JPS623159A - 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 - Google Patents
内燃エンジンの吸気２次空気供給装置Info
- Publication number
- JPS623159A JPS623159A JP60142706A JP14270685A JPS623159A JP S623159 A JPS623159 A JP S623159A JP 60142706 A JP60142706 A JP 60142706A JP 14270685 A JP14270685 A JP 14270685A JP S623159 A JPS623159 A JP S623159A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- current value
- intake
- secondary air
- air supply
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
- F02D35/0023—Controlling air supply
- F02D35/003—Controlling air supply by means of by-pass passages
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
炎亙且１
本発明は内燃エンジンの吸気２次空気供給装置に関する
。
。
１１韮Ｉ
内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目的として
排気ガス中の酸素濃度を検出し、この検出結果に応じて
エンジンへの供給混合気の空燃比をフィードバック制御
する吸気２次空気供給装置が知られている。この吸気２
次空気供給装置として気化器絞り弁下流に連通ずる通路
にソレノイドへの供給電流値に応じた開度を得るリニア
型の電、′ 磁弁を設けて通路断面積を酸素濃度検出結果に応じて連
続的に変化せしめる装置が特開昭５５−１１９９４１号
公報に示されている。しかしながら、 ゛かかる
吸気２次空気供給装置においては、電磁弁のソレノイド
への供給電流値がエンジン負荷に依存しないので運転状
態の変化に対して素早く空燃比を適切な値にすることが
できず運転状態の変化時に応答性が悪いという問題点が
あった。
排気ガス中の酸素濃度を検出し、この検出結果に応じて
エンジンへの供給混合気の空燃比をフィードバック制御
する吸気２次空気供給装置が知られている。この吸気２
次空気供給装置として気化器絞り弁下流に連通ずる通路
にソレノイドへの供給電流値に応じた開度を得るリニア
型の電、′ 磁弁を設けて通路断面積を酸素濃度検出結果に応じて連
続的に変化せしめる装置が特開昭５５−１１９９４１号
公報に示されている。しかしながら、 ゛かかる
吸気２次空気供給装置においては、電磁弁のソレノイド
への供給電流値がエンジン負荷に依存しないので運転状
態の変化に対して素早く空燃比を適切な値にすることが
できず運転状態の変化時に応答性が悪いという問題点が
あった。
１且立且Ｉ
そこで、本発明の目的は、運転状態の変化時の応答性の
向上を図ることができるリニア型の電磁弁を用いた吸気
２次空気供給装置を提供することである。
向上を図ることができるリニア型の電磁弁を用いた吸気
２次空気供給装置を提供することである。
本発明の吸気２次空気供給装置はエンジン負荷に関する
複数のエンジン運転パラメータに応じててリニア型の電
磁弁に供給する基準電流値を設定しその設定した基準電
流値をエンジン排気成分濃度に応じて補正して供給電流
値を決定する制御手段と、該制御手段によって決定され
た供給電流値の電流をリニア型の電磁弁に供給する電流
供給手段とを含むことを特徴としている。
複数のエンジン運転パラメータに応じててリニア型の電
磁弁に供給する基準電流値を設定しその設定した基準電
流値をエンジン排気成分濃度に応じて補正して供給電流
値を決定する制御手段と、該制御手段によって決定され
た供給電流値の電流をリニア型の電磁弁に供給する電流
供給手段とを含むことを特徴としている。
友−１−１
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図に示した本発明の一実施例たる車載内燃エンジン
の吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして吸気マニ
ホールド４を介してエンジン５に供給される。気化器３
には絞り弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはベンチュ
リ７が形成されている。
の吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして吸気マニ
ホールド４を介してエンジン５に供給される。気化器３
には絞り弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはベンチュ
リ７が形成されている。
吸気マニホールド４とエアクリーナ２の空気吐出口近傍
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
吸気２次空気供給通路８にはりニア型の電磁弁９が設け
られている。電磁弁９の開 ′度はそのソレノイ
ド９ａに供給される電流値に比例して変化する。
られている。電磁弁９の開 ′度はそのソレノイ
ド９ａに供給される電流値に比例して変化する。
一方、１０は吸気マニホールド４に設けられ吸気マニホ
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セ
ンサ、１２はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出
力を発生する冷却水温センサ、１４はエンジン５の排気
マニホールド１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度に応
じた出力を発生する酸素濃度センサである。酸素濃度セ
ンサ１４の配設位置より下流の排気マニホールド１５に
は排気ガス中の有害成分の低減を促進させるために触媒
コンバータ３３が設けられている。リニア型の電磁弁９
、絶対圧センサ１０、クランク角センサ１１、水温セン
サ１２及び酸素濃度センサ１４は制御回路２０に接続さ
れている。
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セ
ンサ、１２はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出
力を発生する冷却水温センサ、１４はエンジン５の排気
マニホールド１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度に応
じた出力を発生する酸素濃度センサである。酸素濃度セ
ンサ１４の配設位置より下流の排気マニホールド１５に
は排気ガス中の有害成分の低減を促進させるために触媒
コンバータ３３が設けられている。リニア型の電磁弁９
、絶対圧センサ１０、クランク角センサ１１、水温セン
サ１２及び酸素濃度センサ１４は制御回路２０に接続さ
れている。
制御回路２０には更に車両の速度に応じたレベルの出力
を発生する車速センサ１６が接続されている。
を発生する車速センサ１６が接続されている。
制御回路２０は第２図に示すように絶対圧センサ１０１
水温センサ１２、酸素濃度センサ１４及び車速センサ１
６の各出力レベルを変換するレベル変換回路２１と、レ
ベル変換回路２１を経た各センサ出力の１つを選択的に
出力するマルチプレクサ２２と、このマルチプレクサ２
２から出力される信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器２３と、クランク角センサ１１の出力信号を波
形整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４から
パルスとして出力されるＴＤＣ信号の発生間隔を計測す
るカウンタ２５と、電磁弁９を駆動する駆動回路２８と
、プログラムに従ってディジタル演算を行なうＣＰＵ
（中央演算回路）２９と、各種の処理プログラム及びデ
ータが予め書き込まれたＲＯＭ３０と、ＲＡＭ３１とか
らなっている。
水温センサ１２、酸素濃度センサ１４及び車速センサ１
６の各出力レベルを変換するレベル変換回路２１と、レ
ベル変換回路２１を経た各センサ出力の１つを選択的に
出力するマルチプレクサ２２と、このマルチプレクサ２
２から出力される信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器２３と、クランク角センサ１１の出力信号を波
形整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４から
パルスとして出力されるＴＤＣ信号の発生間隔を計測す
るカウンタ２５と、電磁弁９を駆動する駆動回路２８と
、プログラムに従ってディジタル演算を行なうＣＰＵ
（中央演算回路）２９と、各種の処理プログラム及びデ
ータが予め書き込まれたＲＯＭ３０と、ＲＡＭ３１とか
らなっている。
電磁弁９のソレノイド９ａは駆動回路２８の駆動に直列
に接続されてその直列回路の両端間に電源 ・ニ
トランジスタ及び電流検出用抵抗（共に図示せず）
“電圧が供給される。マルチプレクサ２２、Ａ／Ｄ
変換器２３、カウンタ２５、駆動回路２８、ＣＰＵ２９
、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１．を入出力バス３２によっ
て互いに接続されている。
に接続されてその直列回路の両端間に電源 ・ニ
トランジスタ及び電流検出用抵抗（共に図示せず）
“電圧が供給される。マルチプレクサ２２、Ａ／Ｄ
変換器２３、カウンタ２５、駆動回路２８、ＣＰＵ２９
、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１．を入出力バス３２によっ
て互いに接続されている。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換″Ｐ１２３から吸気
マニホールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸
素濃度及び車速の情報が択一的に、またカウンタ２５か
らエンジン回転数を表わす情報がＣＰＵ２９に入出力バ
ス３２を介して各々供給される。ＣＰＵ２９は後述の如
く所定周期Ｔ＋ ”（例えば、５Ｑｍｓｅ
ｃ）毎に内部割込信号を発生するようにされており、割
込信号に応じて電磁弁 。
マニホールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸
素濃度及び車速の情報が択一的に、またカウンタ２５か
らエンジン回転数を表わす情報がＣＰＵ２９に入出力バ
ス３２を介して各々供給される。ＣＰＵ２９は後述の如
く所定周期Ｔ＋ ”（例えば、５Ｑｍｓｅ
ｃ）毎に内部割込信号を発生するようにされており、割
込信号に応じて電磁弁 。
９のソレノイド９ａへの供給電流値ＤＯＵＴをデータと
して算出し、その算出した供給電流値り。
して算出し、その算出した供給電流値り。
ＵＴを駆動回路２８に供給する。駆動回路２８はソレノ
イド９ａに流れる電流値が供給電流値り。
イド９ａに流れる電流値が供給電流値り。
ＵＴになるようにソレノイド９ａに流れる電流値を閉ル
ープ制御する。
ープ制御する。
次に、かかる本発明による吸気２次空気供給装置の動作
を第３図に示したＣＰｔＪ２９の動作フロー図に従って
詳細に説明する。
を第３図に示したＣＰｔＪ２９の動作フロー図に従って
詳細に説明する。
ＣＰＬＩ２９においては、先ず、割込信号発生毎に車両
の運転状態（エンジンの運転状態を含む）が空燃比フィ
ードバック（Ｆ／Ｂ）制御条件を充足しているか否かが
判別される（ステップ５１）この判別は吸気マニホール
ド内絶対圧、冷却水温車速及びエンジン回転数から決定
され、例えば、低車速時及び低冷部水温時には空燃比フ
ィードバック制御条件が充足されていないとされる。こ
こで、空燃比フィードバック制御条件を充足しないと判
別されたならば、空燃比フィードバックυ１ｍを停止す
べ（供給電流値ＤＯＬＩＴが“０”とされる（ステップ
５２）。一方、空燃比フィードバック制御条件を充足し
たと判別されたならば、電磁弁９への供給電流値の基準
電流値ＤＢＡＳＥが設定される（ステップ５３）。ＲＯ
Ｍ３０には第４図に示すように吸気マニホールド内絶対
圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅとから定まる基準電流値
ＤＢ ＡＳＥがＤ８ＡＳεデータマツプとして予め書き
込まれているので、ＣＰＬＪ２９は絶対圧ＰＥＡとエン
ジン回転数Ｎｅとを読み込み、読み込ｌυだ各位に対応
する基準電流値ＤＢＡＳεをＤ８ＡＳＥデータマツプか
ら検索する。次に、ＣＰＬＩ２９の内部タイマカウンタ
Ａ（図示せず）の計数時間、 が所定時間Δｔ１だけ
経過したか否かが判別され、 る（ステップ５４）。
の運転状態（エンジンの運転状態を含む）が空燃比フィ
ードバック（Ｆ／Ｂ）制御条件を充足しているか否かが
判別される（ステップ５１）この判別は吸気マニホール
ド内絶対圧、冷却水温車速及びエンジン回転数から決定
され、例えば、低車速時及び低冷部水温時には空燃比フ
ィードバック制御条件が充足されていないとされる。こ
こで、空燃比フィードバック制御条件を充足しないと判
別されたならば、空燃比フィードバックυ１ｍを停止す
べ（供給電流値ＤＯＬＩＴが“０”とされる（ステップ
５２）。一方、空燃比フィードバック制御条件を充足し
たと判別されたならば、電磁弁９への供給電流値の基準
電流値ＤＢＡＳＥが設定される（ステップ５３）。ＲＯ
Ｍ３０には第４図に示すように吸気マニホールド内絶対
圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅとから定まる基準電流値
ＤＢ ＡＳＥがＤ８ＡＳεデータマツプとして予め書き
込まれているので、ＣＰＬＪ２９は絶対圧ＰＥＡとエン
ジン回転数Ｎｅとを読み込み、読み込ｌυだ各位に対応
する基準電流値ＤＢＡＳεをＤ８ＡＳＥデータマツプか
ら検索する。次に、ＣＰＬＩ２９の内部タイマカウンタ
Ａ（図示せず）の計数時間、 が所定時間Δｔ１だけ
経過したか否かが判別され、 る（ステップ５４）。
所定時間Δｔ１は吸気２次空気を供給してからその結果
が排気ガス中の酸素濃度の変化として酸素濃度センサ１
４によって検出されるまでの応答遅れ時間に相当する。
が排気ガス中の酸素濃度の変化として酸素濃度センサ１
４によって検出されるまでの応答遅れ時間に相当する。
このタイムカウンタＡがリセットされて計数を開始した
時点から所定時間Δｔ１が経過したならば、タイムカウ
ンタＡがリセットされかつ初期値から計数が開始される
（ステップ５５）。すなわち、ステップ５５の実行によ
りタイムカウンタＡが初期値より計数を開始した後、所
定時間Δｔ１が経過したか否かの判別がステップ５４に
おいて行なわれているのである。こうしてタイムカウン
タＡによる所定時間Δｔｌの計数が開始されると、酸素
濃度の情報から酸素濃度センサ１４の出力レベルＬｏ２
が目標空燃比に対応する基準レベルＬ ｒｅｆより大で
あるか否かが判別される（ステップ５６）１すなわち、
エンジン５への供給混合気の空燃比が目標空燃比よりリ
ーンであるか否かが判別されるのである。Ｌｏｚ＞Ｌｒ
ｅｆならば、空燃比が目標空燃比よりリーンであるので
減算値ＩＬが算出される（ステップ５７）。減算値ＩＬ
は定数に１、エンジン回転数Ｎｅ及び絶対圧ＰＥＴＡを
互いに乗算（ＫＩ −Ｎｅ−Ｐ８Ａ）することにより得
られ、エンジン５の吸入空気量に依存するようになって
いる。減算値ＩＬの算出後、このルーチンの実行によっ
て既に算出されている補正値ＩｏｕｖがＲＡＭ３１の記
憶位＠ａ１から読み出され、読み出された補正値■ｏＵ
Ｔから減算値ＩＬが差し引かれてその算出値が新たな補
正値ｌ０１ＪＴとされかつＲＡＭ３１の記憶位置ａ１に
書き込まれる（ステップ５８）。一方、ステップ５６に
おいて［０２≦Ｌ ｒｅｆならば、空燃比が目標空燃比
よりリッチであるので加算値ＩＲが算出される（ステッ
プ５９）。加算値ＩＲは定数に２ （≠に１）、エン
ジン回転数Ｎｅ及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ２
・ＮＯ・Ｐａ Ａ ）することにより得られ、エンジン
５の吸入空気量に依存するようになっている。加算値Ｉ
Ｒの算出後、本ルーチンの実行によって既に算出されて
いる補正値ｌ０ＬＪＴがＲＡＭ３１の記憶位置ａｔから
読み出され、読み出された補正ＷｉＩｏｕＴに加算値Ｊ
Ｒが加算されそのｎ出値が新たな補正値１０ＬＪＴとさ
れかつＲＡＭ３１の記憶位置ａ１に書き込まれる（ステ
ップ６０）。こうして補正値１ｏｕｒがステップ５８又
は６０において算出されると、その補正値ＩｏｕＴとス
テップ５３において設定された基準電流値Ｄ［１ＡＳＥ
とが加算されてその加算結果が供給電流値ＤＯＵＴとさ
れ（ステップ６１）、駆動回路２８に対して供給電流値
Ｄｏｕｖが出力される（ステップ６２）。
時点から所定時間Δｔ１が経過したならば、タイムカウ
ンタＡがリセットされかつ初期値から計数が開始される
（ステップ５５）。すなわち、ステップ５５の実行によ
りタイムカウンタＡが初期値より計数を開始した後、所
定時間Δｔ１が経過したか否かの判別がステップ５４に
おいて行なわれているのである。こうしてタイムカウン
タＡによる所定時間Δｔｌの計数が開始されると、酸素
濃度の情報から酸素濃度センサ１４の出力レベルＬｏ２
が目標空燃比に対応する基準レベルＬ ｒｅｆより大で
あるか否かが判別される（ステップ５６）１すなわち、
エンジン５への供給混合気の空燃比が目標空燃比よりリ
ーンであるか否かが判別されるのである。Ｌｏｚ＞Ｌｒ
ｅｆならば、空燃比が目標空燃比よりリーンであるので
減算値ＩＬが算出される（ステップ５７）。減算値ＩＬ
は定数に１、エンジン回転数Ｎｅ及び絶対圧ＰＥＴＡを
互いに乗算（ＫＩ −Ｎｅ−Ｐ８Ａ）することにより得
られ、エンジン５の吸入空気量に依存するようになって
いる。減算値ＩＬの算出後、このルーチンの実行によっ
て既に算出されている補正値ＩｏｕｖがＲＡＭ３１の記
憶位＠ａ１から読み出され、読み出された補正値■ｏＵ
Ｔから減算値ＩＬが差し引かれてその算出値が新たな補
正値ｌ０１ＪＴとされかつＲＡＭ３１の記憶位置ａ１に
書き込まれる（ステップ５８）。一方、ステップ５６に
おいて［０２≦Ｌ ｒｅｆならば、空燃比が目標空燃比
よりリッチであるので加算値ＩＲが算出される（ステッ
プ５９）。加算値ＩＲは定数に２ （≠に１）、エン
ジン回転数Ｎｅ及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ２
・ＮＯ・Ｐａ Ａ ）することにより得られ、エンジン
５の吸入空気量に依存するようになっている。加算値Ｉ
Ｒの算出後、本ルーチンの実行によって既に算出されて
いる補正値ｌ０ＬＪＴがＲＡＭ３１の記憶位置ａｔから
読み出され、読み出された補正ＷｉＩｏｕＴに加算値Ｊ
Ｒが加算されそのｎ出値が新たな補正値１０ＬＪＴとさ
れかつＲＡＭ３１の記憶位置ａ１に書き込まれる（ステ
ップ６０）。こうして補正値１ｏｕｒがステップ５８又
は６０において算出されると、その補正値ＩｏｕＴとス
テップ５３において設定された基準電流値Ｄ［１ＡＳＥ
とが加算されてその加算結果が供給電流値ＤＯＵＴとさ
れ（ステップ６１）、駆動回路２８に対して供給電流値
Ｄｏｕｖが出力される（ステップ６２）。
駆動回路２８は電磁弁９のソレノイド９ａに流れる電流
値を電流検出用抵抗によって検出してその検出電流値と
供給電流値ＤＯＵＴとを比較し、比較結果に応じて駆動
トランジスタをオンオフすることによりソレノイド９ａ
に電流を供給する。
値を電流検出用抵抗によって検出してその検出電流値と
供給電流値ＤＯＵＴとを比較し、比較結果に応じて駆動
トランジスタをオンオフすることによりソレノイド９ａ
に電流を供給する。
よって、ソレノイド９ａには供給電流値Ｄｏ Ｕ Ｔの
電流が流れ、第５図に示すように電磁弁９のソレノイド
９ａに流れる電流値に比例した伍の吸気２次空気が吸気
マニホールド４内に供給されるのである。
電流が流れ、第５図に示すように電磁弁９のソレノイド
９ａに流れる電流値に比例した伍の吸気２次空気が吸気
マニホールド４内に供給されるのである。
なお、タイムカウンタＡがステップ５５においてリセッ
トされて初期値からの計数が開始された後、所定時間Δ
ｔ１が経過していないとステップ５４において判別され
たならば、直ちにステップ６１が実行され、この場合、
前回までの本ルーチンの実行によって得られた補正値ｌ
０ＬＪＴが読み出される。
トされて初期値からの計数が開始された後、所定時間Δ
ｔ１が経過していないとステップ５４において判別され
たならば、直ちにステップ６１が実行され、この場合、
前回までの本ルーチンの実行によって得られた補正値ｌ
０ＬＪＴが読み出される。
かかる本発明による吸気２次空気供給装置においては、
供給電流値ＤＯＵＴに応じた開度を得て吸気２次空気供
給通路８の流路断面積を連続的に変化せしめる電磁弁９
を用いたことにより開閉型の電磁弁を用いた場合に比べ
て制御可能な吸気２次空気ｍを増大させることができる
。また酸素濃度センサ１４の出力レベルに応じて基準電
流値ＤＢ ＡＳＥを補正することにより供給電流Ｍ Ｄ
ｏ ｕＴが決定されるので排気浄化性能の向上が図れ
るのである。
供給電流値ＤＯＵＴに応じた開度を得て吸気２次空気供
給通路８の流路断面積を連続的に変化せしめる電磁弁９
を用いたことにより開閉型の電磁弁を用いた場合に比べ
て制御可能な吸気２次空気ｍを増大させることができる
。また酸素濃度センサ１４の出力レベルに応じて基準電
流値ＤＢ ＡＳＥを補正することにより供給電流Ｍ Ｄ
ｏ ｕＴが決定されるので排気浄化性能の向上が図れ
るのである。
及１目と江碧
以上の如く、本発明の吸気２次空気供給装置においては
、供給電流値に応じた開度を得る電磁弁が吸気２次空気
供給通路に設けられ、エンジン負荷に関する複数のエン
ジン運転パラメータに応じて電磁弁に供給する基準電流
値を設定しその設定した基準電流値をエンジン排気成分
濃度に応じて補正することにより電磁弁への供給電流値
が決定される。よって、供給電流値はエンジンの運転状
態に応じて変化するのでエンジンの運転状態の変化に対
して供給混合気の空燃比を良好な応答性で制御すること
ができるのである。
、供給電流値に応じた開度を得る電磁弁が吸気２次空気
供給通路に設けられ、エンジン負荷に関する複数のエン
ジン運転パラメータに応じて電磁弁に供給する基準電流
値を設定しその設定した基準電流値をエンジン排気成分
濃度に応じて補正することにより電磁弁への供給電流値
が決定される。よって、供給電流値はエンジンの運転状
態に応じて変化するのでエンジンの運転状態の変化に対
して供給混合気の空燃比を良好な応答性で制御すること
ができるのである。
第１図は本発明の実施例を示す概略図、第２図は第１図
の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図、第
３図はＣＰＵの動作を示すフロー図、第４図はＲＯＭに
書き込まれたデータマツプを示す図、第５図は電磁弁へ
の供給電流値と吸気２次空気供給量との関係を示す図で
ある。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・気化器 ４・・・・・・吸気マニホールド ６・・・・・・絞り弁 ７・・・・・・ベンチュリ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・・・・電磁弁 １０・・・・・・絶対圧センサ １１・・・・・・クランク角センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・排気マニホールド ３３・・・・・・触媒コンバータ 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 第１図 第３図
の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図、第
３図はＣＰＵの動作を示すフロー図、第４図はＲＯＭに
書き込まれたデータマツプを示す図、第５図は電磁弁へ
の供給電流値と吸気２次空気供給量との関係を示す図で
ある。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・気化器 ４・・・・・・吸気マニホールド ６・・・・・・絞り弁 ７・・・・・・ベンチュリ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・・・・電磁弁 １０・・・・・・絶対圧センサ １１・・・・・・クランク角センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・排気マニホールド ３３・・・・・・触媒コンバータ 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 第１図 第３図
Claims (2)
- （１）内燃エンジンの気化器絞り弁下流の吸気管内に連
通する吸気２次空気供給通路と、該吸気２次空気供給通
路に設けられ供給される電流値に応じた開度を得て前記
吸気２次空気供給通路の流路断面積を連続的に変化せし
める電磁弁と、エンジン負荷に関する複数のエンジン運
転パラメータに応じて前記電磁弁に供給する基準電流値
を設定しその設定した基準電流値をエンジン排気成分濃
度に応じて補正して供給電流値を決定する制御手段と、
該制御手段によつて決定された供給電流値の電流を前記
電磁弁に供給する電流供給手段とを含むことを特徴とす
る吸気２次空気供給装置。 - （２）前記複数のエンジン運転パラメータはエンジン回
転数、吸気管内圧力及び絞り弁開度のうち少なくとも２
つであることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
吸気２次空気供給装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60142706A JPS623159A (ja) | 1985-06-28 | 1985-06-28 | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| US06/875,794 US4732132A (en) | 1985-06-28 | 1986-06-18 | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine using a linear-type solenoid valve |
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