JPS6231221B2 - - Google Patents
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- JPS6231221B2 JPS6231221B2 JP11229282A JP11229282A JPS6231221B2 JP S6231221 B2 JPS6231221 B2 JP S6231221B2 JP 11229282 A JP11229282 A JP 11229282A JP 11229282 A JP11229282 A JP 11229282A JP S6231221 B2 JPS6231221 B2 JP S6231221B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- gear
- speed
- select
- gear box
- Prior art date
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Links
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- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 28
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 20
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- 238000004891 communication Methods 0.000 description 3
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/44—Signals to the control unit of auxiliary gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車両、例えば、自動車に搭載される
ところのメイン・ギヤ・ボツクスおよびオーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクスよりなるトランスミツシ
ヨンに使用される変速機構に関する。
ところのメイン・ギヤ・ボツクスおよびオーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクスよりなるトランスミツシ
ヨンに使用される変速機構に関する。
近年、トラツクは、市街地、高速道路、不整地
などを走行するので、換言するならば、そのよう
な種々の走行条件下で、走行されるので、そのト
ラツクに使用されるトランスミツシヨンは、メイ
ン・ギヤ・ボツクスとオーギジリアリ・ギヤ・ボ
ツクスとより構成され、大きな減速比を得るよう
にしてきている。
などを走行するので、換言するならば、そのよう
な種々の走行条件下で、走行されるので、そのト
ラツクに使用されるトランスミツシヨンは、メイ
ン・ギヤ・ボツクスとオーギジリアリ・ギヤ・ボ
ツクスとより構成され、大きな減速比を得るよう
にしてきている。
また、そのようなトランスミツシヨンの手動変
速機構がギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバ
ーのために、既知の変速機のギヤ・シフト・パタ
ーンを使用するならば、そのギヤ・シフト・アン
ド・セレクト・レバーの動き、すなわち、スピー
ド・ゲート・ポジシヨンの増加に伴なつて、スピ
ード・ゲート・パターンのスペースは非常に大き
くなり、設計上および操作上非常に不利になる。
速機構がギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバ
ーのために、既知の変速機のギヤ・シフト・パタ
ーンを使用するならば、そのギヤ・シフト・アン
ド・セレクト・レバーの動き、すなわち、スピー
ド・ゲート・ポジシヨンの増加に伴なつて、スピ
ード・ゲート・パターンのスペースは非常に大き
くなり、設計上および操作上非常に不利になる。
そこで、従来は、スピード・ゲート・パターン
のスペースを大きくすることなしに、変速操作を
可能にするために、手動変速機構が機械的、電気
的、機械的に、若しくは、流体的−機械的に構成
されてきたがしかし、より容易な変速操作性およ
び変速操作の高い確実性および信頼性を満足する
ために、その構造が複雑化される傾向にあつた。
のスペースを大きくすることなしに、変速操作を
可能にするために、手動変速機構が機械的、電気
的、機械的に、若しくは、流体的−機械的に構成
されてきたがしかし、より容易な変速操作性およ
び変速操作の高い確実性および信頼性を満足する
ために、その構造が複雑化される傾向にあつた。
この発明の目的は、ギヤ・シフト・アンド・セ
レクト・レバーの動きに必要とするスピード・ゲ
ート・パターンのスペースを減少することがで
き、大きな減速比を得ることができ、換言するな
らば非常に多くの段に変速でき、運転者の高度の
操作技術に依存することなしに、変速誤りを阻止
し、高い確実性および信頼性をもつて変速操作を
可能にし、トランスミツシヨンの同期噛み合い機
構の損傷を防止し、車両の運転に支障をきたさぬ
ようになし、また、変速操作を容易、かつ、簡単
にし、その上、迅速な変速操作を可能にし、さら
に加えて、運転者の肉体的精神的疲労を軽減する
ところのメイン・ギヤ・ボツクスおよびオーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクスを備えるトランスミツシ
ヨンに使用される変速機構の提供にある。
レクト・レバーの動きに必要とするスピード・ゲ
ート・パターンのスペースを減少することがで
き、大きな減速比を得ることができ、換言するな
らば非常に多くの段に変速でき、運転者の高度の
操作技術に依存することなしに、変速誤りを阻止
し、高い確実性および信頼性をもつて変速操作を
可能にし、トランスミツシヨンの同期噛み合い機
構の損傷を防止し、車両の運転に支障をきたさぬ
ようになし、また、変速操作を容易、かつ、簡単
にし、その上、迅速な変速操作を可能にし、さら
に加えて、運転者の肉体的精神的疲労を軽減する
ところのメイン・ギヤ・ボツクスおよびオーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクスを備えるトランスミツシ
ヨンに使用される変速機構の提供にある。
それらの課題のために、この発明のトランスミ
ツシヨンに使用される変速機構は、レンジ・シフ
ト型にして、少なくとも、低速側レンジから高速
側レンジへ、また、高速側レンジから低速側レン
ジへのレンジ・シフトが運転者に明瞭に感知され
るように構成するもので、すなわち、メイン・ギ
ヤ・ボツクスに配置される複数のギヤ・シフト・
シヤフトと、そのギヤ・シフト・シヤフトに保持
される複数のギヤ・シフト・フオークと、そのメ
イン・ギヤ・ボツクスに配置され、かつ、ギヤ・
シフト・アンド・セレクト・レバーの操作に応動
して、そのギヤ・シフト・シヤフトと共に、その
複数のギヤ・シフト・フオークを選択的にシフト
するように、長さ方向に所定の間隔で突出された
少なくとも2つのシフト・レバーを有するシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフトと、そのシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフトに配置された低
速側および高速側レンジ切換えカムと、オーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクスに配置されるギヤ・シフ
ト・フオークと、そのオーギジリアリ・ギヤ・ボ
ツクスのギヤ・シフト・フオークをシフト動作す
る流体圧アクチユエータと、その流体圧アクチユ
エータを流体圧源に接続する流体圧配管に配置さ
れ、かつ、そのメイン・ギヤ・ボツクスのシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフトの動きに応じ
て、その低速側および高速側レンジ切換えカムで
切換動作される方向切換えバルブ・ユテツトと、
そのギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバーの
スピード・ゲート・ポジシヨンに相当する軸方向
のシフト・ポジシヨンにおいて、そのメイン・ギ
ヤ・ボツクスのシフト・アンド・セレクト・シヤ
フトに配置された複数の流体圧型デイテント・デ
バイスとを含む構成にしている。
ツシヨンに使用される変速機構は、レンジ・シフ
ト型にして、少なくとも、低速側レンジから高速
側レンジへ、また、高速側レンジから低速側レン
ジへのレンジ・シフトが運転者に明瞭に感知され
るように構成するもので、すなわち、メイン・ギ
ヤ・ボツクスに配置される複数のギヤ・シフト・
シヤフトと、そのギヤ・シフト・シヤフトに保持
される複数のギヤ・シフト・フオークと、そのメ
イン・ギヤ・ボツクスに配置され、かつ、ギヤ・
シフト・アンド・セレクト・レバーの操作に応動
して、そのギヤ・シフト・シヤフトと共に、その
複数のギヤ・シフト・フオークを選択的にシフト
するように、長さ方向に所定の間隔で突出された
少なくとも2つのシフト・レバーを有するシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフトと、そのシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフトに配置された低
速側および高速側レンジ切換えカムと、オーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクスに配置されるギヤ・シフ
ト・フオークと、そのオーギジリアリ・ギヤ・ボ
ツクスのギヤ・シフト・フオークをシフト動作す
る流体圧アクチユエータと、その流体圧アクチユ
エータを流体圧源に接続する流体圧配管に配置さ
れ、かつ、そのメイン・ギヤ・ボツクスのシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフトの動きに応じ
て、その低速側および高速側レンジ切換えカムで
切換動作される方向切換えバルブ・ユテツトと、
そのギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバーの
スピード・ゲート・ポジシヨンに相当する軸方向
のシフト・ポジシヨンにおいて、そのメイン・ギ
ヤ・ボツクスのシフト・アンド・セレクト・シヤ
フトに配置された複数の流体圧型デイテント・デ
バイスとを含む構成にしている。
以下、この発明に係るトランスミツシヨンに使
用される変速機構の望ましい具体例について、図
面を参照して説明する。
用される変速機構の望ましい具体例について、図
面を参照して説明する。
第1図ないし4図は、トラツクのために、メイ
ン・ギヤ・ボツクス91およびオーギジリアリ・
ギヤ・ボツクス92よりなり、レンジ・シフト型
に構成されたトランスミツシヨン90に適用され
たこの発明の変速機構の望ましい具体例10を示
している。また、その変速機構10が適用された
レンジ・シフト型トランスミツシヨン90は、前
進9段、後退1段の同期かみ合い型に構成されて
いる。
ン・ギヤ・ボツクス91およびオーギジリアリ・
ギヤ・ボツクス92よりなり、レンジ・シフト型
に構成されたトランスミツシヨン90に適用され
たこの発明の変速機構の望ましい具体例10を示
している。また、その変速機構10が適用された
レンジ・シフト型トランスミツシヨン90は、前
進9段、後退1段の同期かみ合い型に構成されて
いる。
その変速機構10は、そのメイン・ギヤ・ボツ
クス91に配置された複数のギヤ・シフト・シヤ
フト11,12,13と、そのギヤ・シフト・シ
ヤフト11,12,13に保持された複数のギ
ヤ・シフト・フオーク(図示せず)と、そのギ
ヤ・シフト・シヤフト11,12,13に保持さ
れた複数のシフト・ヘツド14,15,16と、
そのシフト・ヘツド14,15,16に選択的に
噛合される2本のシフト・レバー18,19を備
えたシフト・アンド・セレクト・シヤフト17
と、そのシフト・アンド・セレクト・シヤフト1
7にリンク連結されたギヤ・シフト・アンド・セ
レクト・レバー20と、そのシフト・アンド・セ
レクト・シヤフト17に配置された低速側および
高速側レンジ切換えカム21と、そのオーギジリ
アリ・ギヤ・ボツクス92に配置されたギヤ・シ
フト・フオーク22と、そのオーギジリアリ・ギ
ヤ・ボツクス92のギヤ・シフト・フオーク22
をシフト動作する流体圧アクチユエータ23と、
そのアクチユエータ23のための流体圧源24
と、その流体圧アクチユエータ23のための方向
切換えバルブ・ユニツト25と、そのメイン・ギ
ヤ・ボツクス91のシフト・アンド・セレクト・
シヤフト17に配置された複数の流体圧型デイテ
ント・デバイス26,27と、ギヤ抜け防止機構
(図示せず)と、二重噛み合い防止機構(図示せ
ず)とを含み、それらギヤ抜け防止機構および二
重噛み合い防止機構は、通常に使用される構造で
あり、その二重噛み合い防止機構は、オーギジリ
アリ・ギヤ・ボツクス92の流体圧アクチユエー
タ23に連動されている。
クス91に配置された複数のギヤ・シフト・シヤ
フト11,12,13と、そのギヤ・シフト・シ
ヤフト11,12,13に保持された複数のギ
ヤ・シフト・フオーク(図示せず)と、そのギ
ヤ・シフト・シヤフト11,12,13に保持さ
れた複数のシフト・ヘツド14,15,16と、
そのシフト・ヘツド14,15,16に選択的に
噛合される2本のシフト・レバー18,19を備
えたシフト・アンド・セレクト・シヤフト17
と、そのシフト・アンド・セレクト・シヤフト1
7にリンク連結されたギヤ・シフト・アンド・セ
レクト・レバー20と、そのシフト・アンド・セ
レクト・シヤフト17に配置された低速側および
高速側レンジ切換えカム21と、そのオーギジリ
アリ・ギヤ・ボツクス92に配置されたギヤ・シ
フト・フオーク22と、そのオーギジリアリ・ギ
ヤ・ボツクス92のギヤ・シフト・フオーク22
をシフト動作する流体圧アクチユエータ23と、
そのアクチユエータ23のための流体圧源24
と、その流体圧アクチユエータ23のための方向
切換えバルブ・ユニツト25と、そのメイン・ギ
ヤ・ボツクス91のシフト・アンド・セレクト・
シヤフト17に配置された複数の流体圧型デイテ
ント・デバイス26,27と、ギヤ抜け防止機構
(図示せず)と、二重噛み合い防止機構(図示せ
ず)とを含み、それらギヤ抜け防止機構および二
重噛み合い防止機構は、通常に使用される構造で
あり、その二重噛み合い防止機構は、オーギジリ
アリ・ギヤ・ボツクス92の流体圧アクチユエー
タ23に連動されている。
そのギヤ・シフト・シヤフト11,12,13
は、後退および超低速用(R、C)、第1速およ
び第2速用−第5速および第6速用、および第3
速および第4速用−第7速および第8速用であつ
て、メイン・ギヤ・ボツクス91のケース・カバ
ー93に配置されている。
は、後退および超低速用(R、C)、第1速およ
び第2速用−第5速および第6速用、および第3
速および第4速用−第7速および第8速用であつ
て、メイン・ギヤ・ボツクス91のケース・カバ
ー93に配置されている。
複数のギヤ・シフト・フオークは、そのメイ
ン・ギヤ・ボツクス91のケース(図示せず)内
において、対応するギヤ・シフト・シヤフト1
1,12,13に保持され、出力軸スプライン上
の結合スリーブを摺動させ、出力軸上に空転する
出力軸歯車をその出力軸に噛み合わせ、オーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクス92側に動力を伝える機
能をしている。
ン・ギヤ・ボツクス91のケース(図示せず)内
において、対応するギヤ・シフト・シヤフト1
1,12,13に保持され、出力軸スプライン上
の結合スリーブを摺動させ、出力軸上に空転する
出力軸歯車をその出力軸に噛み合わせ、オーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクス92側に動力を伝える機
能をしている。
複数のシフト・ヘツド14,15,16は、そ
のギヤ・シフト・フオークのために、所定の位置
において、そのギヤ・シフト・シヤフト11,1
2,13に固定され、シフト・レバー18,19
の先端を噛合可能にし、そのシフト・レバー1
8,19の動きによつて、そのギヤ・シフト・シ
ヤフト11,12,13を介してそのメイン・ギ
ヤ・ボツクス91のギヤ・シフト・フオークをシ
フト可能にしている。
のギヤ・シフト・フオークのために、所定の位置
において、そのギヤ・シフト・シヤフト11,1
2,13に固定され、シフト・レバー18,19
の先端を噛合可能にし、そのシフト・レバー1
8,19の動きによつて、そのギヤ・シフト・シ
ヤフト11,12,13を介してそのメイン・ギ
ヤ・ボツクス91のギヤ・シフト・フオークをシ
フト可能にしている。
そのシフト・ヘツド14,15,16は、シフ
ト・レバー18,19の先端を受け入れるため
に、適宜の間隔で突出された一対の角29,30
からなるヨーク部分28を備えている。また、そ
のシフト・ヘツド14,15,16の一つは、対
応するギヤ・シフト・フオークの頂部に一体的に
形成することも勿論、可能である。
ト・レバー18,19の先端を受け入れるため
に、適宜の間隔で突出された一対の角29,30
からなるヨーク部分28を備えている。また、そ
のシフト・ヘツド14,15,16の一つは、対
応するギヤ・シフト・フオークの頂部に一体的に
形成することも勿論、可能である。
シフト・アンド・セレクト・シヤフト17は、
メイン・ギヤ・ボツクス91のケース・カバー9
3、すなわち、そのケース・カバー93に形成さ
れたコントロール・ボツクス94に配置され、ク
ランク31、ギヤ・シフト・バー(図示せず)な
どを介してギヤ・シフト・アンド・セレクト・レ
バー20にリンク連結されている。
メイン・ギヤ・ボツクス91のケース・カバー9
3、すなわち、そのケース・カバー93に形成さ
れたコントロール・ボツクス94に配置され、ク
ランク31、ギヤ・シフト・バー(図示せず)な
どを介してギヤ・シフト・アンド・セレクト・レ
バー20にリンク連結されている。
そのシフト・アンド・セレクト・シヤフト17
は、長さ方向において、所定の間隔を置いて突出
された2本のシフト・レバー18,19を備え、
そのギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー2
0の操作に応動して、そのギヤ・シフト・シヤフ
ト11,12,13と共に、その複数のギヤ・シ
フト・フオークを選択的にシフト可能にしてい
る。
は、長さ方向において、所定の間隔を置いて突出
された2本のシフト・レバー18,19を備え、
そのギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー2
0の操作に応動して、そのギヤ・シフト・シヤフ
ト11,12,13と共に、その複数のギヤ・シ
フト・フオークを選択的にシフト可能にしてい
る。
そのシフト・レバー18,19のボス32に
は、歯33が突出され、ギヤ・シフト・アンド・
セレクト・レバー20のための振止め34の歯3
5に噛み合わせられている。
は、歯33が突出され、ギヤ・シフト・アンド・
セレクト・レバー20のための振止め34の歯3
5に噛み合わせられている。
ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー20
は、そのトラツクのキヤブ・フロア上に配置され
たスピード・ゲート・パターン(図示せず)を貫
通し、そのキヤブ・フロアに配置されたボツクス
(図示せず)に下端をピボツト保持させ、そのス
ピード・ゲート・パターンの各スピード・ゲー
ト・ポジシヨンに手動操作可能にしている。
は、そのトラツクのキヤブ・フロア上に配置され
たスピード・ゲート・パターン(図示せず)を貫
通し、そのキヤブ・フロアに配置されたボツクス
(図示せず)に下端をピボツト保持させ、そのス
ピード・ゲート・パターンの各スピード・ゲー
ト・ポジシヨンに手動操作可能にしている。
低速側および高速側レンジ切換えカム21は、
方向切換えバルブ・ユニツト25のために、所定
の位置において、シフト・アンド・セレクト・シ
ヤフト17に嵌め合わせられ、そして、そのシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフト17にねじ止め
されている。勿論、そのレンジ切換えカム21は
低速側および高速側カム面36,37を備えてい
る。
方向切換えバルブ・ユニツト25のために、所定
の位置において、シフト・アンド・セレクト・シ
ヤフト17に嵌め合わせられ、そして、そのシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフト17にねじ止め
されている。勿論、そのレンジ切換えカム21は
低速側および高速側カム面36,37を備えてい
る。
そのオーギジリアリ・ギヤ・ボツクス92のギ
ヤ・シフト・フオーク22は、オーギジリアリ・
ギヤ・ボツクス92のケース(図示せず)内に配
置され、低速から高速に、また、高速から低速に
レンジ・シフトし、そのオーギジリアリ・ギヤ・
ボツクス92のギヤの噛合いを変え得るようにし
ている。勿論、そのギヤ・シフト・フオーク22
は、流体圧アクチユエータ23の操作ロツド40
に固定的に保持され、その流体圧アクチユエータ
23によつてレンジ・シフトされる。
ヤ・シフト・フオーク22は、オーギジリアリ・
ギヤ・ボツクス92のケース(図示せず)内に配
置され、低速から高速に、また、高速から低速に
レンジ・シフトし、そのオーギジリアリ・ギヤ・
ボツクス92のギヤの噛合いを変え得るようにし
ている。勿論、そのギヤ・シフト・フオーク22
は、流体圧アクチユエータ23の操作ロツド40
に固定的に保持され、その流体圧アクチユエータ
23によつてレンジ・シフトされる。
その流体圧アクチユエータ23はエア・シリン
ダに構成され、オーギジリアリ・ギヤ・ボツクス
92のケース・カバー95に形成されたシリンダ
38と、そのシリンダ38内に往復摺動可能に嵌
め込まれたピストン39と、そのピストン39に
一端を固定した操作ロツド40とよりなり、流体
圧配管、すなわち、空気圧配管43を介して、そ
のシリンダ38の低速側および高速側シリンダ室
41,42を流体圧源24に接続している。
ダに構成され、オーギジリアリ・ギヤ・ボツクス
92のケース・カバー95に形成されたシリンダ
38と、そのシリンダ38内に往復摺動可能に嵌
め込まれたピストン39と、そのピストン39に
一端を固定した操作ロツド40とよりなり、流体
圧配管、すなわち、空気圧配管43を介して、そ
のシリンダ38の低速側および高速側シリンダ室
41,42を流体圧源24に接続している。
さらに詳述するならば、そのエア・シリンダ2
3は、方向切換えバルブ・ユニツト25によつて
分岐された空気圧配管43の低速側および高速側
配管45,46を低速側および高速側シリンダ室
41,42にコネクタ(図示せず)を介してそれ
ぞれ接続して、オーギジリアリ・ギヤ・ボツクス
92のシフト・フオーク22をレンジ・シフトす
る。また、ここでは、後の説明およびその理解を
容易にするために、その空気圧配管43におい
て、その流体圧源24からその方向切換えバル
ブ・ユニツト25までの配管部分を供給側配管4
4と呼ぶ。
3は、方向切換えバルブ・ユニツト25によつて
分岐された空気圧配管43の低速側および高速側
配管45,46を低速側および高速側シリンダ室
41,42にコネクタ(図示せず)を介してそれ
ぞれ接続して、オーギジリアリ・ギヤ・ボツクス
92のシフト・フオーク22をレンジ・シフトす
る。また、ここでは、後の説明およびその理解を
容易にするために、その空気圧配管43におい
て、その流体圧源24からその方向切換えバル
ブ・ユニツト25までの配管部分を供給側配管4
4と呼ぶ。
流体圧源24は、空気圧源であつて、そのトラ
ツクに搭載されたエンジンによつて駆動されるコ
ンプレツサとエア・タンクとより構成されてい
る。
ツクに搭載されたエンジンによつて駆動されるコ
ンプレツサとエア・タンクとより構成されてい
る。
方向切換えバルブ・ユニツト25は、そのレン
ジ切換えカム21を臨むように、メイン・ギヤ・
ボツクス91のコントロール・ボツクス94に配
置されている。
ジ切換えカム21を臨むように、メイン・ギヤ・
ボツクス91のコントロール・ボツクス94に配
置されている。
その方向切換えバルブ・ユニツト25は、その
コントロール・ボツクス94にねじ止めされたバ
ルブ・ハウジング47と、そのバルブ・ハウジン
グ47に形成された低速側および高速側バルブ・
ボア48,49と、そのバルブ・ボア48,49
を入口側および出口側バルブ室50,51および
52,53にそれぞれ区画するように、そのバル
ブ・ボア48,49にそれぞれ形成されたバル
ブ・シート54,55と、そのバルブ・シート5
4,55に着座されるように、その入口側バルブ
室50,52にそれぞれ配置されたバルブ・プレ
ート56,57と、その出口側バルブ室51,5
3内にそれぞれ往復摺動されるバルブ・スプール
58,59と、それらバルブ・スプール58,5
9のためのプツシユ・ロツド60,61と、それ
らバルブ・プレート56,57のために、入口側
バルブ室50,52内にそれぞれ配置されたバル
ブ・スプリング62,63と、それらバルブ・ス
プール58,59のために、出口側バルブ室5
1,53内にそれぞれ配置されたバルブ・スプリ
ング64,65とより構成されている。
コントロール・ボツクス94にねじ止めされたバ
ルブ・ハウジング47と、そのバルブ・ハウジン
グ47に形成された低速側および高速側バルブ・
ボア48,49と、そのバルブ・ボア48,49
を入口側および出口側バルブ室50,51および
52,53にそれぞれ区画するように、そのバル
ブ・ボア48,49にそれぞれ形成されたバル
ブ・シート54,55と、そのバルブ・シート5
4,55に着座されるように、その入口側バルブ
室50,52にそれぞれ配置されたバルブ・プレ
ート56,57と、その出口側バルブ室51,5
3内にそれぞれ往復摺動されるバルブ・スプール
58,59と、それらバルブ・スプール58,5
9のためのプツシユ・ロツド60,61と、それ
らバルブ・プレート56,57のために、入口側
バルブ室50,52内にそれぞれ配置されたバル
ブ・スプリング62,63と、それらバルブ・ス
プール58,59のために、出口側バルブ室5
1,53内にそれぞれ配置されたバルブ・スプリ
ング64,65とより構成されている。
また、その方向切換えバルブ・ユニツト25に
は、入口66、低速側および高速側出口67,6
8、排気口69、および入口側および出口側連通
孔70,71がバルブ・ハウジング47に形成さ
れ、その入口66は、コネクタを介して供給側配
管44を接続し、また、低速側および高速側出口
67,68はコネクタを介して、低速側および高
速側配管45,46を接続し、さらに、入口側連
通孔70は入口側バルブ室50,52を、また、
出口側連通孔71は出口側バルブ室51,53を
それぞれ互いに連絡している。
は、入口66、低速側および高速側出口67,6
8、排気口69、および入口側および出口側連通
孔70,71がバルブ・ハウジング47に形成さ
れ、その入口66は、コネクタを介して供給側配
管44を接続し、また、低速側および高速側出口
67,68はコネクタを介して、低速側および高
速側配管45,46を接続し、さらに、入口側連
通孔70は入口側バルブ室50,52を、また、
出口側連通孔71は出口側バルブ室51,53を
それぞれ互いに連絡している。
その方向切換えバルブ・ユニツト25のバル
ブ・スプール58,59には、また、導管72,
73がそれぞれ形成され、その導管72,73
は、プツシユ・ロツド60,61がそのレンジ切
換えカム21のカム面36,37の傾斜部分にあ
るとき、バルブ・スプール58,59がバルブ・
スプリング64,65によつて押し下げられるの
で、出口側バルブ室51,53を排気口69に連
絡し、他方、そのプツシユ・ロツド60,61が
そのレンジ切換えカム21のカム面36,37の
頂部に接しているとき、バルブ・スプール58,
59がバルブ・スプリング62,63および6
4,65に抗して、バルブ・プレート56,57
と共に押し上げられ、そのバルブ・プレート5
6,57によつて閉じられる。その際、バルブ・
プレート56,57はバルブ・シート54,55
から離れ入口側バルブ室50,52を出口側バル
ブ室51,53に連絡する。
ブ・スプール58,59には、また、導管72,
73がそれぞれ形成され、その導管72,73
は、プツシユ・ロツド60,61がそのレンジ切
換えカム21のカム面36,37の傾斜部分にあ
るとき、バルブ・スプール58,59がバルブ・
スプリング64,65によつて押し下げられるの
で、出口側バルブ室51,53を排気口69に連
絡し、他方、そのプツシユ・ロツド60,61が
そのレンジ切換えカム21のカム面36,37の
頂部に接しているとき、バルブ・スプール58,
59がバルブ・スプリング62,63および6
4,65に抗して、バルブ・プレート56,57
と共に押し上げられ、そのバルブ・プレート5
6,57によつて閉じられる。その際、バルブ・
プレート56,57はバルブ・シート54,55
から離れ入口側バルブ室50,52を出口側バル
ブ室51,53に連絡する。
流体圧型デイテント・デバイス26,27は、
そのスピード・ゲート・パターンにおけるそのギ
ヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー20のス
ピード・ゲート・ポジシヨン(3−4、5−6)
に相当する軸方向のシフト・ポジシヨンにおい
て、メイン・ギヤ・ボツクス91のコントロー
ル・ボツクス94に配置されている。すなわち、
そのデイテント・デバイス26,27は、そのシ
フト・アンド・セレクト・シヤフト17上に形成
された窪み82,83に対応して、そのコントロ
ール・ボツクス94に配置されている。
そのスピード・ゲート・パターンにおけるそのギ
ヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー20のス
ピード・ゲート・ポジシヨン(3−4、5−6)
に相当する軸方向のシフト・ポジシヨンにおい
て、メイン・ギヤ・ボツクス91のコントロー
ル・ボツクス94に配置されている。すなわち、
そのデイテント・デバイス26,27は、そのシ
フト・アンド・セレクト・シヤフト17上に形成
された窪み82,83に対応して、そのコントロ
ール・ボツクス94に配置されている。
そのデイテント・デバイス26,27は、ボー
ル74,75と、そのボール74,75をシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフト17の外周面に
常に押し付けるエア・シリンダ76,77とより
構成されている。
ル74,75と、そのボール74,75をシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフト17の外周面に
常に押し付けるエア・シリンダ76,77とより
構成されている。
そのエア・シリンダ76は、その流体圧アクチ
ユエータ23のための低速側配管45の低速側分
岐配管84に、また、エア・シリンダ77は、そ
の流体圧アクチユエータ23のための高速側配管
46の高速側分岐配管85にそれぞれ接続されて
いる。
ユエータ23のための低速側配管45の低速側分
岐配管84に、また、エア・シリンダ77は、そ
の流体圧アクチユエータ23のための高速側配管
46の高速側分岐配管85にそれぞれ接続されて
いる。
それらエア・シリンダ76,77は、そのコン
トロール・ボツクス94に形成されたソケツト9
6,97に差し込んで、そのコントロール・ボツ
クス94にねじ止めされるようにプラグ型に構成
されたもので、プラグ型シリンダ・ブロツク78
と、そのシリンダ・ブロツク78に形成されたシ
リンダ・ボア79内に往復摺動可能に嵌め込まれ
たピストン80とより構成され、そのピストン8
0には、ボール74,75を押すためのプツシ
ユ・ロツド81が一体的に形成される。勿論、そ
のピストン80はプランジヤに構成することも可
能であつて、その場合、プツシユ・ロツド81は
省かれる。
トロール・ボツクス94に形成されたソケツト9
6,97に差し込んで、そのコントロール・ボツ
クス94にねじ止めされるようにプラグ型に構成
されたもので、プラグ型シリンダ・ブロツク78
と、そのシリンダ・ブロツク78に形成されたシ
リンダ・ボア79内に往復摺動可能に嵌め込まれ
たピストン80とより構成され、そのピストン8
0には、ボール74,75を押すためのプツシ
ユ・ロツド81が一体的に形成される。勿論、そ
のピストン80はプランジヤに構成することも可
能であつて、その場合、プツシユ・ロツド81は
省かれる。
そのデイテント・デバイス26,27に協働す
る窪み82,83は、そのギヤ・シフト・アン
ド・セレクト・レバー20に感じられるところの
シフト・アンド・セレクト・シヤフト17上にお
ける抑止力(F)の急激な変化が生じるように、傾斜
面を備えている。
る窪み82,83は、そのギヤ・シフト・アン
ド・セレクト・レバー20に感じられるところの
シフト・アンド・セレクト・シヤフト17上にお
ける抑止力(F)の急激な変化が生じるように、傾斜
面を備えている。
この変速機構10は、さらに、そのシフト・ア
ンド・セレクト・シヤフト17に圧縮スプリング
86を配置し、その窪み82,83に協働される
デイテント・デバイス26,27によつて、その
シフト・アンド・セレクト・シヤフト17上に生
じる抑止力(F)により急激で、明瞭な変化が起り得
るようにしている。
ンド・セレクト・シヤフト17に圧縮スプリング
86を配置し、その窪み82,83に協働される
デイテント・デバイス26,27によつて、その
シフト・アンド・セレクト・シヤフト17上に生
じる抑止力(F)により急激で、明瞭な変化が起り得
るようにしている。
次に、上述のように構成されたこの発明の変速
機構10の動作を説明する。
機構10の動作を説明する。
上述の変速機構10は、前段4段、後退1段の
メイン・ギヤ・ボツクス91を2段に用いて超低
速段(C)を含む前進の段、後退1段(R)にするも
ので従つて、超低速(C)、第1ないし4速(1−
4)および後退(R)は低速側レンジで、第5な
いし8速(5−8)は高速側レンジであり、ま
た、それに伴なつて、そのメイン・ギヤ・ボツク
ス91のスピード・ゲート・パターンはギヤ・シ
フト・アンド・セレクト・レバー20のために繰
り返して使用されるもので、この変速機構10
は、第4図に示されるように、低速側レンジから
高速側レンジに、また、高速側レンジから低速側
レンジにレンジ・シフトされるとき、シフト・ア
ンド・セレクト・シヤフト17上に生じる抑止力
(F)に急激な変化が起るようにして、その急激な変
化をギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー2
0に感じ得るようにしている。
メイン・ギヤ・ボツクス91を2段に用いて超低
速段(C)を含む前進の段、後退1段(R)にするも
ので従つて、超低速(C)、第1ないし4速(1−
4)および後退(R)は低速側レンジで、第5な
いし8速(5−8)は高速側レンジであり、ま
た、それに伴なつて、そのメイン・ギヤ・ボツク
ス91のスピード・ゲート・パターンはギヤ・シ
フト・アンド・セレクト・レバー20のために繰
り返して使用されるもので、この変速機構10
は、第4図に示されるように、低速側レンジから
高速側レンジに、また、高速側レンジから低速側
レンジにレンジ・シフトされるとき、シフト・ア
ンド・セレクト・シヤフト17上に生じる抑止力
(F)に急激な変化が起るようにして、その急激な変
化をギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー2
0に感じ得るようにしている。
今、ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー
20が操作され、そのシフト・アンド・セレク
ト・シヤフト17が第1図に示す状態にあるなら
ば、プツシユ・ロツド60がそのレンジ切換えカ
ム21の低速側カム面36における頂部にあり、
また、プツシユ・ロツド61がそのレンジ切換え
カム21の高速側カム面37における傾斜部分に
あるので、低速側バルブ・ボア48にあつては、
バルブ・プレート56およびバルブ・スプール5
8がバルブ・スプリング62,64に抗して押し
上げられ、低速側出口67が入口66に連絡さ
れ、他方、高速側バルブ・ボア49にあつては、
バルブ・プレート57およびバルブ・スプール5
9がバルブ・スプリング63,65によつて押し
下げられ、高速側出口68が入口66から遮断さ
れ、排気口69に連絡される。そのように、方向
切換えバルブ・ユニツト25が低速側および高速
側レンジ切換えカム21によつて切り換えられる
ので、エア・シリンダ23の低速側シリンダ室4
1には、圧縮空気が供給側配管44、低速側配管
45を経てエア・タンク24から供給され、ま
た、エア・シリンダ23の高速側シリンダ室42
内の圧縮空気は高速側配管46を経て排気口69
から大気中に排出され、オーギジリアリ・ギヤ・
ボツクス92のギヤ・シフト・フオーク22は、
第1図に示されるように、低速側レンジにシフト
される。従つて、メイン・ギヤ・ボツクス91は
ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー20に
よつて、超低速(C)、第1ないし4速(1−4)お
よび後退(R)に変速操作、すなわち、シフト・
アンド・セレクト動作される。第1図に示される
状態では、シフト・レバー18がシフト・ヘツド
16に噛合されているので、ギヤ・シフト・シヤ
フト13のギヤ・シフト・フオークはギヤ・シフ
ト・アンド・セレクト・レバー20の操作によつ
て、第3速または第4速にシフトされる。
20が操作され、そのシフト・アンド・セレク
ト・シヤフト17が第1図に示す状態にあるなら
ば、プツシユ・ロツド60がそのレンジ切換えカ
ム21の低速側カム面36における頂部にあり、
また、プツシユ・ロツド61がそのレンジ切換え
カム21の高速側カム面37における傾斜部分に
あるので、低速側バルブ・ボア48にあつては、
バルブ・プレート56およびバルブ・スプール5
8がバルブ・スプリング62,64に抗して押し
上げられ、低速側出口67が入口66に連絡さ
れ、他方、高速側バルブ・ボア49にあつては、
バルブ・プレート57およびバルブ・スプール5
9がバルブ・スプリング63,65によつて押し
下げられ、高速側出口68が入口66から遮断さ
れ、排気口69に連絡される。そのように、方向
切換えバルブ・ユニツト25が低速側および高速
側レンジ切換えカム21によつて切り換えられる
ので、エア・シリンダ23の低速側シリンダ室4
1には、圧縮空気が供給側配管44、低速側配管
45を経てエア・タンク24から供給され、ま
た、エア・シリンダ23の高速側シリンダ室42
内の圧縮空気は高速側配管46を経て排気口69
から大気中に排出され、オーギジリアリ・ギヤ・
ボツクス92のギヤ・シフト・フオーク22は、
第1図に示されるように、低速側レンジにシフト
される。従つて、メイン・ギヤ・ボツクス91は
ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー20に
よつて、超低速(C)、第1ないし4速(1−4)お
よび後退(R)に変速操作、すなわち、シフト・
アンド・セレクト動作される。第1図に示される
状態では、シフト・レバー18がシフト・ヘツド
16に噛合されているので、ギヤ・シフト・シヤ
フト13のギヤ・シフト・フオークはギヤ・シフ
ト・アンド・セレクト・レバー20の操作によつ
て、第3速または第4速にシフトされる。
また、この低速側レンジにおけるトランスミツ
シヨン90の変速操作の間、方向切換えバルブ・
ユニツト25によつて、流体圧型デイテント・デ
バイス26には、圧縮空気がエア・タンク24か
ら供給され、また、流体圧型デイテント・デバイ
ス27には、圧縮空気がエア・タンク24から遮
断され、大気中に排出されているので、ボール7
4はエア・シリンダ76によつて窪み82内に押
し付けられ、また、ボール75はエア・シリンダ
77の押付け力から解放されて、シフト・アン
ド・セレクト・シヤフト17の外周面にあり、そ
のシフト・アンド・セレクト・シヤフト17上に
は、第4図において抑止力曲線の部分100,1
01に示される抑止力(F)がその流体圧型デイテン
ト・デバイス26,27によつて加えられ、その
抑止力(F)はギヤ・シフト・アンド・セレクト・レ
バー20によつて感じられる。
シヨン90の変速操作の間、方向切換えバルブ・
ユニツト25によつて、流体圧型デイテント・デ
バイス26には、圧縮空気がエア・タンク24か
ら供給され、また、流体圧型デイテント・デバイ
ス27には、圧縮空気がエア・タンク24から遮
断され、大気中に排出されているので、ボール7
4はエア・シリンダ76によつて窪み82内に押
し付けられ、また、ボール75はエア・シリンダ
77の押付け力から解放されて、シフト・アン
ド・セレクト・シヤフト17の外周面にあり、そ
のシフト・アンド・セレクト・シヤフト17上に
は、第4図において抑止力曲線の部分100,1
01に示される抑止力(F)がその流体圧型デイテン
ト・デバイス26,27によつて加えられ、その
抑止力(F)はギヤ・シフト・アンド・セレクト・レ
バー20によつて感じられる。
次に、このトランスミツシヨン90において、
第4速(4)から第5速(5)に変速する場合は、低速側
レンジから高速側レンジにレンジ・シフトされて
行なわれる。すなわち、ギヤ・シフト・アンド・
セレクト・レバー20によつて、シフト・アン
ド・セレクト・シヤフト17を第1図に示す状態
から第2図に示す状態にシフトする。
第4速(4)から第5速(5)に変速する場合は、低速側
レンジから高速側レンジにレンジ・シフトされて
行なわれる。すなわち、ギヤ・シフト・アンド・
セレクト・レバー20によつて、シフト・アン
ド・セレクト・シヤフト17を第1図に示す状態
から第2図に示す状態にシフトする。
そのように、そのシフト・アンド・セレクト・
シヤフト17がシフトされると、プツシユ・ロツ
ド61が低速側および高速側レンジ切換えカム2
1の高速側カム面37における頂部にあり、ま
た、プツシユ・ロツド60がそのレンジ切換えカ
ム21の低速側カム面36における傾斜部分にあ
るので、高速側バルブ・ボア49にあつては、バ
ルブ・プレート57およびバルブ・スプール59
がバルブ・スプリング63,65に抗して押し上
げられ、高速側出口68が入口66に連絡され、
他方、低速側バルブ・ボア48にあつては、バル
ブ・プレート56およびバルブ・スプール58が
バルブ・スプリング62,64によつて押し下げ
られ、低速側出口67が入口66から遮断され、
排気口69に連絡される。そのように、方向切換
えバルブ・ユニツト25がそのレンジ切換えカム
21によつて切り換えられるので、エア・シリン
ダ23の高速側シリンダ室42には、圧縮空気が
供給側配管44、高速側配管46を経てエア・タ
ンク24から供給され、また、エア・シリンダ2
3の低速側シリンダ室41の圧縮空気は低速側配
管45を経て排気口69から大気中に排出され、
オーギジリアリ・ギヤ・ボツクス92のギヤ・シ
フト・フオーク22は第2図に示されるように、
高速側レンジにシフトされる。
シヤフト17がシフトされると、プツシユ・ロツ
ド61が低速側および高速側レンジ切換えカム2
1の高速側カム面37における頂部にあり、ま
た、プツシユ・ロツド60がそのレンジ切換えカ
ム21の低速側カム面36における傾斜部分にあ
るので、高速側バルブ・ボア49にあつては、バ
ルブ・プレート57およびバルブ・スプール59
がバルブ・スプリング63,65に抗して押し上
げられ、高速側出口68が入口66に連絡され、
他方、低速側バルブ・ボア48にあつては、バル
ブ・プレート56およびバルブ・スプール58が
バルブ・スプリング62,64によつて押し下げ
られ、低速側出口67が入口66から遮断され、
排気口69に連絡される。そのように、方向切換
えバルブ・ユニツト25がそのレンジ切換えカム
21によつて切り換えられるので、エア・シリン
ダ23の高速側シリンダ室42には、圧縮空気が
供給側配管44、高速側配管46を経てエア・タ
ンク24から供給され、また、エア・シリンダ2
3の低速側シリンダ室41の圧縮空気は低速側配
管45を経て排気口69から大気中に排出され、
オーギジリアリ・ギヤ・ボツクス92のギヤ・シ
フト・フオーク22は第2図に示されるように、
高速側レンジにシフトされる。
また、そのオーギジリアリ・ギヤ・ボツクス9
2が低速側レンジから高速側レンジにシフトされ
るところのレンジ・シフト過渡期において、低速
側および高速側レンジ切換えカム21によつて、
方向切換えバルブ・ユニツト25が切換え動作さ
れるので、流体圧型デイテント・デバイス27に
は、圧縮空気がエア・タンク24が供給され始
め、また、流体圧型デイテント・デバイス26に
は、圧縮空気がエア・タンク24から遮断され始
め、大気中に排出され始め、そのデイテント・デ
バイス27においては、ボール75は、圧縮空気
の供給過程にあるエア・シリンダ77下で、傾斜
面に沿つてシフト・アンド・セレクト・シヤフト
17の外周面から窪み83内に押し込められ、他
方、そのデイテント・デバイス26においては、
ボール74は、圧縮空気の排出過程にあるエア・
シリンダ76下で、傾斜面に沿つて、窪み82か
らそのシフト・アンド・セレクト・シヤフト17
の外周面に押し出される。
2が低速側レンジから高速側レンジにシフトされ
るところのレンジ・シフト過渡期において、低速
側および高速側レンジ切換えカム21によつて、
方向切換えバルブ・ユニツト25が切換え動作さ
れるので、流体圧型デイテント・デバイス27に
は、圧縮空気がエア・タンク24が供給され始
め、また、流体圧型デイテント・デバイス26に
は、圧縮空気がエア・タンク24から遮断され始
め、大気中に排出され始め、そのデイテント・デ
バイス27においては、ボール75は、圧縮空気
の供給過程にあるエア・シリンダ77下で、傾斜
面に沿つてシフト・アンド・セレクト・シヤフト
17の外周面から窪み83内に押し込められ、他
方、そのデイテント・デバイス26においては、
ボール74は、圧縮空気の排出過程にあるエア・
シリンダ76下で、傾斜面に沿つて、窪み82か
らそのシフト・アンド・セレクト・シヤフト17
の外周面に押し出される。
その際、そのシフト・アンド・セレクト・シヤ
フト17上には、第4図において、抑止力曲線の
部分102に示される抑止力(F)がその流体圧型デ
イテント・デバイス26,27によつて加えら
れ、その抑止力(F)は、急激な立上りを生じる比較
的強い力で、ギヤ・シフト・アンド・セレクト・
レバー20によつて感じられ、オーギジリアリ・
ギヤ・ボツクス92において、低速側レンジから
高速側レンジに確実にレンジ・シフトされたこと
が確認される。
フト17上には、第4図において、抑止力曲線の
部分102に示される抑止力(F)がその流体圧型デ
イテント・デバイス26,27によつて加えら
れ、その抑止力(F)は、急激な立上りを生じる比較
的強い力で、ギヤ・シフト・アンド・セレクト・
レバー20によつて感じられ、オーギジリアリ・
ギヤ・ボツクス92において、低速側レンジから
高速側レンジに確実にレンジ・シフトされたこと
が確認される。
従つて、メイン・ギヤ・ボツクス91はギヤ・
シフト・アンド・セレクト・レバー20によつ
て、第5ないし8速(5−8)に変速操作、すな
わち、シフト・アンド・セレクト動作される。第
2図に示される状態では、シフト・レバー19が
シフト・ヘツド15に、噛合されているので、ギ
ヤ・シフト・シヤフト12のギヤ・シフト・フオ
ークはギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー
20の操作によつて、第5速または第6速にシフ
トされる。
シフト・アンド・セレクト・レバー20によつ
て、第5ないし8速(5−8)に変速操作、すな
わち、シフト・アンド・セレクト動作される。第
2図に示される状態では、シフト・レバー19が
シフト・ヘツド15に、噛合されているので、ギ
ヤ・シフト・シヤフト12のギヤ・シフト・フオ
ークはギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー
20の操作によつて、第5速または第6速にシフ
トされる。
また、この高速側レンジにおけるトランスミツ
シヨン90の変速操作の間、方向切換えバルブ・
ユニツト25によつて、流体圧型デイテント・デ
バイス27には、圧縮空気がエア・タンク24か
ら供給され、また、流体圧型デイテント・デバイ
ス26には、圧縮空気がエア・タンク24から遮
断され、大気中に排出されているので、ボール7
5はエア・シリンダ77によつて窪み83内に押
し付けられ、また、ボール74はエア・シリンダ
76の押付け力から解放されて、シフト・アン
ド・セレクト・シヤフト17の外周面にあり、そ
のシフト・アンド・セレクト・シヤフト17上に
は、第4図において、抑止力曲線の部分104に
示される抑止力(F)がその流体圧型デイテント・デ
バイス26,27によつて、加えられ、その抑止
力(F)はギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー
20によつて感じられる。
シヨン90の変速操作の間、方向切換えバルブ・
ユニツト25によつて、流体圧型デイテント・デ
バイス27には、圧縮空気がエア・タンク24か
ら供給され、また、流体圧型デイテント・デバイ
ス26には、圧縮空気がエア・タンク24から遮
断され、大気中に排出されているので、ボール7
5はエア・シリンダ77によつて窪み83内に押
し付けられ、また、ボール74はエア・シリンダ
76の押付け力から解放されて、シフト・アン
ド・セレクト・シヤフト17の外周面にあり、そ
のシフト・アンド・セレクト・シヤフト17上に
は、第4図において、抑止力曲線の部分104に
示される抑止力(F)がその流体圧型デイテント・デ
バイス26,27によつて、加えられ、その抑止
力(F)はギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー
20によつて感じられる。
上述とは逆に、そのトランスミツシヨン90に
おいて、第5速(5)から第4速(4)に変速する場合
は、高速側レンジから低速側レンジにレンジ・シ
フトされて、行なわれる。すなわち、変速機構1
0は第2図に示す状態から第1図に示す状態に変
えられるもので、その際、シフト・アンド・セレ
クト・シヤフト17上には、第4図において、抑
止力曲線の部分103に示される抑止力(F)がその
流体圧型デイテント・デバイス26,27によつ
て加えられ、その抑止力もまた、前述の低速側レ
ンジから高速側レンジにレンジ・シフトされる場
合と同様に、急激な立上りを生ずる比較的強い力
で、ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー2
0によつて感じられ、オーギジリアリ・ギヤ・ボ
ツクス92において、高速側レンジから低速側レ
ンジに確実にレンジ・シフトされたことが確認さ
れる。
おいて、第5速(5)から第4速(4)に変速する場合
は、高速側レンジから低速側レンジにレンジ・シ
フトされて、行なわれる。すなわち、変速機構1
0は第2図に示す状態から第1図に示す状態に変
えられるもので、その際、シフト・アンド・セレ
クト・シヤフト17上には、第4図において、抑
止力曲線の部分103に示される抑止力(F)がその
流体圧型デイテント・デバイス26,27によつ
て加えられ、その抑止力もまた、前述の低速側レ
ンジから高速側レンジにレンジ・シフトされる場
合と同様に、急激な立上りを生ずる比較的強い力
で、ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー2
0によつて感じられ、オーギジリアリ・ギヤ・ボ
ツクス92において、高速側レンジから低速側レ
ンジに確実にレンジ・シフトされたことが確認さ
れる。
この変速機構10では、また、第4図を参照し
て説明されたトランスミツシヨン90の変速操作
から理解されるように、圧縮スプリング86がそ
の流体圧型デイテント・デバイス26,27によ
るそのシフト・アンド・セレクト・シヤフト17
上に生じる抑止力(F)により急激で明瞭な変化を与
えると共に、常に、所定の値以上の抑止力(F)をそ
のシフト・アンド・セレクト・シヤフト17上に
加え、そのトランスミツシヨン90のギヤ側から
伝達される振動にかかわらず、そのシフト・アン
ド・セレクト・シヤフト17をシフト位置に維持
できるようにしている。
て説明されたトランスミツシヨン90の変速操作
から理解されるように、圧縮スプリング86がそ
の流体圧型デイテント・デバイス26,27によ
るそのシフト・アンド・セレクト・シヤフト17
上に生じる抑止力(F)により急激で明瞭な変化を与
えると共に、常に、所定の値以上の抑止力(F)をそ
のシフト・アンド・セレクト・シヤフト17上に
加え、そのトランスミツシヨン90のギヤ側から
伝達される振動にかかわらず、そのシフト・アン
ド・セレクト・シヤフト17をシフト位置に維持
できるようにしている。
上述よりして、既に提案され、使用されてきた
ところのメイン・ギヤ・ボツクスおよびオーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクスよりなるトランスミツシ
ヨンのための変速機構と比較していえば、この発
明の変速機構は、低速側および高速側レンジ切換
えカムがメイン・ギヤ・ボツクスのシフト・アン
ド・セレクト・シヤフトに配置され、流体圧アク
チユエータがオーギジリアリ・ギヤ・ボツクスの
ギヤ・シフト・フオークをシフト動作し、また、
方向切換えバルブ・ユニツトがその流体圧アクチ
ユエータを流体圧源に接続する流体圧配管に配置
され、かつ、そのメイン・ギヤ・ボツクスのシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフトの動きに応じ
て、その低速側および高速側レンジ切換えカムで
切換え動作され、さらに、複数の流体圧型デイテ
ント・デバイスがギヤ・シフト・アンド・セレク
ト・レバーのスピード・ゲート・ポジシヨンに相
当する軸方向のシフト・ポジシヨンにおいて、そ
のメイン・ギヤ・ボツクスのシフト・アンド・セ
レクト・シヤフトに配置されている構成を備える
ので、この発明のトランスミツシヨンに使用され
る変速機構では、低速側レンジから高速側レンジ
に、また、高速側レンジから低速側レンジに確実
にレンジ・シフトされたことが、そのシフト・ア
ンド・セレクト・シヤフト上に生ずる抑止力の急
激で明瞭な変化によつて確認され、そのギヤ・シ
フト・アンド・セレクト・レバーの動きに必要と
するスピード・ゲート・パターンのスペースが減
少され、大きな減速比を得るための操作が可能に
なり、すなわち、非常に多くの段に変速するため
の操作が可能になり、運転者の高度の操作技術に
依存することなしに、変速誤りが阻止され、変速
操作の確実性および信頼性が非常に高められ、ト
ランスミツシヨンの同期噛み合い機構の破損およ
び損傷が防止され、車両の運転に支障がきたされ
ず、また、変速操作が容易かつ、簡単になり、そ
の上、迅速な変速操作が可能になり、また、運転
者の肉体的精神的疲労が軽減され、より実用的に
なる。
ところのメイン・ギヤ・ボツクスおよびオーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクスよりなるトランスミツシ
ヨンのための変速機構と比較していえば、この発
明の変速機構は、低速側および高速側レンジ切換
えカムがメイン・ギヤ・ボツクスのシフト・アン
ド・セレクト・シヤフトに配置され、流体圧アク
チユエータがオーギジリアリ・ギヤ・ボツクスの
ギヤ・シフト・フオークをシフト動作し、また、
方向切換えバルブ・ユニツトがその流体圧アクチ
ユエータを流体圧源に接続する流体圧配管に配置
され、かつ、そのメイン・ギヤ・ボツクスのシフ
ト・アンド・セレクト・シヤフトの動きに応じ
て、その低速側および高速側レンジ切換えカムで
切換え動作され、さらに、複数の流体圧型デイテ
ント・デバイスがギヤ・シフト・アンド・セレク
ト・レバーのスピード・ゲート・ポジシヨンに相
当する軸方向のシフト・ポジシヨンにおいて、そ
のメイン・ギヤ・ボツクスのシフト・アンド・セ
レクト・シヤフトに配置されている構成を備える
ので、この発明のトランスミツシヨンに使用され
る変速機構では、低速側レンジから高速側レンジ
に、また、高速側レンジから低速側レンジに確実
にレンジ・シフトされたことが、そのシフト・ア
ンド・セレクト・シヤフト上に生ずる抑止力の急
激で明瞭な変化によつて確認され、そのギヤ・シ
フト・アンド・セレクト・レバーの動きに必要と
するスピード・ゲート・パターンのスペースが減
少され、大きな減速比を得るための操作が可能に
なり、すなわち、非常に多くの段に変速するため
の操作が可能になり、運転者の高度の操作技術に
依存することなしに、変速誤りが阻止され、変速
操作の確実性および信頼性が非常に高められ、ト
ランスミツシヨンの同期噛み合い機構の破損およ
び損傷が防止され、車両の運転に支障がきたされ
ず、また、変速操作が容易かつ、簡単になり、そ
の上、迅速な変速操作が可能になり、また、運転
者の肉体的精神的疲労が軽減され、より実用的に
なる。
先のように、図面を参照しながら説明されたこ
の発明の具体例からして、この発明の属する技術
の分野における通常の知識を有する者にとつて、
種々の修正や変更は容易に行なわれることであ
り、さらには、この発明の構成が、この発明と本
質的に同一の課題を充足し、この発明と同一の効
果を達成するところのこの発明と本質的に同一の
態様に容易に置換えられるでしよう。
の発明の具体例からして、この発明の属する技術
の分野における通常の知識を有する者にとつて、
種々の修正や変更は容易に行なわれることであ
り、さらには、この発明の構成が、この発明と本
質的に同一の課題を充足し、この発明と同一の効
果を達成するところのこの発明と本質的に同一の
態様に容易に置換えられるでしよう。
第1図は、メイン・ギヤ・ボツクスおよびオー
ギジリアリ・ギヤ・ボツクスよりなるトランスミ
ツシヨンに適用され、かつ、低速側レンジにある
この発明の変速機構の部分縦断面図、第2図は、
高速側レンジにある第1図に示す変速機構の部分
縦断面図、第3図は第1図に示す変速機構の方向
切換えバルブ・ユニツトの拡大縦断面図、および
第4図は、シフト・アンド・セレクト・シヤフト
上に生ずる、換言するならば、ギヤ・シフト・ア
ンド・セレクト・レバーに感じる抑止力線図であ
る。 10……変速機構、11,12,13……ギ
ヤ・シフト・シヤフト、14,15,16……シ
フト・ヘツド、17……シフト・アンド・セレク
ト・シヤフト、18,19……シフト・レバー、
20……ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバ
ー、21……低速側および高速側レンジ切換えカ
ム、22……ギヤ・シフト・フオーク、23……
流体圧アクチユエータ、24……流体圧源、25
……方向切換えバルブ・ユニツト、26,27…
…流体圧型デイテント・デバイス、90……トラ
ンスミツシヨン、91……メイン・ギヤ・ボツク
ス、92……オーギジリアリ・ギヤ・ボツクス。
ギジリアリ・ギヤ・ボツクスよりなるトランスミ
ツシヨンに適用され、かつ、低速側レンジにある
この発明の変速機構の部分縦断面図、第2図は、
高速側レンジにある第1図に示す変速機構の部分
縦断面図、第3図は第1図に示す変速機構の方向
切換えバルブ・ユニツトの拡大縦断面図、および
第4図は、シフト・アンド・セレクト・シヤフト
上に生ずる、換言するならば、ギヤ・シフト・ア
ンド・セレクト・レバーに感じる抑止力線図であ
る。 10……変速機構、11,12,13……ギ
ヤ・シフト・シヤフト、14,15,16……シ
フト・ヘツド、17……シフト・アンド・セレク
ト・シヤフト、18,19……シフト・レバー、
20……ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバ
ー、21……低速側および高速側レンジ切換えカ
ム、22……ギヤ・シフト・フオーク、23……
流体圧アクチユエータ、24……流体圧源、25
……方向切換えバルブ・ユニツト、26,27…
…流体圧型デイテント・デバイス、90……トラ
ンスミツシヨン、91……メイン・ギヤ・ボツク
ス、92……オーギジリアリ・ギヤ・ボツクス。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 メイン・ギヤ・ボツクスに配置される複数の
ギヤ・シフト・シヤフトと、 そのギヤ・シフト・シヤフトに保持される複数
のギヤ・シフト・フオークと、 そのメイン・ギヤ・ボツクスに配置され、か
つ、ギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバーの
操作に応動して、そのギヤ・シフト・シヤフトと
共に、その複数のギヤ・シフト・フオークを選択
的にシフトするように、長さ方向に所定の間隔で
突出された少なくとも2つのシフト・レバーを有
するシフト・アンド・セレクト・シヤフトと、 そのシフト・アンド・セレクト・シヤフトに配
置された低速側および高速側レンジ切換えカム
と、 オーギジリアリ・ギヤ・ボツクスに配置される
ギヤ・シフト・フオークと、 そのオーギジリアリ・ギヤ・ボツクスのギヤ・
シフト・フオークをシフト動作する流体圧アクチ
ユエータと、 その流体圧アクチユエータを流体圧源に接続す
る流体圧配管に配置され、かつ、そのメイン・ギ
ヤ・ボツクスのシフト・アンド・セレクト・シヤ
フトの動きに応じて、その低速側および高速側レ
ンジ切換えカムで切換え動作される方向切換えバ
ルブ・ユニツトと、 そのギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー
のスピード・ゲート・ポジシヨンに相当する軸方
向のシフト・ポジシヨンにおいて、そのメイン・
ギヤ・ボツクスのシフト・アンド・セレクト・シ
ヤフトに配置される複数の流体圧型デイテント・
デバイス とを含むメイン・ギヤ・ボツクスおよびオーギジ
リアリ・ギヤ・ボツクスよりなるトランスミツシ
ヨンに使用される変速機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11229282A JPS591851A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | トランスミツシヨンに使用される変速機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11229282A JPS591851A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | トランスミツシヨンに使用される変速機構 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS591851A JPS591851A (ja) | 1984-01-07 |
JPS6231221B2 true JPS6231221B2 (ja) | 1987-07-07 |
Family
ID=14583034
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11229282A Granted JPS591851A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | トランスミツシヨンに使用される変速機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS591851A (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10113161A1 (de) * | 2001-03-19 | 2002-09-26 | Hydraulik Ring Gmbh | Stelleinrichtung für automatisierte Handschaltgetriebe von Fahrzeugen, vorzugsweise von Kraftfahrzeugen |
JP5159564B2 (ja) * | 2008-11-04 | 2013-03-06 | 日野自動車株式会社 | レンジ式多段変速機 |
-
1982
- 1982-06-29 JP JP11229282A patent/JPS591851A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS591851A (ja) | 1984-01-07 |
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