JPS60248472A - Skid preventive method for car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To control the brake torque so that the slip ratio of a wheel lies within an adequate range by adding the slip ratio of the wheel as well as the acceleration/deceleration of the wheel to the control factor. CONSTITUTION:A pair of control oil chambers 12, 12' are formed between pistons 7, 8 and the end wall of a wheel cylinder 6, and when the brake oil pressure in a brake oil chamber 11 is too large and a possibility or a danger of a lock of a wheel occurs, the movement of the pistons 7, 8 is suppressed. During the braking, under the condition that the wheel speed signal is smaller than a reference wheel speed signal and the wheel acceleration signal is smaller than a reference wheel deceleration signal, i.e., a danger of a lock occurs, the brake torque is invariably decreased. Under the condition that the wheel speed signal is larger than a reference wheel speed signal and the wheel acceleration signal is smaller than a reference wheel deceleration signal, i.e., a possibility of a lock occrus, the brake troque is invariably kept constant.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輪の加減速度とともに車輪のスリップ率を
も制御因子に加えるようにした、車両におけるスキッド
防止方法に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a method for preventing skids in a vehicle, in which the slip rate of the wheels is added to the control factors as well as the acceleration/deceleration of the wheels.

車両の急制動時において、車輪に対する制動入力が大き
すぎると、車輪がロックし、制動効率が低下する。When a vehicle suddenly brakes, if the braking input to the wheels is too large, the wheels will lock and the braking efficiency will decrease.

そのような状態を未然に防止するためには、車輪のロッ
クの危険性が生じたとき、運転者による制動入力とは無
関係に、車輪のスリップ率が適当な範囲内、たとえば１
５〜２５％程度の範囲内となるように車輪の制動トルク
を自動的に制御すれば良いことが知られている。In order to prevent such a situation, when there is a risk of wheel locking, it is necessary to keep the wheel slip rate within an appropriate range, for example 1, regardless of the braking input by the driver.
It is known that the braking torque of the wheels may be automatically controlled so that it is within a range of about 5 to 25%.

そこで、車輪の制動トルクを自動的に制御するための装
置として、従来より種々のアンチスキンドブレーキ装置
が提案されてきたが、そのいずれもが性能、信顛性、経
済性等の面から見て未だ充分なものとは言えない。Therefore, various anti-skin braking devices have been proposed as devices for automatically controlling the braking torque of wheels, but none of them have been well-developed in terms of performance, reliability, economy, etc. However, it cannot be said that it is still sufficient.

また、従来のアンチスキンドブレーキ装置においては、
車輪の加速度、および負の加速度である減速度を検出し
、その車輪の加減速度の大きさによって車輪のロックの
危険性の有無を判断しつつ制動トルクを制御するように
しているが、車輪加減速度のみによる制御方式によって
は、想定されるあらゆる条件下で車輪の反リップ率が適
切な範囲内になるように制動トルクを制御することは困
難であるため、何らかの方法で車輪のスリップ率を制御
因子に加えることが望ましい。In addition, in conventional anti-skin brake devices,
The system detects wheel acceleration and deceleration, which is negative acceleration, and controls braking torque while determining whether there is a risk of wheel locking based on the magnitude of wheel acceleration or deceleration. Depending on the control method based only on speed, it is difficult to control the braking torque so that the anti-slip ratio of the wheels is within an appropriate range under all possible conditions, so it is necessary to control the slip ratio of the wheels in some way. It is desirable to add it to the factor.

ここで、車輪のスリップ率は、車輪のスリップ率をλ、
車輪の周速度をＶｗおよび車体速度をＶとするとき、 λ＝ｌ−Ｖｗ／Ｖ で定義されるが、この式から明らかなように、車輪のス
リップ率λと、車輪の加速度すなわち車輪周速度Ｖｗの
微分値９Ｗとの間には直接的な関係がない。そこで、制
動中の車輪のスリップ率を検出するためには、先ずその
ときの車体速度を検出する必要がある。Here, the wheel slip rate is λ,
When the circumferential speed of the wheel is Vw and the vehicle body speed is V, it is defined as λ=l−Vw/V, but as is clear from this equation, the slip rate λ of the wheel and the acceleration of the wheel, that is, the wheel circumferential speed There is no direct relationship with the differential value 9W of Vw. Therefore, in order to detect the slip rate of the wheels during braking, it is first necessary to detect the vehicle body speed at that time.

車体速度を検出する方法としては、従来より（１１車輪
に装備されたトンプラーレーダにより検出する方式、（
２）非制動車輪を特別に装着し、その車輪の周速度から
車体速度を検出する方式、および（３）車体の加減速度
を検出して、その積分値から車体速度をめる方式、等が
提案されているが、これら従来の方式によっては構造が
複雑になったり、精度や信鯨性が不充分であったり、あ
るいは部品点数や加工組立工数が多くなったりして、技
術的にも経済的にも実用上満足すべき車体速度検出装置
を得ることは容易ではない。Conventional methods for detecting vehicle speed include (detection method using a Toppler radar installed on 11 wheels), (
2) A method in which a non-braking wheel is specially installed and the vehicle speed is detected from the circumferential speed of that wheel, and (3) a method in which the acceleration/deceleration of the vehicle body is detected and the vehicle speed is calculated from the integral value. However, depending on these conventional methods, the structure may be complicated, the accuracy or reliability may be insufficient, or the number of parts and processing and assembly man-hours may be large, making them technically and economically unsuitable. It is not easy to obtain a vehicle speed detection device that is satisfactory in practical terms.

以上のような実情に鑑み、本発明は、車輪の加減速度と
ともに車輪のスリップ率をも制御因子に加えることによ
って、制動時において、車輪のスリ・７プ率が適切な範
囲内となるように制動トルクを制御することができるよ
うな、車両におけるスキ・ラド防止方法を得ることを主
な目的とするものである。In view of the above-mentioned circumstances, the present invention adds the wheel slip rate as well as the wheel acceleration/deceleration to the control factors, so that the wheel slip rate is within an appropriate range during braking. The main purpose of this invention is to obtain a method for preventing skid/rad in a vehicle by which braking torque can be controlled.

以下、図面に従って本発明の詳細な説明すると、先ず第
１図において、ブレーキペダル１はマスターシリンダ２
に対して作動的に連結されており、運転者がこのブレー
キペダル１を踏むと、マスターシリンダ２は制動油圧を
発生するようになっている。マスターシリンダ２は、油
路３を介して、車体に装着されたホイールシリンダ６内
の一対のピストン７．８間に形成された制動油室１１に
連通している。各ピストン７．８０ロア）”９．−１０
はそれぞれホイールシリンダ６の端壁を貫通して外方へ
延びており、各ロッド９，１０の外端部は、車輪に装着
されたブレーキドラム４と摩擦接触することにより制動
トルクを発生する一対のブレーキシュー５，５′にそれ
ぞれ連結されている。したがって、ブレーキペダル１が
踏まれるごとによりマスターシリンダ２が制動油圧を発
生すると、この制動油圧は油路３を経て制動油室１１内
に伝達され、その結果、各ピストン７．８が互いに離反
する方向に押圧移動され、それに伴って各ブレーキシュ
ー５，５′がブレーキドラム４の摩擦面に向けて押圧さ
れ、ブレーキドラム４と協働して車輪に対して制動トル
クを発生する。Hereinafter, the present invention will be described in detail according to the drawings. First, in FIG. 1, a brake pedal 1 is connected to a master cylinder 2.
When the driver depresses the brake pedal 1, the master cylinder 2 generates braking hydraulic pressure. The master cylinder 2 communicates via an oil passage 3 with a brake oil chamber 11 formed between a pair of pistons 7 and 8 in a wheel cylinder 6 mounted on the vehicle body. Each piston 7.80 lower)”9.-10
extend outwardly through the end wall of the wheel cylinder 6, and the outer end of each rod 9, 10 is a pair of rods that generate braking torque by frictionally contacting the brake drum 4 mounted on the wheel. are connected to brake shoes 5 and 5', respectively. Therefore, when the master cylinder 2 generates braking oil pressure each time the brake pedal 1 is depressed, this braking oil pressure is transmitted through the oil passage 3 into the brake oil chamber 11, and as a result, each piston 7.8 separates from each other. Accordingly, each brake shoe 5, 5' is pressed toward the friction surface of the brake drum 4, and cooperates with the brake drum 4 to generate a braking torque to the wheel.

制動油室１１内の制動油圧が大きすぎると、各ブレーキ
シュー５，５′とブレーキドラム４との間に発生する制
動トルクが大きすぎ、その結果車輪がロック状態となる
。この危険な状態を防止するために、各ピストン７．８
とホイールシリンダ６の端壁との間には一対の制御油室
１２，１２’が形成されており、これらの制御油室１２
．１２′内の制御油圧を制御することにより、制動油室
１１内の制動油圧が大きすぎて車輪のロックの可能性あ
るいは危険性が生じたときには、各ピストン７．８の制
動油圧による移動を抑制するように構成されている。If the braking oil pressure in the braking oil chamber 11 is too large, the braking torque generated between each brake shoe 5, 5' and the brake drum 4 will be too large, resulting in the wheels being locked. To prevent this dangerous condition, each piston 7.8
A pair of control oil chambers 12, 12' are formed between the end wall of the wheel cylinder 6 and the end wall of the wheel cylinder 6.
．． By controlling the control oil pressure in the brake oil chamber 12', when the brake oil pressure in the brake oil chamber 11 is too large and there is a possibility or danger of wheel locking, the movement of each piston 7.8 by the brake oil pressure is suppressed. is configured to do so.

そこで以下、制御油室１２．１２’内の制御油圧を制御
するための制御装置について説明する。Therefore, a control device for controlling the control oil pressure in the control oil chamber 12, 12' will be described below.

ポンプＰにより油槽Ｔから吸上げられた後加圧された制
御油は、油路１５および蓄圧器１３を経て、電磁コイル
２０により切換制御されるインレットバルブ１４の入口
側ポートに送られるようになっているとともに、インレ
ットバルブ１４の出口側ボートは、油路１６を介して制
御油室１２に、さらに油路１７を介して制御油室１２′
にそれぞれ連通している。また、制御油室１２は油路１
６、油路１７、油路１８を介して、さらに制御油室１２
″は油路１８を介して、それぞれ電磁コイル２１により
切換制御されるアウトレットバルブ１９の入口側ボート
に連通しているとともに、アウトレットバルブ１９の出
口側ポートは油槽Ｔに連通している。The pressurized control oil sucked up from the oil tank T by the pump P is sent through the oil line 15 and the pressure accumulator 13 to the inlet port of the inlet valve 14, which is switched and controlled by the electromagnetic coil 20. At the same time, the outlet side boat of the inlet valve 14 is connected to the control oil chamber 12 via an oil passage 16 and further to the control oil chamber 12' via an oil passage 17.
are connected to each other. In addition, the control oil chamber 12 is connected to the oil passage 1
6, the control oil chamber 12 via the oil passage 17 and the oil passage 18.
'' communicates via an oil passage 18 with an inlet port of an outlet valve 19 which is switched and controlled by an electromagnetic coil 21, and an outlet port of the outlet valve 19 communicates with an oil tank T.

インレットバルブ１４は、通常は第１図において右側位
置に切換えられた状態で保持されており、この状態にお
いては各制御油室１２．１２’　はポンプＰおよび蓄圧
器１３から遮断されている。そして、電磁コイル２０に
信号が送られることによって電磁コイル２０が作動する
と、インレットバルブ１４は第１図において左側位置に
切換えられ、その結果、ポンプＰから送られた制御油は
蓄圧器１３、インレットバルブ１４を経て、各制御油室
１２．１２’内に圧送され、各ピストン７．８を制動油
室１１内の制動油圧に抗して互いに接近する方向に押圧
する。The inlet valve 14 is normally held in the right-hand position in FIG. When the electromagnetic coil 20 is actuated by a signal sent to the electromagnetic coil 20, the inlet valve 14 is switched to the left position in FIG. Via the valve 14, it is pumped into each control oil chamber 12.12' and presses each piston 7.8 toward each other against the brake oil pressure in the brake oil chamber 11.

また、アウトレットバルブ１９は、通常は第１図におい
て左側位置に切換えられた状態に保持されており、この
状態においては各制御油室１２゜１２′はアウトレット
バルブ１９を介して油槽Ｔ内に開放されている。そして
、電磁コイル２１に信号が送られることによって電磁コ
イル２１が作動するとアウトレットバルブ１９は第１図
において、右側位置に切換えられ、その結果、各制御油
室１２，１２’　は油槽Ｔから遮断される。Additionally, the outlet valve 19 is normally kept in the left position in FIG. has been done. When the electromagnetic coil 21 is activated by a signal sent to the electromagnetic coil 21, the outlet valve 19 is switched to the right position in FIG. 1, and as a result, each control oil chamber 12, 12' is isolated from the oil tank T. Ru.

そこで、第１の作動状態として、インレ・ノトバルブー
１４が右側位置に切換えられ、アウトレ・ノドバルブ１
９が左側位置に切換えられている状態、すなわち各電磁
コイル２０．２１のいずれにも信号が送られていない状
態を考えると、この状態においては、各制御油室１２，
１２’　は油槽Ｔ内に開放されているので、各ピストン
７．８は制動油室１１内の制動油圧のみに依存して押圧
移動され、その結果、制動時の制動トルクは運転者の制
動操作に従って自由に増大する°。Therefore, as a first operating state, the inlet throat valve 14 is switched to the right position and the outlet throat valve 1 is switched to the right position.
9 is switched to the left position, that is, no signal is sent to any of the electromagnetic coils 20, 21. In this state, each control oil chamber 12,
12' is open in the oil tank T, so each piston 7.8 is pressed and moved only depending on the brake oil pressure in the brake oil chamber 11, and as a result, the braking torque during braking depends on the driver's braking operation. increase freely according to °.

次に、第２の作動状態として、アウトレ・ノトノ＼ルブ
１９が右側位置に切換えられた状態、すなわち電磁コイ
ル２１に信号が送られた状態を考えると、この状態にお
いては、各制御油室１．２．１２′は油槽Ｔから遮断さ
れ、各制御油室１２，１２′内の制御油はロックされた
状態となるので、各ピストン７．８は、たとえ制動油室
１１内の制動油圧が増加し続けたとしても、それ以上の
移動を抑止される。その結果、制動時の制動トルクは運
転者の制動操作とは無関係に一定の大きさに保持される
ので、この第２の作動状態は車輪のロックの可能性が生
じた場合に適合する。Next, as a second operating state, consider a state in which the outre/notonolube 19 is switched to the right position, that is, a state in which a signal is sent to the electromagnetic coil 21. In this state, each control oil chamber 1 .2.12' is cut off from the oil tank T, and the control oil in each control oil chamber 12, 12' is in a locked state, so each piston 7.8, even if the brake oil pressure in the brake oil chamber 11 is Even if it continues to increase, further movement will be inhibited. As a result, the braking torque during braking is held constant regardless of the driver's braking operation, so that this second operating state is suitable in the event of a possibility of wheel locking.

そして、第３の作動状態として、インレットバルブ１４
が左側位置に切換えられ、アウトレットバルブ１９が右
側位置に切換えられた状態、すなわち各電磁コイル２０
．２１にともに信号が送られた状態を考えると、この状
態においては、ポンプＰから送られた制御油は蓄圧器１
３、インレットバルブ１４を経て各制御油室１２．．１
２’内に圧入されるとともに、各制御油室１２，１２’
　は油槽Ｔから遮断されるので、各ピストン７．８は制
動油室１１内の制動油圧に抗して互いに接近する方向に
押圧移動される。その結果、制動時の制動トルクは運転
者の制動操作とは無関係に減少するので、この第３の作
動状態は車輪のロックの危険性が生じた場合に適合する
。Then, as the third operating state, the inlet valve 14
is switched to the left position and the outlet valve 19 is switched to the right position, that is, each electromagnetic coil 20
．． Considering the state in which signals are sent to both pumps 21 and 21, in this state, the control oil sent from pump P is
3. Each control oil chamber 12 via the inlet valve 14. ．． 1
2' and each control oil chamber 12, 12'
are cut off from the oil tank T, so the pistons 7.8 are pushed toward each other against the braking oil pressure in the braking oil chamber 11. As a result, the braking torque during braking is reduced independently of the driver's braking action, so that this third operating state is suitable when there is a risk of wheel locking.

ところで、車輪のスリップ率をめるためには、まず車体
速度を推定する必要があるが、そのための実用的な車体
速度推定装置３２の一具体例について、以下第２図およ
び第３図に従って説明する。By the way, in order to estimate the slip rate of the wheels, it is first necessary to estimate the vehicle speed, and a specific example of a practical vehicle speed estimation device 32 for this purpose will be described below with reference to FIGS. 2 and 3. do.

まず第２図において、各車輪は個別にそれぞれ対応する
車輪の周速度を検出する車輪速度検出装置２２．２３．
２４および２５を備え、各車輪速度検出装置２２，２３
，２４．２５はそれぞれ対応する車輪の周速度に比例し
た値の車輪速度信号を周波数信号ｆ、、ｆ２．ｆ３およ
びｆ４として発生する。各車輪速度周波数信号ｆ、、ｆ
２．ｆ、。First, in FIG. 2, each wheel is equipped with wheel speed detection devices 22, 23, and 23, which individually detect the peripheral speed of the corresponding wheel.
24 and 25, each wheel speed detection device 22, 23
, 24, 25 are frequency signals f, , f2 . . . , f2 . Occurs as f3 and f4. Each wheel speed frequency signal f,,f
2. f.

ｆ４は、取扱い易い信号の形に変換するために、直ちに
それぞれ周波数−電圧変換器２６，２７゜２８および２
９に送られ、ここでそれぞれ各車輪の周速度に比例した
電圧信号Ｕ　ｗ　１　＋　Ｕ　Ｗ　２　、ＵＷ３および
ＵＷ４に変換される。第３図には、各車輪速度電圧信号
Ｕ　ｗ　＋　＋　Ｕ　ｗｚ　＋　Ｕ　Ｗ３１　ＴＪ　ｗ
４の値の、制動時における時間に対する変化の状態が例
示的に示されている。f4 is immediately connected to frequency-to-voltage converters 26, 27, 28 and 2, respectively, in order to convert it into a signal form that is easy to handle.
9, where they are converted into voltage signals U w 1 + U W 2 , UW3 and UW4, each proportional to the circumferential speed of each wheel. In FIG. 3, each wheel speed voltage signal U w + + U wz + U W31 TJ w
The state of change of the value of 4 with respect to time during braking is exemplarily shown.

再び第２図において、各周波数−電圧変換器２６．２７
，２８．２９の出力信号である車輪速度電圧信号ＵＷ＋
　＋　ＵＷｚ　＋　ＵＷ３　、ＵＷ４は、引続いてそれ
ぞれハイセレクト回路３０に送られる。Referring again to FIG. 2, each frequency-to-voltage converter 26.27
, 28. The wheel speed voltage signal UW+ is the output signal of 29.
+UWz+UW3 and UW4 are subsequently sent to the high select circuit 30, respectively.

ハイセレクト回路３０は、入力信号として受信した各車
輪速度電圧信号ＩＪｗ、、ＵＷ２　、ＵＷ３　＋ＴＪｗ
４のうち常に最大の値を持つ信号のみを選択し、第３図
において太い実線で示されるように、最高車輪速度電圧
信号Ｕｗｍａｘを出力信号として発生する。The high select circuit 30 receives each wheel speed voltage signal IJw, UW2, UW3 +TJw as an input signal.
4, only the signal that always has the maximum value is selected, and the maximum wheel speed voltage signal Uwmax is generated as the output signal, as shown by the thick solid line in FIG.

ハイセレクト回路３０により発生された最高車輪速度電
圧信号Ｕｗｍａ　ｘは、続いて制動時の標準的な車体減
速度に見合う放電特性を有する記憶回路３１に送られる
。記憶回路３１は、第３図において鎖線で示されるよう
に、入力信号である最高車輪速度電圧信号１ｗｒｎａｘ
に対して、その放電特性によって定まる勾配を有する減
衰信号Ｕを発生ずるが、これは車体速度の近似値とみな
すことができるからＵを推定車体速度電圧信号とする。The maximum wheel speed voltage signal Uwmax generated by the high select circuit 30 is then sent to a storage circuit 31 having a discharge characteristic commensurate with standard vehicle body deceleration during braking. As shown by the chain line in FIG. 3, the memory circuit 31 receives the maximum wheel speed voltage signal 1wrnax as an input signal.
, a damping signal U having a gradient determined by the discharge characteristics is generated, and since this can be regarded as an approximate value of the vehicle speed, U is taken as the estimated vehicle speed voltage signal.

予め設定された減衰率を有する記憶装置よって構成され
た減衰信号発生装置３１は前記ハイセレクト回路３０の
出力を入力信号として受けるとともに前記入力信号が前
記減衰信号発生装置３１の記憶した値より大きいときは
前記入力信号をそのまま出力し、前記入力信号が前記減
衰信号発生装置３１の記憶している値より小さいときは
前記予め設定された減衰率の減衰信号Ｕを発生する。An attenuation signal generator 31 constituted by a storage device having a preset attenuation rate receives the output of the high select circuit 30 as an input signal, and when the input signal is larger than the value stored in the attenuation signal generator 31. outputs the input signal as it is, and when the input signal is smaller than the value stored in the attenuation signal generator 31, generates an attenuation signal U having the preset attenuation rate.

このようにして車体速度が推定されるので、以下、アン
チスキッド装置において車輪のスリップ率を制御因子に
加えるための方法と装置の具体例について説明する。Since the vehicle speed is estimated in this manner, a specific example of a method and device for adding the wheel slip rate to the control factor in the anti-skid device will be described below.

第４図に示されているように、第２圓に従って説明した
車体速度推定装置３２の出力信号である推定車体速度電
圧信号Ｕは、さらに分割回路３３に送られ、ここで標準
的なスリップ率λ０．基準車輪速度電圧信号をＵＲとす
ると、 ＵＲ＝Ｌ’（１−λ０） で表される基準車輪速度信号ＵＲが設定される。As shown in FIG. 4, the estimated vehicle speed voltage signal U, which is the output signal of the vehicle speed estimation device 32 described according to the second circle, is further sent to a dividing circuit 33, where it λ0. When the reference wheel speed voltage signal is UR, the reference wheel speed signal UR is set as follows: UR=L'(1-λ0).

そして分割回路３３はこの基準車輪速度電圧信号ＵＲを
出力信号として発生する。The dividing circuit 33 then generates this reference wheel speed voltage signal UR as an output signal.

第４図において、制動トルクの制御の対象となる車輪の
周速度は、まずその車輪に付属して設けられた車輪速度
検出装置３４により検出される。In FIG. 4, the circumferential speed of a wheel whose braking torque is to be controlled is first detected by a wheel speed detection device 34 attached to the wheel.

車輪速度検出装置３４はその出力信号として車輪速度に
比例した値の車輪速度周波数信号ｆｉを発生するが、こ
の信号は、直ちに周波数−電圧変換器３５により車輪速
度に比例した値の車輪速度電圧信号Ｕｗｉに変換される
。この車輪速度電圧信号Ｕｗｉを得るためには、車輪速
度検出装置３４および周波数−電圧変換器３５として、
第２図に示された車体速度推定装置３２を構成する各車
輪速度検出装置２２．２３．２４．２５および各周波数
−電圧変換器２６．２７．２８．２９をそれぞれ各車輪
について兼用することができる。The wheel speed detection device 34 generates a wheel speed frequency signal fi proportional to the wheel speed as its output signal, but this signal is immediately converted into a wheel speed voltage signal proportional to the wheel speed by the frequency-voltage converter 35. Converted to Uwi. In order to obtain this wheel speed voltage signal Uwi, as the wheel speed detection device 34 and the frequency-voltage converter 35,
Each wheel speed detection device 22, 23, 24, 25 and each frequency-voltage converter 26, 27, 28, 29 constituting the vehicle body speed estimating device 32 shown in FIG. 2 can be used for each wheel. can.

車輪速度電圧信号１ｊｗｉは、引続いて比較回路３６、
微分回路３７および比較回路３８に送られる。比較回路
３６は、車輪速度電圧信号Ｌｉｗｉと分割回路３３の出
力信号である基準車輪速度電圧信号ＵＲとを比較し、車
輪速度電圧信号ＵｗｉＯ値が基準車輪速度電圧信号ＯＲ
の値よりも小さいとき、すなわちＵｗｉ＜Ｕ＊のときに
のみ出力信号を発生するように構成されている。The wheel speed voltage signal 1jwi is subsequently sent to a comparison circuit 36,
The signal is sent to a differentiation circuit 37 and a comparison circuit 38. The comparison circuit 36 compares the wheel speed voltage signal Liwi and the reference wheel speed voltage signal UR, which is the output signal of the division circuit 33, so that the wheel speed voltage signal UwiO value is the reference wheel speed voltage signal OR.
The output signal is generated only when Uwi<U*, that is, when Uwi<U*.

微分回路３７は車輪速度電圧信号Ｕｗｉを微分して出力
信号として車輪加速度電圧信号Ｑｗｉを発生する。そし
て、この車輪加速度電圧信号ＯＷｉは直ちに比較回路４
０．４１および４２に送られる。Differentiator circuit 37 differentiates wheel speed voltage signal Uwi and generates wheel acceleration voltage signal Qwi as an output signal. Then, this wheel acceleration voltage signal OWi is immediately applied to the comparator circuit 4.
Sent to 0.41 and 42.

ここで比較回路４０は、車輪加速度電圧信号Ｏｗｉと予
め設定された負の基準車輪加速度を示す基準車輪減速度
電圧信号−ΩＷＯとを比較し、車輪加速度電圧信号０ｗ
１Ｏ値が基準車輪減速度電圧信号−Ｑ　Ｗ　Ｇの植より
も小さいとき、すなわちＯＷ　ｉ　＜−立ＷＯのときに
のみ出力信号を発生するように構成されている。Here, the comparison circuit 40 compares the wheel acceleration voltage signal Owi with a reference wheel deceleration voltage signal -ΩWO indicating a preset negative reference wheel acceleration, and outputs a wheel acceleration voltage signal 0w.
The output signal is generated only when the 1O value is smaller than the value of the reference wheel deceleration voltage signal -QWG, that is, when OWi<-W0.

また、比較回路４１は、車輪加速度電圧信号Ｏｗｉと予
め設定された第１基準車輪加速度電圧信号−Ｖｗ、とを
比較し、車輪加速度電圧信号Ｑｗｉの値が第１基準車輪
加速度電圧信号ｙｗ、の値よにのみ出力信号を発生する
ように構成されている。Further, the comparison circuit 41 compares the wheel acceleration voltage signal Owi and a preset first reference wheel acceleration voltage signal -Vw, so that the value of the wheel acceleration voltage signal Qwi is equal to the first reference wheel acceleration voltage signal yw. The output signal is configured to generate an output signal only according to the value.

さらに、比較回路４２は、車輪加速度電圧信号Ｑｗｉと
、第１基準車輪加速度電圧信号Ωｗ、よりも大きな値を
有する予め設定された第２基準車輪加速度電圧信号ｙｗ
２とを比較し、車輪加速度電圧信号Ｏｗｉの値が第２基
準車輪加速度電圧信号”ｌ／Ｗ２の値よりも大きいとき
、すなわちＱ　Ｗ２＜ｔｌｌｗｉのときにのみ出力信号
を発生するように構成されている。そして、この比較回
路４２の出力側は反転回路４５の入力側に接続されてお
り、この反転回路４５は、比較回路４２が出力信号を発
生している間はその信号を打消して何ら出力信号を発生
しないが、比較回路４２が出力信号を発生していない間
は常に出力信号を発生するように構成されている。すな
わち、反転回路４５は比較回路４２の出力信号を反転す
る機能を果たすものである。Further, the comparison circuit 42 outputs a preset second reference wheel acceleration voltage signal yw having a larger value than the wheel acceleration voltage signal Qwi and the first reference wheel acceleration voltage signal Ωw.
2, and is configured to generate an output signal only when the value of the wheel acceleration voltage signal Owi is larger than the value of the second reference wheel acceleration voltage signal "l/W2," that is, when QW2<tllwi. The output side of this comparison circuit 42 is connected to the input side of an inversion circuit 45, and while the comparison circuit 42 is generating an output signal, the inversion circuit 45 cancels the signal. Although it does not generate any output signal, it is configured to always generate an output signal while the comparison circuit 42 is not generating an output signal.In other words, the inversion circuit 45 has the function of inverting the output signal of the comparison circuit 42. It fulfills the following.

ところで、比較回路３８は、車輪速度電圧信号［ｗｉと
、きわめて低い車輪の周速度を示す予め設定された低基
準車輪速度電圧信号ＶＷＯとを比較し、車輪速度電圧信
号ＩＪｗｉＯ値が低基準車輪速度電圧信号ＶＷＯＯ値よ
りも小さく１とき、すなｈ　チＵ　ｗ　ｉ　＜　Ｖ　ｗ
　ｏのときにのみ出力信号を発生するように構成されて
いる。そして、この比較回路３８の出力側はパルス発生
器３９の入力側に接続されており、このパルス発生器３
９は、比較回路３８が出力信号を発生すると直ちに一定
時間幅Ｔ（例えば３００〜５００ｍ５ｅｃ）のノくルス
を発生するように構成されている。By the way, the comparison circuit 38 compares the wheel speed voltage signal [wi and a preset low reference wheel speed voltage signal VWO indicating an extremely low circumferential speed of the wheels, and the wheel speed voltage signal IJwiO value is determined to be a low reference wheel speed. When 1 is smaller than the voltage signal VWOO value, then h Chi U w i < V w
It is configured to generate an output signal only when o. The output side of this comparison circuit 38 is connected to the input side of a pulse generator 39.
9 is configured to generate a pulse of a certain time width T (for example, 300 to 500 m5ec) immediately after the comparator circuit 38 generates an output signal.

さて、各比較回路３６，４０，４１．４２およびパルス
発生器３９の出力信号は、論理的な判断過程を経て、第
ＸＩＦに示されたインレ・ノトノ＼Ｊレフ゛１４を作動
するための電磁コイル２０、およびアウトレットバルブ
１９を作動するための電磁コイル２１に作動指令信号と
して送られるが、以下、そのための論理回路装置につい
て説明する。Now, the output signals of each of the comparison circuits 36, 40, 41, 42 and the pulse generator 39 are processed through a logical judgment process to produce an electromagnetic coil for operating the inlet/notono/J reflex 14 shown in XIF. 20 and the electromagnetic coil 21 for operating the outlet valve 19 as an operation command signal, a logic circuit device therefor will be explained below.

比較回路３６および４０の出力側は、共にＡＮＤ回路４
３およびＯＲ回路４４の入力側しこ接続され、比較回路
４１およびパルス発生器３９の出力側はＯＲ回路４４の
入力側に接続されている。ＡＮＤ回路４３およびパルス
発生器３９の出力側は、さらにＯＲ回路４６の入力側に
接続されており、またＯＲ回路４６および反転回路４５
の出力側はＡＮＤ回路４７の入力側に接続されている。The output sides of the comparison circuits 36 and 40 are both connected to the AND circuit 4.
3 and the input sides of the OR circuit 44 are connected, and the output sides of the comparison circuit 41 and the pulse generator 39 are connected to the input side of the OR circuit 44. The output sides of the AND circuit 43 and the pulse generator 39 are further connected to the input side of an OR circuit 46, and the output sides of the AND circuit 43 and the pulse generator 39 are
The output side of is connected to the input side of the AND circuit 47.

そして、ＯＲ回路４４および反転回路４５の出力側はＡ
ＮＤ回路４８の入力側に接続されている。ＡＮＤ回路４
７は電磁コイル２０に接続されており、ＡＮＤ回路４７
が出力信号を発生すると、電磁コイル２０が作動してイ
ンレットバルブ１４を第１図において右側位置から左側
位置に切換えるように構成されているとともに、ＡＮＤ
回路４８は電磁コイル２１に接続されており、ＡＮＤ回
路４８が出力信号を発生すると、電磁コイル２１が作動
してアウトレットバルブ１９を第１図において左側位置
から右側位置に切換えるように構成されている。The output sides of the OR circuit 44 and the inverting circuit 45 are A
It is connected to the input side of the ND circuit 48. AND circuit 4
7 is connected to the electromagnetic coil 20, and the AND circuit 47
generates an output signal, the electromagnetic coil 20 is actuated to switch the inlet valve 14 from the right-hand position to the left-hand position in FIG.
The circuit 48 is connected to the electromagnetic coil 21 and is configured such that when the AND circuit 48 generates an output signal, the electromagnetic coil 21 is actuated to switch the outlet valve 19 from the left position to the right position in FIG. .

以上のように論理回路装置が構成されているので、各比
較回路３６．４０．４１、反転回路４５およびパルス発
生器３９の出力信号の処理は以下のようにして行なわれ
る。Since the logic circuit device is configured as described above, the output signals of each comparison circuit 36, 40, 41, inversion circuit 45, and pulse generator 39 are processed as follows.

まず車輪の周速度が、極めて低く設定された基準車輪周
速度よりも大きく、従って車輪速度電圧信号ＴＪｗｉの
値が低基準車輪速度電圧信号’Ｉｖ’　ｗ　。First, the circumferential speed of the wheel is greater than the reference wheel circumferential speed, which is set extremely low, so that the value of the wheel speed voltage signal TJwi is the low reference wheel speed voltage signal 'Iv' w .

の値よりも大きくパルス発生器３９が出力信号を発生し
ない状態を考えると、車輪速度電圧信号ＵｗｉＯ値が基
準車輪速度電圧信号Ｕ＋ｔの値よりも大きく、かつ車輪
加速度電圧信号Ｏｗｉの値が基準車輪減速度電圧信号−
※ＷＯＯ値よりも大きく第１基準車輪加速度電圧信号Ｑ
ｗ、の値よりも小さいとき、すなわちＵＨ＜Ｕｗｉかつ
一Ωｗ　ｏ　＜Ｏｗｉ＜Ｑｗ、のとき、あるいは車輪速
度電圧信号ＵｗｉＯ値に関係なく車輪加速度電圧信号Ｏ
ｗｉの値が第２基準車輪加速度電圧信号ＱＷ２の値より
も大きいとき、すなわち９Ｗ２〈臼ｗｉのときには、車
輪のロックの可能性はないものと判断され、各ＡＮＤ回
路４７および４８は共に出力信号を発生せず、したがっ
てこのときには各電磁コイル２０．２１は共に作動しな
いため、インレットバルブ１４およびアウトレットバル
ブ１９は第転者の制動操作に従って自由に増大する。Considering a state in which the pulse generator 39 does not generate an output signal, the value of the wheel speed voltage signal UwiO is larger than the value of the reference wheel speed voltage signal U+t, and the value of the wheel acceleration voltage signal Owi is larger than the value of the reference wheel speed voltage signal UwiO. Deceleration voltage signal -
*First reference wheel acceleration voltage signal Q that is larger than the WOO value
When the value of the wheel acceleration voltage signal O is smaller than the value of w, that is, when UH<Uwi and 1 Ωw o <Owi<Qw, or regardless of the value of the wheel speed voltage signal UwiO.
When the value of wi is larger than the value of the second reference wheel acceleration voltage signal QW2, that is, when 9W2<wwi, it is determined that there is no possibility of wheel locking, and the AND circuits 47 and 48 both output signals. Since the electromagnetic coils 20, 21 do not operate together at this time, the inlet valve 14 and the outlet valve 19 are free to increase in accordance with the braking operation of the driver.

また、車両速度電圧信号ＵｗｉＯ値が基準車輪速度電圧
信号ＵＲの値よりも大きく、かつ車輪加速度電圧信号Ｑ
ｗｉの値が基準車輪減速度電圧信号−Ｑｗｏの値よりも
小さいとき、すなわちＵ。Further, the vehicle speed voltage signal UwiO value is larger than the value of the reference wheel speed voltage signal UR, and the wheel acceleration voltage signal Q
When the value of wi is smaller than the value of reference wheel deceleration voltage signal -Qwo, that is, U.

＜ＵｗｉかつＱｗｉ＜−ｙｗｏのとき、あるいは車輪速
度電圧信号Ｕ’ｗｉの値に関係なく車輪加速度電圧信号
Ｑｗｉの値が第１基準車輪加速度電圧信号※ｗ１の値よ
りも大きく、かつ第２基準車輪加速度電圧信号※ｗ２の
値よりも小さいとき、すなわちＶＷ＋　＜　ＩＪＷ　ｉ
　＜９ｗ２のとき、あるいは車輪速度電圧信号ＵｗｉＯ
値が基準車輪速度電圧信号ＵＲより小さく、かつ車輪加
速度電圧信号Ｏｗｉの値が、基準車輪減速度電圧信号−
Ｑｗｏより大きく第２基準車輪加速度電圧信号Ωｗ２よ
り小さいとき、すなわち（Ｊｗｉ＜ＵＲでかっ一９ｗｏ
＜Ｑｗｉ＜Ｑｗ２のときには、車輪のロックの可能性が
生じたものと判断され、ＡＮＤ回路４７は出力信号全発
生しないがＡＮＤ回路４８のみが出力信号を発生する。<Uwi and Qwi<-ywo, or the value of the wheel acceleration voltage signal Qwi is greater than the value of the first reference wheel acceleration voltage signal *w1 regardless of the value of the wheel speed voltage signal U'wi, and the second reference When the wheel acceleration voltage signal *is smaller than the value of w2, that is, VW+ < IJW i
<9w2 or wheel speed voltage signal UwiO
value is smaller than the reference wheel speed voltage signal UR, and the value of the wheel acceleration voltage signal Owi is smaller than the reference wheel deceleration voltage signal -
When it is larger than Qwo and smaller than the second reference wheel acceleration voltage signal Ωw2, that is, (Jwi<URDekakichi9wo
When <Qwi<Qw2, it is determined that there is a possibility of wheel locking, and the AND circuit 47 does not generate any output signals, but only the AND circuit 48 generates an output signal.

従ってこのとき！：ハ電磁コイル２０は作動しないが電
磁コイル２１が作動することによりインレットバルブ１
４およびアウトレットバルブ１９は第２の作動状態にお
かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に関係な
くそれ以上は増大しないようにして一定に保持される。Therefore at this time! :C The electromagnetic coil 20 does not operate, but the electromagnetic coil 21 operates, so the inlet valve 1
4 and the outlet valve 19 are placed in the second operating state, and the braking torque during braking is kept constant so that it does not increase any further regardless of the driver's braking operation.

さらに、車輪速度電圧信号ＵｗｉＯ値が基準車輪速度電
圧信号ＵＲの値よりも小さく、かつ車輪加速度電圧信号
Ｑｗｉの値が基準車輪減速度電圧信号−Ｑ　Ｗ　Ｏの値
よりも小さいとき、すなわちＵｗｉ＜ＵＲかつＯｗｉ＜
−Ｑｗｏ（７）と＠には、車輪のロックの危険性が生じ
たものと判断され、ＡＮＤ回路４７および４８は共に出
力信号を発生する。従ってこのときには電磁コイル２０
および２１は共に作動することにより、インレットバル
ブ１４およびアウトレットバルブ１９は第３の作動状態
に置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に関
係なく減少される。Further, when the value of the wheel speed voltage signal UwiO is smaller than the value of the reference wheel speed voltage signal UR and the value of the wheel acceleration voltage signal Qwi is smaller than the value of the reference wheel deceleration voltage signal -Q WO, that is, Uwi< UR and Owi<
-Qwo(7) and @ are determined to have a risk of wheel locking, and AND circuits 47 and 48 both generate output signals. Therefore, in this case, the electromagnetic coil 20
and 21 operate together, so that the inlet valve 14 and the outlet valve 19 are placed in the third operating state, and the braking torque during braking is reduced regardless of the driver's braking operation.

ところで、車輪の周速度が極端に低くなり、車輪速度電
圧信号Ｕｗｉの値が低基準車輪速度電圧信号ＶｗｏＯ値
よりも小さくなると、比較回路３８が出力信号を発生す
ることによってパルス発生器３９は一定時間幅Ｔのパル
スを出力信号として発生する。このようなときには車輪
加速度電圧信号Ｑｗｉの値は第２基準車輪加速度電圧信
号９ｗ２の値よりも小さく、従って反転回路４５は出力
信号を発生しているので、Ａ’ＮＤ回路４７および４８
は各比較回路３６．４０および４１の出力信号に関係な
（、共にパルス発生器３９が発生するパルスの時間幅Ｔ
の間だけ出力信号を発生する。By the way, when the circumferential speed of the wheel becomes extremely low and the value of the wheel speed voltage signal Uwi becomes smaller than the low reference wheel speed voltage signal VwoO value, the comparator circuit 38 generates an output signal so that the pulse generator 39 remains constant. A pulse with a time width T is generated as an output signal. In such a case, the value of the wheel acceleration voltage signal Qwi is smaller than the value of the second reference wheel acceleration voltage signal 9w2, and therefore the inverting circuit 45 is generating an output signal, so the A'ND circuits 47 and 48
are related to the output signals of each comparison circuit 36, 40 and 41 (both are the time width T of the pulse generated by the pulse generator 39)
Generates an output signal only during this period.

そしてこの時間幅Ｔの間だけ各電磁コイル２０゜２１が
共に作動し、インレットバルブ１４およびアウトレット
バルブ１９は第３の作動ａ熊に置かれ、制動時の制動ト
ルクは運転者の制動操作に関係なく減少される。Then, each of the electromagnetic coils 20 and 21 operate together only during this time width T, the inlet valve 14 and the outlet valve 19 are placed in the third operation a, and the braking torque during braking is related to the driver's braking operation. will be reduced without any change.

比較回路３８およびパルス発生器３９は、たとえば車両
が制動中に摩擦係数が高い路面上から急に摩擦係数が低
い路面上に進入したとき、制御系の応答遅れにより瞬間
的に車輪のロックが発生したとしても、それを即時に解
除し、′ｍ続的な車輪のロックを確実に防止するための
付加回路としての機能を果たすものである。The comparison circuit 38 and the pulse generator 39 are configured to detect, for example, when the vehicle suddenly enters a road surface with a low friction coefficient from a road surface with a high friction coefficient while braking, the wheels lock momentarily due to a delay in response of the control system. Even if it does, it immediately releases it and functions as an additional circuit to reliably prevent continuous wheel locking.

第４図に示された比較回路３８およびパルス発生器３９
と同様な機能を果たすものとして、第５図に示されるよ
うな分割回路４９および比較回路５０を設けることがで
きる。この第５図は、第４図において比較回路３８およ
びパルス発生器３９を設ける代わりに、車体速度推定装
置３２の出力信号である推定車体速度電圧信号Ｕを、分
割回路３３とは別の分割回路４９にも送り、この分割回
路４９は推定車体速度電圧信号Ｕを、基準車輪速度電圧
信号Ｕ、の値より小さい値をもつ低基準車輪速度電圧信
号Ｕ、１′を設定するとともに、この低基準車輪速度電
圧信号ＵＲ′を分割回路４９の出力信号として比較回路
５０に送り、比較回路５０が車輪速度電圧信号Ｕｗｉと
低基準車輪速度電圧信号ＵＲ′とを比較し、車輪速度電
圧信号Ｕｗｉの値が低基準車輪速度電圧信号Ｕ、／　の
値よりも小さいときにのみ出力信号を発生して、それを
４図とは相違しているがその他の構成は第４図と全く同
じである。Comparison circuit 38 and pulse generator 39 shown in FIG.
A dividing circuit 49 and a comparing circuit 50 as shown in FIG. 5 can be provided to perform the same functions as those shown in FIG. 5, instead of providing the comparator circuit 38 and pulse generator 39 in FIG. 49, this dividing circuit 49 sets the estimated vehicle speed voltage signal U to a low reference wheel speed voltage signal U,1' having a value smaller than the value of the reference wheel speed voltage signal U, and also sets this low reference wheel speed voltage signal U,1'. The wheel speed voltage signal UR' is sent to the comparison circuit 50 as an output signal of the division circuit 49, and the comparison circuit 50 compares the wheel speed voltage signal Uwi and the low reference wheel speed voltage signal UR', and determines the value of the wheel speed voltage signal Uwi. The output signal is generated only when the value of the low reference wheel speed voltage signal U,/ is smaller than the value of the low reference wheel speed voltage signal U,/, which is different from that shown in FIG.

従って、第５図に示された回路装置において、車輪速度
電圧信号Ｕｗｉの値が低基準車輪速度電圧信号ＵＲ′の
値よりも小さくなったとき、すなわちＵｗｉ＜ＵＲ’　
となったときには、各電磁コイル２０．２１が共に作動
し、インレットバルブ１４およびアウトレットバルブ１
９は第３の作動状態におかれ、制動時の制動トルクは運
転者の制動操作に関係なく減少される。Therefore, in the circuit arrangement shown in FIG. 5, when the value of the wheel speed voltage signal Uwi becomes smaller than the value of the low reference wheel speed voltage signal UR', that is, Uwi<UR'
When this happens, the electromagnetic coils 20 and 21 operate together, and the inlet valve 14 and the outlet valve 1
9 is placed in the third operating state, and the braking torque during braking is reduced regardless of the driver's braking operation.

第６図には第４図に示された論理回路装置を採用した場
合のアンチスキッド装置の作動態様の一例が示されてい
る。この第６図において、横軸は制動開始後の時間経過
を示しており、縦軸には、最上部の位置において、推定
車体速度電圧信号Ｕ、車輪速度電圧信号Ｕ　ｗ　Ｉ　、
および基準車輪速度電圧信号ＵＲが示され、その下方位
置において、車輪加速度電圧信号Ｑｗｉが示され、さら
にその下方には順に、比較回路３６の出力信号Ａ、比較
回路４０の出力信号Ｂ、比較回路４１の出力信号Ｃ１比
較回路４２の出力信号Ｄ、インレフトバルブ１４および
アウトレットバルブ１９の第３の作動状態■、同じく第
２の作動状態■、同じく第１の作動状態■、および制動
トルクＴｉがそれぞれ示されている。FIG. 6 shows an example of the operation mode of the anti-skid device when the logic circuit device shown in FIG. 4 is employed. In FIG. 6, the horizontal axis shows the passage of time after the start of braking, and the vertical axis shows the estimated vehicle speed voltage signal U, the wheel speed voltage signal U w I , at the top position.
and a reference wheel speed voltage signal UR are shown, and a wheel acceleration voltage signal Qwi is shown below the reference wheel speed voltage signal UR. The output signal C1 of 41, the output signal D of the comparison circuit 42, the third operating state (■) of the inleft valve 14 and the outlet valve 19, the second operating state (■), the first operating state (■), and the braking torque Ti are shown respectively.

時刻１＝０において制動を開始した直後においては、各
ＡＮＤ回路４７．４８はともに出力信号を発生せず、従
って制動装置の油圧制御系は第、１−の作動状態Ｉにあ
るから、制動トルクＴＢは次第に増大し、これに伴って
車輪速度電圧信号Ｕｗｉおよび車輪加速度電圧信号Ｑｗ
ｉは共に次第に減少する。Immediately after braking is started at time 1=0, neither of the AND circuits 47 and 48 generates an output signal, and therefore the hydraulic control system of the braking device is in the 1-th operating state I, so the braking torque is TB gradually increases, and along with this, wheel speed voltage signal Uwi and wheel acceleration voltage signal Qw
Both i gradually decrease.

時刻ｔ、において車輪加速度電圧信号Ｑｗｉの値が基準
車輪減速度電圧信号−ｙｗｏの値よりも小さくなると、
比較回路４０の出力信号Ｂが発生し、車輪のロックの可
能性が生じたものと判断されてＡＮＤ回路４８が出力信
号を発生するが、このときにはまだ比較回路３６の出力
信号Ａは発生していないのでＡＮＤ回路４７は出力信号
を発生せず制動装置の油圧制御系は第２の作動状態■に
あって、制動トルクＴＢはほぼ一定に保持される。When the value of the wheel acceleration voltage signal Qwi becomes smaller than the value of the reference wheel deceleration voltage signal -ywo at time t,
The output signal B of the comparison circuit 40 is generated, and it is determined that there is a possibility of wheel locking, and the AND circuit 48 generates an output signal, but at this time, the output signal A of the comparison circuit 36 has not yet been generated. Therefore, the AND circuit 47 does not generate an output signal, and the hydraulic control system of the braking device is in the second operating state (2), and the braking torque TB is held substantially constant.

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動トルクＴＩ
ｌは過大となっているため、車輪速度電圧信号Ｕｗｉは
さらに低下し続け、その結果時刻ｔ２において比較回路
３６は出力信号Ａを発生する。At this time, the braking torque TI
Since l has become too large, the wheel speed voltage signal Uwi continues to decrease further, and as a result, the comparator circuit 36 generates the output signal A at time t2.

この時点で比較回路３６の出力信号Ａと比較回路４０の
出力信号Ｂとが共に発生することになり、車輪のロック
の危険性が生じたものと判断されてＡＮＤ回路４７およ
び４８が共に出力信号を発生し、各電磁コイル２０．２
１が共に作動して油圧制御系は第３の作動状態■となり
、制動トルクＴ８は減少される。At this point, the output signal A of the comparison circuit 36 and the output signal B of the comparison circuit 40 are both generated, and it is determined that there is a risk of wheel locking, and the AND circuits 47 and 48 both output signals. each electromagnetic coil 20.2
1 operate together, the hydraulic control system enters the third operating state (2), and the braking torque T8 is reduced.

制動トルクＴｌ１ｆＪ＜減少するに伴い、車輪の加速度
は次第に大きくなり、その結果、時刻ｔ：ｌにおいて車
輪加速度電圧信号Ｔｌ１ｗ１Ｏ値は基準車輪減速度電圧
信号−※ｗｏＯ値よりも大きくなって比較回路４０の出
力信号Ｂが消滅し、車輪のロックの危険性がなくなった
と判断されてＡＮＤ回路４７の出力信号が消滅するので
、油圧制御系は再び第２の作動状態■となり、制動トル
クＴｅｌはほぼ一定に保持される。As the braking torque Tl1fJ< decreases, the wheel acceleration gradually increases, and as a result, at time t:l, the wheel acceleration voltage signal Tl1w1O value becomes larger than the reference wheel deceleration voltage signal - *woO value, and the comparator circuit 40 The output signal B disappears, and it is determined that there is no risk of wheel locking, and the output signal of the AND circuit 47 disappears, so the hydraulic control system returns to the second operating state ■, and the braking torque Tel remains almost constant. is maintained.

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動トルクＴＢ
は減少しすぎているため、車輪加速度電圧信号Ｑｗｉが
上昇しはじめ、時刻ｔ４において車輪加速度電圧信号Ｑ
ｗｉの値が第１基準車輪加速度電圧信号Ｑ　ｗ、の値よ
り大きくなって比較回路４１の出力信号Ｃが発生し、さ
らに時刻ｔ５！こおいて車輪加速度電圧信号Ｏｗｉの値
が第２基準車輪加速度電圧信号Ｑｗｚの値よりも大きく
なって比較回路４２の出力信号りが発生する。その結果
、車輪のロックの可能性はなくなったものと判断されＡ
ＮＤ回路４７および４８は共に出力信号を発生せず、各
電磁コイル２０．２１は共に不作動状態に置かれ、油圧
制御系は第１の作動状態■となって、制動トルクＴｉは
再び増大しはしめる。At this time, the braking torque TB may increase due to a delay in the operation of the hydraulic control system, etc.
has decreased too much, the wheel acceleration voltage signal Qwi begins to rise, and at time t4 the wheel acceleration voltage signal Q
The value of wi becomes larger than the value of the first reference wheel acceleration voltage signal Qw, and the output signal C of the comparison circuit 41 is generated, and furthermore, at time t5! At this time, the value of the wheel acceleration voltage signal Owi becomes larger than the value of the second reference wheel acceleration voltage signal Qwz, and an output signal of the comparison circuit 42 is generated. As a result, it was determined that there was no possibility of the wheels locking up.
Both the ND circuits 47 and 48 do not generate output signals, the electromagnetic coils 20 and 21 are both inactive, the hydraulic control system is in the first operating state, and the braking torque Ti increases again. Close up.

制動トルクＴＢが増大するに伴い、時刻ｔ６において車
輪加速度電圧信号Ｑｗｉの値が第２基準車輪加速度電圧
信号＜１ｗ２の値よりも小さくなって比較回路４２の出
力信号りは消滅するが、比較回路４１の出力信号Ｃは依
然として残存しているので、車輪のロックの可能性が生
じているものと判断されＡＮＤ回路４８が出力信号を発
生し、電磁コイル２１が作動して油圧制御系は第２の作
動状態■となり、制動トルクＴゎはほぼ一定に保持され
る。As the braking torque TB increases, the value of the wheel acceleration voltage signal Qwi becomes smaller than the value of the second reference wheel acceleration voltage signal < 1w2 at time t6, and the output signal of the comparison circuit 42 disappears. Since the output signal C of 41 still remains, it is determined that there is a possibility of wheel locking, and the AND circuit 48 generates an output signal, the electromagnetic coil 21 is activated, and the hydraulic control system is activated. The operating state becomes {circle around (2)}, and the braking torque T is kept almost constant.

車輪速度電圧信号Ｕｗｉが適正な車輪のスリップ率を維
持し得る程度まで上昇すると、時刻ｔ７において車輪加
速度電圧信号Ｑｗｉの値が第１基準車輪加速度電圧信号
※Ｗｌの値よりも小さくなって比較回路４１の出力信号
Ｃが消滅し、車輪のロックの可能性がなくなったものと
判断されＡＮＤ回路４７および４８は共に出力信号を発
生せず、各電磁コイル２０．２１は共に不作動状態に置
かれて、油圧制御系は第１の作動状態Ｉとなり、制動ト
ルクＴ、ｌは増大しはしめる。When the wheel speed voltage signal Uwi increases to the extent that a proper wheel slip ratio can be maintained, the value of the wheel acceleration voltage signal Qwi becomes smaller than the value of the first reference wheel acceleration voltage signal *Wl at time t7, and the comparison circuit 41 disappears, and it is determined that there is no possibility of wheel locking, AND circuits 47 and 48 do not generate output signals, and both electromagnetic coils 20 and 21 are placed in an inactive state. Then, the hydraulic control system enters the first operating state I, and the braking torques T and l begin to increase.

以後は以上のような過程が同様に繰返えされながら、車
輪がロックすることなく車体速度が低下していく。Thereafter, the above process is repeated in the same way, and the vehicle speed decreases without the wheels locking.

以上の説明において、基準車輪速度電圧信号Ｕ、は本発
明の基準車輪速度信号を構成し、車輪速度電圧信号Ｕｗ
ｉは本発明の車輪速度信号を構成し、車輪加速度電圧信
号Ｑｗｉは本発明の車輪加速度信号を構成し、さらに、
基準車輪減速度電圧信号−Ｑｗｏは本発明の基準車輪減
速度信号を構成している。In the above description, the reference wheel speed voltage signal U constitutes the reference wheel speed signal of the present invention, and the wheel speed voltage signal Uw
i constitutes the wheel speed signal of the present invention, wheel acceleration voltage signal Qwi constitutes the wheel acceleration signal of the present invention, and further,
The reference wheel deceleration voltage signal -Qwo constitutes the reference wheel deceleration signal of the present invention.

以上のように、本発明によれば、車輪の加減速度ととも
に車輪のスリップ率をも制御因子に加えるようにしたの
で、車輪のスリップ率が常に適切な範囲内となるように
制動トルクを制御することができるような、車両におけ
るスキッド防止方法が得られる。As described above, according to the present invention, the wheel slip rate is added to the control factors as well as the wheel acceleration/deceleration, so the braking torque is controlled so that the wheel slip rate is always within an appropriate range. A method for preventing skids in a vehicle is obtained.

特に本発明においては、車輪速度信号と基準車輪速度信
号とを比較するとともに、車輪加速度信号と基準車輪減
速度信号とを比較し、それら各信号の値の大小関係によ
って制動トルクの制御の態様および制御力の発生時期を
決定するようにしたので、制動トルクの制御を自動的に
、しかも正確に行うことができるような、車両における
スキ・ノド防止方法が得られる。In particular, in the present invention, the wheel speed signal and the reference wheel speed signal are compared, and the wheel acceleration signal and the reference wheel deceleration signal are compared, and the braking torque control mode and Since the timing at which the control force is generated is determined, a method for preventing skidding and throttling in a vehicle can be obtained in which braking torque can be controlled automatically and accurately.

また特に、制動中、車輪速度信号Ｕｗｉの値が前記基準
車輪速度信号Ｕ、の値よりも小さくかつ前記車輪加速度
信号Ｏｗｉの値が前記基準車輪減速度信号−ｙｗｏの値
よりも小さい条件、すなわち車輪ロックの危険性が生じ
た条件下では常に制動トルクを減少させて、その車輪ロ
ックを未然に回避することができ、一方、車輪速度信号
ＵｗｉＯ値が前記基準車輪速度信号Ｕ＋ｔの値よりも大
きくかつ前記車輪加速度信号Ｑｗｉの値が前記基準車輪
減速度信号−ＱＷＯの値よりも小さい条件、すなわち車
輪ロックの危険性がないがその可能性が生じた条件下で
は常に制動トルクを一定に保持して、車輪ロックを回避
しつつ制動トルクの減少を必要最小限に止めることがで
き、従って、車輪に対して強力な制動トルクを、車輪ロ
ックの危険が迫る時点まで有効にかつｍ続的に作用させ
ることができ、全体として制動効率が著しく高められる
。In particular, during braking, a condition is established in which the value of the wheel speed signal Uwi is smaller than the value of the reference wheel speed signal U, and the value of the wheel acceleration signal Owi is smaller than the value of the reference wheel deceleration signal -ywo, i.e. Under conditions where there is a risk of wheel locking, the braking torque can always be reduced to avoid the wheel locking, and on the other hand, the wheel speed signal UwiO value is greater than the reference wheel speed signal U+t value. In addition, under conditions where the value of the wheel acceleration signal Qwi is smaller than the value of the reference wheel deceleration signal -QWO, that is, under conditions where there is no risk of wheel locking but there is a possibility of such locking, the braking torque is always kept constant. Therefore, it is possible to prevent the reduction in braking torque to the necessary minimum while avoiding wheel locking, and therefore to effectively and continuously apply strong braking torque to the wheels until the risk of wheel locking approaches. As a result, overall braking efficiency is significantly improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は車輪の制動装置とその制動装置の制動トルクを
制御するための油圧制御装置とを示す要部断面概念図、
第２図は車体速度推定装置の一例を示すブロック線図、
第３図は第２図の車体速度推定装置の作動の一例を説明
するためのグラフ図、第４図は第１図の油圧制御装置を
作動するための信号処理回路および論理回路図、第５図
は第４図の変形例を示す第４図と同様な信号処理回路お
よび論理回路図、第６図は第１図の制動装置および油圧
制御装置と、第４図の信号処理回路装置および論理回路
装置との各作動態様の一例を示す説明図である。 ＵＲ・・・基準車輪速度信号、ＴＪｗｉ・・・車輪速度
信号、Ｑｗ＋・・・車輪加速度信号、Ｖｗｏ・・・低基
準車輪周速度信号、−立ＷＯ・・・基準車輪減速度信号
Ｉ）こ！ＬＩ 手続補正書輸幻 昭和６０年５　月２１日 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和６０年特許　願第８５９３０号 ３補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　理　
人　〒１０５ ５補正の対象FIG. 1 is a cross-sectional conceptual diagram of main parts showing a wheel braking device and a hydraulic control device for controlling the braking torque of the braking device;
FIG. 2 is a block diagram showing an example of a vehicle speed estimation device,
3 is a graph diagram for explaining an example of the operation of the vehicle speed estimating device shown in FIG. 2, FIG. 4 is a signal processing circuit and logic circuit diagram for operating the hydraulic control device shown in FIG. 1, and FIG. The figure is a signal processing circuit and logic circuit diagram similar to that in FIG. 4 showing a modification of FIG. 4, and FIG. 6 is a diagram of the braking device and hydraulic control device in FIG. It is an explanatory view showing an example of each operation mode with a circuit device. UR...Reference wheel speed signal, TJwi...Wheel speed signal, Qw+...Wheel acceleration signal, Vwo...Low reference wheel peripheral speed signal, -TWO...Reference wheel deceleration signal I) ! LI Procedural amendments May 21, 1985 Mr. Commissioner of the Japan Patent Office 1 Indication of the case 1985 Patent Application No. 85930 3 Person making the amendment Relationship to the case Name of patent applicant Title (532) Honda Motor Co., Ltd. Company 4, Agent
Person 〒105 Subject to 5 amendments

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 車輪の周速度を検出して車輪速度信号（Ｕｗｉ）として
取り出すとともに、車体速度を検出して前記車輪速度信
号（Ｕｗｉ）と比較し得る形で、車輪の所定のスリップ
率（λ０）を加味した基準車輪速度信号（ＵＲ）を設定
し、また前記車輪速度信号（Ｕｗｉ）からその車輪の加
速度信号（Ｏｗｉ）を導出し、さらに前記車輪加速度信
号（Ｏｗｉ）と比較し得る形で基準車輪減速度信号（−
Ｑｗｏ）を設定し、制動時において、前記車輪速度信号
（Ｕｗｉ）と前記基準車輪速度信号（ＵＮ）とを比較す
るとともに、前記車輪加速度信号（Ｏｗｉ）と前記基準
車輪減速度信号（−＜ＩＷＯ）とを比較し、前記車輪速
度信号（Ｕｗｉ）の値が前記基準車輪速度信号（ｕｉ　
）の値よりも小さくかつ前記車輪加速度信号（Ｑｗｉ）
の値が前記基準車輪減速度信号（−ψｗｏ）の値よりも
小さいときには常に前記車輪の制動トルクを減少させ、
また前記車輪速度信号（Ｕｗｉ）の値が前記基準車輪速
度信号（ＵＮ　）の値よりも大きくかつ前記車輪加速度
信号（Ｑｗｉ）の値が前記基準車輪減速度信号（−Ｑｗ
ｏ）の値よりも小さいときには常に前記車輪の制動トル
クを一定にさせるように、制動装置を制御することを特
徴とする、車両におけるスキッド防止方法。The circumferential speed of the wheel is detected and taken out as a wheel speed signal (Uwi), and the vehicle body speed is detected and a predetermined slip rate (λ0) of the wheel is added in a manner that can be compared with the wheel speed signal (Uwi). Establishing a reference wheel speed signal (UR), deriving an acceleration signal (Owi) for that wheel from said wheel speed signal (Uwi), and determining a reference wheel deceleration in a form that can be compared with said wheel acceleration signal (Owi). Signal (−
Qwo) is set, and during braking, the wheel speed signal (Uwi) and the reference wheel speed signal (UN) are compared, and the wheel acceleration signal (Owi) and the reference wheel deceleration signal (-<IWO ), and the value of the wheel speed signal (Uwi) is determined to be the reference wheel speed signal (ui
) and the wheel acceleration signal (Qwi)
whenever the value of is smaller than the value of the reference wheel deceleration signal (-ψwo), the braking torque of the wheel is reduced;
Further, the value of the wheel speed signal (Uwi) is greater than the value of the reference wheel speed signal (UN), and the value of the wheel acceleration signal (Qwi) is greater than the value of the reference wheel deceleration signal (-Qw).
A method for preventing skids in a vehicle, characterized in that a braking device is controlled so that the braking torque of the wheels is always constant when the value of o) is smaller than the value of (o).