JPS62247703A - 電気自動車用誘導モ−タの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は電気自動車用誘導モータの制御方法、特に誘導
モータに与えられる一次電流を制御して目標の出力トル
クを効率よく得るための最適制御方法に関するものであ
る。

［従来の技術］ 有害な排出ガスを生じない無公害自動車として電気自動
車が研究されており、一部に既に実用化の段階となって
いる。

初期の電気自動車の駆動源としては制御が容易な直流モ
ータが用いられていたが、この直流モータはブラシその
他の保守が面倒であり、近年において電気自動車の駆動
源としては保守の容易なインバータ制御された誘導モー
タが用いられるようになってきた。

周知のごとく、電気自動車に用いられるモータは通常の
産業用モータと異なりトルク制御され、必要なトルク制
御を行い自動車の操縦性能を安定化させるために、ベク
トル制御あるいは滑り周波数制御等によって誘導モータ
が制御されている。

［発明が解決しようとする問題点１ 周知のごとく、誘導モータの出力トルクはモータ磁束と
トルク電流との積に比例し、必要なトルクを得るために
は前記モータ磁束とトルク電流のいずれかを変更して必
要な一次電流を誘導モータに与えれば良い。

しかしながら、従来の装置においては、磁束一定領域で
の制御か行われ、トルク電流を変更することによっての
み出力トルクを変えていた。

このような従来の制御方法によれば、制御工程を簡素化
することかできるが、一方において、広範囲に変動する
トルクに対応して常にモータ損失を小さくすることがで
きないどう問題があった。

すなわち、誘導モータのモータ損失はモータ磁束による
磁束損失とトルク電流によるトルク電流損失の両者が存
在し、これらの両損失はそれぞれ設定されたモータ磁束
及びトルク電流に依存し、従来のどとくモータ磁束を一
定に保持している場合には、誘導モータの出力トルクに
よっては損失が著しく増大してしまうという問題があっ
た。

特に、モータ磁束を一定にした制御の場合、通常は、前
記一定の磁束はモータ磁束を最大値に固定した領域とし
て設定され、到底広範囲の出力トルク領域において常に
最適な効率を得ることは不可能である。

このようなモータ損失の増大は電気自動車の消費電流を
増加させ、限られたバッテリ容量で走行できる距離を低
下させ、電気自動車の開発に大きな阻害要因となってい
た。

本発明は上記従来の課題に鑑み為されたものであり、そ
の目的は磁束損失とトルク電流損失の両者の総合モータ
損失を調整しつつ目標トルクを達成することのできる制
御方法を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明は従来のモータ磁束
一定制御とは異なり、モータ磁束とトルり電流の双方を
調整して一次電流を制御しており、まず必要な目標トル
ク及びモータ回転数によって総合モータ損失が最小とな
る最適上−夕磁束を演舞し、 次に、前記一次電流によるモータ磁束指令に対するモー
タ磁束の変化遅れが所定値を超えない過渡モータ磁束指
令値を段階的に演緯し、走行指令及び走行条件に基づい
て誘導モータに必要な６標トルクを求め、前記目標トル
クが出力されるように誘導モータに所望の一次電流を供
給する電気自動車用誘導モータの制御方法において、予
め定められている磁束／損失特性データから前記目標ト
ルクとモータ回転数に応じてモータ損失が最小となる最
適モータ磁束を演舞し、次に、前記一次電流によるモー
タ磁束指令に対するモータ磁束の変化遅れが所定値を超
えない過渡モータ磁束指令値を最適モータ磁束に達する
までの間で段階的に演舞し、 該過渡モータ磁束の演舞に基づいて、 各過渡モータ磁束とモータ回転数から演緯される、各段
階の過渡モータ磁束のとぎに最−ｂモータ損失の少くな
るモータ出力トルクである過渡トルク及び各過渡モータ
磁束にで過渡トルクを得るに必要な効率トルク電流の演
紳と、 各過渡モータ磁束に対応して前記目標トルクを得るに必
要な補償トルク電流の演緯と、を行い、次に、前記効率
トルク電流と補償１−ルク電流との間で効率重視または
応答性重視のいずれかの操作特性の重み付けに応じて選
択トルク電流を紳出し、 前記最適モータ磁束を（ｑるまでの調整過渡時において
は、前記段階的に演紳される過渡モータ磁束を得る磁化
電流と、前記選択トルク電流と、から定まる一次電流指
令を誘導モータに供給し、過渡モータ磁束が前記最適モ
ータ磁束に達した後には、最適モータ磁束を得る磁化電
流と、前記モータ磁束／トルク電流特性に基づき前記目
標トルク及び最適モータ磁束に応じて演紳された最適ト
ルク電流と、から定まるモータ損失を最小にする一次電
流指令を誘導モータに供給することを特徴としている。

［作用〕 従って、本発明によれば、定常０）においては、モータ
磁束及びトルク電流の両者を最適値に調整して必要な目
標トルクを得ることができ全トルク領域において必要な
消費電力を最少に制御することが可能なる。

更に、最適モータ磁束を得るまでの調整過渡時において
は、操作特性すなわら電力消費の効率重視あるいは出力
トルクの応答性重視のいずれかの重み付けに対応して、
トルク電流をモータ損失を最少とする効率トルク電流と
目標トルクを得ることのできる補償トルク電流との間で
変化させ、該変化するトルク電流に基づき一次電流指令
値を定めることができ、所望の操作特性に適合した１次
電流を誘導モータに供給することが可能となる。

［実施例］ 以下図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する。

第４図には誘導モータにおける理想的なベクトル図が示
されており、縦軸の磁化電流Ｉ。によって誘導モータの
モータ磁束Φが生じ、また横軸のトルク電流１１によっ
て前記モータ磁束ΦとともにモータにトルクＴを発生さ
せることができる。

従って、誘導モータには前記磁化電流■。とトルク電流
１１とのベクトル和である一次電流１１が供給されるこ
ととなる。

従って、本発明において、従来と異なり、モータ磁束Φ
を変化した場合においても、これに見合うトルク電流Ｉ
Ｔを設定することによって、必要な目標トルクＴ　を１
ｑることが可能となる。

これにより、前記モータ磁束Φとトルク電流１１のそれ
ぞれによって定まる別個の損失の総合損失が最小となる
ような最適効率の一次電流１１を任意に選択可能である
ことが理解される。

また、第４図において、定トルク線はモータコイルの抵
抗成分、インダクタンス成分による位相のずれを無視し
た理想的なトルク一定の特性を示しているが、実際には
、これら成分により、モータ磁束Φはトルク電流に対し
変化遅れを生じる。

従って、このモータ磁束が最適モータ磁束となるまでの
過渡時においては、最適効率での駆動は行われておらず
、またモータ出力トルクは目標トルクＴゝに達していな
い。

本発明においては、このような原理に基づき、まず必要
な目標トルク丁９を得るために最小のモータ損失となる
最適モータ磁束Φ　を求め、次に、前記最適モータ磁束
Φ　を得る磁化電流にてモータ磁束を調整する際に生じ
るモータ磁束の変化遅れを考慮し、変化遅れが所定値を
超えない稈度の過渡モータ磁束指令値を段階的に演締し
、該段階的に演舞される過渡モータ磁束Φ９、に基づい
て、各過渡モータ磁束Φ１、とモータ回転数から演舞さ
れる、各過渡モータ磁束値のときに最もモータ損失の少
くなる過渡トルクＴ１及び過渡モータ磁束Φ＊１に対応
する最も損失の少い最適効率トルり電流Ｉ、の演紳と、
各過渡モータ磁束Φ＊１に対して目標トルクＴ　を得る
ために必要なトルク電流値である補償トルク電流Ｉ、″
の演紳とを行い、次に演綽された効率トルク電流値と補
償トルク電流値との間で、効率重視又は応答性重視のい
ずれかの操作特性の重み付けに応じて選択トルク電流Ｉ
ｑ　を締出し、前記最適モータ磁束を得るまでの調整過
渡時においては、モータ磁束Φの増加に応じ段階的に演
舞される前記過渡モータ磁束Φ９、を冑るための磁化電
流と前記選択トルク電流Ｉ　　の両者から決定される一
次電流１１を誘導モータに供給し、調整後過渡モータ磁
束Φ１、が最適モータ磁束Φ　に達した後は、最適モー
タ磁束Φ　を得るための磁化電流と目標トルクＴ＊及び
最適モータ磁束の　に対応する最適トルク電流１１′の
両者から決定される一次電流１１を誘導モータに供給す
ることを特徴とする。

第５図は誘導モータの総合的な最小モータ損失を求める
ための磁束／損失特性であり、横軸にはモータ磁束Φそ
して縦軸にはモータ磁束とトルク電流の両者によって生
じる総合的なモータ損失ηが示されている。

第５図において、誘導モータの回転数は一定に保持され
、３本の特性はそれぞれモータの出力トルクをパラメー
タとし、図のごとくモータ出力トルクの人、中、及び小
の特性が図示されている。

従って、第５図から、各特性の底値となる領域を結べば
、図の斜線を施したモータ損失最小領域を知ることが可
能となる。本図から、モータ出力トルクが小さくなるに
従い、モータ磁束が少ないところでモータ損失が最小に
なる傾向にあることが理解される。もちろん、第５図は
任意に定めた一定回転数にお（プる特性であり、電気自
動車に必要な全てのモータ回転数に対してこのような特
性を得ることが可能である。

第６図は前記第５図で説明した磁束／損失特性をモータ
回転数Ｎの各変化に応じて総合的なモータ損失が最小と
なるデータをマツプ上に示した図であり、モータ出力ト
ルクＴを得るために現在のモータ回転数Ｎによれば損失
最小のモータ磁束Φをどの値に定めればよいかが明らか
となる。

このような磁束／損失特性データはもちろん各誘導モー
タあるいは実装される電気自動車によって異なり、これ
らのデータは予め特定機種の電気自動車に対して実験又
はｉ−を算のいずれかによって決定することができ、こ
のマツプデータをモータ制御用の回路にＲＯＭその他の
記憶情報として任意に読出し可能に組込むことができる
。

そして、以上のようにして最適モータ磁束Φ９が決定さ
れれば、前述した第４図の定トルク特性に基づいて最適
トルク電流１１＊を求めることが可能となり、このトル
ク電流■ビの決定も予め定めたデータから容易に導き出
すことができ、このようなデータも回路のＲＯＭ上に記
録することができる。

第７図は所定のトルク電流１１を求めるためのマツプの
一例を示し、モータ回転数Ｎとモータ出力トルクＴに応
じて求められるモータトルク電流１１が図示のごときマ
ツプ上に表示されている。

このようなモータトルク電流データも前述したごとく回
路のＲＯＭ上に任意に読出し可能に記録可能である。

第１図には前述した本発明に係る制御方法を実際の電気
自動車用誘導モータ制御に用いた場合のフローチャー１
〜を示し、更に第１図のフローチャートを実行するため
の制御回路が第２図に示されている。

第２図において、電気自動車の駆動源である誘導モータ
１０はインバータ制御されており、また前記インバータ
制御を行うために、ベクトル制御が用いられている。

トルク演紳装置１２は車両の走行指令及び走行条件に応
じて必要な目標トルクＴ　を出力し、この目標トルクは
トルク電流分配回路１４に送られ、本発明の特徴的なモ
ータ磁束及び１ヘルク電流の両者の演綽が行われる。す
なわち、トルク電流分配回路１４では求められた最適モ
ータ磁束Φ　とモータ磁束の調整過渡時における各過渡
モータ磁束Φ＊、に応じて効率を重視した効率トルク電
流Ｉ、及び出力トルク応答性を重視した補償トルク電流
Ｉｑ−が演紳され、更に所望野操作特性の重付けに対応
した選択トルク電流Ｉ、＊が締出される。

そして、この選択トルク電流Ｉｑ＊がベク］〜ル制御の
ためにベクトル演算回路１６に供給され、その出力がＰ
ＷＭ制御回路１８によってインバータ主回路２０に供給
され、前記誘導モータ１０の一次電流か制御される。

前記誘導モータ１０の電流はバッテリ２２がら前記イン
バータ主回路２０を介して供給されている。

更に、前記バッテリ２２の電圧は電流検出回路２４によ
り検出されまたインバータ主回路２０ｈ）ら誘導モータ
１０に供給される電流が電流検出回路２６により検出さ
れ、更に誘導モータ１０の回転数はパルスジェネレータ
２８により検出され、これら各検出信号がそれぞれ所望
の演算装置及び制御回路に供給されている。

第１図において制御回路の初期化が行われると、本発明
によるモータ制御が実行され、ステップ１０１において
各種データの読込みが行われる。

前記読込みデータは前後進スイッチ、アクヒルレンリ、
アクセルスイッチ、ブレーキ廿ン（）及びブレーキスイ
ッチからそれぞれ与えられる走行指令とモータ温度、イ
ンバータ温度、モータ回転数、バッテリ温度、バッテリ
電圧を含む走行条件の両者を含み、トルク演算装置１２
はこれらの走行指令及び走行条件に基づき必要な目標ト
ルクＴ９を演算する（ステップ１０２）。

なお、ステップ１０２ではバッテリ温度あるいはインバ
ータ温度による補正作用を行った後目標Ｉ・ルクＴ　を
定めている。

前記モータ走行指令及び走行条件における目標トルクの
設定は従来と同様に各電気自動車に定められた特性デー
タから演算され、第８図はこのような特性データの一例
を示す。

第８図において、横軸はモータ回転数Ｎを示し、正領域
は正転、そして負領域は逆転を示している。

また、縦軸は′Ｅ−タ出力トルクＴを示す。

今電気自動車が停止している状態では符＠ａで示した位
置にあり、この状態で前進する場合にはアクセルが開か
れ、アクセル１００％の特性までモータ出力トルクがｂ
に向って急激に増加する。

この上−タ出力トルク発生にて電気自動車は発進し、太
い実線で示されるごとく、モータ回転数Ｎは順次増加し
、一定のモータ回転数すなわらＣ位置においてモータ出
力トルクも順次ｄに向って減少する。ｄからアクセルを
戻すと一定のモータ回転数Ｎを保ちながらモータ出力ト
ルクＴもｅまで減少し、更にこのアクセル開度において
モータ回転数Ｎはｆに向って増加する。

ｆから自動車を停止する場合アクセルの戻しとブレーキ
の踏込みが行われ、モータ出力トルクＴは負領域に移行
し、ブレーキの踏込み状態で定まるｑにモータ出力トル
クＴが保持され、この状態は回生状態を示している。ブ
レーキの踏込みに応じ、モータ回転数Ｎは順次減少し、
ｈにて自動車は停止し、再び元の位置ａまで戻る。

このような第８図に示した特性は予め各電気自動車の機
種に応じて定められ、この特性データは第２図に示した
トルク演算装置１２のＲＯＭ等に書込まれており、前記
走行指令及び走行条件に応じて適宜この目標トルクＴ＊
が続出される。

前記目標トルクＴ　はパルスジェネレータ２８から出力
されるモータ回転数、実施例においては、モータ周波数
ｆｍとともに１〜シルク流分配回路１４において、モー
タ磁束を最適モータ磁束Φ９までステップ状に増加させ
るための過渡モータ磁束指令値Φ９、及び効率重視又は
応答性重視のいずれかの操作特性の重み付けに適合した
選択トルク電流Ｉｑ＊に変換される。第３図は、このト
ルク電流分配回路１４の回路構成を示しており、第１図
のステップ１０３〜１０９の演算が行われる。

第３図において、まず、最適モータ磁束Φ　回路３０で
目標トルクＴ１とモータ回転数Ｎ　（ｆｍ）から前述し
た第５あるいは第６図で示した磁束／損失特性データに
基づき全体的なモータ損失を最小とする最適モータ磁束
Φ　が求められる（ステップ１０３）。

そして、過渡モータ磁束Φ＊、回路３２において、前記
求められた最適モータ磁束Φ　を得るための磁化電流を
供給した場合に生じるモータ磁束の変化遅れを考慮して
、モータ磁束指令に対する実際のモータ磁束の変化遅れ
が所定値を超えない範囲の過渡モータ磁束指令値を段階
的に演紳する（ステップ１０４）。

前記過渡モータ磁束Φ＊、の求め方は種々有るが本例で
は最適モータ磁束Φ　と現在の−Ｅ−タ磁＊ 束Φ　　　との差に応じた所定の演舞式、例えば＊　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＊
Φ１を一Φ　１−１十Ｋ（Φ　−Φ　　　）・・・（１
）にて導くこととしている。

上記過渡モータ磁束Φ１、を求めるための過渡項定数に
は、誘導モータの回路時定数から定められ、主としてコ
イルの抵抗成分とインダクト成分とから決定される。

従って、誘導モータの時定数か小さい、すなわちモータ
磁束の上置に際して過渡的遅れが少ない場合は、定数Ｋ
を大きく設定し、また誘導モータの時定数が大きく、す
なわち磁束立−Ｆがり遅れが大きいモータに対しては、
前記定数径を小さく設定して過渡的なモータ磁束の上昇
をゆっくりと制御する。またステップ１０４においては
、最適モ＊ 一タ磁束Φ　と現在のモータ磁束Φ　　　との差が所定
値以下となったときには、式（１）による演舜を止め、
最適モータ磁束Φ　を指令するように制御されている。

次に、効率トルク電流１６回路３４及び補償トルク電流
ＩＱ″回路３６において、それぞれ、効率トルク電流Ｉ
　及び補償トルク電流■、′が演紳される。

まず、効率トルク電流Ｉ９回路３４では、過渡モータ磁
束Φ７、及びモータ回転数Ｎから第６図に示しマツプに
基づいて、各段階の過渡モータ磁束Φゝ１における最も
効率の良いモータ出力トルク（過渡モーター〜ルクＴｔ
　）を求める（ステップ１０５）。

更に、求められた過渡トルクＴｔ及び各段階の過渡モー
タ磁束Φ１、からモータ回転数Ｎを考慮して更に前述し
た第４図あるいは第７図のデータに基づいて各段階の過
渡モータ磁束Φ＊、に応じた効率トルク電流ＩＱが求め
られる（ステップ１０６）。

一方、補償トルク電流Ｉ　−回路３６では、各、ｑ 段階の過渡モータ磁束Φ　１から第４図あるいは第７図
のデータに基づいて目標トルクＴ　を得るに必要な補償
トルク電流Ｉ、−が求められる（ステップ１０７）。

ここで効率トルク電流Ｉ、は、過渡モータ磁束Φ９、が
最適モータ磁束Φ　まで段階的に増加するのに対応して
、上昇変化する、−力補償トルク電流Ｉｑ−は最適トル
ク電流１．ゝよりも大きな値であり、モータ磁束Φが最
適モータ磁束Φ　まで立上がる過渡時において徐々に減
少し、過渡モータ磁束Φ１ｔが最適モータ磁束の　に達
した時に最適トルク電流１１＊となる。

最後に、効率・最適化回路３８において操作特性の重み
付けすなわら効率重視化あるいは応答性重視かの要請に
応じて選択トルク電流Ｉｑ　が演締される（ステップ１
０８，１０９＞。

操作時Ｈの決定は、本実施例ではアクセル開度θ　　及
びアクセル操作速度’　ＡＣＣに基づいて分ＣＣ 配係数αを求めた後、次式（２）によって行われる。

Ｉ　　＊＝（１−α）■　十αＩ　′　・・・（２）ｑ
　　　　　　　　ｑ　　　ｑ αはＯ≦α≦１の範囲で求められ、従って、選択トルク
電流Ｉ　＊はＩ　≦Ｉ　＊≦Ｉ、−の範囲ｑ　　　　　
ｑ　　　　ｑ で決定される。

アクセル開度θ。。。またはアクセル操作速度’　ＡＣ
Ｃのすくなくとも一方が大きくなる程出力トルクの応答
性が重視されているとして、αは１に近い値に設定され
る。

すなわち、αが１に近づくにつれ選択トルク電流Ｉ　＊
は補償トルク電流Ｉｑ′の値に近づくこととなる。

以上のステップ１０３〜１０９までの演舞はトルク分配
回路１４にて、例えば数ｍ５ｅｃごとに常時繰り返し行
われており、従って、モータ磁束が最適モータ磁束Φゝ
に達するまでの過渡時においてもモータ磁束指令値に追
従した変化遅れのない実際のモータ磁束が得られ、かつ
トルク電流分配回路１４からは操作特性の重み付けに応
じて定められる分配係数αに基づいて紳出される選択ト
ルク電流Ｉ、　か常に出力される。従って、選択トルク
電流Ｉ、　は、モータ磁束の調整過渡時においては■　
≦Ｉ　　≦Ｉ、−で決定され、調整後のｑ 定常時においては最適トルク電流１１＊に達する。

以上のようにして、過渡モータ磁束Φ＊、と選択トルク
電流Ｉ、　が定まると、次に本実施例においては、ベク
トル制御によってモータ電圧Ｖ１とモーター次周波数１
１との演算をベクｌヘル演痒回路１６によって行う（ス
テップ１１０）。

前記ベクトル演算回路１６にはパルスジ１ネレータ２８
から与えられるモータ周波数ｆｍ、電流検出回路２６か
ら検出されたモータ電流■１そして、電圧検出回路２４
から検出されたバッテリ電圧Ｖ。が入力されており、こ
れらの検出信号と前記与えられた過渡モータ磁束Φゞ１
及び選択トルク電流Ｉｑ″によって所望のベクトル演算
が行われる。ベクトル演算の結果はモータ電圧Ｖ１とし
てＰＷＭ制御回路１８に供給され、また滑り周波数［Ｓ
か前記モータ周波数ｆｍと加締されてモーター次周波数
ｆ１としてＰ　Ｗ　Ｍ　１ｌｉｌＪ御回路１８に供給さ
れる。

前記ＰＷＭ制御回路１８は供給されたモータ電圧Ｖ１と
モーター次周波数ｆ１とからインバータ制御信号である
パルス信号Ｐをインバータ主回路２０に供給しくステッ
プ１１１）、インバータ主回路２０はこの与えられたパ
ルス信号Ｐに基づいてバッテリ２２の直流電力を必要な
交流電力に変換し誘導モータ１６に所望の一次電流を供
給する。

すなわち、段階的に最適値まで増加される過渡モータ磁
束Φ＊ｔを得る磁化電流と、各段階のモータ磁束に対応
し、かつ所望の操作特性に適した選択トルク電流Ｉｑ　
とから決定される一次電流が指令される。

従って、目標トルクＴ　を得るための以上の一次電流制
御により、モータ磁束を変化遅れなくモータ磁束指令に
追従させて最適モータ磁束Φ　まで増加させることがで
き、モータ磁束調整過渡時−２３＝ においては効率又は応答性のいずれかの重み付Ｃノに応
じた選択トルク電流Ｉ、　から一次電流を定めることか
できる。

し発明の効果］ 以上のごとく、本発明によれば、誘導モータは定常時に
おいては、磁化電流とトルク電流双方の調整によるモー
タ損失の少い最高効率の一次電流にて目標トルクを出力
することができ、更にモータ磁束の調整過渡時において
は効率あるいは応答性重視の度合に応じたバランスの良
い一次電流にて駆動される。この結果、操作性の向上を
達成でき、かつモータの全体的な消費電力の節約、減少
を達成することができるのでバッテリ充電走行距離を著
しく延長させ、電気自動車の行動範囲を拡大することが
可能となる。

前記走行距離の延長はバッテリの充電回数を減少させ、
メンテナンスの煩雑さを減すことから電気自動車の実用
化に極めて有用である。

もちろん、走行距離の延長は必要な走行距離を短く設定
することによってバッテリ自体の小型化及び自動車重量
の減少をもたらすことができ、更にバッテリの小型化は
自動車のブナインの自由度を増大させる効果を生じる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御方法の好適な実施例を示すフ
ローチャート図、 第２図は第１図のフローチャートを実行するための制御
回路図、 第３図は実施例に用いたトルク電流分配回路の構成を示
す図、 第４図は誘導モータにおけるモータ磁束Φとトルク電流
ＩＴとの関係を示す特性図、 第５図は回転数を一定としたときにモータ出力トルクを
パラメータとしたモータ磁束／損失特性図、 第６図及び第７図はそれぞれ本発明に用いられるモータ
磁束及びモータトルク電流のデータマツプ図、 第８図は本発明を用いた自動車走行状態を示す特性図で
ある。 １０　・・・　誘導モータ １２　・・・　トルク演緯装置 １４　・・・　効率最適化回路 １６　・・・　ベクトル演緯回路 １８　・・・　ＰＷＭ制御回路 ２０　・・・　インバータ主回路 ２２　・・・　バッテリ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）走行指令及び走行条件に基づいて誘導モータに必
   要な目標トルクを求め、前記目標トルクが出力されるよ
   うに誘導モータに所望の一次電流を供給する電気自動車
   用誘導モータの制御方法において、 予め定められている磁束／損失特性データから前記目標
   トルクとモータ回転数に応じてモータ損失が最小となる
   最適モータ磁束を演算し、 次に、前記一次電流によるモータ磁束指令に対するモー
   タ磁束の変化遅れが所定値を超えない過渡モータ磁束指
   令値を最適モータ磁束に達するまでの間で段階的に演算
   し、 該過渡モータ磁束の演算に基づいて、 各過渡モータ磁束とモータ回転数から演算される、各段
   階の過渡モータ磁束のときに最もモータ損失の少くなる
   モータ出力トルクである過渡トルク及び各過渡モータ磁
   束にで過渡トルクを得るに必要な効率トルク電流の演算
   と、 各過渡モータ磁束に対応して前記目標トルクを得るに必
   要な補償トルク電流の演算と、を行い、次に、前記効率
   トルク電流と補償トルク電流との間で効率重視または応
   答性重視のいずれかの操作特性の重み付けに応じて選択
   トルク電流を算出し、 前記最適モータ磁束を得るまでの調整過渡時においては
   、前記段階的に演算される過渡モータ磁束を得る磁化電
   流と、前記選択トルク電流と、から定まる一次電流指令
   を誘導モータに供給し、過渡モータ磁束が前記最適モー
   タ磁束に達した後には、最適モータ磁束を得る磁化電流
   と、前記モータ磁束／トルク電流特性に基づき前記目標
   トルク及び最適モータ磁束に応じて演算された最適トル
   ク電流と、から定まるモータ損失を最小にする一次電流
   指令を誘導モータに供給することを特徴とする電気自動
   車用誘導モータの制御方法。