JPS6231580A - 自動二輪車の前輪懸架装置 - Google Patents
自動二輪車の前輪懸架装置Info
- Publication number
- JPS6231580A JPS6231580A JP28474185A JP28474185A JPS6231580A JP S6231580 A JPS6231580 A JP S6231580A JP 28474185 A JP28474185 A JP 28474185A JP 28474185 A JP28474185 A JP 28474185A JP S6231580 A JPS6231580 A JP S6231580A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- front wheel
- swing arm
- arm
- motorcycle
- knuckle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K21/00—Steering devices
- B62K21/005—Steering pivot axis arranged within the wheel, e.g. for a hub center steering arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動二輪車における前輪懸架装置に関する。
（従来の技術）
前方に延出するし下のスイングアーム前端に、ナックル
を介して前輪を転舵可能に支持する自動二輪車は特公昭
５８−４９４３５号公報に開示される。
を介して前輪を転舵可能に支持する自動二輪車は特公昭
５８−４９４３５号公報に開示される。
（発明が解決しようとする問題点）
従来のように下側のスイングアームとナックルとの連結
点を、前車軸の後下方に配置すると、前輪の転舵軸が後
傾しているため、転舵軸を中心とした前輪の実質的な半
径が大きいところ、即ち前輪の側方を下側のスイングア
ームが配置されることになる。
点を、前車軸の後下方に配置すると、前輪の転舵軸が後
傾しているため、転舵軸を中心とした前輪の実質的な半
径が大きいところ、即ち前輪の側方を下側のスイングア
ームが配置されることになる。
従って前輪の転舵角を大きくする程、前記下側のスイン
グアームの車重方向の張出量が大きくなる。このため、
該スイングアームの全長及び重量が大きくなり、不必要
にバネ下荷重の増大を招くことが考えられる。
グアームの車重方向の張出量が大きくなる。このため、
該スイングアームの全長及び重量が大きくなり、不必要
にバネ下荷重の増大を招くことが考えられる。
（問題点を解決するための手段）
前記問題点を解決すべく本発明は、下側のスイングアー
ム（１５）とナックル（２５）との連結点（Ｄ）を前輪
（２１）の車軸（２２）に対し後上方に配置した。
ム（１５）とナックル（２５）との連結点（Ｄ）を前輪
（２１）の車軸（２２）に対し後上方に配置した。
（作用）
転舵軸（Ｋ）を中心とした前輪（２１）の半径が実質的
に小さいところの前輪（２１）の側方に、下側のスイン
グアーム（１５）を配設することができ、該スイングア
ーム（１５）の車中方向の張出量を小さくすることがで
きる。従って該スイングアーム（１５）の全長を短くで
きる。
に小さいところの前輪（２１）の側方に、下側のスイン
グアーム（１５）を配設することができ、該スイングア
ーム（１５）の車中方向の張出量を小さくすることがで
きる。従って該スイングアーム（１５）の全長を短くで
きる。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は自動二輪車の側面図を示すが、本前輪懸架装置
は自動三輪車等の他の車両にも適用され得る。
は自動三輪車等の他の車両にも適用され得る。
図中、（１）はフレーム、（２）はエンジンであり、ダ
ミータンク（３）をａ置した側面視■型エンジン（２）
はフレーム（１） ｈに搭載され、フレーム（１）後部
には後輪（４）を軸支するリヤスイングアーム（５）が
枢支され、リヤスイングアーム（５）とフレーム（１）
後下部間にはベルクランク（８）及びリンク（７）が架
設され、ベルクランク（６）とフレーム（１）後１一部
間には緩衝器（８）が架設され、またエアクリーナを収
納するダミータンク（３）後方にはシート（９）が設置
され、その下方に燃料タンク（１０）が配置される。
ミータンク（３）をａ置した側面視■型エンジン（２）
はフレーム（１） ｈに搭載され、フレーム（１）後部
には後輪（４）を軸支するリヤスイングアーム（５）が
枢支され、リヤスイングアーム（５）とフレーム（１）
後下部間にはベルクランク（８）及びリンク（７）が架
設され、ベルクランク（６）とフレーム（１）後１一部
間には緩衝器（８）が架設され、またエアクリーナを収
納するダミータンク（３）後方にはシート（９）が設置
され、その下方に燃料タンク（１０）が配置される。
前輪懸架装置は第２図及び第３図にも示す如くで、フレ
ーム（１）前部にはリーディング式にフロントスイング
アームが枢支される。即ちフロントスイングアームはア
ッパアーム（１１）とロアアーム（１５）から成り、フ
レーム（１）前上部と前下部の左右間に架設した枢着軸
（１４） 、（１９）に７ツパアーム（１１）とロアア
ーム（１５）がそれぞれ後端で揺動自在に枢支され、ア
ッパアーム（１１）及びロアアーム（１５）とフレーム
（１）との各連結点（Ａ）、（Ｂ）を結ぶ線分（文ｌ）
は後傾している。
ーム（１）前部にはリーディング式にフロントスイング
アームが枢支される。即ちフロントスイングアームはア
ッパアーム（１１）とロアアーム（１５）から成り、フ
レーム（１）前上部と前下部の左右間に架設した枢着軸
（１４） 、（１９）に７ツパアーム（１１）とロアア
ーム（１５）がそれぞれ後端で揺動自在に枢支され、ア
ッパアーム（１１）及びロアアーム（１５）とフレーム
（１）との各連結点（Ａ）、（Ｂ）を結ぶ線分（文ｌ）
は後傾している。
アッパアーム（１１）は前端が先細りで後端が拡開した
左右のメンバ（１２）、（１２）を有する平面視はぼＶ
型をなし、パイプ（１３）を架設した左右の後端部で枢
着軸（１４）に枢支される。またロアアーム（１５）は
後部（１６）が幅広で中間部（１７）は左側方へ湾曲し
前部（１８）が再び右側方へ向けて屈曲する平面視形状
をなし、後部（１Ｂ）の左右で枢着軸（１３）に枢支さ
れる。更にロアアーム（１５）は中間部（１７）が線分
（１３）の上方に屈曲する側面視はぼへ字型をなす。
左右のメンバ（１２）、（１２）を有する平面視はぼＶ
型をなし、パイプ（１３）を架設した左右の後端部で枢
着軸（１４）に枢支される。またロアアーム（１５）は
後部（１６）が幅広で中間部（１７）は左側方へ湾曲し
前部（１８）が再び右側方へ向けて屈曲する平面視形状
をなし、後部（１Ｂ）の左右で枢着軸（１３）に枢支さ
れる。更にロアアーム（１５）は中間部（１７）が線分
（１３）の上方に屈曲する側面視はぼへ字型をなす。
一方、前輪（２１）の車軸（２２）はステアリングナッ
クル（２５）の下端に回転自在に軸支され、ステアリン
グナックル（２５）は中間部（２Ｂ）が前輪（２１）の
タイヤ（２３）の左側方へ湾曲し上部（２７）が再びタ
イヤ（２３）の後上方へ向けて屈曲する平面視形状をな
す、斯かるステアリングナックル（２５）の上端部には
ポールジヨイント（２θ）を介して前記アッパアーム（
１１）の前端部が枢着連結される。
クル（２５）の下端に回転自在に軸支され、ステアリン
グナックル（２５）は中間部（２Ｂ）が前輪（２１）の
タイヤ（２３）の左側方へ湾曲し上部（２７）が再びタ
イヤ（２３）の後上方へ向けて屈曲する平面視形状をな
す、斯かるステアリングナックル（２５）の上端部には
ポールジヨイント（２θ）を介して前記アッパアーム（
１１）の前端部が枢着連結される。
そしてステアリングナックル（２５）下部の車軸（２２
）より後上部には前記ロアアーム（１５）の前端部をポ
ールジョイン）（３１）を介して枢着連結する。
）より後上部には前記ロアアーム（１５）の前端部をポ
ールジョイン）（３１）を介して枢着連結する。
ここで、ポールジヨイント（３１）のポール（３２）が
嵌合するソケッ） （３３）はステアリングナックル（
２５）に一体に形成され、これによりソケッ） （３３
）の剛性は高く維持され、このソケット（３３）の上方
にロアアーム（１５）前端部のポール軸（３４）が位置
しており、斯くして車軸（２２）の後上方に近接してポ
ール（３２）を配置する。
嵌合するソケッ） （３３）はステアリングナックル（
２５）に一体に形成され、これによりソケッ） （３３
）の剛性は高く維持され、このソケット（３３）の上方
にロアアーム（１５）前端部のポール軸（３４）が位置
しており、斯くして車軸（２２）の後上方に近接してポ
ール（３２）を配置する。
以上において、アッパアーム（１１）及びロアアーム（
１５）とステアリングナックル（２５）との各連結点（
Ｇ） 、（Ｄ）を結ぶ線分、即ち転舵軸（Ｋ）は前記線
分（文１）と平行に後傾しており、且つアッパアーム（
１１）及びロアアーム（１５）の各前後の連結点（Ｃ）
。
１５）とステアリングナックル（２５）との各連結点（
Ｇ） 、（Ｄ）を結ぶ線分、即ち転舵軸（Ｋ）は前記線
分（文１）と平行に後傾しており、且つアッパアーム（
１１）及びロアアーム（１５）の各前後の連結点（Ｃ）
。
（Ａ） 、（Ｄ）、（Ｂ）をそれぞれ結ぶ線分（交０．
（交３）も互いに平行をなし、且つ両線分（ｕＪ、（Ｊ
ｌｓ）は平常時は前玉がりに傾斜している。従って線分
（文１）、（見？） 、（ｆＬ３） 、（Ｋ）は平行四
辺形を形成している。
（交３）も互いに平行をなし、且つ両線分（ｕＪ、（Ｊ
ｌｓ）は平常時は前玉がりに傾斜している。従って線分
（文１）、（見？） 、（ｆＬ３） 、（Ｋ）は平行四
辺形を形成している。
更に第４図にも示す如くステアリングナックル（２５）
の中間部（２Ｂ）外側面にはポールジヨイント（３５）
を介してタイロッド（３Ｂ）の前端部が枢着連結され、
タイロッド（３Ｂ）の後端部はポールジヨイント（３７
）を介してレバー（３８）に枢着連結され、レバー （
３８）は上端部で支軸（３９）を介してフレーム（１）
前−上部の左側に枢支される。
の中間部（２Ｂ）外側面にはポールジヨイント（３５）
を介してタイロッド（３Ｂ）の前端部が枢着連結され、
タイロッド（３Ｂ）の後端部はポールジヨイント（３７
）を介してレバー（３８）に枢着連結され、レバー （
３８）は上端部で支軸（３９）を介してフレーム（１）
前−上部の左側に枢支される。
他方、ダミータンク（３）の前方部にはステムパイブ（
４１）が固設され、このステムパイプ（４１）内には１
端部にパーハンドル（４２）を固設してステアリングス
テム（４３）が縦通され、このステアリングステム（４
３）の下端部には左側方に突出するステアリングアーム
（４０が固設される。このステアリングアーム（４４）
の先端部とレバー（３８）間にはステアリングロッド（
４５）がそれぞれポールジヨイント（４Ｂ）、（４？）
を介して架設される。
４１）が固設され、このステムパイプ（４１）内には１
端部にパーハンドル（４２）を固設してステアリングス
テム（４３）が縦通され、このステアリングステム（４
３）の下端部には左側方に突出するステアリングアーム
（４０が固設される。このステアリングアーム（４４）
の先端部とレバー（３８）間にはステアリングロッド（
４５）がそれぞれポールジヨイント（４Ｂ）、（４？）
を介して架設される。
またロアアーム（１５）とフレーム（１）前下部間には
２木のリンク（５１）、（５２）が架設され、一方のリ
ンク（５２）とフレーム（１）前部間には緩衝器（５３
）が架設され、緩衝器（５３）はロアアーム（１５）の
後部（１Ｂ）に形成した孔部（１６１）内に配置される
。
２木のリンク（５１）、（５２）が架設され、一方のリ
ンク（５２）とフレーム（１）前部間には緩衝器（５３
）が架設され、緩衝器（５３）はロアアーム（１５）の
後部（１Ｂ）に形成した孔部（１６１）内に配置される
。
尚１図中、（５５）はブレーキディスク、（５８）はブ
レーキキャリパである。
レーキキャリパである。
ここで、第２図に示すように転舵軸（Ｋ）を中心とした
前輪（２１）の最大半径は（Ｒ１）であり、従来の下側
スイングアームを想像ｍ （Ｐ）とすると、半径（Ｒ２
）が前輪（２１）の実質的な回動半径である。
前輪（２１）の最大半径は（Ｒ１）であり、従来の下側
スイングアームを想像ｍ （Ｐ）とすると、半径（Ｒ２
）が前輪（２１）の実質的な回動半径である。
そして本発明のようにすると、線分（９，−Ｊ）にスイ
ングアーム（１５）が配置されるため、半径（Ｒ３）が
実質的な回動半径となり、小さくなった分だけ、スイン
グアーム（１５）の車中方向の張出量を小さくできる。
ングアーム（１５）が配置されるため、半径（Ｒ３）が
実質的な回動半径となり、小さくなった分だけ、スイン
グアーム（１５）の車中方向の張出量を小さくできる。
従って該スイングアーム（１５）の全長を短くできる。
更に実施例においては、スイングアーム（１５）の中間
部（１７）を線分（見３）より上方に屈曲させたため、
半径は（Ｒ４）となる。
部（１７）を線分（見３）より上方に屈曲させたため、
半径は（Ｒ４）となる。
第５図及び第６図は第２実施例を示すもので、ロアアー
ム（１５）とナックル（２５）を連結する連結部にロア
アーム（１５）とは別体の連結部材（８１）を設けた点
が異なる。
ム（１５）とナックル（２５）を連結する連結部にロア
アーム（１５）とは別体の連結部材（８１）を設けた点
が異なる。
即ち第２実施例では、ナックル（２５）のボス部（８３
）から斜め後方に延出し、リブ部（８５）で補強された
フランジ部（８７）を形成し、ポールジヨイント（３り
のポール（３２）の受は部（８３）を結合した連結部材
（８１）をボルト（９３） 、（９３）を介してフラン
ジ部（８７）に結合し、連結部材（８１）をフランジ部
（８）と段部（９５）で挟持固定した。
）から斜め後方に延出し、リブ部（８５）で補強された
フランジ部（８７）を形成し、ポールジヨイント（３り
のポール（３２）の受は部（８３）を結合した連結部材
（８１）をボルト（９３） 、（９３）を介してフラン
ジ部（８７）に結合し、連結部材（８１）をフランジ部
（８）と段部（９５）で挟持固定した。
このように連結部材（８１）をロアアーム（１５）とは
別体に設けたので、前記第１実施例における作用、効果
に加えて、チー２タル（２５）とロアアーム（１５）の
組付作業の簡易化を図ることができ、また連結部材（８
１）をロアアーム（１５）とは別の材質で形成すること
ができる。
別体に設けたので、前記第１実施例における作用、効果
に加えて、チー２タル（２５）とロアアーム（１５）の
組付作業の簡易化を図ることができ、また連結部材（８
１）をロアアーム（１５）とは別の材質で形成すること
ができる。
（発明の効果）
以上のように本発明の前輪懸架装置によれば、下側のス
イングアームの全長並びに重量を従来に比べて小さくす
ることができるので、前輪の転舵角の確保とともに、バ
ネ下荷重が軽くなる。
イングアームの全長並びに重量を従来に比べて小さくす
ることができるので、前輪の転舵角の確保とともに、バ
ネ下荷重が軽くなる。
第１図は自動二輪車の側面図、第２図及び第３図は前輪
懸架装置の側面図と平面図、第４図は操舵装置の斜視図
、第５図及び第６図は前輪懸架装置の要部の第２実施例
を示す側面図と平面図である。 尚、図面中、（１）はフレーム、 （１１）、（１５）
はフロントスイングアーム、（２１）は前輪、（２２）
は車軸、 （２３）はタイヤ、 （２５）はステアリン
グナックル、（Ａ） 、（Ｂ） 、 （Ｃ）、（Ｄ）は
連結点、（に）は転舵軸、（交１）、（立２）、（文３
）は線分である。。
懸架装置の側面図と平面図、第４図は操舵装置の斜視図
、第５図及び第６図は前輪懸架装置の要部の第２実施例
を示す側面図と平面図である。 尚、図面中、（１）はフレーム、 （１１）、（１５）
はフロントスイングアーム、（２１）は前輪、（２２）
は車軸、 （２３）はタイヤ、 （２５）はステアリン
グナックル、（Ａ） 、（Ｂ） 、 （Ｃ）、（Ｄ）は
連結点、（に）は転舵軸、（交１）、（立２）、（文３
）は線分である。。
Claims (3)
- （１）前方に延出する上下のスイングアーム前端に、ナ
ックルを介して前輪を転舵可能に支持した自動二輪車に
おいて、 下側のスイングアームとナックルとの連結点を前輪の車
軸に対し後上方に配置したことを特徴とする自動二輪車
の前輪懸架装置。 - （２）下側のスイングアームとの連結部はナックルに一
体に形成されている特許請求の範囲第１項記載の自動二
輪車の前輪懸架装置。 - （３）下側のスイングアームとの連結部はナックルとは
別体に設けられている特許請求の範囲第１項記載の自動
二輪車の前輪懸架装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28474185A JPH0637191B2 (ja) | 1985-12-18 | 1985-12-18 | 自動二輪車の前輪懸架装置 |
| DE8686305983T DE3669296D1 (de) | 1985-08-01 | 1986-08-01 | Aufhaengungsanlage fuer ein fahrzeug. |
| CA000515183A CA1275055A (en) | 1985-08-01 | 1986-08-01 | Front suspension for a vehicle |
| EP86305983A EP0211638B1 (en) | 1985-08-01 | 1986-08-01 | Suspension system for a vehicle |
| US06/893,001 US4723785A (en) | 1985-08-01 | 1986-08-01 | Front suspension for a vehicle |
| ES8600823A ES2000824A6 (es) | 1985-08-01 | 1986-08-01 | Un sistema de suspension para vehiculos, incluyendo motocicletas y si-milares. |
| AU60782/86A AU586491B2 (en) | 1985-08-01 | 1986-08-01 | Front suspension for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28474185A JPH0637191B2 (ja) | 1985-12-18 | 1985-12-18 | 自動二輪車の前輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6231580A true JPS6231580A (ja) | 1987-02-10 |
| JPH0637191B2 JPH0637191B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=17682390
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28474185A Expired - Lifetime JPH0637191B2 (ja) | 1985-08-01 | 1985-12-18 | 自動二輪車の前輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637191B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01237279A (ja) * | 1988-03-16 | 1989-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の前輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-12-18 JP JP28474185A patent/JPH0637191B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01237279A (ja) * | 1988-03-16 | 1989-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の前輪操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0637191B2 (ja) | 1994-05-18 |
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