JPS62261739A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- JPS62261739A JPS62261739A JP61103632A JP10363286A JPS62261739A JP S62261739 A JPS62261739 A JP S62261739A JP 61103632 A JP61103632 A JP 61103632A JP 10363286 A JP10363286 A JP 10363286A JP S62261739 A JPS62261739 A JP S62261739A
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Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は入力軸と出力軸との相対回転数に応じて自動的
にトルク伝達を行う動力伝達装置、特に4輪駆動車のト
ランスファ装置や差動制限装置として好適な動力伝達装
置に関するものである。
にトルク伝達を行う動力伝達装置、特に4輪駆動車のト
ランスファ装置や差動制限装置として好適な動力伝達装
置に関するものである。
従来技術とその問題点
従来、入力軸と出力軸との相対回転数に応じて自動的に
トルク伝達を行う動力伝達装置としてはビスカスカップ
リングが広く知られている。このビスカスカップリング
は、軸側のスプラインにはめ込まれた多数のスリットを
有する円板と、ドラム内側のスプラインにはめ込まれた
多数の丸孔を有する円板とを交互に重ね合わせ、ドラム
内に高粘度のシリコンオイルを封入してなるもので、入
力側と出力側との間に相対回転がない時にはトルクは伝
達されず、相対回転数の増大につれてシリコンオイルと
円板との間の剪断抵抗によりトルクを伝達する仕組みと
なっている。
トルク伝達を行う動力伝達装置としてはビスカスカップ
リングが広く知られている。このビスカスカップリング
は、軸側のスプラインにはめ込まれた多数のスリットを
有する円板と、ドラム内側のスプラインにはめ込まれた
多数の丸孔を有する円板とを交互に重ね合わせ、ドラム
内に高粘度のシリコンオイルを封入してなるもので、入
力側と出力側との間に相対回転がない時にはトルクは伝
達されず、相対回転数の増大につれてシリコンオイルと
円板との間の剪断抵抗によりトルクを伝達する仕組みと
なっている。
上記ビスカスカップリングは極めてスムーズな動力伝達
が行えかつ切換操作を一切必要としないため、例えば4
輪駆動車のトランスファ装置として使用すると、通常走
行時には2輪駆動と同様な効率的な走行を実現し、悪路
や雪道走行時には4輪駆動としての特性を十分に発揮す
ることができる。
が行えかつ切換操作を一切必要としないため、例えば4
輪駆動車のトランスファ装置として使用すると、通常走
行時には2輪駆動と同様な効率的な走行を実現し、悪路
や雪道走行時には4輪駆動としての特性を十分に発揮す
ることができる。
ところが、ビスカスカップリングには次のような2つの
欠点がある。第1は、ビスカスカップリングのトルク−
相対回転数特性が上に凸となる曲線を示し、相対回転数
が小さい時でも伝達トルクは比較的大きくなることであ
る。このことは、例えば低速コーナリング時にタイトブ
レーキング現象を起こす場合があり、また前後輪の有効
径のアンバランスによって前後輪の回転速度に差が生じ
たとき、相対回転数と伝達トルクとの積に比例して損失
エネルギーが大きくなるため、特に高速走行時の相対回
転数の小さな領域から燃費に悪影響を及ぼす、第2は、
円板の加工が複雑かつ高い精度を必要とし、しかも1個
のビスカスカップリング当り多数の円板を必要とするた
め、コスト高となることである。
欠点がある。第1は、ビスカスカップリングのトルク−
相対回転数特性が上に凸となる曲線を示し、相対回転数
が小さい時でも伝達トルクは比較的大きくなることであ
る。このことは、例えば低速コーナリング時にタイトブ
レーキング現象を起こす場合があり、また前後輪の有効
径のアンバランスによって前後輪の回転速度に差が生じ
たとき、相対回転数と伝達トルクとの積に比例して損失
エネルギーが大きくなるため、特に高速走行時の相対回
転数の小さな領域から燃費に悪影響を及ぼす、第2は、
円板の加工が複雑かつ高い精度を必要とし、しかも1個
のビスカスカップリング当り多数の円板を必要とするた
め、コスト高となることである。
発明の目的
本発明の目的は、上記ビスカスカップリングの欠点を解
消するとともに、人、出力軸の相対回転の方向に関係な
くトルクを伝達でき、かつ構造が簡単で応答性に優れた
動力伝達装置を提供することにある。
消するとともに、人、出力軸の相対回転の方向に関係な
くトルクを伝達でき、かつ構造が簡単で応答性に優れた
動力伝達装置を提供することにある。
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、入力軸と出力軸
との相対回転数の大きさに応じたトルク伝達を行う動力
伝達装置において、入力軸と出力軸との相対回転によっ
て駆動される回転駆動型液圧ポンプと、該液圧ポンプの
吐出液圧により入出力軸間を係合させるすべり式クラッ
チとを具備し、入力軸又は出力軸と一体回転する液圧ポ
ンプボデー内に、液圧ポンプの吐出側及び吸込側にそれ
ぞれ向きの異なる一対の一方弁を設けたものである。
との相対回転数の大きさに応じたトルク伝達を行う動力
伝達装置において、入力軸と出力軸との相対回転によっ
て駆動される回転駆動型液圧ポンプと、該液圧ポンプの
吐出液圧により入出力軸間を係合させるすべり式クラッ
チとを具備し、入力軸又は出力軸と一体回転する液圧ポ
ンプボデー内に、液圧ポンプの吐出側及び吸込側にそれ
ぞれ向きの異なる一対の一方弁を設けたものである。
実施例の説明
第1図は本発明を4輪駆動車のトランスファ装置に適用
した一例を示し、エンジン1の後部には変速l812が
連結され、この変速機2の出力はトランスファ装置3を
介して2本の伝動軸4.5に動力分配されている。そし
て、一方の伝動軸4は差動装置6を介して前輪7を駆動
し、他方の伝動軸5は差動装置8を介して後輪9を駆動
している。
した一例を示し、エンジン1の後部には変速l812が
連結され、この変速機2の出力はトランスファ装置3を
介して2本の伝動軸4.5に動力分配されている。そし
て、一方の伝動軸4は差動装置6を介して前輪7を駆動
し、他方の伝動軸5は差動装置8を介して後輪9を駆動
している。
第2図は上記トランスファ装置3の内部構造を示し、ハ
ウジング10.11.12の中央には変速機2の出力軸
である入力軸13と、この入力軸13に連結具14を介
して直結された第1出力軸15とが軸受16,17によ
って回転自在に支持され、上記第1出力軸15は後輪9
を駆動するための伝動軸5に連結されている。また、入
力軸13の外周には円筒状の第2出力軸18が軸受20
.21を介して相対回転自在に支持され、第2出力軸1
8の右端部外周にはスプロケット22がスプライン結合
されており、このスプロケット22はチェーン23を介
して前輪7を駆動するための伝動軸4と連結されている
。
ウジング10.11.12の中央には変速機2の出力軸
である入力軸13と、この入力軸13に連結具14を介
して直結された第1出力軸15とが軸受16,17によ
って回転自在に支持され、上記第1出力軸15は後輪9
を駆動するための伝動軸5に連結されている。また、入
力軸13の外周には円筒状の第2出力軸18が軸受20
.21を介して相対回転自在に支持され、第2出力軸1
8の右端部外周にはスプロケット22がスプライン結合
されており、このスプロケット22はチェーン23を介
して前輪7を駆動するための伝動軸4と連結されている
。
上記入力軸13にはフロントケース30がスプライン結
合されており、このフロントケース30の外側にリヤケ
ース31が嵌合され、両者の間にシリンダ32とオイル
ポンプボデー33とを介在させた状態でボルト34によ
って一体に締結されている。上記ケース30.31の内
部空間には作動油が充填されており、オイルシール35
.36によってシールされている0作動油の充填は上記
リヤケース31のボルト挿入孔31aを介して行われる
が、特にシリンダ32のボルト孔32aが外周側にU字
形に開口しているので、ボルト34を引き抜いた状態で
リヤケース31のボルト挿入孔31aから油を注入すれ
ば、ケース30.31内に容易に充填できる。
合されており、このフロントケース30の外側にリヤケ
ース31が嵌合され、両者の間にシリンダ32とオイル
ポンプボデー33とを介在させた状態でボルト34によ
って一体に締結されている。上記ケース30.31の内
部空間には作動油が充填されており、オイルシール35
.36によってシールされている0作動油の充填は上記
リヤケース31のボルト挿入孔31aを介して行われる
が、特にシリンダ32のボルト孔32aが外周側にU字
形に開口しているので、ボルト34を引き抜いた状態で
リヤケース31のボルト挿入孔31aから油を注入すれ
ば、ケース30.31内に容易に充填できる。
上記第2出力軸18とケース30.31との間にはすべ
り式クラッチ40とオイルポンプ60とがシリンダ32
を隔てて並設されている。すなわち、第2出力軸18の
左端部にはクラッチハブ19が一体形成され、上記フロ
ントケース30とクラッチハブ19との間にはフロント
ケース30とクラッチハブ19とにそれぞれスプライン
係合したクラッチ板41.42が交互に複数枚配置され
ている。上記シリンダ32の内側には上記クラッチ板4
1.42を圧着させるピストン43が軸方向に移動自在
に配置され、ピストン43には油圧室45から漏れ出る
作動油の流量を絞るためのオリフィス孔44が形成され
ている。また、シリンダ32の外周肉厚部には第3図に
示すようにリリーフ弁46が設けられており、油圧室4
5の内圧が所定値以上になるとスプリング47に打ち勝
ってドレン油路48.49を開くようになっている。上
記クラソチ板41.42の外周側には所定の厚みを有す
る円筒形のストレーナ50が配置されており、ケース3
0.31内部を循環する油中のゴミを濾過し、オイルポ
ンプ60を保護している。
り式クラッチ40とオイルポンプ60とがシリンダ32
を隔てて並設されている。すなわち、第2出力軸18の
左端部にはクラッチハブ19が一体形成され、上記フロ
ントケース30とクラッチハブ19との間にはフロント
ケース30とクラッチハブ19とにそれぞれスプライン
係合したクラッチ板41.42が交互に複数枚配置され
ている。上記シリンダ32の内側には上記クラッチ板4
1.42を圧着させるピストン43が軸方向に移動自在
に配置され、ピストン43には油圧室45から漏れ出る
作動油の流量を絞るためのオリフィス孔44が形成され
ている。また、シリンダ32の外周肉厚部には第3図に
示すようにリリーフ弁46が設けられており、油圧室4
5の内圧が所定値以上になるとスプリング47に打ち勝
ってドレン油路48.49を開くようになっている。上
記クラソチ板41.42の外周側には所定の厚みを有す
る円筒形のストレーナ50が配置されており、ケース3
0.31内部を循環する油中のゴミを濾過し、オイルポ
ンプ60を保護している。
上記オイルポンプボデー33の内側には第4図に示すよ
うに内接ギヤ式オイルポンプ60が設けられており、そ
の駆動ギヤ61は第2出力軸18の外周にスプライン係
合し、従動ギヤ62はオイルポンプボデー33の内側に
回転自在に嵌合している。上記オイルポンプ60と対面
するりャケース31の内側面には、オイルポンプ60が
第4図左回り方向に相対回転した時の吐出口63(逆回
転時には吸込口となる)と吸込口64(逆回転時には吐
出口となる)とが対称位置に形成されており、オイルポ
ンプボデー33には上記吐出口63及び吸込口64にそ
れぞれ連通する向きの異なる一対の一方弁65.66が
設けられている。したがって、オイルポンプ60が正逆
いずれの方向に駆動されても作動油を油圧室45へ吐出
することができる。オイルポンプ60から吐出された作
動油は、第2図矢印で示すように吐出口63から一方弁
66、シリンダ32の連通孔32b、油圧室45、オリ
フィス孔44、クラッチ板41.42 、ストレーナ5
0、吸込油路67、一方弁65を介して吸込口64へと
循環するようになっており、特にオイルポンプ60はケ
ース30.31の外周側から作動油を吸い込むため、遠
心油圧の影響で空気が吸込口64に入り込んで吸い込み
不良を起こすといった問題を解消でき、また吸込油路が
リヤケース31の外周薄肉部分に形成されているため、
作動油は効果的に冷却される。
うに内接ギヤ式オイルポンプ60が設けられており、そ
の駆動ギヤ61は第2出力軸18の外周にスプライン係
合し、従動ギヤ62はオイルポンプボデー33の内側に
回転自在に嵌合している。上記オイルポンプ60と対面
するりャケース31の内側面には、オイルポンプ60が
第4図左回り方向に相対回転した時の吐出口63(逆回
転時には吸込口となる)と吸込口64(逆回転時には吐
出口となる)とが対称位置に形成されており、オイルポ
ンプボデー33には上記吐出口63及び吸込口64にそ
れぞれ連通する向きの異なる一対の一方弁65.66が
設けられている。したがって、オイルポンプ60が正逆
いずれの方向に駆動されても作動油を油圧室45へ吐出
することができる。オイルポンプ60から吐出された作
動油は、第2図矢印で示すように吐出口63から一方弁
66、シリンダ32の連通孔32b、油圧室45、オリ
フィス孔44、クラッチ板41.42 、ストレーナ5
0、吸込油路67、一方弁65を介して吸込口64へと
循環するようになっており、特にオイルポンプ60はケ
ース30.31の外周側から作動油を吸い込むため、遠
心油圧の影響で空気が吸込口64に入り込んで吸い込み
不良を起こすといった問題を解消でき、また吸込油路が
リヤケース31の外周薄肉部分に形成されているため、
作動油は効果的に冷却される。
上記のようにケース30.31内部は作動油でほぼ満た
されているので、ケース30.31の回転に伴い油圧室
45の内部に遠心油圧が発生しても、油圧室45の内部
と外部とで遠心油圧分が相殺されるため、入力回転数の
増大につれてピストン43がクラッチ板41.42を娯
係合させるという問題はない、また、クラッチ板41.
42は常時油中にあり、かつ油がオイルポンプ60で強
制的に循環されるので、クラッチ板41.42の発熱が
抑制され、クラッチ板の劣化や損耗を低減できる。
されているので、ケース30.31の回転に伴い油圧室
45の内部に遠心油圧が発生しても、油圧室45の内部
と外部とで遠心油圧分が相殺されるため、入力回転数の
増大につれてピストン43がクラッチ板41.42を娯
係合させるという問題はない、また、クラッチ板41.
42は常時油中にあり、かつ油がオイルポンプ60で強
制的に循環されるので、クラッチ板41.42の発熱が
抑制され、クラッチ板の劣化や損耗を低減できる。
なお、ケース30.31の内部はオイルシール35゜3
6にて液密状態にシールされているので、外部へ油漏れ
を起こすおそれがなく、したがってこの動力伝達装置は
ハウジング10.11.12内部に設ける場合に限らず
外部に露出していても何ら支障がなく、配置場所の制約
がない。
6にて液密状態にシールされているので、外部へ油漏れ
を起こすおそれがなく、したがってこの動力伝達装置は
ハウジング10.11.12内部に設ける場合に限らず
外部に露出していても何ら支障がなく、配置場所の制約
がない。
作動の説明
上記構成の動力伝達装置の動作を説明する。まず前輪7
と後輪9とが同一速度で回転している時には、入力軸1
3と第2出力軸18との間に相対回転がないのでオイル
ポンプ60は何ら駆動されず、吐出油圧は零である。そ
のため、クラッチ40は係合せず、入力軸13のトルク
は第2出力軸1日へ分配されない。
と後輪9とが同一速度で回転している時には、入力軸1
3と第2出力軸18との間に相対回転がないのでオイル
ポンプ60は何ら駆動されず、吐出油圧は零である。そ
のため、クラッチ40は係合せず、入力軸13のトルク
は第2出力軸1日へ分配されない。
いま後輪9にスリップが発生したとすると、入力軸13
(第1出力軸15)と第2出力軸18との回転数に差が
生じ、オイルポンプ60はこの相対回転数に応じて駆動
される。オイルポンプ60の吐出油圧は相対回転数に応
じて増大するので、油圧室45の油圧が高くなってクラ
ッチ板41.42はすべりながらその係合力を増大させ
、入力軸13のトルクを第2出力軸18へと分配する。
(第1出力軸15)と第2出力軸18との回転数に差が
生じ、オイルポンプ60はこの相対回転数に応じて駆動
される。オイルポンプ60の吐出油圧は相対回転数に応
じて増大するので、油圧室45の油圧が高くなってクラ
ッチ板41.42はすべりながらその係合力を増大させ
、入力軸13のトルクを第2出力軸18へと分配する。
その結果、第2出力軸18の回転数が増加して第1出力
軸15の回転数に近づき、後輪9のスリップが減少又は
解消される。
軸15の回転数に近づき、後輪9のスリップが減少又は
解消される。
後輪9のスリップが減少すれば第1出力軸15と第2出
力軸18の相対回転数が小さくなるので、オイルポンプ
60の吐出油圧も低くなり伝達トルクは小さくなる。
力軸18の相対回転数が小さくなるので、オイルポンプ
60の吐出油圧も低くなり伝達トルクは小さくなる。
本発明の動力伝達装置のトルク−相対回転数特性は第5
図実線で示すように下に凸となる二次曲線的特性を示し
、従来のビスカスカップリングの特性(第5図破線)の
ように上に凸の特性とは大きく異なる。すなわち、ビス
カスカップリングの場合には相対回転数が小さい時でも
比較的大きな伝達トルクを有するため、これをトランス
ファ装置に適用した場合には低速コーナリング時にタイ
トコーナブレーキング現象を起こしやすく、また高速走
行時のように比較的相対回転数が小さい時には相対回転
数と伝達トルクとの積に比例して損失エネルギーが大き
くなるため、特に高速走行時の燃費を悪くする。これに
対し、本発明では相対回転数が小さい時には伝達トルク
が微少であるため、タイトコーナブレーキング現象を防
止でき、かつ高速走行時の損失エネルギーを低減して燃
費を向上させることができる。
図実線で示すように下に凸となる二次曲線的特性を示し
、従来のビスカスカップリングの特性(第5図破線)の
ように上に凸の特性とは大きく異なる。すなわち、ビス
カスカップリングの場合には相対回転数が小さい時でも
比較的大きな伝達トルクを有するため、これをトランス
ファ装置に適用した場合には低速コーナリング時にタイ
トコーナブレーキング現象を起こしやすく、また高速走
行時のように比較的相対回転数が小さい時には相対回転
数と伝達トルクとの積に比例して損失エネルギーが大き
くなるため、特に高速走行時の燃費を悪くする。これに
対し、本発明では相対回転数が小さい時には伝達トルク
が微少であるため、タイトコーナブレーキング現象を防
止でき、かつ高速走行時の損失エネルギーを低減して燃
費を向上させることができる。
上記実施例ではケース内に作動油を封入し、ケース内で
作動油が循環する場合を示したが、これに限らず、例え
ば外部からオイルポンプに作動油を供給するようにして
もよい。また、本発明の動力伝達装置は実施例のように
クラッチ板、ピストン、液圧ポンプの順に並列配置され
たものに限らないが、実施例の場合には最も油路が簡素
で短くでき、応答性が良好となるとともに、構造がコン
パクトになる。
作動油が循環する場合を示したが、これに限らず、例え
ば外部からオイルポンプに作動油を供給するようにして
もよい。また、本発明の動力伝達装置は実施例のように
クラッチ板、ピストン、液圧ポンプの順に並列配置され
たものに限らないが、実施例の場合には最も油路が簡素
で短くでき、応答性が良好となるとともに、構造がコン
パクトになる。
また、すべり式クラッチとして湿式多板クラッチ機構の
例を示したが、コーンクラッチ機構を使用してもよく、
ピストンに代えてベローズを使用してもよい。また、回
転駆動型液圧ポンプとしてはギヤ式オイルポンプに限ら
ず、ベーンポンプも使用できる。
例を示したが、コーンクラッチ機構を使用してもよく、
ピストンに代えてベローズを使用してもよい。また、回
転駆動型液圧ポンプとしてはギヤ式オイルポンプに限ら
ず、ベーンポンプも使用できる。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によれば入出力軸
の相対回転によって駆動される液圧ポンプとこの液圧ポ
ンプの吐出液圧によって入出力軸を係合させるすべり式
クラッチとを組合せたので、ビスカスカップリングと同
様に外部からの信号を全く入力することなく自動的にト
ルクの断続切換を行うことができるとともに、入出力軸
の相対回転数が小さい時には伝達トルクも小さいため、
ビスカスカップリングにおけるタイトコーナブレーキン
グ現象や高速走行時の燃費悪化といった問題を解消でき
る。
の相対回転によって駆動される液圧ポンプとこの液圧ポ
ンプの吐出液圧によって入出力軸を係合させるすべり式
クラッチとを組合せたので、ビスカスカップリングと同
様に外部からの信号を全く入力することなく自動的にト
ルクの断続切換を行うことができるとともに、入出力軸
の相対回転数が小さい時には伝達トルクも小さいため、
ビスカスカップリングにおけるタイトコーナブレーキン
グ現象や高速走行時の燃費悪化といった問題を解消でき
る。
また、本発明では液圧ポンプとすべり式クラッチとが共
に既存の技術を使用できるので、ビスカスカップリング
に比べて安価に構成できるとともに、信頼性の高い製品
を提供できる。
に既存の技術を使用できるので、ビスカスカップリング
に比べて安価に構成できるとともに、信頼性の高い製品
を提供できる。
さらに、液圧ポンプボデーの吐出側及び吸込側にそれぞ
れ向きの異なる一対の一方弁を設けたので、入出力軸の
相対回転の方向にかかわらず液圧ポンプが常に作動液体
を吐出でき、クラッチを作動させることができる。また
、油路を非常に短くすることができるため、応答性に優
れかつ構造をコンパクト化できる。
れ向きの異なる一対の一方弁を設けたので、入出力軸の
相対回転の方向にかかわらず液圧ポンプが常に作動液体
を吐出でき、クラッチを作動させることができる。また
、油路を非常に短くすることができるため、応答性に優
れかつ構造をコンパクト化できる。
第1図は本発明が適用される4輪駆動車の概略構成図、
第2図は本発明にかかる動力伝達装置の一例の断面図、
第3図は上記装置の第2図とは異なる部分の一部断面図
、第4図は第2図のIV−IV線断面図、第5図は本発
明とビスカスカップリングの特性比較図である。 3・・・トランスファ装置、7・・・前輪、9・・・後
輪、13・・・入力軸、15・・・第1出力軸、18川
第2出力軸、30.31・・・ケース、32・・・シリ
ンダ、33・・・オイルポンプボデー、40・・・すべ
り式クラッチ、41.42・・・クラッチ板、43・・
・ピストン、44・・・オリフィス孔、45・・・油圧
室、60・・・オイルポンプ、63・・・吐出口、64
・・・吸込口、65.66・・・一方弁。 出 願 人 ダイハツ工業株式会社 代 理 人 弁理士 筒井 秀隆 ○ 壁(転)−L−へ 、a)
第2図は本発明にかかる動力伝達装置の一例の断面図、
第3図は上記装置の第2図とは異なる部分の一部断面図
、第4図は第2図のIV−IV線断面図、第5図は本発
明とビスカスカップリングの特性比較図である。 3・・・トランスファ装置、7・・・前輪、9・・・後
輪、13・・・入力軸、15・・・第1出力軸、18川
第2出力軸、30.31・・・ケース、32・・・シリ
ンダ、33・・・オイルポンプボデー、40・・・すべ
り式クラッチ、41.42・・・クラッチ板、43・・
・ピストン、44・・・オリフィス孔、45・・・油圧
室、60・・・オイルポンプ、63・・・吐出口、64
・・・吸込口、65.66・・・一方弁。 出 願 人 ダイハツ工業株式会社 代 理 人 弁理士 筒井 秀隆 ○ 壁(転)−L−へ 、a)
Claims (1)
- (1)入力軸と出力軸との相対回転数の大きさに応じた
トルク伝達を行う動力伝達装置において、入力軸と出力
軸との相対回転によって駆動される回転駆動型液圧ポン
プと、該液圧ポンプの吐出液圧により入出力軸間を係合
させるすべり式クラッチとを具備し、入力軸又は出力軸
と一体回転する液圧ポンプボデー内に、液圧ポンプの吐
出側及び吸込側にそれぞれ向きの異なる一対の一方弁を
設けたことを特徴とする動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61103632A JPS62261739A (ja) | 1986-05-06 | 1986-05-06 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61103632A JPS62261739A (ja) | 1986-05-06 | 1986-05-06 | 動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62261739A true JPS62261739A (ja) | 1987-11-13 |
Family
ID=14359144
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61103632A Pending JPS62261739A (ja) | 1986-05-06 | 1986-05-06 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62261739A (ja) |
-
1986
- 1986-05-06 JP JP61103632A patent/JPS62261739A/ja active Pending
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