JPS6228038B2 - - Google Patents
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- JPS6228038B2 JPS6228038B2 JP54104457A JP10445779A JPS6228038B2 JP S6228038 B2 JPS6228038 B2 JP S6228038B2 JP 54104457 A JP54104457 A JP 54104457A JP 10445779 A JP10445779 A JP 10445779A JP S6228038 B2 JPS6228038 B2 JP S6228038B2
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- JP
- Japan
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- cylinder group
- intake
- vehicle body
- cylinders
- engine
- Prior art date
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 2
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 claims description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 18
- 210000003127 knee Anatomy 0.000 description 5
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、V型エンジンを搭載した自動二輪車
の吸気装置に関する。
の吸気装置に関する。
一般に、自動二輪車用のV型エンジンは、車体
の左右方向に沿うクランク軸を収容したクランク
ケース上に、前列シリンダ群と後列シリンダ群と
を、夫々前後方向に傾斜させて側面視V字状に立
設しており、これら前列シリンダ群と後列シリン
ダ群のシリンダのうち、前後方向に対向するシリ
ンダ内のコネクテイングロツドは、上記クランク
軸上の同一のクランクピンに連結されている。
の左右方向に沿うクランク軸を収容したクランク
ケース上に、前列シリンダ群と後列シリンダ群と
を、夫々前後方向に傾斜させて側面視V字状に立
設しており、これら前列シリンダ群と後列シリン
ダ群のシリンダのうち、前後方向に対向するシリ
ンダ内のコネクテイングロツドは、上記クランク
軸上の同一のクランクピンに連結されている。
したがつて、このようなエンジンの前列シリン
ダ群および後列シリンダ群は、左右方向に互いに
オフセツトされており、自動二輪車の車体に搭載
するに当たつては、前列シリンダ群および後列シ
リンダ群を、前後方向に沿う車体中心線に対して
左右に等しくオフセツトさせた状態でマウントす
るのが普通である。
ダ群および後列シリンダ群は、左右方向に互いに
オフセツトされており、自動二輪車の車体に搭載
するに当たつては、前列シリンダ群および後列シ
リンダ群を、前後方向に沿う車体中心線に対して
左右に等しくオフセツトさせた状態でマウントす
るのが普通である。
また、この種のV型エンジンでは、各シリンダ
に連なる気化器を前列シリンダ群と後列シリンダ
群との間の空間に配置するとともに、この空間の
真上に吸気サージタンクを設け、上記気化器の吸
気通路を上方に延長して吸気サージタンクに連通
させ、この吸気サージタンク内で吸入空気の配分
をなすように構成される。
に連なる気化器を前列シリンダ群と後列シリンダ
群との間の空間に配置するとともに、この空間の
真上に吸気サージタンクを設け、上記気化器の吸
気通路を上方に延長して吸気サージタンクに連通
させ、この吸気サージタンク内で吸入空気の配分
をなすように構成される。
ところで、このようなエンジンを多気筒化した
場合には、車体の左右方向に沿つて2ないし3の
シリンダが並設されるので、互いにオフセツトさ
れている前列シリンダ群と後列シリンダ群が左右
方向に張り出して、エンジンの幅が大きくなる。
したがつて、左右の最端のシリンダの吸気口間の
距離も大きくなり、これに対応して吸気サージタ
ンクの幅も大きくせざるを得なくなる。すると、
この吸気サージタンクはエンジンの上方に位置す
る燃料タンクの下部に組み込まれているために、
この燃料タンクの幅が広くなり、乗車姿勢が悪く
なる不具合がある。
場合には、車体の左右方向に沿つて2ないし3の
シリンダが並設されるので、互いにオフセツトさ
れている前列シリンダ群と後列シリンダ群が左右
方向に張り出して、エンジンの幅が大きくなる。
したがつて、左右の最端のシリンダの吸気口間の
距離も大きくなり、これに対応して吸気サージタ
ンクの幅も大きくせざるを得なくなる。すると、
この吸気サージタンクはエンジンの上方に位置す
る燃料タンクの下部に組み込まれているために、
この燃料タンクの幅が広くなり、乗車姿勢が悪く
なる不具合がある。
すなわち、一般に自動二輪車の燃料タンクは、
運転者が膝で挾圧する、いわゆるニーグリツプす
る必要があるから、この燃料タンクの幅はシート
やステツプの幅に関連して適切な幅にする必要が
ある。しかるに、上述の如く吸気サージタンクの
存在によつて燃料タンクの幅が広がると、シート
やフートレストとの適切な位置関係が崩れてニー
グリツプし難くなり、乗車姿勢が悪くなるもので
あつた。
運転者が膝で挾圧する、いわゆるニーグリツプす
る必要があるから、この燃料タンクの幅はシート
やステツプの幅に関連して適切な幅にする必要が
ある。しかるに、上述の如く吸気サージタンクの
存在によつて燃料タンクの幅が広がると、シート
やフートレストとの適切な位置関係が崩れてニー
グリツプし難くなり、乗車姿勢が悪くなるもので
あつた。
本発明はこのような事情にもとづいてなされた
もので、吸気サージタンクの幅を極力小さくする
ことができ、燃料タンクの幅の広がりを抑えて、
良好な乗車姿勢を得ることができる自動二輪車の
吸気装置の提供を目的とする。
もので、吸気サージタンクの幅を極力小さくする
ことができ、燃料タンクの幅の広がりを抑えて、
良好な乗車姿勢を得ることができる自動二輪車の
吸気装置の提供を目的とする。
そこで、本発明においては上記目的を達成する
ため、車体の左右方向に沿うクランク軸を収容し
たクランクケース上に、車体の左右方向に複数の
シリンダを並設した前列シリンダ群と後列シリン
ダ群とを、夫々前後方向に傾斜させて側面視V字
状に配列し、これら前列シリンダ群と後列シリン
ダ群のシリンダのうち、車体の前後方向に対向す
るシリンダ内のピストンのコネクテイングロツド
を上記クランク軸上の同一のクランクピンに連結
してなるエンジンを、その前列シリンダ群と後列
シリンダ群が前後方向に沿う車体中心線に対して
左右に均等にオフセツトされた状態で上記車体に
搭載し、このエンジンの上方に位置する燃料タン
クの下部内に吸気サージタンクを設ける一方、上
記各シリンダに連なる上下方向に沿う縦向き通風
型の吸気通路を、前列シリンダ群と後列シリンダ
群との間の空間に配置し、これら吸気通路の上端
開口部を上記吸気サージタンク内に連通させた自
動二輪車の吸気装置を前提とし、 上記前列シリンダ群および後列シリンダ群のシ
リンダのうち、少なくともこれらシリンダ群の車
体中心線に対するオフセツト側の最端のシリンダ
に連なる吸気通路を、吸気サージタンク側に進む
に従つて車体中心線側に屈曲し、車体の前後方向
に対向して位置するシリンダの吸気通路の上端開
口部を、前後方向に沿う同一線上に位置させて設
けたことを特徴とする。
ため、車体の左右方向に沿うクランク軸を収容し
たクランクケース上に、車体の左右方向に複数の
シリンダを並設した前列シリンダ群と後列シリン
ダ群とを、夫々前後方向に傾斜させて側面視V字
状に配列し、これら前列シリンダ群と後列シリン
ダ群のシリンダのうち、車体の前後方向に対向す
るシリンダ内のピストンのコネクテイングロツド
を上記クランク軸上の同一のクランクピンに連結
してなるエンジンを、その前列シリンダ群と後列
シリンダ群が前後方向に沿う車体中心線に対して
左右に均等にオフセツトされた状態で上記車体に
搭載し、このエンジンの上方に位置する燃料タン
クの下部内に吸気サージタンクを設ける一方、上
記各シリンダに連なる上下方向に沿う縦向き通風
型の吸気通路を、前列シリンダ群と後列シリンダ
群との間の空間に配置し、これら吸気通路の上端
開口部を上記吸気サージタンク内に連通させた自
動二輪車の吸気装置を前提とし、 上記前列シリンダ群および後列シリンダ群のシ
リンダのうち、少なくともこれらシリンダ群の車
体中心線に対するオフセツト側の最端のシリンダ
に連なる吸気通路を、吸気サージタンク側に進む
に従つて車体中心線側に屈曲し、車体の前後方向
に対向して位置するシリンダの吸気通路の上端開
口部を、前後方向に沿う同一線上に位置させて設
けたことを特徴とする。
以下本発明の第1実施例を、第1図ないし第5
図にもとづいて説明する。
図にもとづいて説明する。
第1図中符号1で示す自動二輪車の車体は、左
右一対のタンクレール2,2を備え、これらタン
クレール2,2上には、燃料タンク3が跨設され
ている。
右一対のタンクレール2,2を備え、これらタン
クレール2,2上には、燃料タンク3が跨設され
ている。
なお、図中符号4はシート、5はハンドル、6
は前輪、7は後輪を示す。
は前輪、7は後輪を示す。
上記車体1には、水冷式V型四気筒エンジン8
(以下単にエンジンと称する)が搭載されてい
る。このエンジン8はクランクケース9a上に、
前列シリンダ群11と後列シリンダ群12とを、
夫々前後方向に傾斜させて側面視V字状を配列し
てなり、本実施例の場合、前列シリンダ群11お
よび後列シリンダ群12は、鉛直線に対し前後方
向に45゜ずつ傾斜されている。そして、クランク
ケース9a内には、クランク軸9が左右方向に沿
つて配置されているとともに、前列シリンダ群1
1および後列シリンダ群12には、二つのシリン
ダ10a,10bおよび10c,10dが車体の
左右方向に並んで設けられており、これら各シリ
ンダ群11,12内のシリンダ10a〜10dの
うち、車体1の前後方向に対向するシリンダ10
a,10cおよび10b,10d内のピストン1
3のコネクテイングロツド14は、第2図に示す
ように上記クランク軸9上の同一のクランクピン
15に連結されている。
(以下単にエンジンと称する)が搭載されてい
る。このエンジン8はクランクケース9a上に、
前列シリンダ群11と後列シリンダ群12とを、
夫々前後方向に傾斜させて側面視V字状を配列し
てなり、本実施例の場合、前列シリンダ群11お
よび後列シリンダ群12は、鉛直線に対し前後方
向に45゜ずつ傾斜されている。そして、クランク
ケース9a内には、クランク軸9が左右方向に沿
つて配置されているとともに、前列シリンダ群1
1および後列シリンダ群12には、二つのシリン
ダ10a,10bおよび10c,10dが車体の
左右方向に並んで設けられており、これら各シリ
ンダ群11,12内のシリンダ10a〜10dの
うち、車体1の前後方向に対向するシリンダ10
a,10cおよび10b,10d内のピストン1
3のコネクテイングロツド14は、第2図に示す
ように上記クランク軸9上の同一のクランクピン
15に連結されている。
したがつて、前列シリンダ群11と後列シリン
ダ群12の中心は、左右方向に互いにオフセツト
されている。
ダ群12の中心は、左右方向に互いにオフセツト
されている。
そして、このようなエンジン8は、その前列シ
リンダ群11と後列シリンダ群12とが前後方向
に沿う車体中心線Aに対して左右に均等にオフセ
ツトされるように、すなわち、第2図に示す如
く、前列シリンダ群11は車体中心線Aに対して
左方に前列シリンダ群11と後列シリンダ群12
のオフセツト量Dの半分のD/2だけオフセツト
され、また後列シリンダ群12は車体中心線Aに
対して右方にD/2だけオフセツトさせた状態で
搭載されている。
リンダ群11と後列シリンダ群12とが前後方向
に沿う車体中心線Aに対して左右に均等にオフセ
ツトされるように、すなわち、第2図に示す如
く、前列シリンダ群11は車体中心線Aに対して
左方に前列シリンダ群11と後列シリンダ群12
のオフセツト量Dの半分のD/2だけオフセツト
され、また後列シリンダ群12は車体中心線Aに
対して右方にD/2だけオフセツトさせた状態で
搭載されている。
一方、前列シリンダ群11および後列シリンダ
群12のシリンダヘツド16には、排気ポート1
7および吸気ポート18a,18b,19a,1
9bが形成されている。これら排気ポート17お
よび吸気ポート18a,18b,19b,19b
は、夫々二又は分岐されて燃焼室内に開口してお
り、これら各ポート17および18a,18b,
19a,19bは、排気弁20および吸気弁21
により個別に開閉される。前列シリンダ群11の
排気ポート17はその前面に、後列シリンダ群1
2の排気ポート17はその後面に夫々開口してお
り、これら排気ポート17は排気管22を介して
消音器23に接続されている。
群12のシリンダヘツド16には、排気ポート1
7および吸気ポート18a,18b,19a,1
9bが形成されている。これら排気ポート17お
よび吸気ポート18a,18b,19b,19b
は、夫々二又は分岐されて燃焼室内に開口してお
り、これら各ポート17および18a,18b,
19a,19bは、排気弁20および吸気弁21
により個別に開閉される。前列シリンダ群11の
排気ポート17はその前面に、後列シリンダ群1
2の排気ポート17はその後面に夫々開口してお
り、これら排気ポート17は排気管22を介して
消音器23に接続されている。
また、吸気ポート18a,18b,19a,1
9dは、前列シリンダ群11と後列シリンダ群1
2との対向面において、夫々上方に向つて開口さ
れており、これら吸気ポート18a,18b,1
9a,19bには、上向きに延びる吸気管26、
ダウンドラフト形の気化器27およびベルマウス
28が接続されている。これら吸気管26、気化
器27およびベルマウス28は、前列シリンダ群
11と後列シリンダ群12との間のV字状の空間
30内に配置されており、、これら各部品と吸気
ポート18a,18b,19a,19bとによつ
て、各シリンダ10a〜10dに連なる上下方向
に沿う縦向き通風型の吸気通路29が形成されて
いる。
9dは、前列シリンダ群11と後列シリンダ群1
2との対向面において、夫々上方に向つて開口さ
れており、これら吸気ポート18a,18b,1
9a,19bには、上向きに延びる吸気管26、
ダウンドラフト形の気化器27およびベルマウス
28が接続されている。これら吸気管26、気化
器27およびベルマウス28は、前列シリンダ群
11と後列シリンダ群12との間のV字状の空間
30内に配置されており、、これら各部品と吸気
ポート18a,18b,19a,19bとによつ
て、各シリンダ10a〜10dに連なる上下方向
に沿う縦向き通風型の吸気通路29が形成されて
いる。
また、エンジン4の真上に位置する燃料タンク
3の下面には、上方に凹む凹所3aが形成され、
この凹所3a内にはタンクレール2,2間に位置
して、吸気サージタンク24が配置されている。
吸気サージタンク24は上記4本の吸気通路29
の真上に位置し、吸気通路29の上端開口部とな
るベルマウス28が吸気サージタンク24の底面
を貫通して、その内部に連通されている。そし
て、吸気サージタンク24の下面には、空気の吸
入口を有したエアクリーナ25が設けられてお
り、このエアクリーナ25を通じて吸入された空
間は、吸気サージタンク24内で各吸気通路29
に分配され、この吸気通路29を通じて各シリン
ダ10a〜10dに導かれる。
3の下面には、上方に凹む凹所3aが形成され、
この凹所3a内にはタンクレール2,2間に位置
して、吸気サージタンク24が配置されている。
吸気サージタンク24は上記4本の吸気通路29
の真上に位置し、吸気通路29の上端開口部とな
るベルマウス28が吸気サージタンク24の底面
を貫通して、その内部に連通されている。そし
て、吸気サージタンク24の下面には、空気の吸
入口を有したエアクリーナ25が設けられてお
り、このエアクリーナ25を通じて吸入された空
間は、吸気サージタンク24内で各吸気通路29
に分配され、この吸気通路29を通じて各シリン
ダ10a〜10dに導かれる。
ところで、上記吸気ポート18a,18b,1
9a,19bのうち、前列シリンダ群11および
後列シリンダ群12のオフセツト側の最端のシリ
ンダ10a,10dに連なる吸気ポート18a,
19b、すなわち、第5図に示すように、前列シ
リンダ群11の進行方向左側のシリンダ10aお
よび後列シリンダ群12の右側のシリンダ10d
に連なる吸気ポート18a,19bは、夫々上方
の吸気サージタンク24側に進むに従つて車体中
心線Aに向つて車体1の内側に屈曲されており、
これらの屈曲量は前列シリンダ群11と後列シリ
ンダ群12相互間のオフセツト量Dと等しく設定
されている。
9a,19bのうち、前列シリンダ群11および
後列シリンダ群12のオフセツト側の最端のシリ
ンダ10a,10dに連なる吸気ポート18a,
19b、すなわち、第5図に示すように、前列シ
リンダ群11の進行方向左側のシリンダ10aお
よび後列シリンダ群12の右側のシリンダ10d
に連なる吸気ポート18a,19bは、夫々上方
の吸気サージタンク24側に進むに従つて車体中
心線Aに向つて車体1の内側に屈曲されており、
これらの屈曲量は前列シリンダ群11と後列シリ
ンダ群12相互間のオフセツト量Dと等しく設定
されている。
また、他のシリンダ10b,10cの吸気ポー
ト18b,19aは、車体中心線A側に屈曲され
ることなく、そのまま上方に延びている。したが
つて、前列シリンダ群11と後列シリンダ群12
においては、その車体1の前後方向に対向して位
置するシリンダ10a〜10dの吸気ポート18
aと19aおよび18bと19bの上端開口部
は、車体1の前後方向に沿う同一直線X1上に位
置されており、丁度四角形の角部に相当する位置
関係、つまり、車体1の前後、左右方向に沿つて
対称に並んでいる。このため、吸気ポート18
a,18b,19a,19bに連なる吸気管2
6、気化器27およびベルマウス28も、前列シ
リンダ群11と後列シリンダ群12との間の空間
30内において、車体1の前後、左右方向に対称
に並んでいる。
ト18b,19aは、車体中心線A側に屈曲され
ることなく、そのまま上方に延びている。したが
つて、前列シリンダ群11と後列シリンダ群12
においては、その車体1の前後方向に対向して位
置するシリンダ10a〜10dの吸気ポート18
aと19aおよび18bと19bの上端開口部
は、車体1の前後方向に沿う同一直線X1上に位
置されており、丁度四角形の角部に相当する位置
関係、つまり、車体1の前後、左右方向に沿つて
対称に並んでいる。このため、吸気ポート18
a,18b,19a,19bに連なる吸気管2
6、気化器27およびベルマウス28も、前列シ
リンダ群11と後列シリンダ群12との間の空間
30内において、車体1の前後、左右方向に対称
に並んでいる。
なお、第1図中符号31はフートレストであ
り、クランクケース9aの左右両側に設けられて
いる。
り、クランクケース9aの左右両側に設けられて
いる。
このような構成の第1実施例によれば、前列シ
リンダ群11と後列シリンダ群12のシリンダ1
0a〜10dのうち、オフセツト側の最端のシリ
ンダ10a,10dの吸気ポート18a,19b
を、上方の吸気サージタンク24側に進むに従つ
て前列シリンダ群11と後列シリンダ群12との
オフセツト量だけ車体1の内側に屈曲し、車体1
の前後方向に対向する吸気ポート18aと19a
ならびに18bと19bとを、車体1の前後方向
に沿う同一直線X1上に位置させたので、これら
各吸気ポート18a,18b,19a,19bに
連なる吸気通路29の左右方向の配置間隔L1
は、エンジン8全体を平面的に見た場合、第5図
に示すように、オフセツト側の最端のシリンダ1
0aと10dとの間の間隔L2よりも、上記オフ
セツト量Dの2倍だけ小さくなり、その分、吸気
通路29の上端開口部の配置間隔も小さくなる。
リンダ群11と後列シリンダ群12のシリンダ1
0a〜10dのうち、オフセツト側の最端のシリ
ンダ10a,10dの吸気ポート18a,19b
を、上方の吸気サージタンク24側に進むに従つ
て前列シリンダ群11と後列シリンダ群12との
オフセツト量だけ車体1の内側に屈曲し、車体1
の前後方向に対向する吸気ポート18aと19a
ならびに18bと19bとを、車体1の前後方向
に沿う同一直線X1上に位置させたので、これら
各吸気ポート18a,18b,19a,19bに
連なる吸気通路29の左右方向の配置間隔L1
は、エンジン8全体を平面的に見た場合、第5図
に示すように、オフセツト側の最端のシリンダ1
0aと10dとの間の間隔L2よりも、上記オフ
セツト量Dの2倍だけ小さくなり、その分、吸気
通路29の上端開口部の配置間隔も小さくなる。
したがつて、吸気サージタンク24の幅を極力
小さくすることができ、これに応じて燃料タンク
3の幅も小さく抑えることが可能となるから、各
シリンダ群11,12がオフセツトされた幅の広
いエンジン8を搭載した場合でも、燃料タンク3
の幅が広がるのを防止できる。よつて、燃料タン
ク3をニーグリツプし易くなり、良好な乗車姿勢
が得られる。
小さくすることができ、これに応じて燃料タンク
3の幅も小さく抑えることが可能となるから、各
シリンダ群11,12がオフセツトされた幅の広
いエンジン8を搭載した場合でも、燃料タンク3
の幅が広がるのを防止できる。よつて、燃料タン
ク3をニーグリツプし易くなり、良好な乗車姿勢
が得られる。
また、この第1実施例の構成によれば、各吸気
ポート18a,18b,19a,19bに連なる
気化器27も、車体1の前後左右方向に対称に配
置されるから、これら気化器27を連動して操作
するスロツトル操作機構の構造も簡略化すること
ができる。
ポート18a,18b,19a,19bに連なる
気化器27も、車体1の前後左右方向に対称に配
置されるから、これら気化器27を連動して操作
するスロツトル操作機構の構造も簡略化すること
ができる。
なお、本発明は上述した第1実施例に特定され
ず、例えば第6図に本発明の第2実施例を示す。
ず、例えば第6図に本発明の第2実施例を示す。
この第2実施例は、前列シリンダ群11および
後列シリンダ群12の車体中心線Aに対するオフ
セツト側の最端のシリンダ10a,10d、すな
わち、前列シリンダ群11の左側のシリンダ10
aおよび後列シリンダ群12の右側のシリンダ1
0dに連なる吸気ポート18a,19bを、前列
シリンダ群11と後列シリンダ群12のオフセツ
ト量Dの半分のD/2だけ車体1の内側に向つて
屈曲させ、また、他のシリンダ10b,10cの
吸気ポート18b,19aを、車体1の外側にオ
フセツト量Dの半分のD/2だけ屈曲させ、車体
1の前後方向に対向する吸気ポート18aと19
aおよび18bと19bの上端開口部を、車体1
の前後方向に沿う同一直線X1上に位置させたも
のである。
後列シリンダ群12の車体中心線Aに対するオフ
セツト側の最端のシリンダ10a,10d、すな
わち、前列シリンダ群11の左側のシリンダ10
aおよび後列シリンダ群12の右側のシリンダ1
0dに連なる吸気ポート18a,19bを、前列
シリンダ群11と後列シリンダ群12のオフセツ
ト量Dの半分のD/2だけ車体1の内側に向つて
屈曲させ、また、他のシリンダ10b,10cの
吸気ポート18b,19aを、車体1の外側にオ
フセツト量Dの半分のD/2だけ屈曲させ、車体
1の前後方向に対向する吸気ポート18aと19
aおよび18bと19bの上端開口部を、車体1
の前後方向に沿う同一直線X1上に位置させたも
のである。
なお、この第2実施例において、上記の点以外
は第1実施例と同様の構成であるので、この第1
実施例と対応する部分は同符号を付して、その説
明を省略する。
は第1実施例と同様の構成であるので、この第1
実施例と対応する部分は同符号を付して、その説
明を省略する。
このような第2実施例によれば、気化器27の
左右方向の配置間隔が第1実施例の半分、つま
り、オフセツト量Dだけ小さくなり、その分、吸
気サージタンク24ひいては燃料タンク3の幅を
小さくできる。
左右方向の配置間隔が第1実施例の半分、つま
り、オフセツト量Dだけ小さくなり、その分、吸
気サージタンク24ひいては燃料タンク3の幅を
小さくできる。
それとともに、各吸気ポート18a,18b,
19a,19bが等しい量だけ屈曲されるので、
各シリンダ10a〜10dの吸気抵抗が等しくな
り、エンジン8のバランスが良くなる利点があ
る。
19a,19bが等しい量だけ屈曲されるので、
各シリンダ10a〜10dの吸気抵抗が等しくな
り、エンジン8のバランスが良くなる利点があ
る。
さらに、上述した各実施例では吸気ポートを屈
曲させたが、例えば吸気管26を屈曲させても良
く、要はシリンダ10a〜10dから吸気サージ
タンク24に至る吸気通路29の一部を屈曲させ
れば良いものである。
曲させたが、例えば吸気管26を屈曲させても良
く、要はシリンダ10a〜10dから吸気サージ
タンク24に至る吸気通路29の一部を屈曲させ
れば良いものである。
また、本発明に係る吸気装置は、V型四気筒エ
ンジン用に特定されず、例えば六気筒あるいはそ
れ以上のシリンダ数のV型エンジンにも適用可能
である。そして、この場合には、前列シリンダ群
および後列シリンダ群の少なくともオフセツト側
最端のシリンダの吸気通路を車体内側に屈曲させ
れば良い。
ンジン用に特定されず、例えば六気筒あるいはそ
れ以上のシリンダ数のV型エンジンにも適用可能
である。そして、この場合には、前列シリンダ群
および後列シリンダ群の少なくともオフセツト側
最端のシリンダの吸気通路を車体内側に屈曲させ
れば良い。
加えて、本発明は1シリンダに付き2個づつの
吸気弁および排気弁を備えた4バルブ型のエンジ
ンに限らないとともに、気化器に代わつて電子制
御式燃料噴射機構を備えたエンジンにも適用可能
である。
吸気弁および排気弁を備えた4バルブ型のエンジ
ンに限らないとともに、気化器に代わつて電子制
御式燃料噴射機構を備えたエンジンにも適用可能
である。
以上詳述した本発明によれば、吸気通路の左右
方向の配置間隔を小さくすることができるので、
吸気サージタンクの幅ひいては燃料タンクの幅も
極力小さく抑えることができ、各シリンダ群がオ
フセツトされた幅の広いエンジンを搭載した場合
でも、燃料タンクの幅が広がるのを防止すること
ができる。したがつて、燃料タンクをニーグリツ
プし易くなり、良好な乗車姿勢が得られる。
方向の配置間隔を小さくすることができるので、
吸気サージタンクの幅ひいては燃料タンクの幅も
極力小さく抑えることができ、各シリンダ群がオ
フセツトされた幅の広いエンジンを搭載した場合
でも、燃料タンクの幅が広がるのを防止すること
ができる。したがつて、燃料タンクをニーグリツ
プし易くなり、良好な乗車姿勢が得られる。
第1図ないし第5図は本発明の第1実施例を示
し、第1図は側面図、第2図はエンジンの構成を
模式的に示す平面図、第3図は要部の縦断面図、
第4図は第1図中−線に沿う断面図、第5図
は第3図中−線方向から見た矢視図、第6図
は本発明の第2実施例を示す平面図である。 1……車体、3……燃料タンク、8……エンジ
ン、9……クランク軸、9a……クランクケー
ス、10a〜10d……シリンダ、11……前列
シリンダ群、12……後列シリンダ群、13……
ピストン、14……コネクテイングロツド、15
……クランクピン、18a,18b,19a,1
9b……吸気ポート、24……吸気サージタン
ク、29……吸気通路、30……空間、A……車
体中心線。
し、第1図は側面図、第2図はエンジンの構成を
模式的に示す平面図、第3図は要部の縦断面図、
第4図は第1図中−線に沿う断面図、第5図
は第3図中−線方向から見た矢視図、第6図
は本発明の第2実施例を示す平面図である。 1……車体、3……燃料タンク、8……エンジ
ン、9……クランク軸、9a……クランクケー
ス、10a〜10d……シリンダ、11……前列
シリンダ群、12……後列シリンダ群、13……
ピストン、14……コネクテイングロツド、15
……クランクピン、18a,18b,19a,1
9b……吸気ポート、24……吸気サージタン
ク、29……吸気通路、30……空間、A……車
体中心線。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 車体の左右方向に沿うクランク軸を収容した
クランクケース上に、車体の左右方向に複数のシ
リンダを並設した前列シリンダ群と後列シリンダ
群とを、夫々前後方向に傾斜させて側面視V字状
に配列し、これら前列シリンダ群と後列シリンダ
群のシリンダのうち、車体の前後方向に対向する
シリンダ内のピストンのコネクテイングロツドを
上記クランク軸上の同一のクランクピンに連結し
てなるエンジンを、その前列シリンダ群と後列シ
リング群が前後方向に沿う車体中心線に対して左
右に均等にオフセツトされた状態で上記車体に搭
載し、このエンジンの上方に位置する燃料タンク
の下部内に吸気サージタンクを設ける一方、上記
各シリンダに連なる上下方向に沿う縦向き通風型
の吸気通路を、前列シリンダ群と後列シリンダ群
との間の空間に配置し、これら吸気通路の上端開
口部を上記吸気サージタンク内に連通させた自動
二輪車の吸気装置であつて、 上記前列シリンダ群および後列シリンダ群のシ
リンダのうち、少なくともこれらシリンダ群の車
体中心線に対するオフセツト側の最端のシリンダ
に連なる吸気通路を、吸気サージタンク側に進む
に従つて車体中心線側に屈曲し、車体の前後方向
に対向して位置するシリンダの吸気通路の上端開
口部を、前後方向に沿う同一線上に位置させて設
けたことを特徴とする自動二輪車の吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10445779A JPS5629054A (en) | 1979-08-16 | 1979-08-16 | Suction system for motor bicycle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10445779A JPS5629054A (en) | 1979-08-16 | 1979-08-16 | Suction system for motor bicycle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5629054A JPS5629054A (en) | 1981-03-23 |
JPS6228038B2 true JPS6228038B2 (ja) | 1987-06-18 |
Family
ID=14381129
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10445779A Granted JPS5629054A (en) | 1979-08-16 | 1979-08-16 | Suction system for motor bicycle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5629054A (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5844221A (ja) * | 1981-09-08 | 1983-03-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 過給機付き自動二輪車 |
JPS58156418A (ja) * | 1982-03-15 | 1983-09-17 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
JPS58188720A (ja) * | 1982-04-30 | 1983-11-04 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
JPS5923785A (ja) * | 1982-07-30 | 1984-02-07 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のフレ−ム |
JPH089356B2 (ja) * | 1986-12-03 | 1996-01-31 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の排気制御装置 |
JP2002264880A (ja) * | 2001-03-07 | 2002-09-18 | Ozu Kikaku Kk | 自動二輪車 |
-
1979
- 1979-08-16 JP JP10445779A patent/JPS5629054A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5629054A (en) | 1981-03-23 |
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