JPH0231298Y2 - - Google Patents
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- JPH0231298Y2 JPH0231298Y2 JP10531684U JP10531684U JPH0231298Y2 JP H0231298 Y2 JPH0231298 Y2 JP H0231298Y2 JP 10531684 U JP10531684 U JP 10531684U JP 10531684 U JP10531684 U JP 10531684U JP H0231298 Y2 JPH0231298 Y2 JP H0231298Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- door
- fan
- operating
- mode switching
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 20
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 8
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 6
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000003507 refrigerant Substances 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 2
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
[考案の目的]
(産業上の利用分野)
本考案は、自動車用空気調和装置における温度
設定レバーや配風モード切替レバー等の操作レバ
ーの操作力を低減する装置に関し、例えば、配風
モード切替レバーに適用して、車室内へ配風する
モードを切替える際、フアンモータを減速させる
ことにより配風モード切替ドアが受ける風圧を低
減し、これにより前記配風モードの切替えをし易
くしたものである。
設定レバーや配風モード切替レバー等の操作レバ
ーの操作力を低減する装置に関し、例えば、配風
モード切替レバーに適用して、車室内へ配風する
モードを切替える際、フアンモータを減速させる
ことにより配風モード切替ドアが受ける風圧を低
減し、これにより前記配風モードの切替えをし易
くしたものである。
(従来の技術)
自動車用空気調和装置の一例を示すと第2図に
示す通りである。自動車用空気調和装置はインテ
ークユニツト1と、クーラユニツト2と、ヒータ
ユニツト3とを有している。インテークユニツト
1にはフアンモータ4により駆動させるフアン5
が内蔵され、更に車室内循環流が流入する内気流
入口6と、外気が流入する外気取入口7と、内気
流入口6及び外気取入口7の何れか一方若しくは
両方からの空気をフアン5によつて送り出すため
の流出口8とがインテークユニツト1に設けられ
ている。また、インテークユニツト1内へ内気流
入口6を通つて流入する空気と、外気取入口7を
通つて流入する空気とを切替制御するため、イン
テークユニツト1内にはインテークドア9が取付
けられている。インテークドア9は内気流入口6
を閉じるH位置、外気取入口7を閉じるC位置、
そして破線で示すようにこれらの中間M位置に移
動する。
示す通りである。自動車用空気調和装置はインテ
ークユニツト1と、クーラユニツト2と、ヒータ
ユニツト3とを有している。インテークユニツト
1にはフアンモータ4により駆動させるフアン5
が内蔵され、更に車室内循環流が流入する内気流
入口6と、外気が流入する外気取入口7と、内気
流入口6及び外気取入口7の何れか一方若しくは
両方からの空気をフアン5によつて送り出すため
の流出口8とがインテークユニツト1に設けられ
ている。また、インテークユニツト1内へ内気流
入口6を通つて流入する空気と、外気取入口7を
通つて流入する空気とを切替制御するため、イン
テークユニツト1内にはインテークドア9が取付
けられている。インテークドア9は内気流入口6
を閉じるH位置、外気取入口7を閉じるC位置、
そして破線で示すようにこれらの中間M位置に移
動する。
インテークユニツト1からの空気が流入するク
ーラユニツト2には、流出口8に接続される流入
口10が形成されると共に、冷媒導管11からの
冷媒が循環するエバポレータ(蒸発器)12が内
蔵されており、このクーラユニツト2内でインテ
ークユニツト1からの空気が冷媒との間で熱交換
される。クーラユニツト2の流出口13はヒータ
ユニツト3の流入口14と接続されており、クー
ラユニツト2内で冷却された空気はヒータユニツ
ト3内に流入する。
ーラユニツト2には、流出口8に接続される流入
口10が形成されると共に、冷媒導管11からの
冷媒が循環するエバポレータ(蒸発器)12が内
蔵されており、このクーラユニツト2内でインテ
ークユニツト1からの空気が冷媒との間で熱交換
される。クーラユニツト2の流出口13はヒータ
ユニツト3の流入口14と接続されており、クー
ラユニツト2内で冷却された空気はヒータユニツ
ト3内に流入する。
ヒータユニツト3内には、クーラユニツト2を
通過した空気を加熱するために、導管15により
エンジン冷却水が循環するヒータコア16が組み
込まれており、ヒータコア16の前面にはミツク
スドア17が取付けられている。このミツクスド
ア17を第2図中破線で示すH位置、同図中想像
線で示すC位置、或いはこれらの間の任意の位
置、例えば実線で示すM位置に作動することによ
り、クーラユニツト2を通過した空気を全てヒー
タコア16を経て車室内に送つたり、ヒータコア
16を通すことなく直接車室内に送つたり、或い
はクーラユニツト2からの空気を一部ヒータコア
16を通しほかの空気をヒータコア16を通さず
その後ミツクスして車室内に送つたりしている。
通過した空気を加熱するために、導管15により
エンジン冷却水が循環するヒータコア16が組み
込まれており、ヒータコア16の前面にはミツク
スドア17が取付けられている。このミツクスド
ア17を第2図中破線で示すH位置、同図中想像
線で示すC位置、或いはこれらの間の任意の位
置、例えば実線で示すM位置に作動することによ
り、クーラユニツト2を通過した空気を全てヒー
タコア16を経て車室内に送つたり、ヒータコア
16を通すことなく直接車室内に送つたり、或い
はクーラユニツト2からの空気を一部ヒータコア
16を通しほかの空気をヒータコア16を通さず
その後ミツクスして車室内に送つたりしている。
ヒータユニツト3にはヒータユニツトから導い
てフロントガラスの内面に沿つて空気を吹き出さ
せるためのテフダクト19(一部のみ図示)と、
自動車の前席の足下に向つて空気を吹き出させる
ためのフツトダクト20と、運転席前方のインス
トルメントパネルに組み付けられたセンターベン
チレータ(図示省略)に空気を送るためのベント
ダクト22とがそれぞれ設けられている。更に、
テフダクト19及びフツトダクト20との配風制
御を行なうためのフツトドア(ルームドアとも指
称される)24とベントダクト22への配風制御
を行なうためのベントドア25とがヒータユニツ
ト3内に取付けられている。これらフツトドア2
4、ベントドア25等の配風モード切替ドアは、
フアン5により送り出された空気を車室内の各部
へ配風すると共に一端が回動自在に軸支された片
持ち式のドアである。
てフロントガラスの内面に沿つて空気を吹き出さ
せるためのテフダクト19(一部のみ図示)と、
自動車の前席の足下に向つて空気を吹き出させる
ためのフツトダクト20と、運転席前方のインス
トルメントパネルに組み付けられたセンターベン
チレータ(図示省略)に空気を送るためのベント
ダクト22とがそれぞれ設けられている。更に、
テフダクト19及びフツトダクト20との配風制
御を行なうためのフツトドア(ルームドアとも指
称される)24とベントダクト22への配風制御
を行なうためのベントドア25とがヒータユニツ
ト3内に取付けられている。これらフツトドア2
4、ベントドア25等の配風モード切替ドアは、
フアン5により送り出された空気を車室内の各部
へ配風すると共に一端が回動自在に軸支された片
持ち式のドアである。
これらの各種ドア17,24及び25の切替え
制御は、運転席前方のインストルメントパネル巾
のコントロールパネル26(第3図参照)に設け
られた温度設定レバー27、配風モード切替レバ
ー28の操作によりワイヤーや負圧アクチユエー
タ等を介して行なう。例えば、第4図に示すよう
に、前記配風モード切替レバー28は、軸23を
中心に回転自在に取り付けられており、この配風
モード切替レバー28は、フツトドア24等の配
風モード切替ドアにワイヤー30等の直接的手段
を介して機械的に連結されている。そして、配風
モード切替レバー28の操作力を、機械的に前記
配風モード切替ドア24,25に伝達することに
より、当該配風モード切替ドア24,25を開閉
して配風モードを切替えるようになつている。
制御は、運転席前方のインストルメントパネル巾
のコントロールパネル26(第3図参照)に設け
られた温度設定レバー27、配風モード切替レバ
ー28の操作によりワイヤーや負圧アクチユエー
タ等を介して行なう。例えば、第4図に示すよう
に、前記配風モード切替レバー28は、軸23を
中心に回転自在に取り付けられており、この配風
モード切替レバー28は、フツトドア24等の配
風モード切替ドアにワイヤー30等の直接的手段
を介して機械的に連結されている。そして、配風
モード切替レバー28の操作力を、機械的に前記
配風モード切替ドア24,25に伝達することに
より、当該配風モード切替ドア24,25を開閉
して配風モードを切替えるようになつている。
まず、外気が高温のときや、室内を急速に冷房
したときには、前記配風モード切替レバー28を
操作して、クーラモードに切替える。このとき、
フツトドア24はC位置に移動し、ベントドア2
5もC位置に移動する。したがつて空気は全てベ
ントダクト22に至り、センターベンチレータか
ら吹き出す。吹き出される空気温度の調整は、前
記温度設定レバー27を所望の温度領域に設定し
てミツクスドア17の開度を変えることにより、
ヒータコア16を通過する空気の量とバイパスす
る空気の量とを調整して行なう。
したときには、前記配風モード切替レバー28を
操作して、クーラモードに切替える。このとき、
フツトドア24はC位置に移動し、ベントドア2
5もC位置に移動する。したがつて空気は全てベ
ントダクト22に至り、センターベンチレータか
ら吹き出す。吹き出される空気温度の調整は、前
記温度設定レバー27を所望の温度領域に設定し
てミツクスドア17の開度を変えることにより、
ヒータコア16を通過する空気の量とバイパスす
る空気の量とを調整して行なう。
バイレベルのモードは秋から春にかけ、頭寒足
熱の暖房をするモードであり、フツトドア24及
びベントドア25はそれぞれB位置となり、温風
がデフダクト19及びフツトダクト20に至り冷
風がベントダクト22に至る。
熱の暖房をするモードであり、フツトドア24及
びベントドア25はそれぞれB位置となり、温風
がデフダクト19及びフツトダクト20に至り冷
風がベントダクト22に至る。
冬の室内暖房の時にはヒータモードに切替え
る。このとき、フツトドア24及びベントドア2
5はそれぞれH位置となりデフダクト19及びフ
ツトダクト20にのみ空気が流れる。ミツクスド
ア17の開度を調節することにより吹き出し温度
を変えることができる。
る。このとき、フツトドア24及びベントドア2
5はそれぞれH位置となりデフダクト19及びフ
ツトダクト20にのみ空気が流れる。ミツクスド
ア17の開度を調節することにより吹き出し温度
を変えることができる。
フロントガラスが曇つたときや、霜が付着した
ときにはデフモードに切替える。このときは、フ
ツトドア24はD位置となり、ベントドア25は
H位置となり、デフダクト19のみから空気が吹
き出される。
ときにはデフモードに切替える。このときは、フ
ツトドア24はD位置となり、ベントドア25は
H位置となり、デフダクト19のみから空気が吹
き出される。
第2図に示すミツクスドア17は、該ドア17
の開度を変えることにより、ヒータコア16を通
過する空気量とこれをバイパスする空気量との比
率を調整するドアである。また、このミツクスド
ア17の開度調整は、周知のように、第3図に示
す温度設定レバー27を操作することにより、該
レバー27に連結されたワイヤーや、あるいは負
圧アクチユエータ等を介して行うようになつてい
る。
の開度を変えることにより、ヒータコア16を通
過する空気量とこれをバイパスする空気量との比
率を調整するドアである。また、このミツクスド
ア17の開度調整は、周知のように、第3図に示
す温度設定レバー27を操作することにより、該
レバー27に連結されたワイヤーや、あるいは負
圧アクチユエータ等を介して行うようになつてい
る。
なお、第3図における符号29はフアンモータ
4の回転速度を切替えるためのフアンスイツチ
で、このスイツチ29を夫々の位置に移動するこ
とにより低速〜高速の回転数を得られる。
4の回転速度を切替えるためのフアンスイツチ
で、このスイツチ29を夫々の位置に移動するこ
とにより低速〜高速の回転数を得られる。
(考案が解決しようとする課題)
以上述べた各種配風モードを切替える時は、前
述したように、コントロールパネル26に設けら
れた配風モード切替レバー28を夫々のモード位
置に移動させることにより行うが、第4図に示し
たように、フツトドア24等の開閉をワイヤー3
0等の直接的手段を介して機械的に行う場合は、
フツトドア24等は風圧を受けているので、特に
高風速の場合、配風モードを切替える際に大きな
操作力を必要とする。
述したように、コントロールパネル26に設けら
れた配風モード切替レバー28を夫々のモード位
置に移動させることにより行うが、第4図に示し
たように、フツトドア24等の開閉をワイヤー3
0等の直接的手段を介して機械的に行う場合は、
フツトドア24等は風圧を受けているので、特に
高風速の場合、配風モードを切替える際に大きな
操作力を必要とする。
また、各種配風モード切替ドア24,25の開
閉を、負圧アクチユエータ等の間接的手段を介し
て行う場合も、高風速の場合には、同様に大きな
操作力を必要とし、その操作力に合わせた大型の
負圧アクチユエータを必要とした。
閉を、負圧アクチユエータ等の間接的手段を介し
て行う場合も、高風速の場合には、同様に大きな
操作力を必要とし、その操作力に合わせた大型の
負圧アクチユエータを必要とした。
更に、ミツクスドア17の開閉においても、前
記配風モード切替ドア24,25の開閉時と同様
な問題を有している。
記配風モード切替ドア24,25の開閉時と同様
な問題を有している。
なお、第4図は1つのドア24と1本のワイヤ
30を例示的に示してあるが、実際にはリンクを
介して各種ドア24,25と連結している。
30を例示的に示してあるが、実際にはリンクを
介して各種ドア24,25と連結している。
前述したような不都合を解消するための発明と
して、特開昭57−147914号公報があるが、この発
明ではモード切替レバーを少しでも動かしてから
でないとフアンモータの回転速度を減速すること
ができないため、十分なものとはいえなかつた。
して、特開昭57−147914号公報があるが、この発
明ではモード切替レバーを少しでも動かしてから
でないとフアンモータの回転速度を減速すること
ができないため、十分なものとはいえなかつた。
特に、負圧アクチユエータを用いた場合は、最
初の操作力は軽減していないので、依然として大
型の負圧アクチユエータを使用せざるを得なかつ
た。
初の操作力は軽減していないので、依然として大
型の負圧アクチユエータを使用せざるを得なかつ
た。
本考案は、上記問題点に鑑みてなされたもの
で、車室内の配風モードを切替える際や、温度設
定を変更する際に、フアンモータを減速させるこ
とにより、配風モード切替ドア等の各種ドアが受
ける風圧を低減し、配風モード切替レバー等の操
作レバーの操作力を軽減し得る自動車用空気調和
装置を提供することを目的とする。
で、車室内の配風モードを切替える際や、温度設
定を変更する際に、フアンモータを減速させるこ
とにより、配風モード切替ドア等の各種ドアが受
ける風圧を低減し、配風モード切替レバー等の操
作レバーの操作力を軽減し得る自動車用空気調和
装置を提供することを目的とする。
[考案の構成]
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するための本考案は、空気を車
室内へ向けて送り出すフアンと、このフアンを駆
動すると共に回転速度が可変するフアンモータ
と、一端が回動自在に軸支された片持ちの複数の
各種ドアと、これら各種ドアを作動させる際に操
作される操作レバーとを有し、これら操作レバー
の操作力を、直接的手段ないしは間接的手段の何
れか一方の手段を介して前記各種ドアに伝達する
ことにより、当該各種ドアを開閉する自動車用空
気調和装置において、前記操作レバーの少なくと
も一方にタツチセンサーを設け、該タツチセンサ
ーの出力により、前記操作レバーの少なくとも一
方の操作に同期して前記フアンモータを一時的に
減速させる手段を設けたことを特徴とする自動車
用空気調和装置である。
室内へ向けて送り出すフアンと、このフアンを駆
動すると共に回転速度が可変するフアンモータ
と、一端が回動自在に軸支された片持ちの複数の
各種ドアと、これら各種ドアを作動させる際に操
作される操作レバーとを有し、これら操作レバー
の操作力を、直接的手段ないしは間接的手段の何
れか一方の手段を介して前記各種ドアに伝達する
ことにより、当該各種ドアを開閉する自動車用空
気調和装置において、前記操作レバーの少なくと
も一方にタツチセンサーを設け、該タツチセンサ
ーの出力により、前記操作レバーの少なくとも一
方の操作に同期して前記フアンモータを一時的に
減速させる手段を設けたことを特徴とする自動車
用空気調和装置である。
(作用)
このように構成すれば、操作レバーを操作して
各種ドアを作動させる際、前記操作に同期して、
フアンモータは、タツチセンサーの出力により一
時的に減速することになる。従つて、各種ドアが
受ける風圧は減少し、これらのドアに直接的手段
ないしは間接的手段の何れか一方の手段を介して
連結された操作レバーの操作力は、前記減少した
風圧分だけ小さくなる。
各種ドアを作動させる際、前記操作に同期して、
フアンモータは、タツチセンサーの出力により一
時的に減速することになる。従つて、各種ドアが
受ける風圧は減少し、これらのドアに直接的手段
ないしは間接的手段の何れか一方の手段を介して
連結された操作レバーの操作力は、前記減少した
風圧分だけ小さくなる。
(実施例)
以下、本考案に係る実施例を図面に基づいて説
明する。
明する。
第1図は自動車用空気調和装置の配風モード切
替レバー28に設けたタツチセンサー34と、該
タツチセンサー34の出力によりフアンモータ4
を減速させる手段としての具体的回路例を示すも
のである。
替レバー28に設けたタツチセンサー34と、該
タツチセンサー34の出力によりフアンモータ4
を減速させる手段としての具体的回路例を示すも
のである。
本実施例では、プラス端子とアース間に抵抗3
1,コンデンサ32,抵抗33を直列に接続し、
抵抗31とコンデンサ32との接続点50に、配
風モード切替レバー28にタツチセンサとして設
けた金属電極ノブ34と、ダーリントン接続され
た一方のトランジスタ35のベース端子とを接続
している。そして、他方のトランジスタ36のコ
レクタ端子とプラス端子間にはリレーコイル37
が接続している。このリレーコイル37の3つの
切替接点38〜40のうち、接点38A,38B
の夫々一方の端子はフアンモータ速度切替スイツ
チ(フアンスイツチ29)のH端子に接続され、
同様に接点39A,39Bの夫々一方の端子は
MH端子に、接点40A,40Bの夫々一方の端
子はML端子に接続している。一方、フアンモー
タ4には抵抗41〜43が直列に接続されてお
り、フアンモータ4と抵抗41の接続点に接点3
8Aの他方の端子が接続し、抵抗41と抵抗42
の接続点に接点39Aの他方の端子が接続し、抵
抗42と抵抗43の接続点に接点40Aの他方の
端子が接続している。接点38B,39B,40
Bの他方の端子は夫々接続されて抵抗43の一端
に接続されるとともに、抵抗43の一端にはL端
子が接続する。フアンスイツチ29の基端はアー
スされている。
1,コンデンサ32,抵抗33を直列に接続し、
抵抗31とコンデンサ32との接続点50に、配
風モード切替レバー28にタツチセンサとして設
けた金属電極ノブ34と、ダーリントン接続され
た一方のトランジスタ35のベース端子とを接続
している。そして、他方のトランジスタ36のコ
レクタ端子とプラス端子間にはリレーコイル37
が接続している。このリレーコイル37の3つの
切替接点38〜40のうち、接点38A,38B
の夫々一方の端子はフアンモータ速度切替スイツ
チ(フアンスイツチ29)のH端子に接続され、
同様に接点39A,39Bの夫々一方の端子は
MH端子に、接点40A,40Bの夫々一方の端
子はML端子に接続している。一方、フアンモー
タ4には抵抗41〜43が直列に接続されてお
り、フアンモータ4と抵抗41の接続点に接点3
8Aの他方の端子が接続し、抵抗41と抵抗42
の接続点に接点39Aの他方の端子が接続し、抵
抗42と抵抗43の接続点に接点40Aの他方の
端子が接続している。接点38B,39B,40
Bの他方の端子は夫々接続されて抵抗43の一端
に接続されるとともに、抵抗43の一端にはL端
子が接続する。フアンスイツチ29の基端はアー
スされている。
次に作用を説明する。
金属電極ノブ34に手をふれない時は、トラン
ジスタ35,36が導通して、リレーコイル37
が励磁され、切替接点38〜40は接点38A〜
40Aが閉じ、接点38B〜40Bが開く(ノー
マル状態と称す)。したがつて、例えばフアンス
イツチ29をL端子の位置にすると、抵抗41〜
43を含むモータ駆動回路が導通し、フアンモー
タ4は低速回転を行う。フアンスイツチ29を
ML端子の位置にすると、抵抗41,42を含む
モータ駆動回路が導通し、フアンモータ4は中低
速回転を行う。フアンスイツチ29をMH端子の
位置にすると、抵抗41を含むモータ駆動回路が
導通し、フアンモータ4は中高速回転を行う。フ
アンスイツチ29をH端子の位置にすると、抵抗
41〜43を含まないモータ駆動回路が導通し、
フアンモータ4は高速回転を行う。このように、
フアンスイツチ29の切替えにより、フアンモー
タ4の速度を低速〜高速まで自由に選択できる。
ジスタ35,36が導通して、リレーコイル37
が励磁され、切替接点38〜40は接点38A〜
40Aが閉じ、接点38B〜40Bが開く(ノー
マル状態と称す)。したがつて、例えばフアンス
イツチ29をL端子の位置にすると、抵抗41〜
43を含むモータ駆動回路が導通し、フアンモー
タ4は低速回転を行う。フアンスイツチ29を
ML端子の位置にすると、抵抗41,42を含む
モータ駆動回路が導通し、フアンモータ4は中低
速回転を行う。フアンスイツチ29をMH端子の
位置にすると、抵抗41を含むモータ駆動回路が
導通し、フアンモータ4は中高速回転を行う。フ
アンスイツチ29をH端子の位置にすると、抵抗
41〜43を含まないモータ駆動回路が導通し、
フアンモータ4は高速回転を行う。このように、
フアンスイツチ29の切替えにより、フアンモー
タ4の速度を低速〜高速まで自由に選択できる。
次に、例えばフアンスイツチ29がH端子に接
続されてフアンモータ4が高速で回転している場
合に、車室内への配風モードを切替える場合を説
明する。配風モードを切替える際に、配風モード
切替レバー28の金属電極ノブ34に触れると、
ほぼ+Vボルトに充電されていたコンデンサ32
は抵抗33を通して放電し、接続点50の電位が
下がり、トランジスタ35,36は不導通にな
り、リレーコイル37は消磁され、切替接点38
〜40は接点38A〜40Aが開き、接点38B
〜40Bが閉じる。したがつて、抵抗41〜43
を含む低速のモータ駆動回路に切替わり、フアン
モータ4は低速回転を行う。したがつて、風速が
低速になつて、フツトドア等の配風モード切替ド
ア24,25の受ける風圧が低くなり、該配風モ
ード切替ドア24,25に連結された配風モード
切替レバー28を操作する力が前記減少した風圧
分だけ軽減されることになる。
続されてフアンモータ4が高速で回転している場
合に、車室内への配風モードを切替える場合を説
明する。配風モードを切替える際に、配風モード
切替レバー28の金属電極ノブ34に触れると、
ほぼ+Vボルトに充電されていたコンデンサ32
は抵抗33を通して放電し、接続点50の電位が
下がり、トランジスタ35,36は不導通にな
り、リレーコイル37は消磁され、切替接点38
〜40は接点38A〜40Aが開き、接点38B
〜40Bが閉じる。したがつて、抵抗41〜43
を含む低速のモータ駆動回路に切替わり、フアン
モータ4は低速回転を行う。したがつて、風速が
低速になつて、フツトドア等の配風モード切替ド
ア24,25の受ける風圧が低くなり、該配風モ
ード切替ドア24,25に連結された配風モード
切替レバー28を操作する力が前記減少した風圧
分だけ軽減されることになる。
そして、金属電極ノブ34から手が離れると、
コンデンサ32は抵抗31,コンデンサ32,抵
抗33で決まる時定数で充電されてゆき、接続点
50の電位が上がり、所定時間経過後、トランジ
スタ35,36は導通し、リレーコイル37は励
磁され、接点38〜40は元のノーマル状態に戻
る。したがつてフアンモータ4は次に設定した回
転速度で回転することになる。
コンデンサ32は抵抗31,コンデンサ32,抵
抗33で決まる時定数で充電されてゆき、接続点
50の電位が上がり、所定時間経過後、トランジ
スタ35,36は導通し、リレーコイル37は励
磁され、接点38〜40は元のノーマル状態に戻
る。したがつてフアンモータ4は次に設定した回
転速度で回転することになる。
以上は、フアンスイツチ29がH端子の位置に
ある場合を説明したが、MH端子あるいはML端
子の位置にある場合についても同様に金属電極ノ
ブ34に触れれば、フアンモータ4は低速に切替
わり、配風モード切替時の配風モード切替レバー
28の操作力は低減する。
ある場合を説明したが、MH端子あるいはML端
子の位置にある場合についても同様に金属電極ノ
ブ34に触れれば、フアンモータ4は低速に切替
わり、配風モード切替時の配風モード切替レバー
28の操作力は低減する。
また、本考案は上述の実施例に限定されるもの
ではなく、例えば第1図中の接続点50とトラン
ジスタ35との間にインバータ(反転回路)設け
てもよい。そうすると、金属電極ノブ34に手が
触れない状態ではトランジスタ35のベース電圧
が低くコレクタ端子とエミツタ端子間に電流が流
れず、したがつてリレーコイル37が作動しない
ので、その状態で切替接点38,39,40をノ
ーマル状態にしておけばよい。そうすると、金属
電極ノブ34に手が触れた状態でリレーコイル3
7に電流が流れてモータ4が低速に切替わり、常
時はリレーコイル37に電流が流れないことにな
る。
ではなく、例えば第1図中の接続点50とトラン
ジスタ35との間にインバータ(反転回路)設け
てもよい。そうすると、金属電極ノブ34に手が
触れない状態ではトランジスタ35のベース電圧
が低くコレクタ端子とエミツタ端子間に電流が流
れず、したがつてリレーコイル37が作動しない
ので、その状態で切替接点38,39,40をノ
ーマル状態にしておけばよい。そうすると、金属
電極ノブ34に手が触れた状態でリレーコイル3
7に電流が流れてモータ4が低速に切替わり、常
時はリレーコイル37に電流が流れないことにな
る。
以上は、本考案を配風モード切替レバー28に
適用した実施例について説明したが、温度設定レ
バー27に、あるいは配風モード切替レバー28
と温度設定レバー27との両方にも同様に適用す
ることができるものである。
適用した実施例について説明したが、温度設定レ
バー27に、あるいは配風モード切替レバー28
と温度設定レバー27との両方にも同様に適用す
ることができるものである。
また、前記実施例では、配風モード切替ドアと
配風モード切替レバーとを直接的手段であるワイ
ヤー30等で機械的に連結した場合について説明
したが、間接的手段である負圧アクチユエータを
用いた場合にも同様に適用することができる。こ
の場合には、従来例に示した特開昭57−147914号
公報では行うことができなかつた負圧アクチユエ
ータの小型化を達成することが可能である。
配風モード切替レバーとを直接的手段であるワイ
ヤー30等で機械的に連結した場合について説明
したが、間接的手段である負圧アクチユエータを
用いた場合にも同様に適用することができる。こ
の場合には、従来例に示した特開昭57−147914号
公報では行うことができなかつた負圧アクチユエ
ータの小型化を達成することが可能である。
[考案の効果]
以上説明したように、本考案は、操作レバーの
少なくとも一方にタツチセンサーを設け、該タツ
チセンサーの出力により、前記操作レバーの少な
くとも一方の操作に同期してフアンモータを一時
的に減速させる手段を設けた自動車用空気調和装
置であるので、操作レバーを操作して各種ドアを
作動させる際、前記操作に同期してフアンモータ
を一時的に減速させることができ、これにより、
各種ドアが受ける風圧は低減し、操作レバーの操
作力を低減できるという優れた効果を奏する。
少なくとも一方にタツチセンサーを設け、該タツ
チセンサーの出力により、前記操作レバーの少な
くとも一方の操作に同期してフアンモータを一時
的に減速させる手段を設けた自動車用空気調和装
置であるので、操作レバーを操作して各種ドアを
作動させる際、前記操作に同期してフアンモータ
を一時的に減速させることができ、これにより、
各種ドアが受ける風圧は低減し、操作レバーの操
作力を低減できるという優れた効果を奏する。
第1図は本考案に係る自動車用空気調和装置の
具体的回路例を示す図、第2図は自動車用空気調
和装置の構成図、第3図はコントロールパネルを
示す正面図、第4図はモード切替レバーの説明図
である。 1……インテークユニツト、2……クーラユニ
ツト、3……ヒータユニツト、4……フアンモー
タ、5……フアン、17……ミツクスドア、19
……デフダクト用吹出口、20……フツトダクト
用吹出口、22……ベントダクト用吹出口、24
……フツトドア(配風モード切替ドア)、25…
…ベントドア(配風モード切替ドア)、26……
コントロールパネル、27……温度設定レバー
(操作レバー)、28……配風モード切替レバー
(操作レバー)、29……フアンスイツチ、30…
…ワイヤー、31,33,41,42,43……
抵抗、32……コンデンサ、34……金属電極ノ
ブ(タツチセンサー)、35,36……トランジ
スタ、37……リレーコイル、38,39,40
……切替接点。
具体的回路例を示す図、第2図は自動車用空気調
和装置の構成図、第3図はコントロールパネルを
示す正面図、第4図はモード切替レバーの説明図
である。 1……インテークユニツト、2……クーラユニ
ツト、3……ヒータユニツト、4……フアンモー
タ、5……フアン、17……ミツクスドア、19
……デフダクト用吹出口、20……フツトダクト
用吹出口、22……ベントダクト用吹出口、24
……フツトドア(配風モード切替ドア)、25…
…ベントドア(配風モード切替ドア)、26……
コントロールパネル、27……温度設定レバー
(操作レバー)、28……配風モード切替レバー
(操作レバー)、29……フアンスイツチ、30…
…ワイヤー、31,33,41,42,43……
抵抗、32……コンデンサ、34……金属電極ノ
ブ(タツチセンサー)、35,36……トランジ
スタ、37……リレーコイル、38,39,40
……切替接点。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 空気を車室内へ向けて送り出すフアン5と、こ
のフアン5を駆動すると共に回転速度が可変する
フアンモータ4と、一端が回動自在に軸支された
片持ちの複数の各種ドア17,24,25と、こ
れら各種ドア17,24,25を作動させる際に
操作される操作レバー27,28とを有し、これ
ら操作レバー27,28の操作力を、直接的手段
ないしは間接的手段の何れか一方の手段を介して
前記各種ドア17,24,25に伝達することに
より、当該各種ドア17,24,25を開閉する
自動車用空気調和装置において、 前記操作レバー27,28の少なくとも一方に
タツチセンサー34を設け、該タツチセンサー3
4の出力により、前記操作レバー27,28の少
なくとも一方の操作に同期して前記フアンモータ
4を一時的に減速させる手段を設けたことを特徴
とする自動車用空気調和装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10531684U JPS6121609U (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | 自動車用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10531684U JPS6121609U (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | 自動車用空気調和装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6121609U JPS6121609U (ja) | 1986-02-07 |
JPH0231298Y2 true JPH0231298Y2 (ja) | 1990-08-23 |
Family
ID=30664649
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10531684U Granted JPS6121609U (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | 自動車用空気調和装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6121609U (ja) |
-
1984
- 1984-07-13 JP JP10531684U patent/JPS6121609U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6121609U (ja) | 1986-02-07 |
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