JPS62268735A

JPS62268735A - 車両の動力伝達装置

Info

Publication number: JPS62268735A
Application number: JP11222386A
Authority: JP
Inventors: Sadanori Nishimura; 西村　定徳; Suketoshi Kishizawa; 岸沢　佑寿
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-05-16
Filing date: 1986-05-16
Publication date: 1987-11-21

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ｌ（上二且ユ±１本発明は一般に車両の動力伝達装置に関するが、本発明
の動力伝達装置は農業用等のトラクタの動力伝達装置と
して特に適している。

従」Ｕえ止農業用トラクタにおいては、通常、車体前部にエンジン
が搭載され、後部にミッションケースが搭載されている
。エンジンの出力軸は主クラッチを介してプロペラシャ
フトに接続され、該プロペラシャフトは車体に沿って後
方へ延び、ミッションケースに軸支された入力軸に連結
されている。

ミッションケース内には変速機構が内蔵され、前記入力
軸に入力されたエンジン動力は、該変速機構を介して出
力軸に変速伝動され、該出力軸により後輪が駆動される
。４輪駆動の場合には前記出力軸はさらに前輪駆動プロ
ペラシャフトに連結され、該プロペラシャフトがミッシ
ョンケースがら前方へ延びて前輪を駆動するようになっ
ている。

前記変速ｇ１構は、互いに平行に配設した２軸を種々の
歯数比の歯車を介して選択的に連結するようにしたもの
が多いが、一方の軸のＩ！１屯を該軸に対して空転させ
ておき、この歯車に隣接して該軸に取付けられた油圧ク
ラッチを係合させることにより、前記歯車を油圧クラッ
チを介して軸に連結し、このよ、うにして軸に連結され
た歯車を通じて他方の軸に回転を伝達するようにしたも
のがある。

１し　、　　　と　　　　　。

本発明は、このような油圧クラッチを使用した変速機構
を有する動力伝達装置を改良し、特に前記油圧クラッチ
を作動させるクラッチ油および各種軸受、歯車等の潤滑
油の油通路を短（簡素なものとして、装置のコンパクト
化を図り、かつ変速、発進等の動作が円滑に行われるよ
うにしようとするも−のである。

。　　　　′するための：　および− このため、本発明の動力伝達装置においては、ミッショ
ンケースに軸支した変速軸と、前記ミッションケースに
前記変速軸と同軸線上に装着されエンジン動力を該変速
軸に伝達する濕式多板型の主クラッチと、該クラッチに
エンジン動力を伝達する軸に作動的に連結されかつ前記
ミッションケースに装着された油圧ポンプとを設け、前
記変速軸上に変速用の油圧濕式多板クラッチを配設する
とともに、該変速軸の軸心部に軸線方向に延びる°クラ
ッチー油通路および潤滑油通路を設け、これらの油通路
を前記油圧ポンプに接続する。

本発明においては、上記のように、変速軸の軸心部に＠
線方向に延びるクラッチ油通路および潤滑油通路を設け
るので、各油圧クラッチおよび軸受、＠車等に対する給
油を変速軸の端部からまとめて行うことができ、油通路
の構成部品の長さを短く、簡素にすることができる。ま
た、濕式多板型の主クラッチと変速用の油圧濕式多板ク
ラッチとが同一軸線上に配設されているので、前記変速
軸に設けられた軸線方向の油通路を主クラッチまで延長
させることにより、主クラッチおよび変速クラッチに対
する給油口を軸端の一箇所にまとめることもできる。ク
ラッチ油および潤滑油を供給する油圧ポンプはミッショ
ンケースに装着されているので、該ポンプから前記軸端
の給油口に至る送油路の取り回しが簡単で信頼性の高い
ものとなるが、さらに、この油圧ポンプは主クラッチに
エンジン動力を伝達する軸に作動的に連結されており、
主クラッチの接離にかかわらず常時回転して圧油を供給
しているので、常に一定の発進フィーリングを実現でき
る。また、主クラッチを油圧クラッチの前方におくこと
により、主クラッチ離脱時油圧クラッチの回転をたたら
に停止させ、変速ショックを低減させることができる。

支」Ｌ邂以下、本発明を図示の実施例について説明する。

第１図は本発明を適用した農業用トラクタの側面図で、
１は後輪、２は前輪である。車体の前部にエンジン３が
搭載されており、後部にミッションケース４が搭載され
ている。エンジン３の出力軸は′ｆＡｍｉ車５を介して
プロペラシャツ１−６に接続され、プロペラシせフト６
は車体下部を後方に伸びてミッションケース４の入力軸
７に連結されている。ミッションケース４は一部を断片
的に示した車体フレーム８に固定されており、内部に復
］ホする動力伝達装置が内蔵されている。前記入力軸７
に入力されたエンジン動力は、上記動力伝達装置を経て
適宜変速された後、後市軸９、ＰＴＯ軸Ｓ４および前輪
駆動軸Ｓ５に出力される。ＰＴＯ軸Ｓ４はこのトラクタ
の後部に連結されるロータリ作業機等の作業機に動力を
伝達する。前輪駆動軸Ｓ５は前輪駆動プロペラシャフト
１０を介して前輪２に動力を伝達する。１１は油圧シリ
ンダで、リフトアーム１２を介して前記作業機を昇降さ
せる。

１３は座席、１４はハンドルである。

第２図はミッションケース４内の動力伝達装置を示す断
面図であるが、図示のように入力＠ｈ７、第１主変速軸
Ｓ１、第２主変速軸Ｓ２、副変速軸Ｓ３、Ｐ　Ｔ　Ｏ＠
Ｓ　４、前輪駆動軸Ｓ５の各軸が互いに平行に配列され
ている。ただしこれらの軸は第２図に示すように一平面
内に上下に配列されているわけではない。第３図に各軸
の実際の配置関係が示されているが、例えば第１主変速
ＩｒｌｌｌＳ１と第２主変速＠Ｓ２とはほぼ同じ高さで
左右に並べて配置されており、０１変速軸Ｓ３と前輪駆
動４ｉ１＋　８５もほぼ同じ高さで前記第１主変速軸Ｓ
１、第２主変速軸Ｓ２のやや左下寄りに左右に並べて配
置されている。そしてＰ　Ｔ　Ｏ＠Ｓ　４は最上方位置
に配置されている。

前述のようにプロペラシャフト６に連結された入力軸７
は、ミッションケース４とこれに固定されたクラッチハ
ウジング１５とに軸受を介して回転自在に枢支されてお
り、この入力軸７にスプロケット１６が固定されている
。入力軸７は濕式多板型の主クラッチ１７に設けられた
スプロケット１８にチェノを介してエンジン動力を伝達
する。

主クラッチ１７は、第４図に拡大して示されているよう
に、ミッションケース４に玉軸受１９を介して枢支され
たクラッチ軸２０を有し、前記スプロケット１８はこの
クラッチ軸２０にニードル軸受２１を介して相対的に回
転自在に軸支されている。スプロケット１８にはクラッ
チ接続時の衝撃を吸収すべくばね部材２２を介して有底
筒状の駆動部材２３が固着されており、該駆動部材２３
の内周面にスプラインを介して複数の駆動クラッチ板２
４が軸線方向に変位可能に受容されている。クラッチｆ
ｉ２０にはまた、はぼ有底筒状の被駆動部材２５が一体
的に固着されている。そしてこの被駆動部材２５の外周
面にスプラインを介して複数の被駆動クラッチ板２６が
軸線方向に変位可能に受容されており、これらの被駆動
クラッチ板２Ｇと前記駆動クラッチ板２４とは交互に配
列されている。被駆動部材２５の端部に設けられたフラ
ンジ２５ａとほぼ同一直径の円板状の圧接板２７が被駆
動部材２５と一体的に回転し、しかも軸線方向へ相対的
に変位できるように設けられている。

圧接板２７は被駆動部材２５の底壁部に設けられた孔を
貫通して突出するボス２８を有し、このボス２８の端面
にリフタプレート２９が固着されている。このリフタプ
レート２９と被駆動部材２５の底壁面との間にはコイル
ばね３０が挟設されており、通常は被駆動部材２５のフ
ランジ２５ａと圧接板２７とを近接させる方向、すなわ
ち駆動クラッチ板２４と被駆動クラッチ板２Ｇとを圧着
する方向への付勢力が作用するようになっている。リフ
タプレート２９は玉軸受３１を介して作動部片３２によ
り背後から受けられており、この作動部片３２をレバー
３３によって前記コイルばね３０に抗して圧接板２７側
へ前記クラッチ軸２０に沿って押込むことにより、圧接
板２７が被駆動部材２５のフランジ２５ａから遠ざかり
、駆動クラツーチ板２４と被駆動クラッチ板２６との圧
着状態が解消される。すなわち主クラッチ１７が離脱状
態となる。

クラッチ軸２０のミッションケース４内に突出した端部
には歯車”１３が一体に形成されている。該端部にはま
た、第１主変速軸Ｓ１の端部が同軸に、かつニードル軸
受３４を介して相対的に回転自在に支承されている。第
１主変速＠Ｓ１は他端部および中間部をそれぞれ玉軸受
３５．３５・・・に支承されてミッションケース４内を
前後に延びている。

第１主変速＠Ｓ１に隣接してこれに平行に第２主変速軸
Ｓ２が配設されている。第２主変速軸Ｓ２はミッション
ケース４の前壁とミッションケース４に設けられた軸受
壁３６とにそれぞれ玉軸受３７゜３８を介して回転自在
に軸支されている。そしてこの第２主変速軸Ｓ２の前端
には前記クラッチ軸２０の歯車Ｇ１３と常時噛合う歯車
Ｇ２３が固定されている。歯車Ｇ　と歯車Ｇ２３とは同
径で、従って第２主変速軸Ｓ２は主クラッチ１７の係合
時にクラッチ軸２０から歯車”１３．”２３を介してク
ラッチ軸２０と同じ回転速度で回転駆動される。第２主
変速軸Ｓ２の他端すなわち前記軸受壁３６を貫通して後
方に突出した端部には該軸受壁３６に近接して低速（１
速）変速クラッチ３９が設けられている。低速油圧変速
クラッチ３９は、第５図に更に詳細に示すように、第２
主変速軸Ｓ２に固着された有底筒状の駆動部材４０を備
え、この駆動部材４０の開放端面に円環状の受は板４１
が固定されている。そして内周面に該受は板４１に対向
して、前記主クラッチ１７における駆動クラッチ板２４
と同様な複数の駆動クラッチ板４２がスプラインを介し
て軸線方向に変位可能に受容されている。駆動部材４０
にはその周壁部４０ａ、底壁部４０ｂおよび第２主変速
軸Ｓ２に嵌着されたボス部４０ｃにより環状のシリンダ
部４３が形成されており、該シリンダ部４３に作動部材
４４がピストン状に嵌装され、スプリング４５により底
壁部４０ｂの方へ付勢されている。作動部材４４と駆動
部材４０の底壁部４０ｂとの間に油圧を供給できるよう
に、ボス部４０ｃに油通路４６が設けられており、この
油通路４６は第２を変速軸Ｓ２に形成され復述するオイ
ルポンプから制御弁を介して給油されるクラッチ油通路
４７に連通している。駆動部材４０に隣接して第２主変
速軸Ｓ２上に低速変速駆動歯車Ｇ２１がニードル軸受４
８を介して回転自在に装着されている。該歯車Ｇ２１に
は低速油圧変速クラッチ３９の被駆動部材４９が一体に
形成され、駆動部材４０のシリンダ部４３内に入り込ん
でいる。そしてこの被駆動部材４９の外周面にスプライ
ンを介して複数の被駆動クラッチ板５０が軸線方向に変
位可能に受容されており、これらの被駆動クラッチ板５
０と前記駆動クラッチ板４２とは交互に配列されている
。

低速油圧変速クラッチ３９は上記のように構成されてい
るので、変速操作によりオイルがクラッチ・　油通路４
７、油通路４６を通じて作動部材４４の背後に供給され
ると、作動部材４４が油圧により前方へ押され、駆動ク
ラッチ板４２と被駆動クラッチ板５０を互いに圧接させ
る。従って第２主変速帖Ｓ２の回転が駆動部材４０、駆
動クラッチ板４２、被駆動クラッチ板５０．被駆動部材
４９を介して歯車Ｇ２１に伝達され、歯車Ｇ２１が第２
主変速＠Ｓ２と一体的に回転する。歯車Ｇ２１は第１主
変速軸Ｓ１に固定された低速変速被駆動歯車Ｇ１１と噛
合っているので、低速油圧変速クラッチ３９が係合する
ことにより第１主変速軸Ｓ１は歯車Ｇ　と歯車Ｇ１１の
歯数比に応じた減速比で回転駆動される。低速油圧変速
クラッチ３９がｍ脱している時には歯車Ｇ２１は歯車Ｇ
１１を介して第１主変速軸Ｓ１側から駆動され第２主変
速軸＄２のまわりに自由に回転する。

第１主変速軸Ｓ１の前端部に２速油圧変速クラツチ５１
および３速油圧変速クラツチ５２が設けられている。こ
れらの油圧変速クラッチ５１．５２はいずれも前記低速
油圧変速クラッチ３９と全く同様に構成されている。た
だしこれらのクラッチの駆動部材５１ａ、　５２ｂ　（
第４図参照）は一体となっており、この一体の駆動部材
に各シリンダ部が背中合わＵに形成されている。２速油
圧変速クラツチ５１を作動させると、第２主変速軸Ｓ２
の回転が歯車Ｇ２２゜歯車Ｇ１２．２速油圧変速クラツ
チ５１を介して第１主変速＠Ｓ１に伝達され、３速油圧
変速クラツチ５２を作動させるとクラッチ軸２０の回転
が歯車Ｇ１３．３速油圧変速クラツチ５２を介して第２
主変速軸＄２に伝達される。

第２主変速軸Ｓ２の中間部にも前記各油圧変速クラッチ
３９．５１．５２と同じ構成の４速兼後進油圧変速クラ
ツチ５４が設けられており、この４速兼後進油圧変速ク
ラツチ５４を作動させると第２主変速軸Ｓ２の回転が該
クラッチ５４、歯ｌ１Ｇ２４を介して、第１主変速軸Ｓ
１に′ＴＩ嵌された歯車Ｇ１４に伝えられる。歯車Ｇ２
４はまた後進駆動歯車Ｇ２Ｒと一体をなしており、４速
兼後進油圧変速クラツチ５４を作動させることにより第
２主変速軸Ｓ２の回転はまた歯車Ｇ２Ｒとアイドル歯車
５７（第２図）を介して、第１主変速軸Ｓ１に遊嵌され
た後進被駆動歯車Ｇ１Ｒに伝えられる。第１主変速軸８
１は軸線方向に１習動可能なセレクター６０により歯車
Ｇ１４もしくは歯車Ｇ１１ｉのいずれかに選択的に連結
されるようになっている。

このよ４うにして第１主変速軸Ｓ１には前進４段、後進
１段の変速回転が与えられるが、第１主変速軸Ｓ１の回
転はさらに３段の変速比をもって副変速軸Ｓ３に伝えら
れる。副変速軸Ｓ３は図示してない差動ｍ車装置および
最終減速装置を介して後車軸９（第１図）に接続されて
おり、かくして前進１２段、後進３段の変速が１９られ
る。

前輪駆動軸Ｓ５は第３図から分るように副変速軸Ｓ３に
隣接して配列されており、副変速軸Ｓ３に固定した歯車
Ｇ　と噛合う歯車Ｇ５をセレクタ−６１によって前輪駆
動＠Ｓ５に連結することにＪ：す、副変速￥＊Ｓ３の回
転が前輪駆動＠Ｓ５に伝達され、前述のように前輪駆動
プロペラシセフ１〜１０を介して前輪２が駆動される。

ＰＴＯ軸Ｓ４は第３図について説明したようにミッショ
ンケース４内の最上方位置に配置されており、その後端
はミッションケース４から外方に突出して、作業−の駆
動系統に接続できるようになっている。このＰＴＯ軸Ｓ
４はセレクター６２により選択的に連結される歯車Ｇ４
１またはセレクター６４により選択的に連結される歯車
Ｇ４２．Ｇ４３を介して低、中、高の３段階の回転速度
で前記第２主変速＠Ｓ２から駆動される。

ミッションケース４には上記の各軸７，２０゜Ｓｌ・・
・Ｓ５の他にざらにポンプ軸ＳＰが前記各軸に平行に配
設されている。このポンプ軸ＳＰには歯車Ｇ、が固定さ
れており、該歯車Ｇ、は前記入力軸７に固定された歯車
Ｇ７と常時噛合っている。

ポンプ軸ＳＰの前端は、ミッションケース４に固設され
た例えばギヤポンプから成る油圧ポンプ６５に接続され
ており、該油圧ポンプ６５がポンプ軸ＳＰにより駆動さ
れる。油圧ポンプ６５からの吐出油の一部は、クラッチ
ハウジング１５に沿って設けられた図示してない油通路
を経て、主クラッチ１７の前記クラッチ軸２０の前端部
に設けられた油入口６６に送られる。第４図に示すよう
にに、クラッチ軸２０の軸心部には軸線方向の穴６７が
前後に貫通しており、クラッチ軸２０の後端にニードル
軸受３４を介して＃Ｊ端を軸支された第１主変速軸Ｓ１
の前端部にも前記穴６７と同軸の穴６８が設けられてい
る。

そしてこれらの穴６７、６８内に径の異なる内外２本の
管部片６９．７０が挿通され、管部片６９の内部、管部
片６９と管部片７０との間および管部片７０と穴６７と
の間にそれぞれ油通路７１．７２．７３が形成されてい
る。これらの油通路７１．７２．７３はいずれもクラッ
チ軸２０の前端部において前記油入口６６に連通し、図
から分るように、油通路７１は２速油圧変速クラツヂ５
１のシリンダ部へクラッチ油を供給するクラッチ油通路
を形成し、油通路７２は３速油圧変速クラツチ５２に対
するクラッチ油通路を形成し、油通路７３はニードル軸
受３４を潤滑するめだめの潤滑油通路となっている。ま
た、クラッチ軸２０にはこの潤滑油通路７３を主クラツ
チ１７内に連通させる半径方向の開口が設けられており
、この開口を通じて主クラツチ１７内に供給される油に
より前記駆動クラッチ板２４と被駆動クラッチ板２６と
の間が潤滑される。すなわち主クラッチ１７は湿式多板
型のクラッチである。

このようにして油圧ポンプ６５の吐出油をクラッチ軸２
０の前端に設けられた１つの油入口６６に導くことによ
り、クラッチ軸２０および第１主変速軸Ｓ１の軸心部に
軸線方向に設けられた油通路７１゜７２、７３を通じて
、主クラッチ１７およびニードル軸受３４への潤滑油の
供給ならびに２速油圧変速クラツチ５１および３速油圧
変速クラツチ５２へのクラッチ油の供給を行うことがで
きる。第１主変速軸Ｓ１の後半部にも、前記油通路７１
等とは別個に、軸心部に潤滑油通路７４が穿設されてい
る。この潤、滑油通路７４には後端部に設けられた油入
ロア５を通じて油圧ポンプ６５の吐出油が供給され、該
潤滑油通路７４を経てニードル軸受５８．５６．５３に
送られてこれらを潤滑し、また２速油圧変速クラツチ５
１および３速油圧変速クラツチ５２に送られてその混式
のクラツブ板部分を潤滑する。

第２主変速軸Ｓ２にも同様な潤滑油通路７Ｇおよびクラ
ッチ油通路７７が設けられており、それぞれ第２主変速
’ＭＳ２の両端部から給油されるようになっている。な
お、第２主変速軸Ｓ２は前述のように歯車Ｇ１３と歯車
Ｇ２３を介して１：１の速度比でＴ！、結されているの
で、主り）ツブ−１７をそのまま第２主変速＠Ｓ２に直
結することもでき、従って主クラッチ１７を第１主変速
軸Ｓ１側に取付りるか、第２主変速軸Ｓ２側に取付ける
かによって、ＰＴＣＩＳ４の回転方向を規格通りの「後
から見て右回り」に設定するようにしてもよい。主クラ
ッチ１７を第２主変速＠Ｓ２側に取付ける場合には、第
３図から分るように、第２主変速軸Ｓ２と入力軸７とは
比較的近接しているので、主クラッチ１７と入力軸７と
の連結はスプロケットとチェノの代りに歯車によっても
よい。

第３図にオイルレベルしで示すようにミッションケース
４内に貯溜された潤滑後の油は、オイルフィルタ７８を
経てサクションバイブ７９に還流し、油圧ポンプ６５に
吸入されて再循環する。

以上、図示の実施例の構成を詳細に説明したが、要約す
れば、この動ノコ伝達装置ｔユ、ミッションケース４に
軸支し！ご第１主変速ＩＩ！１ｌＳ１（または第２主変
速軸Ｓ２）と、前記ミツシコンケース４に前記第１主変
速軸３１（第２主変速軸Ｓ２＞と同軸線上に装着されエ
ンジン動力を該第１主変速軸Ｓ１に直接もしくは第２主
変速軸ｓ２を介して間接的に（第２主変速軸ｓ２に直接
）伝達する湿式多板型の主クラッチ１７と、該クラッチ
１７にエンジン動力を伝達する軸７に作動的に連結され
かつ前記ミッションケース４に装着された油圧ポンプ６
５とを設け、前記第１主変速軸Ｓｌ（第２主変速軸Ｓ２
）上に変速用の油圧濕式多板クラッチ５１．５２（３９
，５４）を配設するとともに、該第１主変速軸８１（第
２主変速＠Ｓ２）の軸心部に軸線方向に延びるクラッチ
油通路７１．７２　（７７）および潤滑油通路７３．７
４　（７１３）を設け、これらの油通路を前記油圧ポン
プ６５に接続して構成されている。

１且立ｌヌ本発明においては、上記のように、変速軸の軸心部に軸
線方向に延びるクラッチ油通路および潤滑油通路を設け
るので、各油圧クラッチおよび軸受、歯車等に対する給
油を変速軸の端部からまとめて行うことができ、油通路
の構成部品の長さを短く、ｎｉにすることができる。ま
た、濕式多板型の主クラッチと変速用の油圧場式多板ク
ラッチとが同一軸線上に配設されているので、前記変速
軸に設けられた軸線方向の油通路を主クラッチまで延長
させることにより、主クラッチおよび変速クラッチに対
する給油口を軸端の一箇所にまとめることもできる。ク
ラッチ油および潤滑油を供給する油圧ポンプはミッショ
ンケースに装着されているので、該ポンプから前記軸端
の給油口に至る送油路の取り回しがｌ！ｉ単で信頼性の
高いものとなるが、さらに、この油圧ポンプは主クラッ
チにエンジン動力を伝達する軸に作動的に連結されてお
り、主クラッチの接離にかかわらず常時回転して圧油を
供給しているので、常に一定の発進フィーリングを実現
できる。また、主クラッチを油圧クラッチの前方におく
ことにより、主クラッチ離脱時油圧クラッチの回転をた
だちに停止させ、変速ショックを低減させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した農業用トラクタの側面図、第
２図は同トラクタの動力伝達装置を示す断面図、第３図
は動力伝達装置の各軸の実際の配置関係を示す図面で該
装置を前方から後方に向って見た端面図、第４図および
第５図はそれぞれ第２図の一部拡大図である。１・・・後輪、２・・・前輪、３・・・エンジン、４・
・・ミッションケース、５・・・減速歯車、６・・・プ
ロペラシｔｌフト、７・・・入力軸、８・・・車体フレ
ーム、９・・・後車軸、１０・・・前輪駆動ブロベラシ
トフト、１１・・・油圧シリンダ、１２・・・リフトア
ーム、１３・・・座席、１４・・・ハンドル、１５・・
・クラッチハウジング、１Ｇ・・・スプロケット、１７
・・・主クラッチ、１８・・・スプロケット、１９・・
・玉軸受、２０・・・クラッチ軸、２１・・・ニードル
軸受、２２・・・ばね部材、２３・・・駆動部材、２４
・・・駆動クラッチ板、２５・・・被駆動部材、２６・
・・被駆動クラッチ板、２７・・・圧接板、２８・・・
ボス、２９・・・リフタプレート、３０・・・コイルば
ね、３１・・・玉軸受、３２・・・作動部片、３３・・
・レバー、３４・・・ニードル軸受、３５・・・玉軸受
、３６・・・軸受壁、３７．３８・・・玉軸受、３９・
・・低速油圧変速クラッチ、４０・・・駆動部材、４１
・・・受は板、４２・・・駆動クラッチ板、４３・・・
シリンダ部、４４・・・作動部材、４５・・・スプリン
グ、４６・・・油通路、４７・・・クラッチ油通路、４
８・・・ニードル軸受、４９・・・被駆動部材、５０・
・・被駆動クラッチ板、５１・・・２速油圧変速クラツ
チ、５２・・・３速油圧変速クラツチ、５３・・・ニー
ドル軸受、５４・・・４速兼後進油圧変速クラツチ、５
６・・・ニードル軸受、５７・・・アイドル歯車、５８
・・・ニードル軸受、６０．６１．６２・・・セレクタ
ー、６４・・・セレクター、６５・・・油圧ポンプ、６
６・・・油入口、６７゜６８・・・穴、６９．７０・・
・管部片、７１．７２．７３・・・油通路、７４・・・
潤滑油通路、７５・・・油入口、７６・・・潤滑油通路
、１７・・・クラッチ油通路、７８・・・オイルフィル
タ、７９・・・サクションパイプ、Ｓｌ・・・第１主変速軸、ＳＰ・・・第２主変速軸、Ｓ
３・・・副変速軸、Ｓ４・・・ＰＴＯ軸、Ｓ５・・・前
輪駆動軸、Ｇ・・・歯車、ＳＰ・・・ポンプ軸。

Claims

【特許請求の範囲】

エンジン動力を変速して伝達する車両の動力伝達装置に
おいて、ミッションケースに軸支した変速軸と、前記ミ
ッションケースに前記変速軸と同軸線上に装着されエン
ジン動力を該変速軸に伝達する濕式多板型の主クラッチ
と、該クラッチにエンジン動力を伝達する軸に作動的に
連結されかつ前記ミッションケースに装着された油圧ポ
ンプとを設け、前記変速軸上に変速用の油圧濕式多板ク
ラッチを配設するとともに、該変速軸の軸心部に軸線方
向に延びるクラッチ油通路および潤滑油通路を設け、こ
れらの油通路を前記油圧ポンプに接続したことを特徴と
する車両の動力伝達装置。