JPS6231221B2

JPS6231221B2 -

Info

Publication number: JPS6231221B2
Application number: JP11229282A
Authority: JP
Inventors: Naoyuki Takada; Naoyuki Haketa; Kyoshi Komatsuzaki
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1982-06-29
Filing date: 1982-06-29
Publication date: 1987-07-07
Also published as: JPS591851A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は車両、例えば、自動車に搭載される
ところのメイン・ギヤ・ボツクスおよびオーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクスよりなるトランスミツシ
ヨンに使用される変速機構に関する。

近年、トラツクは、市街地、高速道路、不整地
などを走行するので、換言するならば、そのよう
な種々の走行条件下で、走行されるので、そのト
ラツクに使用されるトランスミツシヨンは、メイ
ン・ギヤ・ボツクスとオーギジリアリ・ギヤ・ボ
ツクスとより構成され、大きな減速比を得るよう
にしてきている。

また、そのようなトランスミツシヨンの手動変
速機構がギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバ
ーのために、既知の変速機のギヤ・シフト・パタ
ーンを使用するならば、そのギヤ・シフト・アン
ド・セレクト・レバーの動き、すなわち、スピー
ド・ゲート・ポジシヨンの増加に伴なつて、スピ
ード・ゲート・パターンのスペースは非常に大き
くなり、設計上および操作上非常に不利になる。

そこで、従来は、スピード・ゲート・パターン
のスペースを大きくすることなしに、変速操作を
可能にするために、手動変速機構が機械的、電気
的、機械的に、若しくは、流体的−機械的に構成
されてきたがしかし、より容易な変速操作性およ
び変速操作の高い確実性および信頼性を満足する
ために、その構造が複雑化される傾向にあつた。

この発明の目的は、ギヤ・シフト・アンド・セ
レクト・レバーの動きに必要とするスピード・ゲ
ート・パターンのスペースを減少することがで
き、大きな減速比を得ることができ、換言するな
らば非常に多くの段に変速でき、運転者の高度の
操作技術に依存することなしに、変速誤りを阻止
し、高い確実性および信頼性をもつて変速操作を
可能にし、トランスミツシヨンの同期噛み合い機
構の損傷を防止し、車両の運転に支障をきたさぬ
ようになし、また、変速操作を容易、かつ、簡単
にし、その上、迅速な変速操作を可能にし、さら
に加えて、運転者の肉体的精神的疲労を軽減する
ところのメイン・ギヤ・ボツクスおよびオーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクスを備えるトランスミツシ
ヨンに使用される変速機構の提供にある。

それらの課題のために、この発明のトランスミ
ツシヨンに使用される変速機構は、レンジ・シフ
ト型にして、少なくとも、低速側レンジから高速
側レンジへ、また、高速側レンジから低速側レン
ジへのレンジ・シフトが運転者に明瞭に感知され
るように構成するもので、すなわち、メイン・ギ
ヤ・ボツクスに配置される複数のギヤ・シフト・
シヤフトと、そのギヤ・シフト・シヤフトに保持
される複数のギヤ・シフト・フオークと、そのメ
イン・ギヤ・ボツクスに配置され、かつ、ギヤ・
シフト・アンド・セレクト・レバーの操作に応動
して、そのギヤ・シフト・シヤフトと共に、その
複数のギヤ・シフト・フオークを選択的にシフト
するように、長さ方向に所定の間隔で突出された
少なくとも２つのシフト・レバーを有するシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフトと、そのシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフトに配置された低
速側および高速側レンジ切換えカムと、オーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクスに配置されるギヤ・シフ
ト・フオークと、そのオーギジリアリ・ギヤ・ボ
ツクスのギヤ・シフト・フオークをシフト動作す
る流体圧アクチユエータと、その流体圧アクチユ
エータを流体圧源に接続する流体圧配管に配置さ
れ、かつ、そのメイン・ギヤ・ボツクスのシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフトの動きに応じ
て、その低速側および高速側レンジ切換えカムで
切換動作される方向切換えバルブ・ユテツトと、
そのギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバーの
スピード・ゲート・ポジシヨンに相当する軸方向
のシフト・ポジシヨンにおいて、そのメイン・ギ
ヤ・ボツクスのシフト・アンド・セレクト・シヤ
フトに配置された複数の流体圧型デイテント・デ
バイスとを含む構成にしている。

以下、この発明に係るトランスミツシヨンに使
用される変速機構の望ましい具体例について、図
面を参照して説明する。

第１図ないし４図は、トラツクのために、メイ
ン・ギヤ・ボツクス９１およびオーギジリアリ・
ギヤ・ボツクス９２よりなり、レンジ・シフト型
に構成されたトランスミツシヨン９０に適用され
たこの発明の変速機構の望ましい具体例１０を示
している。また、その変速機構１０が適用された
レンジ・シフト型トランスミツシヨン９０は、前
進９段、後退１段の同期かみ合い型に構成されて
いる。

その変速機構１０は、そのメイン・ギヤ・ボツ
クス９１に配置された複数のギヤ・シフト・シヤ
フト１１，１２，１３と、そのギヤ・シフト・シ
ヤフト１１，１２，１３に保持された複数のギ
ヤ・シフト・フオーク（図示せず）と、そのギ
ヤ・シフト・シヤフト１１，１２，１３に保持さ
れた複数のシフト・ヘツド１４，１５，１６と、
そのシフト・ヘツド１４，１５，１６に選択的に
噛合される２本のシフト・レバー１８，１９を備
えたシフト・アンド・セレクト・シヤフト１７
と、そのシフト・アンド・セレクト・シヤフト１
７にリンク連結されたギヤ・シフト・アンド・セ
レクト・レバー２０と、そのシフト・アンド・セ
レクト・シヤフト１７に配置された低速側および
高速側レンジ切換えカム２１と、そのオーギジリ
アリ・ギヤ・ボツクス９２に配置されたギヤ・シ
フト・フオーク２２と、そのオーギジリアリ・ギ
ヤ・ボツクス９２のギヤ・シフト・フオーク２２
をシフト動作する流体圧アクチユエータ２３と、
そのアクチユエータ２３のための流体圧源２４
と、その流体圧アクチユエータ２３のための方向
切換えバルブ・ユニツト２５と、そのメイン・ギ
ヤ・ボツクス９１のシフト・アンド・セレクト・
シヤフト１７に配置された複数の流体圧型デイテ
ント・デバイス２６，２７と、ギヤ抜け防止機構
（図示せず）と、二重噛み合い防止機構（図示せ
ず）とを含み、それらギヤ抜け防止機構および二
重噛み合い防止機構は、通常に使用される構造で
あり、その二重噛み合い防止機構は、オーギジリ
アリ・ギヤ・ボツクス９２の流体圧アクチユエー
タ２３に連動されている。

そのギヤ・シフト・シヤフト１１，１２，１３
は、後退および超低速用（Ｒ、Ｃ）、第１速およ
び第２速用−第５速および第６速用、および第３
速および第４速用−第７速および第８速用であつ
て、メイン・ギヤ・ボツクス９１のケース・カバ
ー９３に配置されている。

複数のギヤ・シフト・フオークは、そのメイ
ン・ギヤ・ボツクス９１のケース（図示せず）内
において、対応するギヤ・シフト・シヤフト１
１，１２，１３に保持され、出力軸スプライン上
の結合スリーブを摺動させ、出力軸上に空転する
出力軸歯車をその出力軸に噛み合わせ、オーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクス９２側に動力を伝える機
能をしている。

複数のシフト・ヘツド１４，１５，１６は、そ
のギヤ・シフト・フオークのために、所定の位置
において、そのギヤ・シフト・シヤフト１１，１
２，１３に固定され、シフト・レバー１８，１９
の先端を噛合可能にし、そのシフト・レバー１
８，１９の動きによつて、そのギヤ・シフト・シ
ヤフト１１，１２，１３を介してそのメイン・ギ
ヤ・ボツクス９１のギヤ・シフト・フオークをシ
フト可能にしている。

そのシフト・ヘツド１４，１５，１６は、シフ
ト・レバー１８，１９の先端を受け入れるため
に、適宜の間隔で突出された一対の角２９，３０
からなるヨーク部分２８を備えている。また、そ
のシフト・ヘツド１４，１５，１６の一つは、対
応するギヤ・シフト・フオークの頂部に一体的に
形成することも勿論、可能である。

シフト・アンド・セレクト・シヤフト１７は、
メイン・ギヤ・ボツクス９１のケース・カバー９
３、すなわち、そのケース・カバー９３に形成さ
れたコントロール・ボツクス９４に配置され、ク
ランク３１、ギヤ・シフト・バー（図示せず）な
どを介してギヤ・シフト・アンド・セレクト・レ
バー２０にリンク連結されている。

そのシフト・アンド・セレクト・シヤフト１７
は、長さ方向において、所定の間隔を置いて突出
された２本のシフト・レバー１８，１９を備え、
そのギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー２
０の操作に応動して、そのギヤ・シフト・シヤフ
ト１１，１２，１３と共に、その複数のギヤ・シ
フト・フオークを選択的にシフト可能にしてい
る。

そのシフト・レバー１８，１９のボス３２に
は、歯３３が突出され、ギヤ・シフト・アンド・
セレクト・レバー２０のための振止め３４の歯３
５に噛み合わせられている。

ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー２０
は、そのトラツクのキヤブ・フロア上に配置され
たスピード・ゲート・パターン（図示せず）を貫
通し、そのキヤブ・フロアに配置されたボツクス
（図示せず）に下端をピボツト保持させ、そのス
ピード・ゲート・パターンの各スピード・ゲー
ト・ポジシヨンに手動操作可能にしている。

低速側および高速側レンジ切換えカム２１は、
方向切換えバルブ・ユニツト２５のために、所定
の位置において、シフト・アンド・セレクト・シ
ヤフト１７に嵌め合わせられ、そして、そのシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフト１７にねじ止め
されている。勿論、そのレンジ切換えカム２１は
低速側および高速側カム面３６，３７を備えてい
る。

そのオーギジリアリ・ギヤ・ボツクス９２のギ
ヤ・シフト・フオーク２２は、オーギジリアリ・
ギヤ・ボツクス９２のケース（図示せず）内に配
置され、低速から高速に、また、高速から低速に
レンジ・シフトし、そのオーギジリアリ・ギヤ・
ボツクス９２のギヤの噛合いを変え得るようにし
ている。勿論、そのギヤ・シフト・フオーク２２
は、流体圧アクチユエータ２３の操作ロツド４０
に固定的に保持され、その流体圧アクチユエータ
２３によつてレンジ・シフトされる。

その流体圧アクチユエータ２３はエア・シリン
ダに構成され、オーギジリアリ・ギヤ・ボツクス
９２のケース・カバー９５に形成されたシリンダ
３８と、そのシリンダ３８内に往復摺動可能に嵌
め込まれたピストン３９と、そのピストン３９に
一端を固定した操作ロツド４０とよりなり、流体
圧配管、すなわち、空気圧配管４３を介して、そ
のシリンダ３８の低速側および高速側シリンダ室
４１，４２を流体圧源２４に接続している。

さらに詳述するならば、そのエア・シリンダ２
３は、方向切換えバルブ・ユニツト２５によつて
分岐された空気圧配管４３の低速側および高速側
配管４５，４６を低速側および高速側シリンダ室
４１，４２にコネクタ（図示せず）を介してそれ
ぞれ接続して、オーギジリアリ・ギヤ・ボツクス
９２のシフト・フオーク２２をレンジ・シフトす
る。また、ここでは、後の説明およびその理解を
容易にするために、その空気圧配管４３におい
て、その流体圧源２４からその方向切換えバル
ブ・ユニツト２５までの配管部分を供給側配管４
４と呼ぶ。

流体圧源２４は、空気圧源であつて、そのトラ
ツクに搭載されたエンジンによつて駆動されるコ
ンプレツサとエア・タンクとより構成されてい
る。

方向切換えバルブ・ユニツト２５は、そのレン
ジ切換えカム２１を臨むように、メイン・ギヤ・
ボツクス９１のコントロール・ボツクス９４に配
置されている。

その方向切換えバルブ・ユニツト２５は、その
コントロール・ボツクス９４にねじ止めされたバ
ルブ・ハウジング４７と、そのバルブ・ハウジン
グ４７に形成された低速側および高速側バルブ・
ボア４８，４９と、そのバルブ・ボア４８，４９
を入口側および出口側バルブ室５０，５１および
５２，５３にそれぞれ区画するように、そのバル
ブ・ボア４８，４９にそれぞれ形成されたバル
ブ・シート５４，５５と、そのバルブ・シート５
４，５５に着座されるように、その入口側バルブ
室５０，５２にそれぞれ配置されたバルブ・プレ
ート５６，５７と、その出口側バルブ室５１，５
３内にそれぞれ往復摺動されるバルブ・スプール
５８，５９と、それらバルブ・スプール５８，５
９のためのプツシユ・ロツド６０，６１と、それ
らバルブ・プレート５６，５７のために、入口側
バルブ室５０，５２内にそれぞれ配置されたバル
ブ・スプリング６２，６３と、それらバルブ・ス
プール５８，５９のために、出口側バルブ室５
１，５３内にそれぞれ配置されたバルブ・スプリ
ング６４，６５とより構成されている。

また、その方向切換えバルブ・ユニツト２５に
は、入口６６、低速側および高速側出口６７，６
８、排気口６９、および入口側および出口側連通
孔７０，７１がバルブ・ハウジング４７に形成さ
れ、その入口６６は、コネクタを介して供給側配
管４４を接続し、また、低速側および高速側出口
６７，６８はコネクタを介して、低速側および高
速側配管４５，４６を接続し、さらに、入口側連
通孔７０は入口側バルブ室５０，５２を、また、
出口側連通孔７１は出口側バルブ室５１，５３を
それぞれ互いに連絡している。

その方向切換えバルブ・ユニツト２５のバル
ブ・スプール５８，５９には、また、導管７２，
７３がそれぞれ形成され、その導管７２，７３
は、プツシユ・ロツド６０，６１がそのレンジ切
換えカム２１のカム面３６，３７の傾斜部分にあ
るとき、バルブ・スプール５８，５９がバルブ・
スプリング６４，６５によつて押し下げられるの
で、出口側バルブ室５１，５３を排気口６９に連
絡し、他方、そのプツシユ・ロツド６０，６１が
そのレンジ切換えカム２１のカム面３６，３７の
頂部に接しているとき、バルブ・スプール５８，
５９がバルブ・スプリング６２，６３および６
４，６５に抗して、バルブ・プレート５６，５７
と共に押し上げられ、そのバルブ・プレート５
６，５７によつて閉じられる。その際、バルブ・
プレート５６，５７はバルブ・シート５４，５５
から離れ入口側バルブ室５０，５２を出口側バル
ブ室５１，５３に連絡する。

流体圧型デイテント・デバイス２６，２７は、
そのスピード・ゲート・パターンにおけるそのギ
ヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー２０のス
ピード・ゲート・ポジシヨン（３−４、５−６）
に相当する軸方向のシフト・ポジシヨンにおい
て、メイン・ギヤ・ボツクス９１のコントロー
ル・ボツクス９４に配置されている。すなわち、
そのデイテント・デバイス２６，２７は、そのシ
フト・アンド・セレクト・シヤフト１７上に形成
された窪み８２，８３に対応して、そのコントロ
ール・ボツクス９４に配置されている。

そのデイテント・デバイス２６，２７は、ボー
ル７４，７５と、そのボール７４，７５をシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフト１７の外周面に
常に押し付けるエア・シリンダ７６，７７とより
構成されている。

そのエア・シリンダ７６は、その流体圧アクチ
ユエータ２３のための低速側配管４５の低速側分
岐配管８４に、また、エア・シリンダ７７は、そ
の流体圧アクチユエータ２３のための高速側配管
４６の高速側分岐配管８５にそれぞれ接続されて
いる。

それらエア・シリンダ７６，７７は、そのコン
トロール・ボツクス９４に形成されたソケツト９
６，９７に差し込んで、そのコントロール・ボツ
クス９４にねじ止めされるようにプラグ型に構成
されたもので、プラグ型シリンダ・ブロツク７８
と、そのシリンダ・ブロツク７８に形成されたシ
リンダ・ボア７９内に往復摺動可能に嵌め込まれ
たピストン８０とより構成され、そのピストン８
０には、ボール７４，７５を押すためのプツシ
ユ・ロツド８１が一体的に形成される。勿論、そ
のピストン８０はプランジヤに構成することも可
能であつて、その場合、プツシユ・ロツド８１は
省かれる。

そのデイテント・デバイス２６，２７に協働す
る窪み８２，８３は、そのギヤ・シフト・アン
ド・セレクト・レバー２０に感じられるところの
シフト・アンド・セレクト・シヤフト１７上にお
ける抑止力(F)の急激な変化が生じるように、傾斜
面を備えている。

この変速機構１０は、さらに、そのシフト・ア
ンド・セレクト・シヤフト１７に圧縮スプリング
８６を配置し、その窪み８２，８３に協働される
デイテント・デバイス２６，２７によつて、その
シフト・アンド・セレクト・シヤフト１７上に生
じる抑止力(F)により急激で、明瞭な変化が起り得
るようにしている。

次に、上述のように構成されたこの発明の変速
機構１０の動作を説明する。

上述の変速機構１０は、前段４段、後退１段の
メイン・ギヤ・ボツクス９１を２段に用いて超低
速段(C)を含む前進の段、後退１段（Ｒ）にするも
ので従つて、超低速(C)、第１ないし４速（１−
４）および後退（Ｒ）は低速側レンジで、第５な
いし８速（５−８）は高速側レンジであり、ま
た、それに伴なつて、そのメイン・ギヤ・ボツク
ス９１のスピード・ゲート・パターンはギヤ・シ
フト・アンド・セレクト・レバー２０のために繰
り返して使用されるもので、この変速機構１０
は、第４図に示されるように、低速側レンジから
高速側レンジに、また、高速側レンジから低速側
レンジにレンジ・シフトされるとき、シフト・ア
ンド・セレクト・シヤフト１７上に生じる抑止力
(F)に急激な変化が起るようにして、その急激な変
化をギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー２
０に感じ得るようにしている。

今、ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー
２０が操作され、そのシフト・アンド・セレク
ト・シヤフト１７が第１図に示す状態にあるなら
ば、プツシユ・ロツド６０がそのレンジ切換えカ
ム２１の低速側カム面３６における頂部にあり、
また、プツシユ・ロツド６１がそのレンジ切換え
カム２１の高速側カム面３７における傾斜部分に
あるので、低速側バルブ・ボア４８にあつては、
バルブ・プレート５６およびバルブ・スプール５
８がバルブ・スプリング６２，６４に抗して押し
上げられ、低速側出口６７が入口６６に連絡さ
れ、他方、高速側バルブ・ボア４９にあつては、
バルブ・プレート５７およびバルブ・スプール５
９がバルブ・スプリング６３，６５によつて押し
下げられ、高速側出口６８が入口６６から遮断さ
れ、排気口６９に連絡される。そのように、方向
切換えバルブ・ユニツト２５が低速側および高速
側レンジ切換えカム２１によつて切り換えられる
ので、エア・シリンダ２３の低速側シリンダ室４
１には、圧縮空気が供給側配管４４、低速側配管
４５を経てエア・タンク２４から供給され、ま
た、エア・シリンダ２３の高速側シリンダ室４２
内の圧縮空気は高速側配管４６を経て排気口６９
から大気中に排出され、オーギジリアリ・ギヤ・
ボツクス９２のギヤ・シフト・フオーク２２は、
第１図に示されるように、低速側レンジにシフト
される。従つて、メイン・ギヤ・ボツクス９１は
ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー２０に
よつて、超低速(C)、第１ないし４速（１−４）お
よび後退（Ｒ）に変速操作、すなわち、シフト・
アンド・セレクト動作される。第１図に示される
状態では、シフト・レバー１８がシフト・ヘツド
１６に噛合されているので、ギヤ・シフト・シヤ
フト１３のギヤ・シフト・フオークはギヤ・シフ
ト・アンド・セレクト・レバー２０の操作によつ
て、第３速または第４速にシフトされる。

また、この低速側レンジにおけるトランスミツ
シヨン９０の変速操作の間、方向切換えバルブ・
ユニツト２５によつて、流体圧型デイテント・デ
バイス２６には、圧縮空気がエア・タンク２４か
ら供給され、また、流体圧型デイテント・デバイ
ス２７には、圧縮空気がエア・タンク２４から遮
断され、大気中に排出されているので、ボール７
４はエア・シリンダ７６によつて窪み８２内に押
し付けられ、また、ボール７５はエア・シリンダ
７７の押付け力から解放されて、シフト・アン
ド・セレクト・シヤフト１７の外周面にあり、そ
のシフト・アンド・セレクト・シヤフト１７上に
は、第４図において抑止力曲線の部分１００，１
０１に示される抑止力(F)がその流体圧型デイテン
ト・デバイス２６，２７によつて加えられ、その
抑止力(F)はギヤ・シフト・アンド・セレクト・レ
バー２０によつて感じられる。

次に、このトランスミツシヨン９０において、
第４速(4)から第５速(5)に変速する場合は、低速側
レンジから高速側レンジにレンジ・シフトされて
行なわれる。すなわち、ギヤ・シフト・アンド・
セレクト・レバー２０によつて、シフト・アン
ド・セレクト・シヤフト１７を第１図に示す状態
から第２図に示す状態にシフトする。

そのように、そのシフト・アンド・セレクト・
シヤフト１７がシフトされると、プツシユ・ロツ
ド６１が低速側および高速側レンジ切換えカム２
１の高速側カム面３７における頂部にあり、ま
た、プツシユ・ロツド６０がそのレンジ切換えカ
ム２１の低速側カム面３６における傾斜部分にあ
るので、高速側バルブ・ボア４９にあつては、バ
ルブ・プレート５７およびバルブ・スプール５９
がバルブ・スプリング６３，６５に抗して押し上
げられ、高速側出口６８が入口６６に連絡され、
他方、低速側バルブ・ボア４８にあつては、バル
ブ・プレート５６およびバルブ・スプール５８が
バルブ・スプリング６２，６４によつて押し下げ
られ、低速側出口６７が入口６６から遮断され、
排気口６９に連絡される。そのように、方向切換
えバルブ・ユニツト２５がそのレンジ切換えカム
２１によつて切り換えられるので、エア・シリン
ダ２３の高速側シリンダ室４２には、圧縮空気が
供給側配管４４、高速側配管４６を経てエア・タ
ンク２４から供給され、また、エア・シリンダ２
３の低速側シリンダ室４１の圧縮空気は低速側配
管４５を経て排気口６９から大気中に排出され、
オーギジリアリ・ギヤ・ボツクス９２のギヤ・シ
フト・フオーク２２は第２図に示されるように、
高速側レンジにシフトされる。

また、そのオーギジリアリ・ギヤ・ボツクス９
２が低速側レンジから高速側レンジにシフトされ
るところのレンジ・シフト過渡期において、低速
側および高速側レンジ切換えカム２１によつて、
方向切換えバルブ・ユニツト２５が切換え動作さ
れるので、流体圧型デイテント・デバイス２７に
は、圧縮空気がエア・タンク２４が供給され始
め、また、流体圧型デイテント・デバイス２６に
は、圧縮空気がエア・タンク２４から遮断され始
め、大気中に排出され始め、そのデイテント・デ
バイス２７においては、ボール７５は、圧縮空気
の供給過程にあるエア・シリンダ７７下で、傾斜
面に沿つてシフト・アンド・セレクト・シヤフト
１７の外周面から窪み８３内に押し込められ、他
方、そのデイテント・デバイス２６においては、
ボール７４は、圧縮空気の排出過程にあるエア・
シリンダ７６下で、傾斜面に沿つて、窪み８２か
らそのシフト・アンド・セレクト・シヤフト１７
の外周面に押し出される。

その際、そのシフト・アンド・セレクト・シヤ
フト１７上には、第４図において、抑止力曲線の
部分１０２に示される抑止力(F)がその流体圧型デ
イテント・デバイス２６，２７によつて加えら
れ、その抑止力(F)は、急激な立上りを生じる比較
的強い力で、ギヤ・シフト・アンド・セレクト・
レバー２０によつて感じられ、オーギジリアリ・
ギヤ・ボツクス９２において、低速側レンジから
高速側レンジに確実にレンジ・シフトされたこと
が確認される。

従つて、メイン・ギヤ・ボツクス９１はギヤ・
シフト・アンド・セレクト・レバー２０によつ
て、第５ないし８速（５−８）に変速操作、すな
わち、シフト・アンド・セレクト動作される。第
２図に示される状態では、シフト・レバー１９が
シフト・ヘツド１５に、噛合されているので、ギ
ヤ・シフト・シヤフト１２のギヤ・シフト・フオ
ークはギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー
２０の操作によつて、第５速または第６速にシフ
トされる。

また、この高速側レンジにおけるトランスミツ
シヨン９０の変速操作の間、方向切換えバルブ・
ユニツト２５によつて、流体圧型デイテント・デ
バイス２７には、圧縮空気がエア・タンク２４か
ら供給され、また、流体圧型デイテント・デバイ
ス２６には、圧縮空気がエア・タンク２４から遮
断され、大気中に排出されているので、ボール７
５はエア・シリンダ７７によつて窪み８３内に押
し付けられ、また、ボール７４はエア・シリンダ
７６の押付け力から解放されて、シフト・アン
ド・セレクト・シヤフト１７の外周面にあり、そ
のシフト・アンド・セレクト・シヤフト１７上に
は、第４図において、抑止力曲線の部分１０４に
示される抑止力(F)がその流体圧型デイテント・デ
バイス２６，２７によつて、加えられ、その抑止
力(F)はギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー
２０によつて感じられる。

上述とは逆に、そのトランスミツシヨン９０に
おいて、第５速(5)から第４速(4)に変速する場合
は、高速側レンジから低速側レンジにレンジ・シ
フトされて、行なわれる。すなわち、変速機構１
０は第２図に示す状態から第１図に示す状態に変
えられるもので、その際、シフト・アンド・セレ
クト・シヤフト１７上には、第４図において、抑
止力曲線の部分１０３に示される抑止力(F)がその
流体圧型デイテント・デバイス２６，２７によつ
て加えられ、その抑止力もまた、前述の低速側レ
ンジから高速側レンジにレンジ・シフトされる場
合と同様に、急激な立上りを生ずる比較的強い力
で、ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー２
０によつて感じられ、オーギジリアリ・ギヤ・ボ
ツクス９２において、高速側レンジから低速側レ
ンジに確実にレンジ・シフトされたことが確認さ
れる。

この変速機構１０では、また、第４図を参照し
て説明されたトランスミツシヨン９０の変速操作
から理解されるように、圧縮スプリング８６がそ
の流体圧型デイテント・デバイス２６，２７によ
るそのシフト・アンド・セレクト・シヤフト１７
上に生じる抑止力(F)により急激で明瞭な変化を与
えると共に、常に、所定の値以上の抑止力(F)をそ
のシフト・アンド・セレクト・シヤフト１７上に
加え、そのトランスミツシヨン９０のギヤ側から
伝達される振動にかかわらず、そのシフト・アン
ド・セレクト・シヤフト１７をシフト位置に維持
できるようにしている。

上述よりして、既に提案され、使用されてきた
ところのメイン・ギヤ・ボツクスおよびオーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクスよりなるトランスミツシ
ヨンのための変速機構と比較していえば、この発
明の変速機構は、低速側および高速側レンジ切換
えカムがメイン・ギヤ・ボツクスのシフト・アン
ド・セレクト・シヤフトに配置され、流体圧アク
チユエータがオーギジリアリ・ギヤ・ボツクスの
ギヤ・シフト・フオークをシフト動作し、また、
方向切換えバルブ・ユニツトがその流体圧アクチ
ユエータを流体圧源に接続する流体圧配管に配置
され、かつ、そのメイン・ギヤ・ボツクスのシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフトの動きに応じ
て、その低速側および高速側レンジ切換えカムで
切換え動作され、さらに、複数の流体圧型デイテ
ント・デバイスがギヤ・シフト・アンド・セレク
ト・レバーのスピード・ゲート・ポジシヨンに相
当する軸方向のシフト・ポジシヨンにおいて、そ
のメイン・ギヤ・ボツクスのシフト・アンド・セ
レクト・シヤフトに配置されている構成を備える
ので、この発明のトランスミツシヨンに使用され
る変速機構では、低速側レンジから高速側レンジ
に、また、高速側レンジから低速側レンジに確実
にレンジ・シフトされたことが、そのシフト・ア
ンド・セレクト・シヤフト上に生ずる抑止力の急
激で明瞭な変化によつて確認され、そのギヤ・シ
フト・アンド・セレクト・レバーの動きに必要と
するスピード・ゲート・パターンのスペースが減
少され、大きな減速比を得るための操作が可能に
なり、すなわち、非常に多くの段に変速するため
の操作が可能になり、運転者の高度の操作技術に
依存することなしに、変速誤りが阻止され、変速
操作の確実性および信頼性が非常に高められ、ト
ランスミツシヨンの同期噛み合い機構の破損およ
び損傷が防止され、車両の運転に支障がきたされ
ず、また、変速操作が容易かつ、簡単になり、そ
の上、迅速な変速操作が可能になり、また、運転
者の肉体的精神的疲労が軽減され、より実用的に
なる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこ
の発明の具体例からして、この発明の属する技術
の分野における通常の知識を有する者にとつて、
種々の修正や変更は容易に行なわれることであ
り、さらには、この発明の構成が、この発明と本
質的に同一の課題を充足し、この発明と同一の効
果を達成するところのこの発明と本質的に同一の
態様に容易に置換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、メイン・ギヤ・ボツクスおよびオー
ギジリアリ・ギヤ・ボツクスよりなるトランスミ
ツシヨンに適用され、かつ、低速側レンジにある
この発明の変速機構の部分縦断面図、第２図は、
高速側レンジにある第１図に示す変速機構の部分
縦断面図、第３図は第１図に示す変速機構の方向
切換えバルブ・ユニツトの拡大縦断面図、および
第４図は、シフト・アンド・セレクト・シヤフト
上に生ずる、換言するならば、ギヤ・シフト・ア
ンド・セレクト・レバーに感じる抑止力線図であ
る。１０……変速機構、１１，１２，１３……ギ
ヤ・シフト・シヤフト、１４，１５，１６……シ
フト・ヘツド、１７……シフト・アンド・セレク
ト・シヤフト、１８，１９……シフト・レバー、
２０……ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバ
ー、２１……低速側および高速側レンジ切換えカ
ム、２２……ギヤ・シフト・フオーク、２３……
流体圧アクチユエータ、２４……流体圧源、２５
……方向切換えバルブ・ユニツト、２６，２７…
…流体圧型デイテント・デバイス、９０……トラ
ンスミツシヨン、９１……メイン・ギヤ・ボツク
ス、９２……オーギジリアリ・ギヤ・ボツクス。

Claims

【特許請求の範囲】１メイン・ギヤ・ボツクスに配置される複数の
ギヤ・シフト・シヤフトと、そのギヤ・シフト・シヤフトに保持される複数
のギヤ・シフト・フオークと、そのメイン・ギヤ・ボツクスに配置され、か
つ、ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバーの
操作に応動して、そのギヤ・シフト・シヤフトと
共に、その複数のギヤ・シフト・フオークを選択
的にシフトするように、長さ方向に所定の間隔で
突出された少なくとも２つのシフト・レバーを有
するシフト・アンド・セレクト・シヤフトと、そのシフト・アンド・セレクト・シヤフトに配
置された低速側および高速側レンジ切換えカム
と、オーギジリアリ・ギヤ・ボツクスに配置される
ギヤ・シフト・フオークと、そのオーギジリアリ・ギヤ・ボツクスのギヤ・
シフト・フオークをシフト動作する流体圧アクチ
ユエータと、その流体圧アクチユエータを流体圧源に接続す
る流体圧配管に配置され、かつ、そのメイン・ギ
ヤ・ボツクスのシフト・アンド・セレクト・シヤ
フトの動きに応じて、その低速側および高速側レ
ンジ切換えカムで切換え動作される方向切換えバ
ルブ・ユニツトと、そのギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー
のスピード・ゲート・ポジシヨンに相当する軸方
向のシフト・ポジシヨンにおいて、そのメイン・
ギヤ・ボツクスのシフト・アンド・セレクト・シ
ヤフトに配置される複数の流体圧型デイテント・
デバイスとを含むメイン・ギヤ・ボツクスおよびオーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクスよりなるトランスミツシ
ヨンに使用される変速機構。