となるた
め、リレー29は非励磁、リレー接点31は開と
なる。従つて、高速側マグネツトクラツチ33a
がOFFし、低速側マグネツトクラツチ33bが
ONして、コンプレツサは第6図Bに示す如く、
低プーリ比で回転することになる。
さらに冷房負荷が低下した場合、例えばエアミ
ツクスダンパ5が第9図のストロークS3〜SH
MAX HOT間にあれば、可動接点35cは固定
接点35aからはずれるため、リレー30は非励
磁、リレー接点32は開、低速側マグネツトクラ
ツチ33bがOFFすることになる。その結果、
コンプレツサは回転しない。
ツクスダンパ5が第9図のストロークS3〜SH
MAX HOT間にあれば、可動接点35cは固定
接点35aからはずれるため、リレー30は非励
磁、リレー接点32は開、低速側マグネツトクラ
ツチ33bがOFFすることになる。その結果、
コンプレツサは回転しない。
以上のエアミツクスダンパストロークに対する
コンプレツサの変速プーリ比、ONーOFF変化状
況を第10図に示す。第10図より、エアミツク
スダンパ5がMAX COOLSCに位置する場合、プ
ーリ比r1でコンプレツサは回転するため、大きな
冷房負荷に応じることが出来る。一方、エアミツ
クスダンパ5がMAX HOT(ストロークSH)側
へ移動すれば、プーリ比はr2に切換えられ冷房負
荷に見合つたコンプレツサ能力が得られる。さら
に、エアミツクスダンパ5がMAX HOT側へ動
き、ストロークS3〜SHMAX HOTに到ると、コ
ンプレツサは停止する。
コンプレツサの変速プーリ比、ONーOFF変化状
況を第10図に示す。第10図より、エアミツク
スダンパ5がMAX COOLSCに位置する場合、プ
ーリ比r1でコンプレツサは回転するため、大きな
冷房負荷に応じることが出来る。一方、エアミツ
クスダンパ5がMAX HOT(ストロークSH)側
へ移動すれば、プーリ比はr2に切換えられ冷房負
荷に見合つたコンプレツサ能力が得られる。さら
に、エアミツクスダンパ5がMAX HOT側へ動
き、ストロークS3〜SHMAX HOTに到ると、コ
ンプレツサは停止する。
以上の作用により冷房負荷(エアミツクスダン
パ位置)に応じ、コンプレツサの変速ONーOFF
を段階的に行い得るため、省動力、フイーリング
向上自動車用空調装置が実現出来る。さらに、多
段スピードクラツチの段数及び対応するリレーや
切換スイツチの数を増せば、よりきめの細かい調
整も可能となる。
パ位置)に応じ、コンプレツサの変速ONーOFF
を段階的に行い得るため、省動力、フイーリング
向上自動車用空調装置が実現出来る。さらに、多
段スピードクラツチの段数及び対応するリレーや
切換スイツチの数を増せば、よりきめの細かい調
整も可能となる。
第1図は自動車用空調装置の概要を示した構成
図、第2図は自動車用空調装置を動作させるため
の従来の電気配線図、第3図は従来の装置におけ
るエアミツクスダンパストロークとコンプレツサ
の変速プーリ比の関係を示した特性図、第4図は
本考案に係る自動車用空調装置の一実施例の電気
配線図、第5図は本考案に使用される切換スイツ
チの拡大説明図、第6図は本考案に於いて使用さ
れる2スピードクラツチの動作説明図、第7図は
本考案装置におけるエアミツクスダンパストロー
クとコンプレツサの変速プーリ比の関係を示した
特性図、第8図は本考案の他の実施例の電気配線
図、第9図は第8図に示した実施例に使用される
切換スイツチの拡大説明図、第10図は第8図に
示した実施例におけるエアミツクスダンパストロ
ークとコンプレツサの変速プーリ比の関係を示し
た特性図である。 2……フアン、3……フアンモータ、4……冷
房用熱交換器、5……エアミツクスダンパ、6…
…暖房用熱交換器、7,8……吹出モードダン
パ、23……エアコンスイツチ、24……サーモ
スタツト、28……切換スイツチ、29……高速
側マグネツトクラツチ用リレー、30……低速側
マグネツトクラツチ用リレー、33……2スピー
ドクラツチ。
図、第2図は自動車用空調装置を動作させるため
の従来の電気配線図、第3図は従来の装置におけ
るエアミツクスダンパストロークとコンプレツサ
の変速プーリ比の関係を示した特性図、第4図は
本考案に係る自動車用空調装置の一実施例の電気
配線図、第5図は本考案に使用される切換スイツ
チの拡大説明図、第6図は本考案に於いて使用さ
れる2スピードクラツチの動作説明図、第7図は
本考案装置におけるエアミツクスダンパストロー
クとコンプレツサの変速プーリ比の関係を示した
特性図、第8図は本考案の他の実施例の電気配線
図、第9図は第8図に示した実施例に使用される
切換スイツチの拡大説明図、第10図は第8図に
示した実施例におけるエアミツクスダンパストロ
ークとコンプレツサの変速プーリ比の関係を示し
た特性図である。 2……フアン、3……フアンモータ、4……冷
房用熱交換器、5……エアミツクスダンパ、6…
…暖房用熱交換器、7,8……吹出モードダン
パ、23……エアコンスイツチ、24……サーモ
スタツト、28……切換スイツチ、29……高速
側マグネツトクラツチ用リレー、30……低速側
マグネツトクラツチ用リレー、33……2スピー
ドクラツチ。
Claims (1)
- エアミツクスダンパによつて冷風と温風の混合
割合を変えて温度調節を行なうエアミツクス式自
動車用空調装置において、冷房用コンプレツサの
駆動源からの回転速度伝達比率の変更を行う多段
スピードクラツチと、同多段スピードクラツチに
対応して設けられ、それぞれクラツチをオン・オ
フ制御するリレーと、前記エアミツクスダンパに
連動し同ダンパ位置に応じて前記リレーのオン・
オフを切換える切換スイツチとを備えたことを特
徴とする自動車用空調装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1981062589U JPS6242813Y2 (ja) | 1981-05-01 | 1981-05-01 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1981062589U JPS6242813Y2 (ja) | 1981-05-01 | 1981-05-01 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS57176311U JPS57176311U (ja) | 1982-11-08 |
JPS6242813Y2 true JPS6242813Y2 (ja) | 1987-11-04 |
Family
ID=29858769
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1981062589U Expired JPS6242813Y2 (ja) | 1981-05-01 | 1981-05-01 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6242813Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0341922Y2 (ja) * | 1985-06-12 | 1991-09-03 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5431701U (ja) * | 1977-08-04 | 1979-03-02 |
-
1981
- 1981-05-01 JP JP1981062589U patent/JPS6242813Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5431701U (ja) * | 1977-08-04 | 1979-03-02 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS57176311U (ja) | 1982-11-08 |
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