JPS62237043A - 内燃機関の圧縮比可変機構を備えた自動変速機付車両 - Google Patents
内燃機関の圧縮比可変機構を備えた自動変速機付車両Info
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- JPS62237043A JPS62237043A JP61078354A JP7835486A JPS62237043A JP S62237043 A JPS62237043 A JP S62237043A JP 61078354 A JP61078354 A JP 61078354A JP 7835486 A JP7835486 A JP 7835486A JP S62237043 A JPS62237043 A JP S62237043A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、内燃機関の圧縮比可変機構を備えた自動変速
機付車両に関し、とくに高圧縮比から低圧縮比に切替え
る回数を低減して圧縮比可変機構の耐久性を向上させる
ようにした圧縮比可変機構を備えた自動変速機付車両に
関する。
機付車両に関し、とくに高圧縮比から低圧縮比に切替え
る回数を低減して圧縮比可変機構の耐久性を向上させる
ようにした圧縮比可変機構を備えた自動変速機付車両に
関する。
内燃機関においては、圧縮比を上げるとそれだけ燃焼効
率が向上し燃費が改善されるとともに軸トルクが向上す
るので、圧縮比を上げることが望まれる。しかし、圧縮
比を上げると燃焼室内で断熱圧縮されて温度が上ったと
き着火し易くなってノッキングも生じやすくなり、圧縮
比の増大が制限される。ノッキングは、燃焼室内に多量
の空気が吸引される中、高負荷時に生じやすく、吸引空
気量が小で燃焼室における実質的圧縮度合の小な軽負荷
時には生じにくいので、圧縮比を負荷に応じて可変とし
、中、高負荷に適切となるように設定しておいた圧縮比
を軽負荷時に増大させるようにすることが望まれる。こ
の意味で従来から内燃機関の可変圧縮比機構は多々提案
されている。
率が向上し燃費が改善されるとともに軸トルクが向上す
るので、圧縮比を上げることが望まれる。しかし、圧縮
比を上げると燃焼室内で断熱圧縮されて温度が上ったと
き着火し易くなってノッキングも生じやすくなり、圧縮
比の増大が制限される。ノッキングは、燃焼室内に多量
の空気が吸引される中、高負荷時に生じやすく、吸引空
気量が小で燃焼室における実質的圧縮度合の小な軽負荷
時には生じにくいので、圧縮比を負荷に応じて可変とし
、中、高負荷に適切となるように設定しておいた圧縮比
を軽負荷時に増大させるようにすることが望まれる。こ
の意味で従来から内燃機関の可変圧縮比機構は多々提案
されている。
従来の圧縮比可変機構は、負荷、回転数を制御装置に入
力して最適圧縮比を求め、この出力によって圧縮比が高
低いずれかに切換えられるようになっている。なお、可
変圧縮比機構を備えた自動変速機付車両において、減速
時に圧縮比が高められるような場合、変速機を自動的に
低速側に切替え圧縮比の制御系の作動遅れに起因するノ
・ンキングの発生を防止するようにした装置は公知であ
る（特開昭６０−２３０５２３号公報）。
力して最適圧縮比を求め、この出力によって圧縮比が高
低いずれかに切換えられるようになっている。なお、可
変圧縮比機構を備えた自動変速機付車両において、減速
時に圧縮比が高められるような場合、変速機を自動的に
低速側に切替え圧縮比の制御系の作動遅れに起因するノ
・ンキングの発生を防止するようにした装置は公知であ
る（特開昭６０−２３０５２３号公報）。
可変圧縮比機構を備えた内燃機関では、負荷の状態によ
って圧縮比が可変されるので、負荷変動が激しい場合に
は、それに応じて圧縮比の切替えも頻繁に行なわれる。
って圧縮比が可変されるので、負荷変動が激しい場合に
は、それに応じて圧縮比の切替えも頻繁に行なわれる。
そのため、機関の運転条件によっては圧縮比可変機構の
使用頻度が著しく高くなり、耐久性が低下するという問
題がある。
使用頻度が著しく高くなり、耐久性が低下するという問
題がある。
自動変速機を備えた車両では、負荷の大小によって変速
比を可変させて機関の出力を調整することが可能である
。したがって、圧縮比可変機構と自動変速機とを備えた
車両においては、両者を関連させて制御することにより
、圧縮比可変機構の切替回数を減少させることが可能と
なる。
比を可変させて機関の出力を調整することが可能である
。したがって、圧縮比可変機構と自動変速機とを備えた
車両においては、両者を関連させて制御することにより
、圧縮比可変機構の切替回数を減少させることが可能と
なる。
本発明は、上記の点に着目し、圧縮比可変機構と自動変
速機を関連させて制御することにより圧縮比の切替え回
数を減少させ、圧縮比可変機構の耐久性を大幅に向上さ
せることを目的とする。
速機を関連させて制御することにより圧縮比の切替え回
数を減少させ、圧縮比可変機構の耐久性を大幅に向上さ
せることを目的とする。
この目的に沿う本発明の内燃機関の圧縮比可変機構を備
えた自動変速機付車両は、内燃機関の圧縮比可変機構と
、該内燃機関からの回転数を自動的に変速する自動変速
装置とを備えた車両であって、該車両に設けられ前記圧
縮比可変機構と前記自動変速装置とを制御する制御装置
を、前記機関の運転条件により圧縮比が高圧縮比から低
圧縮比に切替えられる判定がなされた時に前記自動変速
機の変速比が低い変速比に移行可能な場合は変速比をよ
り低い変速比に移行することを前記自動変速機に指示し
前記変速比が最低変速比にある場合は圧縮比を低圧縮比
に切替えることを前記圧縮比可変機構に指示するように
構成したものから成る。
えた自動変速機付車両は、内燃機関の圧縮比可変機構と
、該内燃機関からの回転数を自動的に変速する自動変速
装置とを備えた車両であって、該車両に設けられ前記圧
縮比可変機構と前記自動変速装置とを制御する制御装置
を、前記機関の運転条件により圧縮比が高圧縮比から低
圧縮比に切替えられる判定がなされた時に前記自動変速
機の変速比が低い変速比に移行可能な場合は変速比をよ
り低い変速比に移行することを前記自動変速機に指示し
前記変速比が最低変速比にある場合は圧縮比を低圧縮比
に切替えることを前記圧縮比可変機構に指示するように
構成したものから成る。
このように構成された内燃機関の圧縮比可変機構を備え
た自動変速機付車両においては、制御装置によって、圧
縮比可変機構と自動変速機が相互に関連づけられて制御
される。そのため、機関の運転条件の変化により圧縮比
が高圧縮比から低圧縮比に切替えられる判定がなされた
時は、自動変速機の変速比が最低変速比になっていない
限り、優先的に自動変速機の変速比の低変速比への移行
が選択され、低圧縮比への切替えは行なわれない。
た自動変速機付車両においては、制御装置によって、圧
縮比可変機構と自動変速機が相互に関連づけられて制御
される。そのため、機関の運転条件の変化により圧縮比
が高圧縮比から低圧縮比に切替えられる判定がなされた
時は、自動変速機の変速比が最低変速比になっていない
限り、優先的に自動変速機の変速比の低変速比への移行
が選択され、低圧縮比への切替えは行なわれない。
すなわち、自動変速機のシフトダウンが行なわれること
により、機関の回転数が上昇して出力が高められるので
、負荷の増加に伴う圧縮比の切替えは回避される。した
がって、圧縮比の切替え回数は著しく低減され、圧縮比
可変機構の耐久性が大幅に高められる。
により、機関の回転数が上昇して出力が高められるので
、負荷の増加に伴う圧縮比の切替えは回避される。した
がって、圧縮比の切替え回数は著しく低減され、圧縮比
可変機構の耐久性が大幅に高められる。
以下に、本発明に係る内燃機関の圧縮比可変機構を備え
た自動変速機車両の望ましい実施例を、図面を参照して
説明する。
た自動変速機車両の望ましい実施例を、図面を参照して
説明する。
第２図および第３図は、本発明を適用した圧縮比可変ａ
構を示している０図において、内燃機関のシリンダ１に
はピストン２が摺動自在に嵌挿され、ピストン２はコネ
クティングロッド３にピストンピン４を介して連結され
ている。ピストンピン４はピストン２のピストンピン穴
に、固定的または回転可能に支持されている。
構を示している０図において、内燃機関のシリンダ１に
はピストン２が摺動自在に嵌挿され、ピストン２はコネ
クティングロッド３にピストンピン４を介して連結され
ている。ピストンピン４はピストン２のピストンピン穴
に、固定的または回転可能に支持されている。
コネクティングロッド３の小端部のピストンピン挿通孔
５とピストンピン・４の外周との間には円周方向に肉厚
が変化し、内周円と外周円とが互に偏心している偏心ベ
アリング６が回転可能に介装される。
５とピストンピン・４の外周との間には円周方向に肉厚
が変化し、内周円と外周円とが互に偏心している偏心ベ
アリング６が回転可能に介装される。
コネクティングロッド３の、前記偏心ベアリング６に対
応する位置には偏心ベアリング６の半径方向に延びるロ
ックビン収納穴７が形成され、該穴７には、ロックビン
８が摺動自在にかつ穴７から偏心ベアリング８に対して
出没自在に収納されている。一方、偏心ベアリング６に
は、その半径方向の厚みが厚い部分に、ロックピン８が
出没できる径をもつロックピン係合孔９が形成されてい
る。該ロックビン係合孔９にロックビン８が係合すると
ピストン２を高い位置に保ち高圧縮比とし、ロックビン
８による保合が解除されているときには、偏心ベアリン
グ６が自在に回転し、圧縮上死点でピストンは低位置と
なり、低圧縮比状態を現出できるようになっている。す
なわち、この圧縮比可変機構では、圧縮比が高低２段階
に切換え可能になっている。
応する位置には偏心ベアリング６の半径方向に延びるロ
ックビン収納穴７が形成され、該穴７には、ロックビン
８が摺動自在にかつ穴７から偏心ベアリング８に対して
出没自在に収納されている。一方、偏心ベアリング６に
は、その半径方向の厚みが厚い部分に、ロックピン８が
出没できる径をもつロックピン係合孔９が形成されてい
る。該ロックビン係合孔９にロックビン８が係合すると
ピストン２を高い位置に保ち高圧縮比とし、ロックビン
８による保合が解除されているときには、偏心ベアリン
グ６が自在に回転し、圧縮上死点でピストンは低位置と
なり、低圧縮比状態を現出できるようになっている。す
なわち、この圧縮比可変機構では、圧縮比が高低２段階
に切換え可能になっている。
つぎに、ロックビン８の駆動構造について述べると、ロ
ックビン収納穴７には、ロックビン８を挟んでロックビ
ンロック用油圧通路１０とロックビンアンロック用油圧
通路１１とが接続され、ロックビンロック用油圧通路１
０はロックビン８を偏心ベアリング６方向に付勢する位
置に開口されている。
ックビン収納穴７には、ロックビン８を挟んでロックビ
ンロック用油圧通路１０とロックビンアンロック用油圧
通路１１とが接続され、ロックビンロック用油圧通路１
０はロックビン８を偏心ベアリング６方向に付勢する位
置に開口されている。
また、偏心ベアリング６の外周にはロックビン８に対応
する位置に、円周方向に全周にわたって延びるロックビ
ンガイド溝１２が形成され、この溝１２には、前記ロッ
クビン係合孔９が設けられている。
する位置に、円周方向に全周にわたって延びるロックビ
ンガイド溝１２が形成され、この溝１２には、前記ロッ
クビン係合孔９が設けられている。
コネクティングロッド３内に設けられた前記油圧通路１
０．１１は、コネクティングロッド大端部の軸受円周上
に互に独立して設けられた油溝１４．１５にそれぞれ連
通されている。油溝１４．１５は、クランクシャフト１
６内の油通路１７を介して、クランクシャフトのジャー
ナル軸受の円周上に互に独立して設けられた油溝１８．
１９に、クランクシャフト１６の回転時に間欠的に連通
可能に接続されている。
０．１１は、コネクティングロッド大端部の軸受円周上
に互に独立して設けられた油溝１４．１５にそれぞれ連
通されている。油溝１４．１５は、クランクシャフト１
６内の油通路１７を介して、クランクシャフトのジャー
ナル軸受の円周上に互に独立して設けられた油溝１８．
１９に、クランクシャフト１６の回転時に間欠的に連通
可能に接続されている。
油溝１８は油４１４を介してロックビンロック用油圧通
路１０に連通可能であり、油溝１９は油溝１５を介して
ロックビンアンロック用油圧通路１１に連通可能である
。
路１０に連通可能であり、油溝１９は油溝１５を介して
ロックビンアンロック用油圧通路１１に連通可能である
。
シリンダブロック内には、高圧縮比用メインオイル通路
２０と低圧縮比用メインオイル通路２１とが設けられて
おり、高圧縮比用メインオイル通路２０は油溝１８に連
通され、低圧縮比用メインオイル通路２１は油溝１９に
連通されている。オイルパン（図示路）の潤滑油は、オ
イルポンプ２６によって汲み上げられ、切換弁２２を介
して高圧縮比用メインオイル通路２０か低圧縮比用メイ
ンオイル通路２１の何れかに送られる。すなわち、切換
弁２２は負荷に応じてＥＣＵ （電子制御装置）２３か
らの信号により作動し、中、高負荷の場合には低圧縮比
用メインオイル通路２１に圧油が送られ、軽負荷の場合
には高圧縮比用メインオイル通路２０に圧油が送られる
ように制御される。
２０と低圧縮比用メインオイル通路２１とが設けられて
おり、高圧縮比用メインオイル通路２０は油溝１８に連
通され、低圧縮比用メインオイル通路２１は油溝１９に
連通されている。オイルパン（図示路）の潤滑油は、オ
イルポンプ２６によって汲み上げられ、切換弁２２を介
して高圧縮比用メインオイル通路２０か低圧縮比用メイ
ンオイル通路２１の何れかに送られる。すなわち、切換
弁２２は負荷に応じてＥＣＵ （電子制御装置）２３か
らの信号により作動し、中、高負荷の場合には低圧縮比
用メインオイル通路２１に圧油が送られ、軽負荷の場合
には高圧縮比用メインオイル通路２０に圧油が送られる
ように制御される。
本発明では、上述したように偏心ベアリングによる圧縮
比可変機構３０を備えた内燃機関と、該内燃機関からの
回転数を自動的に変速する自動変速機（たとえば、トル
クコンバータ式自動変速機、ＣＶＴ、自動シフト式自動
変速機等）２７とが車両（図示路）に搭載されており、
この両者の制御は前述の制御装置としてのＥＣＵ２３に
よって制御されるようになっている。
比可変機構３０を備えた内燃機関と、該内燃機関からの
回転数を自動的に変速する自動変速機（たとえば、トル
クコンバータ式自動変速機、ＣＶＴ、自動シフト式自動
変速機等）２７とが車両（図示路）に搭載されており、
この両者の制御は前述の制御装置としてのＥＣＵ２３に
よって制御されるようになっている。
ＥＣＵ２３には、エアフローメータ２４で検知された吸
入空気量Ｑ、エンジン回転数センサ２５で検知されたエ
ンジン回数数ＮＥ、自動変速機２７の変速比がそれぞれ
入力されている。ＥＣＵ２３からは、自動変速機２７に
変速比を切替えるための変速比切替え信号が出力される
ようになっている。すなわち、ＥＣＵ２３は、吸入空気
量Ｑとエンジン回転数ＮＥの入力信号に応じて、自動変
速機２７の変速比を切替えるか切換弁２２を作動させて
圧縮比を切替えるかを行なうように構成されている。
入空気量Ｑ、エンジン回転数センサ２５で検知されたエ
ンジン回数数ＮＥ、自動変速機２７の変速比がそれぞれ
入力されている。ＥＣＵ２３からは、自動変速機２７に
変速比を切替えるための変速比切替え信号が出力される
ようになっている。すなわち、ＥＣＵ２３は、吸入空気
量Ｑとエンジン回転数ＮＥの入力信号に応じて、自動変
速機２７の変速比を切替えるか切換弁２２を作動させて
圧縮比を切替えるかを行なうように構成されている。
第１図は、本発明の一実施例に係る内燃機関の圧縮比可
変機構を備えた自動変速機付車両の制御のブロック図を
示しており、クランク角１８０”毎に行なわれる割り込
みルーチンの例を示している。
変機構を備えた自動変速機付車両の制御のブロック図を
示しており、クランク角１８０”毎に行なわれる割り込
みルーチンの例を示している。
第１図に示すように、まず、必要時期にＥＣＵ２３内の
ＣＰＵに割り込みが行なわれ、工程３１ではエンジン運
転条件としてのエンジン回転数ＮＥ、吸入空気量Ｑが入
力され、工程３２で圧縮比が決定される。すなわち、工
程３２では、エンジン回転数ＮＥと吸入空気量Ｑおよび
エンジン回転数ＮＢとの比Ｑ／ＮＥとの関係で作成され
たマツプから運転状態に対応する圧縮比が読み出される
。圧縮比マツプは、第４図に示すように横軸にエンジン
回転数ＮＥを、縦軸に吸入空気量Ｑおよびエンジン回転
数ＮＢとの比Ｑ／ＮＥをとワでおり、グラフ中に高圧縮
比領域Ａと低圧縮比領域Ｂとを区画する境界値Ｃを有し
ている。そして、エンジンに設けられたエンジン回転数
センサ２５およびエアフロ−メータ２４からの信号が入
力されると、それに応じたマツプの交点が高圧縮比領域
にあるか、低圧縮比領域にあるかにより、高圧縮比をと
るべきか低圧縮比をとるべきかの出力を出すようになっ
ている。
ＣＰＵに割り込みが行なわれ、工程３１ではエンジン運
転条件としてのエンジン回転数ＮＥ、吸入空気量Ｑが入
力され、工程３２で圧縮比が決定される。すなわち、工
程３２では、エンジン回転数ＮＥと吸入空気量Ｑおよび
エンジン回転数ＮＢとの比Ｑ／ＮＥとの関係で作成され
たマツプから運転状態に対応する圧縮比が読み出される
。圧縮比マツプは、第４図に示すように横軸にエンジン
回転数ＮＥを、縦軸に吸入空気量Ｑおよびエンジン回転
数ＮＢとの比Ｑ／ＮＥをとワでおり、グラフ中に高圧縮
比領域Ａと低圧縮比領域Ｂとを区画する境界値Ｃを有し
ている。そして、エンジンに設けられたエンジン回転数
センサ２５およびエアフロ−メータ２４からの信号が入
力されると、それに応じたマツプの交点が高圧縮比領域
にあるか、低圧縮比領域にあるかにより、高圧縮比をと
るべきか低圧縮比をとるべきかの出力を出すようになっ
ている。
圧縮比が決定されると工程３２から工程３３に進み、こ
れから制御すべき圧縮比は高い方がよいのか低い方がよ
いのかが判断される。工程３３で高圧縮比のほうが選択
されると工程３４へ進み実際の圧縮比が検知され、その
結果が高圧縮比になっていれば工程３５へ進んで復帰さ
れる。工程３４で高圧縮比になっていなければ工程３６
に進み高圧縮比へ切換える指令が工程３７に出力され、
工程３７で高圧縮比化が実現される。そして、高圧縮比
状態になると工程３８で点火時期も高圧縮比に適合した
ものに調整される。
れから制御すべき圧縮比は高い方がよいのか低い方がよ
いのかが判断される。工程３３で高圧縮比のほうが選択
されると工程３４へ進み実際の圧縮比が検知され、その
結果が高圧縮比になっていれば工程３５へ進んで復帰さ
れる。工程３４で高圧縮比になっていなければ工程３６
に進み高圧縮比へ切換える指令が工程３７に出力され、
工程３７で高圧縮比化が実現される。そして、高圧縮比
状態になると工程３８で点火時期も高圧縮比に適合した
ものに調整される。
なお、工程３３で低圧縮比のほうが選択されると、工程
３９に進み実際の圧縮比が検知される。その結果、高圧
縮比でなければ工程３５へ復帰され、高圧縮比であれば
工程４０に進み、自動変速機２７の変速比が最低変速比
（たとえばギヤチェンジによる自動シフト式自動変速機
であればローギア）になっているかどうかが判断される
。そして、変速比がまだ最低変速比まで落されていなけ
れば、工程４１に進みＥＣＵ２３から自動変速機２６に
変速比切替え信号が出力される。これにより、自動変速
機２７のシフトダウンが行なわれ、その後、工程３５に
より復帰される。工程４０で変速比が最低変速比になっ
ていれば工程４２に進み、低圧縮比へ切替える指令が工
程４３に出力され、工程４３で低圧縮比化が実現される
。すなわち、ＥＣＵ２３から切換弁２２に圧縮比切替え
信号が出力され、切換弁２２の作動によって油圧通路の
オイルの流れが切替えられ、低圧縮比が達成される。圧
縮比が低圧縮比に切替えられると、工程４４に進み点火
時期が低圧縮比に適合されたものに調整される。
３９に進み実際の圧縮比が検知される。その結果、高圧
縮比でなければ工程３５へ復帰され、高圧縮比であれば
工程４０に進み、自動変速機２７の変速比が最低変速比
（たとえばギヤチェンジによる自動シフト式自動変速機
であればローギア）になっているかどうかが判断される
。そして、変速比がまだ最低変速比まで落されていなけ
れば、工程４１に進みＥＣＵ２３から自動変速機２６に
変速比切替え信号が出力される。これにより、自動変速
機２７のシフトダウンが行なわれ、その後、工程３５に
より復帰される。工程４０で変速比が最低変速比になっ
ていれば工程４２に進み、低圧縮比へ切替える指令が工
程４３に出力され、工程４３で低圧縮比化が実現される
。すなわち、ＥＣＵ２３から切換弁２２に圧縮比切替え
信号が出力され、切換弁２２の作動によって油圧通路の
オイルの流れが切替えられ、低圧縮比が達成される。圧
縮比が低圧縮比に切替えられると、工程４４に進み点火
時期が低圧縮比に適合されたものに調整される。
このように、スロットルが開けられ圧縮比が高圧縮比か
ら低圧縮比に切替えられる判定がなされたときには、自
動変速機２７の変速比が最低変速比以外であれば、積極
的に変速比が小にされエンジンの回転数が高められる。
ら低圧縮比に切替えられる判定がなされたときには、自
動変速機２７の変速比が最低変速比以外であれば、積極
的に変速比が小にされエンジンの回転数が高められる。
これにより、負荷の増大に十分に対処できるエンジン出
力が得られ、かつ圧縮比の切替えが回避される。したが
って、負荷変動に伴う圧縮比の切替え回数が大幅に低減
され、圧縮比可変機構の耐久性も向上される。
力が得られ、かつ圧縮比の切替えが回避される。したが
って、負荷変動に伴う圧縮比の切替え回数が大幅に低減
され、圧縮比可変機構の耐久性も向上される。
以上説明したように、本発明に係る内燃機関の圧縮比可
変機構を備えた自動変速機付車両によるときは、圧縮比
が高圧縮比から低圧縮比に切替えられる判定がなされた
時に、制御装置の指令により積極的に自動変速機の変速
比をシフトダウンさせるようにしたので、圧縮比の切替
え回数が低減され、圧縮比可変機構の耐久性を大幅に向
上させることができる。
変機構を備えた自動変速機付車両によるときは、圧縮比
が高圧縮比から低圧縮比に切替えられる判定がなされた
時に、制御装置の指令により積極的に自動変速機の変速
比をシフトダウンさせるようにしたので、圧縮比の切替
え回数が低減され、圧縮比可変機構の耐久性を大幅に向
上させることができる。
また、制御装置による機関と自動変速機の総合的な制御
が可能になり、ドライバビリティ−１加速性等の向上が
期待できる。
が可能になり、ドライバビリティ−１加速性等の向上が
期待できる。
第１図は本発明の一実施例に係る内燃機関の圧縮比可変
機構を備えた自動変速機付車両の制御の流れを示したブ
ロック図、 第２図は本発明を適用した圧縮比可変機構と自動変速機
との関係を示した概要図、 第３図は第２図の圧縮比可変機構を直角方向からみた断
面図、 第４図は圧縮比マツプ図、 である。 ３・・・・・・・・・・・・・・・・・・コネクティン
グロッド６・・・・・・・・・・・・・・・・・・偏心
ベアリング８・・・・・・・・・・・・・・・・・・ロ
ックピン２２・・・・・・・・・・・・・・・・・・切
換弁２３・・・・・・・・・・・・・・・・・・制御装
置としてのＥＣＵ （電子制御装置） ２７・・・・・・・・・・・・・・・・・・自動変速機
３０・・・・・・・・・・・・・・・・・・圧縮比可変
機構ＮＥ・・・・・・・・・・・・・・・エンジン回転
数Ｑ・・・・・・・・・・・・・・・・・・吸入空気量
Ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・高圧縮領域Ｂ
・・・・・・・・・・・・・・・・・・低圧ｗｉ領領域
・・・・・・・・・・・・・・・・・・境界値回 転 エンジン回転数 ＨＥ 数 と の 比
機構を備えた自動変速機付車両の制御の流れを示したブ
ロック図、 第２図は本発明を適用した圧縮比可変機構と自動変速機
との関係を示した概要図、 第３図は第２図の圧縮比可変機構を直角方向からみた断
面図、 第４図は圧縮比マツプ図、 である。 ３・・・・・・・・・・・・・・・・・・コネクティン
グロッド６・・・・・・・・・・・・・・・・・・偏心
ベアリング８・・・・・・・・・・・・・・・・・・ロ
ックピン２２・・・・・・・・・・・・・・・・・・切
換弁２３・・・・・・・・・・・・・・・・・・制御装
置としてのＥＣＵ （電子制御装置） ２７・・・・・・・・・・・・・・・・・・自動変速機
３０・・・・・・・・・・・・・・・・・・圧縮比可変
機構ＮＥ・・・・・・・・・・・・・・・エンジン回転
数Ｑ・・・・・・・・・・・・・・・・・・吸入空気量
Ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・高圧縮領域Ｂ
・・・・・・・・・・・・・・・・・・低圧ｗｉ領領域
・・・・・・・・・・・・・・・・・・境界値回 転 エンジン回転数 ＨＥ 数 と の 比
Claims (1)
- （１） 内燃機関の圧縮比可変機構と、該内燃機関から
の回転数を自動的に変速する自動変速装置とを備えた車
両において、該車両に設けられ前記圧縮比可変機構と前
記自動変速装置とを制御する制御装置を、前記機関の運
転条件により圧縮比が高圧縮比から低圧縮比に切替えら
れる判定がなされた時に前記自動変速機の変速比が低い
変速比に移行可能な場合は変速比をより低い変速比に移
行することを前記自動変速機に指示し前記変速比が最低
変速比にある場合は圧縮比を低圧縮比に切替えることを
前記圧縮比可変機構に指示するように構成したことを特
徴とする内燃機関の圧縮比可変機構を備えた自動変速機
付車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61078354A JPH07116957B2 (ja) | 1986-04-07 | 1986-04-07 | 内燃機関の圧縮比可変機構を備えた自動変速機付車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61078354A JPH07116957B2 (ja) | 1986-04-07 | 1986-04-07 | 内燃機関の圧縮比可変機構を備えた自動変速機付車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62237043A true JPS62237043A (ja) | 1987-10-17 |
| JPH07116957B2 JPH07116957B2 (ja) | 1995-12-18 |
Family
ID=13659648
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61078354A Expired - Fee Related JPH07116957B2 (ja) | 1986-04-07 | 1986-04-07 | 内燃機関の圧縮比可変機構を備えた自動変速機付車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07116957B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2389420A (en) * | 2001-10-22 | 2003-12-10 | Ford Global Tech Inc | A diagnostic system for a variable compression ratio engine |
| JP2010132085A (ja) * | 2008-12-03 | 2010-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2012057514A (ja) * | 2010-09-08 | 2012-03-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| WO2014178226A1 (ja) * | 2013-04-30 | 2014-11-06 | 日産自動車株式会社 | 車両用内燃機関の制御装置および制御方法 |
| JP2016217296A (ja) * | 2015-05-22 | 2016-12-22 | トヨタ自動車株式会社 | 可変圧縮比内燃機関 |
-
1986
- 1986-04-07 JP JP61078354A patent/JPH07116957B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2389420A (en) * | 2001-10-22 | 2003-12-10 | Ford Global Tech Inc | A diagnostic system for a variable compression ratio engine |
| US6745619B2 (en) | 2001-10-22 | 2004-06-08 | Ford Global Technologies, Llc | Diagnostic method for variable compression ratio engine |
| GB2389420B (en) * | 2001-10-22 | 2005-04-06 | Ford Global Tech Inc | A diagnostic method for a variable compression ratio engine |
| JP2010132085A (ja) * | 2008-12-03 | 2010-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2012057514A (ja) * | 2010-09-08 | 2012-03-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| WO2014178226A1 (ja) * | 2013-04-30 | 2014-11-06 | 日産自動車株式会社 | 車両用内燃機関の制御装置および制御方法 |
| JP5930122B2 (ja) * | 2013-04-30 | 2016-06-08 | 日産自動車株式会社 | 車両用内燃機関の制御装置および制御方法 |
| JP2016217296A (ja) * | 2015-05-22 | 2016-12-22 | トヨタ自動車株式会社 | 可変圧縮比内燃機関 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07116957B2 (ja) | 1995-12-18 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |