JPH1038066A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロックアップ制御装置Info
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- JPH1038066A JPH1038066A JP8190817A JP19081796A JPH1038066A JP H1038066 A JPH1038066 A JP H1038066A JP 8190817 A JP8190817 A JP 8190817A JP 19081796 A JP19081796 A JP 19081796A JP H1038066 A JPH1038066 A JP H1038066A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/16—Dynamometric measurement of torque
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/40—Output shaft speed
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 複数モードで運転可能なエンジンに結合した
自動変速機のロックアップが、燃費モードで行われた
り、ジャダー発生域で行われる弊害をなくす。 【解決手段】 希薄燃焼時の３速ロックアップ線ａ、４
速ロックアップ線ｃを希薄燃焼禁止（４速も禁止）時の
ロックアップ線ｅより大スロットル側とし、希薄燃焼時
の３速ロックアップ解除線ｂおよび４速ロックアップ解
除線ｄも希薄燃焼禁止時のロックアップ解除線ｆより大
スロットル側とする。故に、トルクが小の燃費モードで
ロックアップされず、運転性の悪化がない。トルク大の
希薄燃焼禁止中のロックアップ線ｅおよび解除線ｆを、
希薄燃焼中のロックアップ線ａ，ｃおよび解除線ｂ，ｄ
より高車速側とする。故に、ロックアップがジャダーを
生ずる低車速域でのロックアップがなく、ジャダーの問
題を回避し得る。
自動変速機のロックアップが、燃費モードで行われた
り、ジャダー発生域で行われる弊害をなくす。 【解決手段】 希薄燃焼時の３速ロックアップ線ａ、４
速ロックアップ線ｃを希薄燃焼禁止（４速も禁止）時の
ロックアップ線ｅより大スロットル側とし、希薄燃焼時
の３速ロックアップ解除線ｂおよび４速ロックアップ解
除線ｄも希薄燃焼禁止時のロックアップ解除線ｆより大
スロットル側とする。故に、トルクが小の燃費モードで
ロックアップされず、運転性の悪化がない。トルク大の
希薄燃焼禁止中のロックアップ線ｅおよび解除線ｆを、
希薄燃焼中のロックアップ線ａ，ｃおよび解除線ｂ，ｄ
より高車速側とする。故に、ロックアップがジャダーを
生ずる低車速域でのロックアップがなく、ジャダーの問
題を回避し得る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、希薄燃焼エンジン
や、筒内直接噴射ガソリンエンジン等のように、同じエ
ンジン負荷状態でも出力トルクが異なる複数のモードで
運転されるエンジンと共に用いる自動変速機のロックア
ップ制御装置に関するものである。
や、筒内直接噴射ガソリンエンジン等のように、同じエ
ンジン負荷状態でも出力トルクが異なる複数のモードで
運転されるエンジンと共に用いる自動変速機のロックア
ップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、その伝動系にトルク増大
機能やトルク変動吸収機能を必要としてトルクコンバー
タを具えるが、トルクコンバータが入出力要素間でスリ
ップを発生することから、動力伝達効率が悪くなるのを
免れない。
機能やトルク変動吸収機能を必要としてトルクコンバー
タを具えるが、トルクコンバータが入出力要素間でスリ
ップを発生することから、動力伝達効率が悪くなるのを
免れない。
【０００３】そこで今日のトルクコンバータは、トルク
増大機能やトルク変動吸収機能を必要としない運転状態
に移行するとき、入出力要素間をスリップ制限しないコ
ンバータ状態から、入出力要素間を機械的に直結したロ
ックアップ状態に切換え得るロックアップ式にすること
が多い。
増大機能やトルク変動吸収機能を必要としない運転状態
に移行するとき、入出力要素間をスリップ制限しないコ
ンバータ状態から、入出力要素間を機械的に直結したロ
ックアップ状態に切換え得るロックアップ式にすること
が多い。
【０００４】かかるトルクコンバータのロックアップ制
御に際しては、トルクコンバータの前段におけるエンジ
ンが希薄燃焼エンジンや、筒内直接噴射ガソリンエンジ
ン等のように、同じエンジン負荷状態でも出力トルクが
異なる複数のモードで運転されるエンジンである場合も
含めて、エンジンの負荷状態と車速とに応じロックアッ
プするか否かを決定するのが一般的である。
御に際しては、トルクコンバータの前段におけるエンジ
ンが希薄燃焼エンジンや、筒内直接噴射ガソリンエンジ
ン等のように、同じエンジン負荷状態でも出力トルクが
異なる複数のモードで運転されるエンジンである場合も
含めて、エンジンの負荷状態と車速とに応じロックアッ
プするか否かを決定するのが一般的である。
【０００５】ところで、希薄燃焼エンジンと組み合わせ
た自動変速機におけるトルクコンバータのロックアップ
制御技術としては従来、例えば特開昭５９−１５０９４
２号公報に記載されているように、トルクコンバータの
ロックアップ時においてはエンジンを希薄燃焼させるよ
うにしたものが知られている。
た自動変速機におけるトルクコンバータのロックアップ
制御技術としては従来、例えば特開昭５９−１５０９４
２号公報に記載されているように、トルクコンバータの
ロックアップ時においてはエンジンを希薄燃焼させるよ
うにしたものが知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしかかる従来の、
希薄燃焼エンジンと組み合わせた自動変速機におけるト
ルクコンバータのロックアップ制御技術では、同じ負荷
状態でもエンジンの出力トルクが小さくなる希薄燃焼時
と、空燃比を理論空燃比に維持することで出力トルクが
大きくなる希薄燃焼禁止時とで、エンジンの負荷状態と
車速とで規定されたロックアップ領域が同じであること
となり、以下の問題が懸念される。
希薄燃焼エンジンと組み合わせた自動変速機におけるト
ルクコンバータのロックアップ制御技術では、同じ負荷
状態でもエンジンの出力トルクが小さくなる希薄燃焼時
と、空燃比を理論空燃比に維持することで出力トルクが
大きくなる希薄燃焼禁止時とで、エンジンの負荷状態と
車速とで規定されたロックアップ領域が同じであること
となり、以下の問題が懸念される。
【０００７】つまり、エンジンの希薄燃焼時は希薄燃焼
禁止時に較べてエンジン出力トルクが小さく、エンジン
の希薄燃焼時も希薄燃焼禁止時と同じロックアップ領域
とするのでは、エンジン出力トルクが小さくなる燃費モ
ードでトルクコンバータがロックアップされて、運転性
に悪影響が及ぶことが懸念される。
禁止時に較べてエンジン出力トルクが小さく、エンジン
の希薄燃焼時も希薄燃焼禁止時と同じロックアップ領域
とするのでは、エンジン出力トルクが小さくなる燃費モ
ードでトルクコンバータがロックアップされて、運転性
に悪影響が及ぶことが懸念される。
【０００８】他方、エンジン制御の都合上、エンジン冷
却水温が比較的低い時や、高い時は希薄燃焼を禁止する
のが常套であり、かかる希薄燃焼禁止時はエンジンの出
力トルクが希薄燃焼時に較べて大きくなる。これがた
め、希薄燃焼禁止時はトルクコンバータへの入力トルク
が大きくなり、トルクコンバータの入出力要素間を直結
するロックアップクラッチピストンが、特に低車速のも
とでポンプ吐出量不足から締結容量不足となってスリッ
プし、所謂ジャダー等の問題を生ずる。
却水温が比較的低い時や、高い時は希薄燃焼を禁止する
のが常套であり、かかる希薄燃焼禁止時はエンジンの出
力トルクが希薄燃焼時に較べて大きくなる。これがた
め、希薄燃焼禁止時はトルクコンバータへの入力トルク
が大きくなり、トルクコンバータの入出力要素間を直結
するロックアップクラッチピストンが、特に低車速のも
とでポンプ吐出量不足から締結容量不足となってスリッ
プし、所謂ジャダー等の問題を生ずる。
【０００９】本発明は、前者の問題解決や、後者の問題
解決の、少なくとも一方を実現するようにした自動変速
機のロックアップ制御装置を改良提案することを目的と
する。
解決の、少なくとも一方を実現するようにした自動変速
機のロックアップ制御装置を改良提案することを目的と
する。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この目的のため、第１発
明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項
１に記載のごとく、同じエンジン負荷状態でも出力トル
クが異なる複数のモードで運転されるエンジンからの回
転をトルクコンバータを経て入力され、前記エンジン負
荷状態と車速とに応じてトルクコンバータを、入出力要
素間が直結されたロックアップ状態にする自動変速機に
おいて、前記エンジンの出力トルクが小さくなる運転モ
ードほど、出力トルクが大きくなる運転モードにおける
よりも、ロックアップ領域を高エンジン負荷域まで拡大
するよう構成したことを特徴とするものである。
明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項
１に記載のごとく、同じエンジン負荷状態でも出力トル
クが異なる複数のモードで運転されるエンジンからの回
転をトルクコンバータを経て入力され、前記エンジン負
荷状態と車速とに応じてトルクコンバータを、入出力要
素間が直結されたロックアップ状態にする自動変速機に
おいて、前記エンジンの出力トルクが小さくなる運転モ
ードほど、出力トルクが大きくなる運転モードにおける
よりも、ロックアップ領域を高エンジン負荷域まで拡大
するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１１】また、第２発明による自動変速機のロック
アップ制御装置は、請求項２に記載のごとく、同じエン
ジン負荷状態でも出力トルクが異なる複数のモードで運
転されるエンジンからの回転をトルクコンバータを経て
入力され、前記エンジン負荷状態と車速とに応じて前記
トルクコンバータを、入出力要素間が直結されたロック
アップ状態にする自動変速機において、前記エンジンの
出力トルクが大きくなる運転モードほど、出力トルクが
小さくなる運転モードにおけるよりも、ロックアップ車
速を高車速側に変更するよう構成したことを特徴とする
ものである。
アップ制御装置は、請求項２に記載のごとく、同じエン
ジン負荷状態でも出力トルクが異なる複数のモードで運
転されるエンジンからの回転をトルクコンバータを経て
入力され、前記エンジン負荷状態と車速とに応じて前記
トルクコンバータを、入出力要素間が直結されたロック
アップ状態にする自動変速機において、前記エンジンの
出力トルクが大きくなる運転モードほど、出力トルクが
小さくなる運転モードにおけるよりも、ロックアップ車
速を高車速側に変更するよう構成したことを特徴とする
ものである。
【００１２】第３発明による自動変速機のロックアップ
制御装置は、請求項３に記載のごとく、同じエンジン負
荷状態でも出力トルクが異なる複数のモードで運転され
るエンジンからの回転をトルクコンバータを経て入力さ
れ、前記エンジン負荷状態と車速とに応じてトルクコン
バータを、入出力要素間が直結されたロックアップ状態
にする自動変速機において、前記エンジンの出力トルク
が小さくなる運転モードほど、出力トルクが大きくなる
運転モードにおけるよりも、ロックアップ領域を高エン
ジン負荷域まで拡大するようにし、且つ、前記エンジン
の出力トルクが大きくなる運転モードほど、出力トルク
が小さくなる運転モードにおけるよりも、ロックアップ
車速を高車速側に変更するよう構成したことを特徴とす
るものである。
制御装置は、請求項３に記載のごとく、同じエンジン負
荷状態でも出力トルクが異なる複数のモードで運転され
るエンジンからの回転をトルクコンバータを経て入力さ
れ、前記エンジン負荷状態と車速とに応じてトルクコン
バータを、入出力要素間が直結されたロックアップ状態
にする自動変速機において、前記エンジンの出力トルク
が小さくなる運転モードほど、出力トルクが大きくなる
運転モードにおけるよりも、ロックアップ領域を高エン
ジン負荷域まで拡大するようにし、且つ、前記エンジン
の出力トルクが大きくなる運転モードほど、出力トルク
が小さくなる運転モードにおけるよりも、ロックアップ
車速を高車速側に変更するよう構成したことを特徴とす
るものである。
【００１３】第４発明による自動変速機のロックアップ
制御装置は、請求項４に記載のごとく、第１発明乃至第
３発明のいずれかにおいて、前記同じエンジン負荷状態
でも出力トルクが異なる複数のエンジン運転モードのう
ち、何れのエンジン運転モードであるかを、エンジンの
希薄燃焼中を示す信号の有無、空燃比の濃淡、燃料噴射
量、点火時期、吸排気弁開弁オーバーラップ量の少なく
とも１つを用いて認識するよう構成したことを特徴とす
るものである。
制御装置は、請求項４に記載のごとく、第１発明乃至第
３発明のいずれかにおいて、前記同じエンジン負荷状態
でも出力トルクが異なる複数のエンジン運転モードのう
ち、何れのエンジン運転モードであるかを、エンジンの
希薄燃焼中を示す信号の有無、空燃比の濃淡、燃料噴射
量、点火時期、吸排気弁開弁オーバーラップ量の少なく
とも１つを用いて認識するよう構成したことを特徴とす
るものである。
【００１４】第５発明による自動変速機のロックアップ
制御装置は、請求項５に記載のごとく、第１発明乃至第
４発明のいずれかにおいて、エンジンが希薄燃焼エンジ
ンである場合、エンジン冷却水温が低い設定温度未満の
低温時、およびエンジン冷却水温が高い設定温度以上の
高温時に、エンジンの出力トルクが大きくなる希薄燃焼
禁止運転モードであると判断するよう構成したことを特
徴とするものである。
制御装置は、請求項５に記載のごとく、第１発明乃至第
４発明のいずれかにおいて、エンジンが希薄燃焼エンジ
ンである場合、エンジン冷却水温が低い設定温度未満の
低温時、およびエンジン冷却水温が高い設定温度以上の
高温時に、エンジンの出力トルクが大きくなる希薄燃焼
禁止運転モードであると判断するよう構成したことを特
徴とするものである。
【００１５】第６発明による自動変速機のロックアップ
制御装置は、請求項６に記載のごとく、第１発明乃至第
５発明のいずれかにおいて、エンジンの出力トルクが大
きくなる運転モードほど、出力トルクが小さくなる運転
モードにおけるよりも、ロックアップ車速を高車速側に
変更する制御を、設定温度以上の高温時に行うよう構成
したことを特徴とするものである。
制御装置は、請求項６に記載のごとく、第１発明乃至第
５発明のいずれかにおいて、エンジンの出力トルクが大
きくなる運転モードほど、出力トルクが小さくなる運転
モードにおけるよりも、ロックアップ車速を高車速側に
変更する制御を、設定温度以上の高温時に行うよう構成
したことを特徴とするものである。
【００１６】第７発明による自動変速機のロックアップ
制御装置は、請求項７に記載のごとく、第６発明におい
て、前記設定温度以上の高温時を、変速機作動油温が設
定温度以上である時としたことを特徴とするものであ
る。
制御装置は、請求項７に記載のごとく、第６発明におい
て、前記設定温度以上の高温時を、変速機作動油温が設
定温度以上である時としたことを特徴とするものであ
る。
【００１７】
【発明の効果】第１発明においてトルクコンバータは、
複数のモードで運転されるエンジンからの回転を自動変
速機に入力する間、当該エンジンの負荷状態と車速とに
応じて適宜、入出力要素間が直結されたロックアップ状
態にされる。
複数のモードで運転されるエンジンからの回転を自動変
速機に入力する間、当該エンジンの負荷状態と車速とに
応じて適宜、入出力要素間が直結されたロックアップ状
態にされる。
【００１８】ところで、エンジンの出力トルクが小さく
なるモードでの運転時に、エンジンの出力トルクが大き
くなるモードでの運転時と同じロックアップ領域にする
と、エンジン出力トルクが小さくなる燃費モードでトル
クコンバータがロックアップされて、運転性に悪影響が
及んだり、走行困難な状態に至る恐れがあるところなが
ら、第１発明においては、上記エンジンの出力トルクが
小さくなるモードでの運転中は、エンジンの出力トルク
が大きくなるモードでの運転中におけるよりも、ロック
アップ領域を高エンジン負荷域まで拡大することにした
ため、エンジン出力トルクが小さな燃費モードでトルク
コンバータがロックアップされるようなことがなくなっ
て、上記の問題を解消することができる。
なるモードでの運転時に、エンジンの出力トルクが大き
くなるモードでの運転時と同じロックアップ領域にする
と、エンジン出力トルクが小さくなる燃費モードでトル
クコンバータがロックアップされて、運転性に悪影響が
及んだり、走行困難な状態に至る恐れがあるところなが
ら、第１発明においては、上記エンジンの出力トルクが
小さくなるモードでの運転中は、エンジンの出力トルク
が大きくなるモードでの運転中におけるよりも、ロック
アップ領域を高エンジン負荷域まで拡大することにした
ため、エンジン出力トルクが小さな燃費モードでトルク
コンバータがロックアップされるようなことがなくなっ
て、上記の問題を解消することができる。
【００１９】第２発明においては、エンジンの出力トル
クが大きくなるモードでの運転中は、エンジンの出力ト
ルクが小さくなるモードでの運転中におけるよりも、ロ
ックアップ車速を高車速側に変更することから、以下の
作用効果が得られる。
クが大きくなるモードでの運転中は、エンジンの出力ト
ルクが小さくなるモードでの運転中におけるよりも、ロ
ックアップ車速を高車速側に変更することから、以下の
作用効果が得られる。
【００２０】つまり、エンジンの出力トルクが大きくな
るモードでの運転中はエンジンの出力トルクが当然、他
のエンジン運転モードに較べて大きくなるため、トルク
コンバータの入出力要素間を直結するロックアップクラ
ッチピストンが、特に低車速のもとでポンプ吐出量不足
から締結容量不足となってスリップし、所謂ジャダー等
の問題を生ずるところながら、第２発明によれば上記の
ごとく、出力トルクが大きくなるモードでのエンジン運
転中は、出力トルクが小さくなるモードでのエンジン運
転中におけるよりも、ロックアップ車速を高車速側に変
更することから、ロックアップクラッチピストンが締結
容量不足となるような車速域でトルクコンバータをロッ
クアップすることがなくなり、上記ジャダー等の問題を
回避することができる。
るモードでの運転中はエンジンの出力トルクが当然、他
のエンジン運転モードに較べて大きくなるため、トルク
コンバータの入出力要素間を直結するロックアップクラ
ッチピストンが、特に低車速のもとでポンプ吐出量不足
から締結容量不足となってスリップし、所謂ジャダー等
の問題を生ずるところながら、第２発明によれば上記の
ごとく、出力トルクが大きくなるモードでのエンジン運
転中は、出力トルクが小さくなるモードでのエンジン運
転中におけるよりも、ロックアップ車速を高車速側に変
更することから、ロックアップクラッチピストンが締結
容量不足となるような車速域でトルクコンバータをロッ
クアップすることがなくなり、上記ジャダー等の問題を
回避することができる。
【００２１】第３発明においては、出力トルクが小さく
なるモードでのエンジン運転中、出力トルクが大きくな
るモードでのエンジン運転中におけるよりも、ロックア
ップ領域を高エンジン負荷域まで拡大すると共に、出力
トルクが大きくなるモードでのエンジン運転中は、出力
トルクが小さくなるモードでのエンジン運転中における
よりも、ロックアップ車速を高車速側に変更することか
ら、上記第１発明による作用効果と、第２発明による作
用効果の双方を共に達成することができる。
なるモードでのエンジン運転中、出力トルクが大きくな
るモードでのエンジン運転中におけるよりも、ロックア
ップ領域を高エンジン負荷域まで拡大すると共に、出力
トルクが大きくなるモードでのエンジン運転中は、出力
トルクが小さくなるモードでのエンジン運転中における
よりも、ロックアップ車速を高車速側に変更することか
ら、上記第１発明による作用効果と、第２発明による作
用効果の双方を共に達成することができる。
【００２２】第４発明においては、前記同じエンジン負
荷状態でも出力トルクが異なる複数のエンジン運転モー
ドのうち、何れのエンジン運転モードであるかを判断す
るに際し、エンジンの希薄燃焼中を示す信号の有無、空
燃比の濃淡、燃料噴射量、点火時期、吸排気弁開弁オー
バーラップ量の少なくとも１つを用いて認識することか
ら、この認識を簡単、且つ、安価に行うことができ、第
１発明乃至第３発明の実現を容易にし得ると共に、これ
らによる前記の作用効果を簡単、且つ、安価に達成する
ことができる。
荷状態でも出力トルクが異なる複数のエンジン運転モー
ドのうち、何れのエンジン運転モードであるかを判断す
るに際し、エンジンの希薄燃焼中を示す信号の有無、空
燃比の濃淡、燃料噴射量、点火時期、吸排気弁開弁オー
バーラップ量の少なくとも１つを用いて認識することか
ら、この認識を簡単、且つ、安価に行うことができ、第
１発明乃至第３発明の実現を容易にし得ると共に、これ
らによる前記の作用効果を簡単、且つ、安価に達成する
ことができる。
【００２３】第５発明においては、エンジンが希薄燃焼
エンジンである場合、エンジン冷却水温が低い設定温度
未満の低温時、およびエンジン冷却水温が高い設定温度
以上の高温時に、エンジンの出力トルクが大きくなる希
薄燃焼禁止運転モードであると判断することから、これ
ら低温時および高温時においては大抵の場合、制御の都
合上、希薄燃焼を禁止するが、当該実情にマッチしてエ
ンジン運転モードの誤判定を解消することができる。
エンジンである場合、エンジン冷却水温が低い設定温度
未満の低温時、およびエンジン冷却水温が高い設定温度
以上の高温時に、エンジンの出力トルクが大きくなる希
薄燃焼禁止運転モードであると判断することから、これ
ら低温時および高温時においては大抵の場合、制御の都
合上、希薄燃焼を禁止するが、当該実情にマッチしてエ
ンジン運転モードの誤判定を解消することができる。
【００２４】第６発明においては、前記したごとくに、
エンジンの出力トルクが大きくなるエンジン運転モード
では、エンジンの出力トルクが小さくなるエンジン運転
モードにおけるよりも、ロックアップ車速を高車速側に
変更する制御を、設定温度以上の高温時に行うことか
ら、以下の作用効果が得られる。
エンジンの出力トルクが大きくなるエンジン運転モード
では、エンジンの出力トルクが小さくなるエンジン運転
モードにおけるよりも、ロックアップ車速を高車速側に
変更する制御を、設定温度以上の高温時に行うことか
ら、以下の作用効果が得られる。
【００２５】つまり、当該高温時は作動油粘度が低下し
て、ロックアップクラッチピストンからの漏れ油量が増
大し、該ロックアップクラッチピストンが締結容量不足
になり易く、前記ジャダー等の問題を顕著に生ずる。従
って、第６発明の構成によれば、同じエンジンの大トル
ク運転モードでも、本当にロックアップクラッチピスト
ンが締結容量不足となるような時にのみ、前記したごと
き、大トルク運転モード中の車速に応じたロックアップ
の制限を行うこととなり、当該ロックアップの制限を必
要最小限に止めて、ロックアップによる燃費向上効果を
最大限に達成することができる。
て、ロックアップクラッチピストンからの漏れ油量が増
大し、該ロックアップクラッチピストンが締結容量不足
になり易く、前記ジャダー等の問題を顕著に生ずる。従
って、第６発明の構成によれば、同じエンジンの大トル
ク運転モードでも、本当にロックアップクラッチピスト
ンが締結容量不足となるような時にのみ、前記したごと
き、大トルク運転モード中の車速に応じたロックアップ
の制限を行うこととなり、当該ロックアップの制限を必
要最小限に止めて、ロックアップによる燃費向上効果を
最大限に達成することができる。
【００２６】第７発明においては、第６発明における高
温時を、変速機作動油温が設定温度以上である時とした
ことから、作動油の粘度を厳密に監視することができる
こととなって、第６発明の作用効果を一層確実に奏し得
ることとなる。
温時を、変速機作動油温が設定温度以上である時とした
ことから、作動油の粘度を厳密に監視することができる
こととなって、第６発明の作用効果を一層確実に奏し得
ることとなる。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１および図２は、本発明の一実施
の形態になる自動変速機のロックアップ制御装置を示
す。図１において、１は希薄燃焼エンジン、２は自動変
速機をそれぞれ示す。自動変速機２は、トルクコンバー
タ３を経てエンジン１の回転動力を入力され、この入力
回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸４に
伝達するものとする。
に基づき説明する。図１および図２は、本発明の一実施
の形態になる自動変速機のロックアップ制御装置を示
す。図１において、１は希薄燃焼エンジン、２は自動変
速機をそれぞれ示す。自動変速機２は、トルクコンバー
タ３を経てエンジン１の回転動力を入力され、この入力
回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸４に
伝達するものとする。
【００２８】ここで希薄燃焼エンジン１は、運転者が操
作するアクセルペダル５の踏み込みにより開度を増大さ
れるスロットルバルブ６を具え、該バルブ６の開度およ
びエンジン回転数に応じた量の空気を吸入する。そして
エンジン１は、気筒ごとに設けた図示せざる燃料噴射弁
および点火装置を具え、これらをエンジンコントローラ
７により制御される。この制御のためにエンジンコント
ローラ７には、スロットルバルブ６の開度ＴＶＯを検出
するスロットル開度センサ８からの信号や、エンジン冷
却水温Ｃを検出する水温センサ９からの信号や、その他
図示せざるエンジン吸気量などの各種エンジン運転情報
を入力する。
作するアクセルペダル５の踏み込みにより開度を増大さ
れるスロットルバルブ６を具え、該バルブ６の開度およ
びエンジン回転数に応じた量の空気を吸入する。そして
エンジン１は、気筒ごとに設けた図示せざる燃料噴射弁
および点火装置を具え、これらをエンジンコントローラ
７により制御される。この制御のためにエンジンコント
ローラ７には、スロットルバルブ６の開度ＴＶＯを検出
するスロットル開度センサ８からの信号や、エンジン冷
却水温Ｃを検出する水温センサ９からの信号や、その他
図示せざるエンジン吸気量などの各種エンジン運転情報
を入力する。
【００２９】エンジンコントローラ７は周知のごとく、
これら入力情報に応じてエンジン１を、トルク重視より
も燃費重視の希薄燃焼モードで運転させるべきか、空燃
比が理論空燃比となるようフィードバック制御する希薄
燃焼禁止モードで運転させるべきかを決定し、決定した
運転モード対応した量の燃料がエンジン１に供給される
よう上記図示せざる燃料噴射弁を開弁制御すると同時
に、上記図示せざる点火装置を介しエンジンの運転に調
時して、所定気筒の点火栓を所定タイミンングで点火さ
せる。なお、エンジン１の希薄燃焼をエンジン制御の都
合上、エンジン冷却水温Ｃが上方の設定値を越えて高く
なる高温時や、逆に下方の設定温度を越えて低くなる低
温時において禁止することも従来通りとする。
これら入力情報に応じてエンジン１を、トルク重視より
も燃費重視の希薄燃焼モードで運転させるべきか、空燃
比が理論空燃比となるようフィードバック制御する希薄
燃焼禁止モードで運転させるべきかを決定し、決定した
運転モード対応した量の燃料がエンジン１に供給される
よう上記図示せざる燃料噴射弁を開弁制御すると同時
に、上記図示せざる点火装置を介しエンジンの運転に調
時して、所定気筒の点火栓を所定タイミンングで点火さ
せる。なお、エンジン１の希薄燃焼をエンジン制御の都
合上、エンジン冷却水温Ｃが上方の設定値を越えて高く
なる高温時や、逆に下方の設定温度を越えて低くなる低
温時において禁止することも従来通りとする。
【００３０】従ってエンジン１は、同じスロットル開度
ＴＶＯ、つまりエンジン負荷状態のもとでも出力トルク
が異なり、エンジン１は希薄燃焼モードでの運転中トル
クを小さくされるも、燃費を向上させることができ、逆
に希薄燃焼禁止モードでの運転中は、燃費の若干の犠牲
を伴うが、トルクを大きくして走行性能を確保すること
ができる。
ＴＶＯ、つまりエンジン負荷状態のもとでも出力トルク
が異なり、エンジン１は希薄燃焼モードでの運転中トル
クを小さくされるも、燃費を向上させることができ、逆
に希薄燃焼禁止モードでの運転中は、燃費の若干の犠牲
を伴うが、トルクを大きくして走行性能を確保すること
ができる。
【００３１】他方で自動変速機２は、コントロールバル
ブ１０内におけるシフトソレノイド１１，１２のＯＮ，
ＯＦＦの組み合わせにより第１速〜第４速の選択変速段
を決定され、トルクコンバータ３は、同じくコントロー
ルバルブ１０内におけるロックアップソレノイド１３の
ＯＮ，ＯＦＦにより、トルクコンバータ入出力要素間を
図示せざるロックアップクラッチピストンにより機械的
に直結されるロックアップ状態になったり、当該直結を
解かれたコンバータ状態にされ得るものとする。
ブ１０内におけるシフトソレノイド１１，１２のＯＮ，
ＯＦＦの組み合わせにより第１速〜第４速の選択変速段
を決定され、トルクコンバータ３は、同じくコントロー
ルバルブ１０内におけるロックアップソレノイド１３の
ＯＮ，ＯＦＦにより、トルクコンバータ入出力要素間を
図示せざるロックアップクラッチピストンにより機械的
に直結されるロックアップ状態になったり、当該直結を
解かれたコンバータ状態にされ得るものとする。
【００３２】なおロックアップソレノイド１３は、ＯＮ
にされる時、ロックアップクラッチピストンの締結力を
最大にしてトルクコンバータ３をロックアップ状態とな
し、ＯＦＦされる時、ロックアップクラッチピストンの
締結力を０にしてトルクコンバータ３をコンバータ状態
にするものとする。
にされる時、ロックアップクラッチピストンの締結力を
最大にしてトルクコンバータ３をロックアップ状態とな
し、ＯＦＦされる時、ロックアップクラッチピストンの
締結力を０にしてトルクコンバータ３をコンバータ状態
にするものとする。
【００３３】シフトソレノイド１１，１２のＯＮ，ＯＦ
Ｆ、およびロックアップソレノイド１３のＯＮ，ＯＦＦ
は、変速機コントローラ１４によりこれらを制御し、該
コントローラ１４には、前記スロットル開度センサ８か
らのスロットル開度（ＴＶＯ）信号を入力するととも
に、変速機出力軸４の回転数を基に車速ＶＳＰを検出す
る車速センサ１５からの信号を入力するほか、変速機作
動油温Ｔを検出する油温センサ１６からの信号を入力
し、さらに、変速機コントローラ１４には、エンジンコ
ントローラ７から前記希薄燃焼中（リーンバーン中）を
示す信号ＬＢＳを入力する。
Ｆ、およびロックアップソレノイド１３のＯＮ，ＯＦＦ
は、変速機コントローラ１４によりこれらを制御し、該
コントローラ１４には、前記スロットル開度センサ８か
らのスロットル開度（ＴＶＯ）信号を入力するととも
に、変速機出力軸４の回転数を基に車速ＶＳＰを検出す
る車速センサ１５からの信号を入力するほか、変速機作
動油温Ｔを検出する油温センサ１６からの信号を入力
し、さらに、変速機コントローラ１４には、エンジンコ
ントローラ７から前記希薄燃焼中（リーンバーン中）を
示す信号ＬＢＳを入力する。
【００３４】変速機コントローラ１４は、上記の各種入
力情報に基づき、図示せざる変速制御プログラムを実行
してシフトソレノイド１１，１２のＯＮ，ＯＦＦを介し
た自動変速機２の変速制御を行うと共に、図２に示すロ
ックアップ制御プログラムを実行して、ロックアップソ
レノイド１３のＯＮ，ＯＦＦを介し本発明が狙いとする
トルクコンバータ３のロックアップ制御を、後述のごと
くに行うものとする。
力情報に基づき、図示せざる変速制御プログラムを実行
してシフトソレノイド１１，１２のＯＮ，ＯＦＦを介し
た自動変速機２の変速制御を行うと共に、図２に示すロ
ックアップ制御プログラムを実行して、ロックアップソ
レノイド１３のＯＮ，ＯＦＦを介し本発明が狙いとする
トルクコンバータ３のロックアップ制御を、後述のごと
くに行うものとする。
【００３５】先ず変速制御を概略説明するに、コントロ
ーラ１４は、センサ８で検出したスロットル開度ＴＶＯ
と、センサ１５で検出した車速ＶＳＰとから、図示せざ
る予定の変速マップをもとに好適変速段を演算し、この
好適変速段と現在の選択変速段が一致していれば、シフ
トソレノイド１１，１２のＯＮ，ＯＦＦを変更させず、
一致していなければ、好適変速段が得られるようシフト
ソレノイド１１，１２のＯＮ，ＯＦＦを切り換えること
で、当該好適変速段への変速を行うこととする。
ーラ１４は、センサ８で検出したスロットル開度ＴＶＯ
と、センサ１５で検出した車速ＶＳＰとから、図示せざ
る予定の変速マップをもとに好適変速段を演算し、この
好適変速段と現在の選択変速段が一致していれば、シフ
トソレノイド１１，１２のＯＮ，ＯＦＦを変更させず、
一致していなければ、好適変速段が得られるようシフト
ソレノイド１１，１２のＯＮ，ＯＦＦを切り換えること
で、当該好適変速段への変速を行うこととする。
【００３６】次に、図２のロックアップ制御を説明する
に、コントローラ１４は先ずステップ２１において、ス
ロットル開度ＴＶＯ、車速ＶＳＰ、変速機作動油温Ｔ、
およびリーンバーン中信号ＬＢＳを読み込む。次いでス
テップ２２において、リーンバーン中信号ＬＢＳの有無
により、エンジン１が同じスロットル開度ＴＶＯのもと
でも出力トルクを小さくされる希薄燃焼モードでの運転
中か、逆に出力トルクを大きくされる希薄燃焼禁止モー
ドでの運転中かを判別する。エンジン１が希薄燃焼モー
ドでの運転中であれば、ステップ２３において、図３に
ａ〜ｄで示す希薄燃焼用のロックアップ領域マップを、
図４に基づいて選択する。
に、コントローラ１４は先ずステップ２１において、ス
ロットル開度ＴＶＯ、車速ＶＳＰ、変速機作動油温Ｔ、
およびリーンバーン中信号ＬＢＳを読み込む。次いでス
テップ２２において、リーンバーン中信号ＬＢＳの有無
により、エンジン１が同じスロットル開度ＴＶＯのもと
でも出力トルクを小さくされる希薄燃焼モードでの運転
中か、逆に出力トルクを大きくされる希薄燃焼禁止モー
ドでの運転中かを判別する。エンジン１が希薄燃焼モー
ドでの運転中であれば、ステップ２３において、図３に
ａ〜ｄで示す希薄燃焼用のロックアップ領域マップを、
図４に基づいて選択する。
【００３７】また、エンジン１が希薄燃焼禁止モードで
の運転中であれば、ステップ２４において、図４の希薄
燃焼禁止用のロックアップ領域マップ選択域か否かを、
以下により判定する。つまりステップ２４では、上記希
薄燃焼用のロックアップ領域マップが選択されている状
態のもとでは、作動油温Ｔが図４に示す上方の設定温度
ＴH 以上か否かにより、また希薄燃焼禁止用のロックア
ップ領域マップ（詳細は後述するが、図３にｅ，ｆで示
すもの）が選択されている状態のもとでは、作動油温Ｔ
が図４に示す下方の設定温度ＴL 以上か否かにより、希
薄燃焼禁止用のロックアップ領域マップ選択域か否かを
判定する。
の運転中であれば、ステップ２４において、図４の希薄
燃焼禁止用のロックアップ領域マップ選択域か否かを、
以下により判定する。つまりステップ２４では、上記希
薄燃焼用のロックアップ領域マップが選択されている状
態のもとでは、作動油温Ｔが図４に示す上方の設定温度
ＴH 以上か否かにより、また希薄燃焼禁止用のロックア
ップ領域マップ（詳細は後述するが、図３にｅ，ｆで示
すもの）が選択されている状態のもとでは、作動油温Ｔ
が図４に示す下方の設定温度ＴL 以上か否かにより、希
薄燃焼禁止用のロックアップ領域マップ選択域か否かを
判定する。
【００３８】ステップ２４において、図４の希薄燃焼禁
止用のロックアップ領域マップ選択域でないと判別する
場合、ステップ２３により図４の通りに希薄燃焼用のロ
ックアップ領域マップを選択し、ステップ２４におい
て、図４の希薄燃焼禁止用のロックアップ領域マップ選
択域であると判別する場合、ステップ２５において、図
３にｅ，ｆで示す希薄燃焼禁止用のロックアップ領域マ
ップを選択する。
止用のロックアップ領域マップ選択域でないと判別する
場合、ステップ２３により図４の通りに希薄燃焼用のロ
ックアップ領域マップを選択し、ステップ２４におい
て、図４の希薄燃焼禁止用のロックアップ領域マップ選
択域であると判別する場合、ステップ２５において、図
３にｅ，ｆで示す希薄燃焼禁止用のロックアップ領域マ
ップを選択する。
【００３９】次いで、図３の希薄燃焼用のロックアップ
領域マップａ〜ｄ、および希薄燃焼禁止用のロックアッ
プ領域マップｅ，ｆを説明する。本実施の形態において
は、希薄燃焼中は第１速〜第４速のうち第３速と第４速
（オーバードライブ変速段）でトルクコンバータ３をロ
ックアップし、また、エンジン１が希薄燃焼を禁止して
空燃比を理論空燃比にフィードバック制御する希薄燃焼
禁止中は、自動変速機２が第４速（オーバードライブ変
速段）の選択を禁止され、従って希薄燃焼禁止中は、第
３速用のロックアップ領域のみが存在するものとする。
領域マップａ〜ｄ、および希薄燃焼禁止用のロックアッ
プ領域マップｅ，ｆを説明する。本実施の形態において
は、希薄燃焼中は第１速〜第４速のうち第３速と第４速
（オーバードライブ変速段）でトルクコンバータ３をロ
ックアップし、また、エンジン１が希薄燃焼を禁止して
空燃比を理論空燃比にフィードバック制御する希薄燃焼
禁止中は、自動変速機２が第４速（オーバードライブ変
速段）の選択を禁止され、従って希薄燃焼禁止中は、第
３速用のロックアップ領域のみが存在するものとする。
【００４０】ここで、図３のａは希薄燃焼時の３速ロッ
クアップ線を、また、ｂは希薄燃焼時の３速ロックアッ
プ解除線をそれぞれ示し、更にｃは希薄燃焼時の４速ロ
ックアップ線を、また、ｄは希薄燃焼時の４速ロックア
ップ解除線をそれぞれ示し、ｅは希薄燃焼禁止時の３速
ロックアップ線を、また、ｆは希薄燃焼禁止時の３速ロ
ックアップ解除線をそれぞれ示し、これら各線よりも低
スロットル開度（低エンジン負荷）側および高車速側に
おいてトルクコンバータをロックアップすべきものとす
る。
クアップ線を、また、ｂは希薄燃焼時の３速ロックアッ
プ解除線をそれぞれ示し、更にｃは希薄燃焼時の４速ロ
ックアップ線を、また、ｄは希薄燃焼時の４速ロックア
ップ解除線をそれぞれ示し、ｅは希薄燃焼禁止時の３速
ロックアップ線を、また、ｆは希薄燃焼禁止時の３速ロ
ックアップ解除線をそれぞれ示し、これら各線よりも低
スロットル開度（低エンジン負荷）側および高車速側に
おいてトルクコンバータをロックアップすべきものとす
る。
【００４１】ところで本実施の形態においては、図３の
希薄燃焼用のロックアップ線ａ，ｃおよびロックアップ
解除線ｂ，ｄと、希薄燃焼禁止用のロックアップ線ｅお
よびロックアップ解除線ｆとの比較から明らかなよう
に、エンジン出力トルクが小さくなる希薄燃焼モードで
用いる希薄燃焼用のロックアップ領域を、エンジン出力
トルクが大きくなる希薄燃焼禁止モードで用いる希薄燃
焼禁止用のロックアップ領域よりも、高スロットル開度
（大エンジン負荷）方向および低車速方向に拡大する。
ここで、車速方向に係わるロックアップ領域の違いにつ
いて換言すれば、希薄燃焼禁止用のロックアップ領域を
希薄燃焼用のロックアップ領域よりも高車速方向に縮小
する。
希薄燃焼用のロックアップ線ａ，ｃおよびロックアップ
解除線ｂ，ｄと、希薄燃焼禁止用のロックアップ線ｅお
よびロックアップ解除線ｆとの比較から明らかなよう
に、エンジン出力トルクが小さくなる希薄燃焼モードで
用いる希薄燃焼用のロックアップ領域を、エンジン出力
トルクが大きくなる希薄燃焼禁止モードで用いる希薄燃
焼禁止用のロックアップ領域よりも、高スロットル開度
（大エンジン負荷）方向および低車速方向に拡大する。
ここで、車速方向に係わるロックアップ領域の違いにつ
いて換言すれば、希薄燃焼禁止用のロックアップ領域を
希薄燃焼用のロックアップ領域よりも高車速方向に縮小
する。
【００４２】ここで希薄燃焼用のロックアップ領域を、
希薄燃焼禁止用のロックアップ領域よりも、高スロット
ル開度（大エンジン負荷）方向に異ならせる理由は以下
の通りである。つまり、エンジンの希薄燃焼時は希薄燃
焼禁止時に較べてエンジン出力トルクが小さく、エンジ
ンの希薄燃焼時も希薄燃焼禁止時と同じロックアップ領
域とするのでは、エンジン出力トルクの小さな燃費モー
ドでトルクコンバータがロックアップされて、運転性に
悪影響が及ぶだけでなく、走行困難な状態に至る恐れが
あることから、かかる問題を回避するためである。
希薄燃焼禁止用のロックアップ領域よりも、高スロット
ル開度（大エンジン負荷）方向に異ならせる理由は以下
の通りである。つまり、エンジンの希薄燃焼時は希薄燃
焼禁止時に較べてエンジン出力トルクが小さく、エンジ
ンの希薄燃焼時も希薄燃焼禁止時と同じロックアップ領
域とするのでは、エンジン出力トルクの小さな燃費モー
ドでトルクコンバータがロックアップされて、運転性に
悪影響が及ぶだけでなく、走行困難な状態に至る恐れが
あることから、かかる問題を回避するためである。
【００４３】また、希薄燃焼禁止用のロックアップ領域
を希薄燃焼用のロックアップ領域よりも高車速方向に縮
小する理由は以下の通りである。つまり、かかる希薄燃
焼禁止時はエンジンの出力トルクが希薄燃焼時に較べて
大きくなるため、トルクコンバータへの入力トルクも大
きくなり、トルクコンバータの入出力要素間を直結する
ロックアップクラッチピストンが、特に低車速のもとで
ポンプ吐出量不足から締結容量不足となってスリップ
し、所謂ジャダー等の問題を生ずるが、この問題解決の
ために低車速のもとでは、トルクコンバータのロックア
ップが行われることのないようにするためである。
を希薄燃焼用のロックアップ領域よりも高車速方向に縮
小する理由は以下の通りである。つまり、かかる希薄燃
焼禁止時はエンジンの出力トルクが希薄燃焼時に較べて
大きくなるため、トルクコンバータへの入力トルクも大
きくなり、トルクコンバータの入出力要素間を直結する
ロックアップクラッチピストンが、特に低車速のもとで
ポンプ吐出量不足から締結容量不足となってスリップ
し、所謂ジャダー等の問題を生ずるが、この問題解決の
ために低車速のもとでは、トルクコンバータのロックア
ップが行われることのないようにするためである。
【００４４】図２の次のステップ２６においては、ステ
ップ２３または２５で選択したロックアップ領域マップ
をもとに、スロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから
トルクコンバータをロックアップすべきロックアップ領
域か否か判定し、ロックアップ領域ならステップ２７
で、ロックアップソレノイド１３をＯＮすることにより
トルクコンバータをロックアップ状態にし、ロックアッ
プ領域でなければステップ２８で、ロックアップソレノ
イド１３をＯＦＦすることによりトルクコンバータをコ
ンバータ状態にし、結果として希薄燃焼中か希薄燃焼禁
止中かに応じ、図３に示すごときロックアップ制御を実
行する。
ップ２３または２５で選択したロックアップ領域マップ
をもとに、スロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから
トルクコンバータをロックアップすべきロックアップ領
域か否か判定し、ロックアップ領域ならステップ２７
で、ロックアップソレノイド１３をＯＮすることにより
トルクコンバータをロックアップ状態にし、ロックアッ
プ領域でなければステップ２８で、ロックアップソレノ
イド１３をＯＦＦすることによりトルクコンバータをコ
ンバータ状態にし、結果として希薄燃焼中か希薄燃焼禁
止中かに応じ、図３に示すごときロックアップ制御を実
行する。
【００４５】ところで本実施の形態においては、図３に
つき前述したようにエンジン１の希薄燃焼モードでの運
転中は、希薄燃焼禁止モードでの運転中におけるより
も、ロックアップ領域を大スロットル開度域（高エンジ
ン負荷域）まで拡大することから、以下の作用効果を達
成することができる。つまり、エンジン１の希薄燃焼時
に希薄燃焼禁止時と同じロックアップ領域にすると、エ
ンジン出力トルクが小さくなる燃費モードでトルクコン
バータがロックアップされて、運転性に悪影響が及んだ
り、走行困難な状態に至る恐れがあるところながら、上
記のごとくエンジン１のトルクが小さくなる希薄燃焼中
は、トルクが大きくなる希薄燃焼禁止中よりも、ロック
アップ領域を高エンジン負荷域まで拡大することから、
燃費モードでトルクコンバータがロックアップされるよ
うなことがなくなり、上記問題の発生を解消することが
できる。
つき前述したようにエンジン１の希薄燃焼モードでの運
転中は、希薄燃焼禁止モードでの運転中におけるより
も、ロックアップ領域を大スロットル開度域（高エンジ
ン負荷域）まで拡大することから、以下の作用効果を達
成することができる。つまり、エンジン１の希薄燃焼時
に希薄燃焼禁止時と同じロックアップ領域にすると、エ
ンジン出力トルクが小さくなる燃費モードでトルクコン
バータがロックアップされて、運転性に悪影響が及んだ
り、走行困難な状態に至る恐れがあるところながら、上
記のごとくエンジン１のトルクが小さくなる希薄燃焼中
は、トルクが大きくなる希薄燃焼禁止中よりも、ロック
アップ領域を高エンジン負荷域まで拡大することから、
燃費モードでトルクコンバータがロックアップされるよ
うなことがなくなり、上記問題の発生を解消することが
できる。
【００４６】また同じく図３につき前述したように、エ
ンジン１のトルクが大きくなる希薄燃焼禁止中は、トル
クが小さくなる希薄燃焼中におけるよりも、ロックアッ
プ車速を高車速側に変更することから、以下の作用効果
が得られる。つまり、希薄燃焼禁止時はエンジンの出力
トルクが希薄燃焼時に較べて大きくなるため、トルクコ
ンバータの入出力要素間を直結するロックアップクラッ
チピストンが、特に低車速のもとでポンプ吐出量不足か
ら締結容量不足となってスリップし、所謂ジャダー等の
問題を生ずるところながら、上記のごとく、希薄燃焼禁
止中は希薄燃焼中におけるよりも、ロックアップ車速を
高車速側に変更する結果、ロックアップクラッチピスト
ンが締結容量不足となるような車速域でトルクコンバー
タをロックアップすることがなくなり、上記ジャダー等
の問題を回避することができる。
ンジン１のトルクが大きくなる希薄燃焼禁止中は、トル
クが小さくなる希薄燃焼中におけるよりも、ロックアッ
プ車速を高車速側に変更することから、以下の作用効果
が得られる。つまり、希薄燃焼禁止時はエンジンの出力
トルクが希薄燃焼時に較べて大きくなるため、トルクコ
ンバータの入出力要素間を直結するロックアップクラッ
チピストンが、特に低車速のもとでポンプ吐出量不足か
ら締結容量不足となってスリップし、所謂ジャダー等の
問題を生ずるところながら、上記のごとく、希薄燃焼禁
止中は希薄燃焼中におけるよりも、ロックアップ車速を
高車速側に変更する結果、ロックアップクラッチピスト
ンが締結容量不足となるような車速域でトルクコンバー
タをロックアップすることがなくなり、上記ジャダー等
の問題を回避することができる。
【００４７】なお、図１の希薄燃焼エンジン１が、燃費
の改善に鑑み採用される傾向にある筒内直接噴射ガソリ
ンエンジンである場合、該エンジンの出力トルクを表す
制御信号、例えば燃料噴射量などから希薄燃焼中か、希
薄燃焼禁止中かを判断することとし、この場合、エンジ
ンコントローラ７から変速機コントローラ１４への信号
は、リーンバーン中信号ＬＢＳに代えて、上記燃料噴射
量などの信号とする。
の改善に鑑み採用される傾向にある筒内直接噴射ガソリ
ンエンジンである場合、該エンジンの出力トルクを表す
制御信号、例えば燃料噴射量などから希薄燃焼中か、希
薄燃焼禁止中かを判断することとし、この場合、エンジ
ンコントローラ７から変速機コントローラ１４への信号
は、リーンバーン中信号ＬＢＳに代えて、上記燃料噴射
量などの信号とする。
【００４８】かようにすることで、筒内直接噴射ガソリ
ンエンジンにより希薄燃焼を行う場合においても、前記
実施の形態におけると同様の作用効果を達成することが
できる。
ンエンジンにより希薄燃焼を行う場合においても、前記
実施の形態におけると同様の作用効果を達成することが
できる。
【００４９】また図４につき前述したように、希薄燃焼
禁止時に希薄燃焼禁止用のロックアップ領域マップを選
択させるに際し、作動油温度Ｔが高温である時に限って
選択させることとしたから、以下の作用効果を達成する
ことができる。つまり、当該高温時は作動油粘度が低下
して、ロックアップクラッチピストンからの漏れ油量が
増大し、該ロックアップクラッチピストンが締結容量不
足になり易く、前記ジャダー等の問題を顕著に生ずる。
禁止時に希薄燃焼禁止用のロックアップ領域マップを選
択させるに際し、作動油温度Ｔが高温である時に限って
選択させることとしたから、以下の作用効果を達成する
ことができる。つまり、当該高温時は作動油粘度が低下
して、ロックアップクラッチピストンからの漏れ油量が
増大し、該ロックアップクラッチピストンが締結容量不
足になり易く、前記ジャダー等の問題を顕著に生ずる。
【００５０】従って、上記のように作動油温度Ｔが高温
である時に限り希薄燃焼禁止用のロックアップ領域マッ
プを選択させる構成にすれば、同じ希薄燃焼禁止中で
も、本当にロックアップクラッチピストンが締結容量不
足となるような時にのみ、希薄燃焼禁止用の車速に応じ
たロックアップの制限が行われることとなり、当該ロッ
クアップの制限を必要最小限に止めて、ロックアップに
よる燃費向上効果を最大限に達成することができる。
である時に限り希薄燃焼禁止用のロックアップ領域マッ
プを選択させる構成にすれば、同じ希薄燃焼禁止中で
も、本当にロックアップクラッチピストンが締結容量不
足となるような時にのみ、希薄燃焼禁止用の車速に応じ
たロックアップの制限が行われることとなり、当該ロッ
クアップの制限を必要最小限に止めて、ロックアップに
よる燃費向上効果を最大限に達成することができる。
【００５１】なお本実施の形態のように、エンジン１が
希薄燃焼エンジンである場合、エンジン冷却水温が低い
設定温度未満の低温時、およびエンジン冷却水温が高い
設定温度以上の高温時において、通常は制御の都合上、
希薄燃焼を禁止するのが普通であり、この意味合いにお
いて、エンジン冷却水温をモニタし、これが低い設定温
度未満の低温時、およびエンジン冷却水温が高い設定温
度以上の高温時に、エンジンが希薄燃焼禁止モードで運
転されていると判断することもできる。この場合、希薄
燃焼禁止モードの判定精度が向上し、当該エンジン運転
モードの誤判定を解消することができる。
希薄燃焼エンジンである場合、エンジン冷却水温が低い
設定温度未満の低温時、およびエンジン冷却水温が高い
設定温度以上の高温時において、通常は制御の都合上、
希薄燃焼を禁止するのが普通であり、この意味合いにお
いて、エンジン冷却水温をモニタし、これが低い設定温
度未満の低温時、およびエンジン冷却水温が高い設定温
度以上の高温時に、エンジンが希薄燃焼禁止モードで運
転されていると判断することもできる。この場合、希薄
燃焼禁止モードの判定精度が向上し、当該エンジン運転
モードの誤判定を解消することができる。
【００５２】また上記実施の形態においては、エンジン
１が希薄燃焼モードと、希薄燃焼禁止モードの２モード
を有することから、希薄燃焼信号の有無によって運転モ
ードを判定することとしたが、複数のエンジン運転モー
ドのうち、何れのエンジン運転モードであるかを判断す
るに際し、希薄燃焼信号の有無のみならず、空燃比の濃
淡、燃料噴射量、点火時期、吸排気弁開弁オーバーラッ
プ量の少なくとも１つを用いて当該判断を行うことがで
きる。
１が希薄燃焼モードと、希薄燃焼禁止モードの２モード
を有することから、希薄燃焼信号の有無によって運転モ
ードを判定することとしたが、複数のエンジン運転モー
ドのうち、何れのエンジン運転モードであるかを判断す
るに際し、希薄燃焼信号の有無のみならず、空燃比の濃
淡、燃料噴射量、点火時期、吸排気弁開弁オーバーラッ
プ量の少なくとも１つを用いて当該判断を行うことがで
きる。
【００５３】因みに、空燃比に関しては、同じスロット
ル開度ＴＶＯのもとで空燃比を濃くするほどエンジン出
力トルクが大きくなる運転モードであると判別し、燃料
噴射量に関しては、同じスロットル開度ＴＶＯのもとで
燃料噴射量を多くするほどエンジン出力トルクが大きく
なる運転モードであると判別し、点火時期に関しては、
同じスロットル開度ＴＶＯのもとで点火時期を早くるほ
どエンジン出力トルクが大きくなる運転モードであると
判別し、吸排気弁の開弁オーバーラップ量に関しては、
同じエンジン回転のもとで吸排気弁の開弁オーバーラッ
プ量を小さくするほどエンジン出力トルクが大きくなる
運転モードであると判別し得る。
ル開度ＴＶＯのもとで空燃比を濃くするほどエンジン出
力トルクが大きくなる運転モードであると判別し、燃料
噴射量に関しては、同じスロットル開度ＴＶＯのもとで
燃料噴射量を多くするほどエンジン出力トルクが大きく
なる運転モードであると判別し、点火時期に関しては、
同じスロットル開度ＴＶＯのもとで点火時期を早くるほ
どエンジン出力トルクが大きくなる運転モードであると
判別し、吸排気弁の開弁オーバーラップ量に関しては、
同じエンジン回転のもとで吸排気弁の開弁オーバーラッ
プ量を小さくするほどエンジン出力トルクが大きくなる
運転モードであると判別し得る。
【図１】本発明の一実施の形態になるロックアップ制御
装置を具えた自動変速機と、希薄燃焼エンジンとよりな
る車両用パワートレーンの制御システム図である。
装置を具えた自動変速機と、希薄燃焼エンジンとよりな
る車両用パワートレーンの制御システム図である。
【図２】同実施の形態においてコントローラが実行する
ロックアップ制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
ロックアップ制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
【図３】同ロックアップ制御プログラムにおいて用いる
ロックアップ領域を示す線図である。
ロックアップ領域を示す線図である。
【図４】希薄燃焼用ロックアップ領域マップの選択域
と、希薄燃焼禁止用ロックアップ領域マップの選択域と
を示すマップ図である。
と、希薄燃焼禁止用ロックアップ領域マップの選択域と
を示すマップ図である。
１ 希薄燃焼エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ５ アクセルペダル ６ スロットルバルブ ７ エンジンコントローラ ８ スロットル開度センサ ９ 水温センサ 10 コントロールバルブ 11 シフトソレノイド 12 シフトソレノイド 13 ロックアップソレノイド 14 変速機コントローラ 15 車速センサ 16 油温センサ
Claims (7)
- 【請求項１】 同じエンジン負荷状態でも出力トルクが
異なる複数のモードで運転されるエンジンからの回転を
トルクコンバータを経て入力され、前記エンジン負荷状
態と車速とに応じてトルクコンバータを、入出力要素間
が直結されたロックアップ状態にする自動変速機におい
て、 前記エンジンの出力トルクが小さくなる運転モードほ
ど、出力トルクが大きくなる運転モードにおけるより
も、ロックアップ領域を高エンジン負荷域まで拡大する
よう構成したことを特徴とする自動変速機のロックアッ
プ制御装置。 - 【請求項２】 同じエンジン負荷状態でも出力トルクが
異なる複数のモードで運転されるエンジンからの回転を
トルクコンバータを経て入力され、前記エンジン負荷状
態と車速とに応じて前記トルクコンバータを、入出力要
素間が直結されたロックアップ状態にする自動変速機に
おいて、 前記エンジンの出力トルクが大きくなる運転モードほ
ど、出力トルクが小さくなる運転モードにおけるより
も、ロックアップ車速を高車速側に変更するよう構成し
たことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装
置。 - 【請求項３】 同じエンジン負荷状態でも出力トルクが
異なる複数のモードで運転されるエンジンからの回転を
トルクコンバータを経て入力され、前記エンジン負荷状
態と車速とに応じてトルクコンバータを、入出力要素間
が直結されたロックアップ状態にする自動変速機におい
て、 前記エンジンの出力トルクが小さくなる運転モードほ
ど、出力トルクが大きくなる運転モードにおけるより
も、ロックアップ領域を高エンジン負荷域まで拡大する
ようにし、且つ、 前記エンジンの出力トルクが大きくなる運転モードほ
ど、出力トルクが小さくなる運転モードにおけるより
も、ロックアップ車速を高車速側に変更するよう構成し
たことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装
置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、前記同じエンジン負荷状態でも出力トルクが異なる
複数のエンジン運転モードのうち、何れのエンジン運転
モードであるかを、エンジンの希薄燃焼中を示す信号の
有無、空燃比の濃淡、燃料噴射量、点火時期、吸排気弁
開弁オーバーラップ量の少なくとも１つを用いて認識す
るよう構成したことを特徴とする自動変速機のロックア
ップ制御装置。 - 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項におい
て、エンジンが希薄燃焼エンジンである場合、エンジン
冷却水温が低い設定温度未満の低温時、およびエンジン
冷却水温が高い設定温度以上の高温時に、エンジンの出
力トルクが大きくなる希薄燃焼禁止運転モードであると
判断するよう構成したことを特徴とする自動変速機のロ
ックアップ制御装置。 - 【請求項６】 請求項１乃至５のいずれか１項におい
て、エンジンの出力トルクが大きくなる運転モードほ
ど、出力トルクが小さくなる運転モードにおけるより
も、ロックアップ車速を高車速側に変更する制御を、設
定温度以上の高温時に行うよう構成したことを特徴とす
る自動変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項７】 請求項６において、前記設定温度以上の
高温時を、変速機作動油温が設定温度以上である時とし
たことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8190817A JPH1038066A (ja) | 1996-07-19 | 1996-07-19 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| US08/892,526 US5882279A (en) | 1996-07-19 | 1997-07-14 | Lock-up control apparatus and method for torque converter of automatic power transmission |
| KR1019970033464A KR980010060A (ko) | 1996-07-19 | 1997-07-18 | 자동 동력 변속기의 토크 변환기용 로크 업 제어 장치 및 방법 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8190817A JPH1038066A (ja) | 1996-07-19 | 1996-07-19 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1038066A true JPH1038066A (ja) | 1998-02-13 |
Family
ID=16264256
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8190817A Pending JPH1038066A (ja) | 1996-07-19 | 1996-07-19 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5882279A (ja) |
| JP (1) | JPH1038066A (ja) |
| KR (1) | KR980010060A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020149124A1 (ja) * | 2019-01-18 | 2020-07-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100380493B1 (ko) | 2000-12-28 | 2003-04-18 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 댐퍼클러치 제어방법 |
| JP4017355B2 (ja) * | 2001-04-26 | 2007-12-05 | ジヤトコ株式会社 | トルクコンバータの高温時スリップ制限装置 |
| US6738702B2 (en) | 2002-08-29 | 2004-05-18 | Ford Global Technologies, Llc | Method for particulate filter regeneration in vehicles having an automatically controlled transmission |
| US6716137B1 (en) | 2002-08-29 | 2004-04-06 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling camless engine having an automatically controlled transmission |
| US6716136B2 (en) | 2002-08-29 | 2004-04-06 | Ford Global Technologies, Llc | Powertrain control method for minimizing effects of engine torque disturbances |
| US6929582B2 (en) * | 2003-10-01 | 2005-08-16 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling variable compression ratio of an engine having an automatically controlled transmission |
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| JP4216875B2 (ja) * | 2006-09-29 | 2009-01-28 | 株式会社東芝 | メタノール応答性プロモーター、プロモーターと外来遺伝子を発現可能な様式で連結した融合遺伝子、ベクター、形質転換体、およびタンパク質の生産方法 |
| US7637842B2 (en) * | 2007-01-23 | 2009-12-29 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and apparatus for control of a transmission torque converter clutch |
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-
1996
- 1996-07-19 JP JP8190817A patent/JPH1038066A/ja active Pending
-
1997
- 1997-07-14 US US08/892,526 patent/US5882279A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-07-18 KR KR1019970033464A patent/KR980010060A/ko not_active Application Discontinuation
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020149124A1 (ja) * | 2019-01-18 | 2020-07-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関制御装置 |
| JP2020115008A (ja) * | 2019-01-18 | 2020-07-30 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR980010060A (ko) | 1998-04-30 |
| US5882279A (en) | 1999-03-16 |
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