JPS602224B2 - Anti-skid device for vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、左右のうち一方の前輪および左右のうち一
方の後輪のブレーキ装置が係属する一方のブレーキ系統
と、残余の車輪のブレーキ装置が係属する他方のブレー
キ系統との２系統に分離されたブレーキ装置を備えた車
輪用アンチスキツド装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION This invention relates to a brake system in which one of the front wheels of the left and right wheels and a rear wheel of one of the left and right wheels is engaged, and the other brake system is engaged with the brake devices of the remaining wheels. This invention relates to an anti-skid device for wheels equipped with a brake device separated into two systems.

従釆、このようなアンチスキッド装置としては、ブレー
キ配管の一系統に属する前輪、後輪の回転速度を検出し
、車輪速度のうち低い方を選択してその車輪がスキツド
に移行し始めようとしたとき、その系統内のブレーキ液
圧を下降させる事によってその系統に属する車輪のスキ
ッドを防止し、車両の操舵性および方向安定性を保障す
るようにした装置が提案されている。Accordingly, such an anti-skid device detects the rotational speed of the front wheels and rear wheels belonging to one system of brake piping, selects the lower of the wheel speeds, and detects when the wheel starts to shift to skid. A device has been proposed that prevents the wheels belonging to the system from skidding by lowering the brake fluid pressure within the system when such a system occurs, thereby ensuring the steering performance and directional stability of the vehicle.

しかしこの方法によるアンチスキッド制御では、ブレー
キ距離が伸びる欠点がある。以下この問題点について述
べる。However, anti-skid control using this method has the disadvantage that the braking distance increases. This problem will be discussed below.

ブレーキを操作した場合、車輪が路面から受けるブレー
キ力は、車輪のタイヤと路面との間の摩擦係数と車輪に
働く荷重の積で与えられる。When the brake is operated, the braking force that the wheel receives from the road surface is given by the product of the friction coefficient between the wheel's tire and the road surface and the load acting on the wheel.

車輪に働く荷重は、ブレーキ時に車体に発生する減速度
の影響を受け、その大きさに比例して前方に移動する。
また車体に発生するブレーキ時の減速度は、タイヤと路
面との間の摩擦係数（以下、路面の摩擦係数という）に
比例して大きくなる。このため前輪および後輪が路面か
ら受けるブレーキ力は、タイヤと路面との間の摩擦係数
が大きくなればなるほど前輪の方はますます大きくなる
が、後輪の方のその増加分は小さくなる。すなわち、路
面から受ける前輪のブレーキ力と後輪のブレーキ力との
比（以下ブレーキ力の比という）は路面の摩擦係数によ
って変化し、路面の摩擦係数が大きくなればなるほど、
また車軸の間隔が短かく車両の重Ｄ位置が高いほど、前
記ブレーキ力の比の変化は大きくなる関係を有する。以
下、第１図によってこの関係とブレーキ装置により与え
られるブレーキ力の比とについて述べる。図において機
軸は路面の摩擦係数を示し、縦軸は後輪のブレーキ力に
対する前輪のブレーキ力の比を示している。図において
、実線ａは路面の摩擦係数と路面タイヤ間に作用し得る
最大ブレーキ力の比との関係を示しており、その実線ａ
は前述のとおり路面の摩擦係数が小さい範囲においては
ブレーキ力の比の変化は４・さいが、高い範囲になるに
従って大きくなる。それに対して、破線ｂはブレーキ装
置によって前後輪に与えられるブレーキ力の比であり、
一定である。すなわち、前後輪のブレーキ装置には１個
のブレーキマスタシリンダによって同圧のブレ−千液圧
が作用するため、そのブレーキ装置によって発生するブ
レーキ力の比は一定となる。そして、この一定の値は、
ブレーキ操作時における車両の操舵性およびブレーキ効
率の面から、コンクリ−ト乾燥路面等比鮫的大きい摩擦
係数（仏＝山Ａ）の路面における路面タイヤ間のブレー
キ力の比に一致して設定されている。すなわち、コンク
リート乾燥路面等で前後論が同時にロックするよう設定
されている。従って、路面の摩擦係数がｒＡより小さい
場合には、破線ｂが実線ａより大きいため、前輪が後輪
より早くロックする傾向にあり、また、路面の摩擦係数
が〆Ａより大きい場合には、後輪が前輪より早くロック
する傾向となる。The load acting on the wheels is influenced by the deceleration that occurs in the vehicle body when braking, and moves forward in proportion to the magnitude of the deceleration.
Furthermore, the deceleration that occurs in the vehicle body during braking increases in proportion to the coefficient of friction between the tires and the road surface (hereinafter referred to as the coefficient of friction of the road surface). Therefore, as the friction coefficient between the tires and the road surface increases, the braking force that the front wheels and rear wheels receive from the road surface becomes larger for the front wheels, but the increase in braking force for the rear wheels becomes smaller. In other words, the ratio between the front wheel braking force and the rear wheel braking force received from the road surface (hereinafter referred to as the brake force ratio) changes depending on the friction coefficient of the road surface, and the larger the friction coefficient of the road surface, the more
Further, there is a relationship in which the shorter the distance between the axles and the higher the vehicle's weight D position, the greater the change in the braking force ratio. This relationship and the ratio of braking force applied by the braking device will be described below with reference to FIG. In the figure, the machine axis indicates the friction coefficient of the road surface, and the vertical axis indicates the ratio of the front wheel braking force to the rear wheel braking force. In the figure, the solid line a shows the relationship between the friction coefficient of the road surface and the ratio of the maximum braking force that can act between road tires;
As mentioned above, the change in the braking force ratio is about 4 in the range where the friction coefficient of the road surface is small, but increases as the friction coefficient of the road surface increases. On the other hand, the broken line b is the ratio of the braking force applied to the front and rear wheels by the braking device,
constant. That is, since the same brake fluid pressure is applied to the front and rear wheel brake devices by one brake master cylinder, the ratio of the braking forces generated by the brake devices is constant. And this constant value is
In terms of vehicle steering performance and braking efficiency during brake operation, the brake force is set to match the ratio of braking force between road tires on a road surface with a large friction coefficient (French = Mountain A) such as a dry concrete road surface. ing. In other words, the front and rear wheels are set to lock at the same time on a dry concrete road surface, etc. Therefore, when the coefficient of friction of the road surface is smaller than rA, the front wheels tend to lock earlier than the rear wheels because the broken line b is larger than the solid line a, and when the coefficient of friction of the road surface is larger than 〆A, The rear wheels tend to lock up earlier than the front wheels.

それゆえ、前輪および後輪の車輪速を検出し、そのうち
低い方の車輪遠によってスキッドを検出し、かつその信
号により１個のブレーキ液圧制御装置でその前後輪を同
一液圧で制御した場合、タイヤと路面の摩擦係数が仏Ａ
の路面においては前後輪共同時にスキッド‘こ進むため
、ブレーキ液圧制御装置によって制御される液圧は前輪
にとっても後輪にとっても最適になる。しかし路面の摩
擦係数が〃Ａより４・さし、場合は、前輪が後輪に比し
てより早くスキッド｝こ進むため、前輪のスキッド信号
によって前後論共ブレーキ液圧は制御される。そのため
、前後についてはタイヤと路面の間に発生する摩擦力を
最大に利用したブレーキを働かせることができるが、後
輪については、前輪がスキッドし始めた時点ではその摩
擦力により生じうる最大ブレーキ力に対して、ブレーキ
装置によって与えられるブレーキ力は４・さし、値にし
か達しておらず、しかもブレーキ液圧制御装置によって
その値に保持される。路面の摩擦係数が仏Ａより大きい
場合、後輪のブレーキ液圧は最適に制御されるが、前輪
の液圧は必要以上に低くおさえられる。すなわち、摩擦
係数がムＡの特定の路面においては前後輪共最適に制御
されるが、それ以外の絡面においてはブレーキ力の損失
をまねき、ブレーキ距離が伸び非常に危険である。特に
車軸間距離が短かく、車の重心位置の高い商用車の場合
には、ブレーキ時に発生する車体減速度によって前後論
に加わる荷重の変化が著しく、アンチスキッド装置の作
動に起因するブレーキ距離の伸びは十数％以上となる。
また商用車の場合は貨物の有無、軽重によっても同様の
結果をまねく。この発明は、以上の問題に鑑みて成され
、効果的にブレーキをかけられブレーキ距離を短縮でき
るようにした車両用アンチスキッド装置を提供すること
を目的とし、この目的を達成するために、左右のうち一
方の前輪および左右のうち一方の後輪のブレーキ装置が
係属する一方のブレーキ系統と、残余の車輪のブレーキ
装置が係属する他方のブレーキ系統との２系統に分離さ
れたブレーキ装置を備え、前記一方のブレーキ系統に係
属する一方の前輪および一方の後輪にのみ、その回転速
度を検出しこれに比例した電記信号を発信する車輪速度
検出器を設け、これらの車輪速度検出器の出力信号のう
ち小さい方を低車輪遠選択回路により選択し、その選択
された信号に基づいて車輪のスキッド状態に応じてブレ
ーキ液圧を制御する制御信号を発信し、この制御信号に
よりブレーキ液圧制御装置を作動して前記一方のブレー
キ系統のブレーキ液圧のみを制御するようにした車両用
アンチスキッド装置において、前記ブレーキ液圧制御装
置と前記一方のブレーキ系統に属する後輪のブレーキ装
置との間に、その後論のブレーキ装置に供給するブレー
キ液圧を所定の関係で減圧する補助ブレーキ液圧制御弁
を介設するとともに、前記他方のブレーキ系統のブレー
キ液圧は直接残余の車輪のブレーキ装置に供給するよう
にしたものである。Therefore, if the wheel speeds of the front and rear wheels are detected, a skid is detected by the lower one of them, and the signal is used to control the front and rear wheels with the same hydraulic pressure using one brake fluid pressure control device. , the coefficient of friction between the tires and the road surface is French A.
On road surfaces like this, both the front and rear wheels skid, so the fluid pressure controlled by the brake fluid pressure control device is optimal for both the front and rear wheels. However, if the coefficient of friction of the road surface is 4 points lower than A, the front wheels will skid faster than the rear wheels, so both front and rear brake fluid pressures are controlled by the front wheel skid signal. Therefore, for the front and rear wheels, the brakes can be applied by maximizing the frictional force generated between the tires and the road surface, but for the rear wheels, when the front wheels start to skid, the maximum braking force that can be generated by that frictional force is applied. On the other hand, the braking force applied by the brake device only reaches a value of 4 mm, and is maintained at that value by the brake fluid pressure control device. When the coefficient of friction of the road surface is greater than A, the rear wheel brake fluid pressure is optimally controlled, but the front wheel fluid pressure is kept lower than necessary. That is, on a specific road surface with a friction coefficient of A, both the front and rear wheels are optimally controlled, but on other contact surfaces, this results in a loss of braking force and increases the braking distance, which is extremely dangerous. Particularly in the case of commercial vehicles with a short distance between the axles and a high center of gravity, the load applied to the vehicle changes significantly due to the deceleration of the vehicle body during braking, and the braking distance due to the operation of the anti-skid device changes significantly. The growth is more than ten percent.
In the case of commercial vehicles, similar results can occur depending on the presence or absence of cargo and its weight. The present invention was made in view of the above problems, and aims to provide an anti-skid device for a vehicle that can effectively apply the brakes and shorten the braking distance. The vehicle is equipped with a brake system that is separated into two systems: one brake system that engages the brake system for one of the front wheels and the rear wheel of one of the left and right wheels, and the other brake system that engages the brake system for the remaining wheels. , only one front wheel and one rear wheel associated with the one brake system are provided with a wheel speed detector that detects their rotational speed and transmits an electronic signal proportional to this; The smaller of the output signals is selected by the low wheel far selection circuit, and based on the selected signal, a control signal is sent to control the brake fluid pressure according to the skid state of the wheels. In the vehicle anti-skid device configured to operate a control device to control only the brake fluid pressure of the one brake system, the brake fluid pressure control device and a rear wheel brake device belonging to the one brake system are connected to each other. In between, an auxiliary brake fluid pressure control valve is interposed to reduce the brake fluid pressure supplied to the other brake system in a predetermined relationship, and the brake fluid pressure of the other brake system is directly applied to the brake system of the remaining wheels. It was designed to be supplied to

以下、本発明の一実施例を示す図面にしたがつて詳細に
説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

第２図において、１は右前輪、２は左前輪、３は右後輪
、４は左後輪である。In FIG. 2, 1 is a right front wheel, 2 is a left front wheel, 3 is a right rear wheel, and 4 is a left rear wheel.

ブレーキマスタシリンダ５は二系統に分離されており、
一系統はブレーキ配管６によって右前輪１のブレーキ装
置７および左後輪４のブレーキ装置８に蓮適している。
この一系統では、マスタシリンダ５からの液圧が制限さ
れることなく各ブレーキ装置７，８に供給される。The brake master cylinder 5 is separated into two systems,
One system is connected to the brake system 7 of the right front wheel 1 and the brake system 8 of the left rear wheel 4 by means of a brake line 6.
In this single system, the hydraulic pressure from the master cylinder 5 is supplied to each brake device 7, 8 without being restricted.

他の系統は配管９、ブレーキ液圧制御Ｚ装置１０を通り
、一方は配管１１を経て左前輪２のブレーキ装置１２に
、他方は配管１３、補助ブレーキ液圧制御弁１４、配管
１５を経て右後輪３のブレーキ装置１６に運通している
。すなわち、対角線状に二系統に分離されてブレーキ配
管されている。そして左前論２、右後輪３には車輪速度
検出器１７，１８が設けられており、この車輪速度検出
器１７，１８はそれぞれの車輪回転速度に応じた周波数
の電気信号（以下、車輪速度信号と記す）を発生する。
１９は前記車輪速度検出器１７，１８の出力信号が印加
される電子制御装置で、車輪速度検出器１７，１８から
の速度信号に応じてブレーキ液圧制御装置１０に作動指
令を出す。The other system passes through the piping 9 and the brake fluid pressure control Z device 10, one goes through the piping 11 to the brake device 12 of the left front wheel 2, and the other goes through the piping 13, the auxiliary brake fluid pressure control valve 14, and the piping 15 to the right side. It is conveyed to the brake device 16 of the rear wheel 3. That is, the brake piping is diagonally separated into two systems. Wheel speed detectors 17 and 18 are provided on the front left wheel 2 and the rear right wheel 3, and these wheel speed detectors 17 and 18 send electrical signals (hereinafter referred to as wheel speed signal) is generated.
Reference numeral 19 denotes an electronic control device to which the output signals of the wheel speed detectors 17 and 18 are applied, and issues an operation command to the brake hydraulic pressure control device 10 in accordance with the speed signals from the wheel speed detectors 17 and 18.

ブレーキ液圧制御装置１０は左前論２のブレーキ装置１
２と配管１１を介して接続し、右後輪３のブレーキ装置
１６とは配管１１、補助ブレーキ液圧制御弁１４、配管
１５を介して接続し、電子制御装置１９の指令に応じて
ブレーキ装置１２，１６へのブレーキ液圧の上昇、下降
および保持を行なう。第３図を用いてさらに詳しく説明
する。The brake fluid pressure control device 10 is the brake device 1 in the left front section 2.
2 via a pipe 11, and a brake device 16 for the right rear wheel 3 via a pipe 11, an auxiliary brake fluid pressure control valve 14, and a pipe 15. 12 and 16, the brake fluid pressure is raised, lowered, and maintained. This will be explained in more detail using FIG.

車輪速度検出器１７，１８で検出された各々の車輪速度
信号は、電子制御装置１９内の変換器２０，２１によっ
て車輪遠を示す直流電圧に変えられる。Each wheel speed signal detected by the wheel speed detectors 17, 18 is converted by converters 20, 21 in the electronic control unit 19 into a DC voltage indicative of the wheel distance.

これら２つの車輪速度信号は低車輪遠選択回路２２によ
って低い方の車輪速が選択され、微分器２３に送られて
車輪速の減加速度が検出される。微分器２３の出力側は
減速度信号発生器２４および加速度信号発生器２５に接
続する。減速度信号発生器２４は車輪の減速度が一定値
（たとえば１．４夕）以上に減速されると、減速度信号
（“１’’の信号）が発生される。加速度信号発生器２
５は、車輪がスキッドの状態から回復に向うとき一定値
（たとえば０．５９）以上の加速度が生じると、加速度
信号（‘‘１”の信号）を発生する。オア回路２６の入
力側はオフ遅延時限回路２７を介した減速度信号発生器
２４の出力側と、加速度信号発生器２５の出力側とが接
続する。オフ遅延時限回路２７は減速度信号発生器２４
に減速度信号が発生すると同時にその信号をオア回路２
６に伝えるが、減速度信号が消えた後は一定時間（たと
えば０．０９砂間）減速度信号を保持する。ブレーキ液
圧制御装置１０の２方電磁弁２９の作動部は前記オア回
路２６に接続し、また３方電磁弁２８の作動部は減速度
信号発生器２４に接続する。両電磁弁２８，２９は減、
加速度信号発生器２４，２５が非作動のとき第３図の位
置にあり、ブレーキマスタシリンダ５とブレーキ装置１
２，１６を接続する。ブレーキ作動下において、減速度
信号発生器２４の信号によって両電磁弁２８，２９は作
動する。２方電磁弁２９が作動するとブレーキマスタシ
リンダ５とブレーキ装置１２，１６間はしや断され、３
方電磁弁２８が作動すると両ブレーキ装置１２，１６は
リザーバ４４に接続する。The lower wheel speed of these two wheel speed signals is selected by the low wheel far selection circuit 22, and is sent to the differentiator 23, where the deceleration of the wheel speed is detected. The output side of the differentiator 23 is connected to a deceleration signal generator 24 and an acceleration signal generator 25. The deceleration signal generator 24 generates a deceleration signal (a signal of "1") when the deceleration of the wheels is reduced to a certain value (for example, 1.4 m) or more.Acceleration signal generator 2
5 generates an acceleration signal (a signal of ``1'') when an acceleration of a certain value (for example, 0.59) or more occurs when the wheels are recovering from a skid state.The input side of the OR circuit 26 is turned off. The output side of the deceleration signal generator 24 via the delay time limit circuit 27 and the output side of the acceleration signal generator 25 are connected.
At the same time a deceleration signal is generated, that signal is sent to OR circuit 2.
However, after the deceleration signal disappears, the deceleration signal is held for a certain period of time (for example, 0.09 seconds). The actuating portion of the two-way solenoid valve 29 of the brake fluid pressure control device 10 is connected to the OR circuit 26, and the actuating portion of the three-way solenoid valve 28 is connected to the deceleration signal generator 24. Both solenoid valves 28 and 29 are reduced,
When the acceleration signal generators 24 and 25 are inactive, they are in the position shown in FIG.
Connect 2 and 16. When the brake is applied, both electromagnetic valves 28 and 29 are operated by a signal from the deceleration signal generator 24. When the two-way solenoid valve 29 operates, the brake master cylinder 5 and the brake devices 12 and 16 are immediately disconnected, and the
When the solenoid valve 28 is actuated, both brake devices 12, 16 are connected to the reservoir 44.

つまり両電磁弁２８，２９が作動すると両ブレーキ装置
内のブレーキ液圧は下降する。車輪速度の回復下におい
ては、加速度信号発生器２５の出力によって２方電磁弁
２９が作動する。このため、２方電磁弁２９が作動した
ときのブレーキ圧液は排出も供給もされず、そのときの
液圧がブレーキ装置内に保持される。４５は液圧ポンプ
でその吸入側はリザーバ４４に接続し、出力側は逆止弁
４６を介して配管９に接続する。ポンプ４５は前記３方
電磁弁２８が作動し、ブレーキ装置１２，１６内のブレ
ーキ圧液がリザーバ４４内に流入したとき作動し、ブレ
ーキ液をブレーキマスタシリンダ５に庄送する。右後輪
３に接続する配管１３と１５間には補助ブレーキ液圧制
御弁１４が挿入されており、この補助ブレーキ液圧制御
弁１４はブレーキ液圧制御装置１０からのブレーキ液圧
を、第４図に示す関係に変化させて右後輪３のブレーキ
装置１６に作用させる。補助ブレーキ液圧制御弁１４の
本体３０は、配管１３に連絡する入口３０ １、配管１
５に連絡する出口３２をもち、その本体３０の内部には
大蚤部Ｌおよび小蓬部Ｓを有する段付きのピストン３３
が摺動する段付きシリンダ部が形成されている。そして
ピストン３３は本体３０内を室３４，３５，３６に区分
しており、室３４と室３５はピストン３３の大蓬外周部
に装着されたシール材３７によって液密に分離され、ま
た室３５と室３６もピストン３３の小径外周部に装着さ
れたシール材３８によって液密に分離されている。室３
５は孔３９によって本体３０の外部と蓮通しており大気
圧に保たれている。またピストン３３の左端部にはばね
座４０が係合され、室３６内に装着された圧縮ばね４１
の圧縮荷重によって図面右方に押されており、ピストン
３の内部に設けられた孔４２は、圧縮ばね４１によって
本体３０に圧接された係止部材４２ａに係止された弁４
３から離れて保たれているので、室３４と室３６は通常
運適している。弁４３は係止部材４２ａ内を摺動できる
ようにされており、弱し、ばね４３ａによって右方に付
勢されている。また係止部材４２ａには側孔４２ｂがあ
いている。今、ブレーキ圧液が入口３１に供給されると
、圧液は室３６および３４に伝達される。That is, when both electromagnetic valves 28 and 29 operate, the brake fluid pressure in both brake devices decreases. When the wheel speed is restored, the two-way solenoid valve 29 is activated by the output of the acceleration signal generator 25. Therefore, the brake pressure fluid when the two-way solenoid valve 29 operates is neither discharged nor supplied, and the fluid pressure at that time is maintained within the brake device. 45 is a hydraulic pump whose suction side is connected to the reservoir 44 and its output side is connected to the piping 9 via a check valve 46. The pump 45 is activated when the three-way solenoid valve 28 is activated and the brake pressure fluid in the brake devices 12 and 16 flows into the reservoir 44, and pumps the brake fluid to the brake master cylinder 5. An auxiliary brake fluid pressure control valve 14 is inserted between pipes 13 and 15 connected to the right rear wheel 3, and this auxiliary brake fluid pressure control valve 14 controls the brake fluid pressure from the brake fluid pressure control device 10. The relationship shown in FIG. 4 is changed to act on the brake device 16 of the right rear wheel 3. The main body 30 of the auxiliary brake fluid pressure control valve 14 has an inlet 30 1 communicating with the pipe 13 and a pipe 1
5, and a stepped piston 33 having a large flange L and a small flange S inside the main body 30.
A stepped cylinder portion is formed on which the cylinder slides. The piston 33 divides the inside of the main body 30 into chambers 34, 35, and 36. The chamber 36 and the chamber 36 are also separated in a liquid-tight manner by a sealing material 38 attached to the small diameter outer circumference of the piston 33. Room 3
5 communicates with the outside of the main body 30 through a hole 39 and is maintained at atmospheric pressure. A spring seat 40 is engaged with the left end of the piston 33, and a compression spring 41 mounted in the chamber 36 is engaged with the left end of the piston 33.
The valve 4 is pushed to the right in the drawing by the compressive load of
Houses 34 and 36 are usually auspicious, since they are kept apart from 3. Valve 43 is slidable within locking member 42a and is biased to the right by spring 43a. Further, the locking member 42a has a side hole 42b. Now, when brake pressure fluid is supplied to inlet 31, the pressure fluid is transmitted to chambers 36 and 34.

そのためピストン３３には図面左方向から圧縮ばね４１
の‘まね力とピストン３３の小径部Ｓの断面積に働く液
圧力との加算された力が働く。それに対して図面右方向
からは、ピストン３３の大径部Ｌの室３４に面した面積
に加わる液圧が働く。それゆえ、ピストン３３の大釜部
に働く液圧力が、ピストン３３の４・径部に働く力と圧
縮ばね４１のばね力の和より小さい（ブレーキ液圧が比
較的低い）間は、ピストン３３は圧縮ばね４１により押
されて図の位置にあり、孔４２の左端は開いているので
室３６と室３４は同圧に保たれ、ブレーキマスタシリン
ダ５で発生した液圧はそのままブレーキ装置１６に伝え
られる。そしてブレーキ液圧が上昇しピストン３３の室
３４側端面に加わる力（室３４内の液圧×ピストン３３
の大径部Ｌの断面積）が、ピストン３３の小径部Ｓの室
３６側端面に加わる力（室３６内の液圧×ピストン３３
の４・径部Ｓの断面積）と圧縮ばね４１のばね力の和よ
り大きくなると、ピストン３３は左方向に移動し、孔４
２は弁４３によって閉じられるので室３４と室３６は連
絡が断たれる。ブレーキマスタシリンダ５からの液圧が
作用し始め、最初に連絡が断たれる時のブレ−キ液圧を
Ｐｏとすると、室３６内に作用する室３６側端面に加わ
る力が室３４側の端面に加わる力より大きくなる。この
ためピストン３３が右方向に移動して孔４２の弁座と弁
４３がわずかに離れると、室３４内の液圧が上昇して再
び孔４２は弁４３によって閉じられる。このようにして
室３４のブレーキ液圧は、ピストン３３の両端面に働く
ブレーキ液圧およびぱね４１の力関係で決まる。室３４
のブレーキ液圧Ｐｏ以上の増加量は、室３６のブレーキ
液圧Ｐｏ以上の増加量とピストン３３の大蓬部Ｌの受圧
面積に対する小径部Ｓの受圧面積の比との積で与えられ
る。すなわち、ブレーキ装置１６に与えられるブレーキ
液圧の増加は、ピストン３３の受圧面積比で制限される
。この関係は第４図に示されている。Therefore, a compression spring 41 is attached to the piston 33 from the left side of the drawing.
The added force of the imitation force and the hydraulic pressure acting on the cross-sectional area of the small diameter portion S of the piston 33 acts. On the other hand, from the right side in the drawing, hydraulic pressure is applied to the area of the large diameter portion L of the piston 33 facing the chamber 34. Therefore, while the hydraulic pressure acting on the large pot portion of the piston 33 is smaller than the sum of the force acting on the 4 diameter portion of the piston 33 and the spring force of the compression spring 41 (brake hydraulic pressure is relatively low), the piston 33 It is pushed by the compression spring 41 and is in the position shown in the figure, and since the left end of the hole 42 is open, the chambers 36 and 34 are kept at the same pressure, and the hydraulic pressure generated in the brake master cylinder 5 is directly transmitted to the brake device 16. It will be done. Then, the brake fluid pressure increases and the force applied to the end surface of the piston 33 on the chamber 34 side (fluid pressure in the chamber 34 x piston 33
) is the force applied to the end surface of the small diameter portion S of the piston 33 on the chamber 36 side (hydraulic pressure in the chamber 36 x piston 33
When the piston 33 becomes larger than the sum of the spring force of the compression spring 41 and the spring force of the compression spring 41, the piston 33 moves to the left and closes the hole 4.
2 is closed by valve 43, so that chamber 34 and chamber 36 are disconnected from each other. If the brake hydraulic pressure at the time when the hydraulic pressure from the brake master cylinder 5 starts to act and the communication is broken for the first time is Po, the force applied to the end face on the chamber 36 side acting in the chamber 36 is It is larger than the force applied to the end face. Therefore, when the piston 33 moves rightward and the valve seat of the hole 42 and the valve 43 are slightly separated, the hydraulic pressure in the chamber 34 increases and the hole 42 is closed by the valve 43 again. In this way, the brake fluid pressure in the chamber 34 is determined by the brake fluid pressure acting on both end surfaces of the piston 33 and the force relationship of the spring 41. Room 34
The amount of increase in the brake fluid pressure Po or more is given by the product of the amount of increase in the brake fluid pressure Po or more in the chamber 36 and the ratio of the pressure receiving area of the small diameter portion S to the pressure receiving area of the large portion L of the piston 33. That is, an increase in the brake fluid pressure applied to the brake device 16 is limited by the pressure receiving area ratio of the piston 33. This relationship is shown in FIG.

第４図において、横軸は補助ブレーキ液圧制御弁１４の
室３６内のブレーキ液圧（前輪ブレーキ装置１２内の液
圧と同一）を、縦軸は室３４内のブレーキ液圧（後輪ブ
レーキ装置１６内の液圧と同一）を示している。In FIG. 4, the horizontal axis represents the brake fluid pressure in the chamber 36 of the auxiliary brake fluid pressure control valve 14 (same as the fluid pressure in the front wheel brake device 12), and the vertical axis represents the brake fluid pressure in the chamber 34 (rear wheel brake fluid pressure). (same as the hydraulic pressure inside the brake device 16).

図から明らかのようにブレーキ液圧がＰｏに達するまで
は、入口３１の液圧と出口３２の液圧とは１：１（すな
わち同圧）で上昇するが、、それ以後の出口３２の液圧
の増加量は、ピストン大径部受圧面積に対する小径部受
圧面積の比に縮小されてゆるやかとなる。ブレーキ液圧
がゆるめられる場合、ブレーキ液圧がＰｏまでゆるめら
れる間は、ピストン３３と弁４３は一体に左方に摺動し
て室３４の容積が大きくなるので、出口３２（ブレーキ
装置１６）の圧力はピストン３３の両端の受圧面積比に
従ってゆるやかに下降し、ブレーキ液圧がＰｏ以下にな
ると弁４３が開き、その後は室３４と室３６が孔４２に
よって蓮通するので入口３１と同圧に下降する。第４図
に示すブレーキ液圧Ｐｏは第１図に示す路面の摩擦係数
山Ｂに相当する点Ｂに設定する。すなわち路面から与え
られる前後輪のブレーキ力比が一定の値に近い路面では
、前後論のブレーキ液圧の上昇を：１とし、それ以上（
路面の摩擦係数ムＢ）になると後輪のブレーキ液圧の上
昇を制限するようになっている。したがって、ブレーキ
装置によって与えられるブレーキ力比は、第１図の一点
鎖線で示すように路面から与えられるブレーキ力比に近
似することができる。今、車両に過大なブレーキがかけ
られ車輪が減速し始めると、車輪２および３の車輪速は
車輪速度検出器１７および１８によって検出されている
ので、この減速度の低い方が低車輪速選択回路２２によ
って検出され、その車輪遠の減速度が一定の基準値以上
になるとく減速度信号発生器２４に減速度信号が発生す
る。As is clear from the figure, until the brake fluid pressure reaches Po, the fluid pressure at the inlet 31 and the fluid pressure at the outlet 32 increase at a ratio of 1:1 (that is, the same pressure); The amount of increase in pressure is reduced to the ratio of the pressure receiving area of the small diameter part to the pressure receiving area of the large diameter part of the piston, and becomes gradual. When the brake fluid pressure is relaxed, the piston 33 and the valve 43 slide together to the left and the volume of the chamber 34 increases, so that the outlet 32 (brake device 16) The pressure of the piston 33 gradually decreases according to the pressure receiving area ratio at both ends of the piston 33, and when the brake fluid pressure becomes less than Po, the valve 43 opens, and after that, the chamber 34 and the chamber 36 communicate through the hole 42, so that the pressure is the same as that of the inlet 31. descend to The brake fluid pressure Po shown in FIG. 4 is set at a point B corresponding to the friction coefficient peak B of the road surface shown in FIG. In other words, on a road surface where the brake force ratio between the front and rear wheels applied from the road surface is close to a constant value, the increase in brake fluid pressure in the above discussion is defined as: 1, and above that (
When the friction coefficient of the road surface reaches B), the increase in brake fluid pressure of the rear wheels is limited. Therefore, the braking force ratio applied by the brake device can be approximated to the braking force ratio applied from the road surface, as shown by the dashed line in FIG. Now, when excessive braking is applied to the vehicle and the wheels begin to decelerate, the wheel speeds of wheels 2 and 3 are detected by the wheel speed detectors 17 and 18, so the one with the lower deceleration is selected as the lower wheel speed. It is detected by the circuit 22, and when the deceleration of the far wheel exceeds a certain reference value, a deceleration signal is generated in the deceleration signal generator 24.

この減速度信号は３方電磁弁２８を作動させると同時に
、オフ遅延時限回路２７、オア回路２６を通って２方電
磁弁２９も作動させる、ブレーキマスタシリンダ５と配
管１１，１３とは２方電磁弁２９により遮断され、３方
電磁弁２８によりブレーキ装置１２および１６とりザー
バ４４とが接続され、ブレーキ装置１２，１６に作用し
ていたブレーキ液圧を下降させる。リザーバ４４に排出
されたブレーキ液は、車のエンジンあるいは特別に設け
られたモー外こより駆動されるポンプ４５によって加圧
され、逆止弁４６を介してブレーキマスタシリンダ５の
圧力側配管９に吐出される。ブレーキ液圧が下降するこ
とにより減速度信号が消えると、直ちに３方電磁弁２８
は非作動位置に戻りブレーキ液圧の下降は停止される。
しかし、２方電磁弁２９はオフ遅延時限回路２７によっ
て決められる時間（たとえば０．０９段）作動状態にあ
るので、ブレーキ液圧は一定に保持される。そしてその
後も車輪の回復状態（車輪速が減速した状態から車体速
に向って加速されている状態）にあり、加速度信号発生
器２５によって加速度信号が発生していると、その信号
はオア回路２６を介して２方電磁弁２９を励磁し続ける
のでブレーキ液圧は保持され続ける。加速度信号が消え
ると（加速度信号が発生しない場合はオフ遅延時減回路
２７の信号が消えると）２方電磁弁２９は非作動状態と
なり、ブレーキマスタシリンダ５とブレーキ装置１２，
１６とを接続するのでブレーキ液圧は上昇する。このブ
レーキ液圧制御装置１川こよるブレーキ液圧の下降、上
昇操作過程においても、ブレーキ装置１６のブレーキ液
圧は補助ブレーキ液圧制限弁１４を介して行なわれるの
で、その液圧変化は第４図の特性に従って行なわれる。
こうした作業の際、右前輪１と左後輪４との各ブレーキ
装置７，８には、マスタシリンダ５からの液圧がそのま
ま供給されるので、各車輪１，４の回転速度が零である
完全なスキッド状態になっている。This deceleration signal operates the three-way solenoid valve 28, and at the same time operates the two-way solenoid valve 29 through the off-delay time circuit 27 and the OR circuit 26. It is shut off by the solenoid valve 29, and the brake devices 12 and 16 are connected to the reservoir 44 by the three-way solenoid valve 28, so that the brake fluid pressure acting on the brake devices 12 and 16 is lowered. The brake fluid discharged into the reservoir 44 is pressurized by a pump 45 driven by the car's engine or a specially provided external motor, and is discharged into the pressure side piping 9 of the brake master cylinder 5 via the check valve 46. be done. When the deceleration signal disappears due to a decrease in brake fluid pressure, the three-way solenoid valve 28
returns to the non-operating position and the brake fluid pressure stops decreasing.
However, since the two-way solenoid valve 29 remains in operation for a period of time determined by the off-delay time circuit 27 (for example, 0.09 steps), the brake fluid pressure is maintained constant. Then, if the wheels are still in the recovery state (the state in which the wheel speed is accelerated from the state where the wheel speed has been decelerated toward the vehicle body speed) and an acceleration signal is generated by the acceleration signal generator 25, that signal is sent to the OR circuit 26. Since the two-way solenoid valve 29 continues to be energized via the brake fluid pressure, the brake fluid pressure continues to be maintained. When the acceleration signal disappears (if no acceleration signal is generated, when the signal from the OFF delay reduction circuit 27 disappears), the two-way solenoid valve 29 becomes inactive, and the brake master cylinder 5, brake device 12,
16, the brake fluid pressure increases. Even in the process of lowering and increasing the brake fluid pressure by the brake fluid pressure control device 1, the brake fluid pressure of the brake device 16 is controlled via the auxiliary brake fluid pressure limiting valve 14, so the fluid pressure change occurs only once. This is done according to the characteristics shown in Figure 4.
During such work, the hydraulic pressure from the master cylinder 5 is directly supplied to the brake devices 7 and 8 of the front right wheel 1 and the rear left wheel 4, so the rotational speed of each wheel 1 and 4 is zero. It is in a complete skid state.

しかし、他の車輪２，３は、上述の如き作動により、ス
キッド状態になるのを防止されているので、車両の操舵
性および方向安定性は極度に低下せず保障される。次に
補助ブレーキ液圧制御弁１４が過大ブレーキ時のスキツ
ドをし始める時期におよぽす作用について述べる。However, since the other wheels 2 and 3 are prevented from skidding by the above-described operation, the steering performance and directional stability of the vehicle are guaranteed without being extremely degraded. Next, the action of the auxiliary brake fluid pressure control valve 14 when it starts to skid in the event of excessive braking will be described.

以上のアンチスキッド装置の作動説明で明らかなように
、車輪速度の低い方を制御信号として用いた場合、車輪
速度の高い側の車輪の減速度はスキッド制御情報として
利用されていない。それゆえ制御対象の左前輪２および
右後輪３の間でスキツドを始めるブレーキ液圧に大きな
差があった場合、車輪速度の高い車輪は適正なブレーキ
液氏の制御ができず、十分なブレーキ力を得ることがで
きない。しかし補助ブレーキ液圧制御弁１４をブレーキ
液圧制御装置１０と後輪のブレーキ装置１６の間にもう
けると、前輪ブレーキ液圧と後輪ブレーキ液圧の関係は
、補助ブレーキ液圧制御弁１４の入口３１が前輪ブレー
キ装置１２に、出口３２は後輪ブレーキ装置１６に薫通
しているため第４図の特性となり、ブレーキ液氏がＰｏ
より低い間は前後輪同圧に与えられるが、Ｐｏより高く
なると前輪に対して後輪のブレーキ液圧は低くおさえら
れる。そのため、前輪および後輪に発生するブレーキ力
の比は第１図の−点鎖線Ｃになる。すなわちブレーキ液
圧Ｐｏによってちようどスキッドを生じ始める路面の摩
擦係数をｒＢとすると、仏Ｂ以下の低摩擦路面において
は一定の値であるが、それ以上の摩擦係数の路面におい
ては右上りの直線となり、本発明のブレーキ装置によっ
て与えられるブレーキ力の比を示す曲線Ｃを車輪が路面
から受けるブレーキ力の比を示す曲線ａに近似すること
ができる。一点鎖線ＣのＢ点の位置およびそれより右側
の懐きの大きさは、補助ブレーキ液圧制御弁１４の圧縮
ばね４１の圧縮荷重およびピストン３３の大蓬部および
小径部の受圧面積比によって最適に設計すればよい。し
かし第１図に見られるように実線ａを一点鎖線Ｃで完全
に近似することは、補助ブレーキ液圧制御弁の構造上困
難である。それゆえ、前輪と後輪のどちらかを早くスキ
ッドさせる煩向にするかの選択が必要になる場合には、
普通前輪の荷重が後輪の荷重に対して大きく配分され、
前輪のブレーキ力が大きく、後輪のブレーキ力が小さく
なるので、ブレーキ効率を良くし操縦性の安定化のため
、前輪にスキッド額向をより強くすることが望ましい。
以上の実施例における補助ブレーキ液圧制御弁は各車輪
の荷重の配分を検出し、荷重に対応して液圧を制御する
特性の応荷重弁を用いてもよい。以上の説明から明かな
如く、本発明によれば以下の効果を奏する。■ 一方の
前輪と一方の後輪とがスキッドを防止するようにされ、
残余の車輪はマスタシリンダからのブレーキ液圧がその
まま供給されるため、ブレーキ時に残余の車輪がスキッ
ド状態になっても、上記一万の前輪および後輪は、スキ
ッド状態になるのを防止されるので、車両の操縦性が確
保されるとともに、一方の前輪及び後輪に供給されるブ
レーキ液圧が、ブレーキ液圧制御装置の作動により必要
以上に弛められても、残余の車輪においてスキッド状態
であっても確保されるブレーキ力があるため、不要にブ
レーキ距離を増大することが防止される。As is clear from the above description of the operation of the anti-skid device, when the lower wheel speed is used as the control signal, the deceleration of the wheel with the higher wheel speed is not used as skid control information. Therefore, if there is a large difference in the brake fluid pressure between the left front wheel 2 and the right rear wheel 3 that are subject to control, causing skid, the wheels with high wheel speeds will not be able to properly control the brake fluid, and the brake fluid will not be able to adequately control the wheels. can't get power. However, if the auxiliary brake fluid pressure control valve 14 is provided between the brake fluid pressure control device 10 and the rear wheel brake device 16, the relationship between the front wheel brake fluid pressure and the rear wheel brake fluid pressure will be different from that of the auxiliary brake fluid pressure control valve 14. Since the inlet 31 is connected to the front wheel brake device 12 and the outlet 32 is connected to the rear wheel brake device 16, the characteristics shown in Fig. 4 are obtained, and the brake fluid is
While Po is lower, the same pressure is applied to the front and rear wheels, but when it is higher than Po, the brake fluid pressure of the rear wheels is kept lower than that of the front wheels. Therefore, the ratio of the braking forces generated at the front wheels and the rear wheels becomes the dashed-dotted line C in FIG. In other words, if rB is the friction coefficient of the road surface that just starts to skid due to the brake fluid pressure Po, it will be a constant value on a low friction road surface of French B or less, but on a road surface with a friction coefficient higher than that, it will rise to the right. The curve C, which is a straight line and shows the ratio of the braking forces applied by the brake device of the present invention, can be approximated to the curve A showing the ratio of the braking forces that the wheels receive from the road surface. The position of point B on the dashed-dotted line C and the size of the opening to the right of it are optimized depending on the compression load of the compression spring 41 of the auxiliary brake fluid pressure control valve 14 and the pressure receiving area ratio of the large diameter portion and the small diameter portion of the piston 33. Just design it. However, as shown in FIG. 1, it is difficult to completely approximate the solid line a with the dashed line C due to the structure of the auxiliary brake fluid pressure control valve. Therefore, when it is necessary to choose between making the front wheels or the rear wheels skid faster,
Normally, the load on the front wheels is greatly distributed compared to the load on the rear wheels,
Since the braking force on the front wheels is large and the braking force on the rear wheels is small, it is desirable to strengthen the skid head direction on the front wheels in order to improve braking efficiency and stabilize maneuverability.
The auxiliary brake fluid pressure control valve in the above embodiments may be a variable load valve that detects the load distribution of each wheel and controls the fluid pressure in accordance with the load. As is clear from the above description, the present invention provides the following effects. ■ One front wheel and one rear wheel are designed to prevent skids,
The remaining wheels are supplied with brake fluid pressure from the master cylinder, so even if the remaining wheels skid during braking, the above 10,000 front and rear wheels are prevented from skidding. Therefore, the maneuverability of the vehicle is ensured, and even if the brake fluid pressure supplied to one of the front and rear wheels is loosened more than necessary due to the operation of the brake fluid pressure control device, the remaining wheels will not be in a skid state. Since the braking force is ensured even when the vehicle is in use, it is possible to prevent the braking distance from increasing unnecessarily.

■ 更に、一方の前輪及び後輪に各々供給されるブレー
キ液圧は、両輪の車輪速度のうち小さい方を基準にして
制御され、かつ、後輪に対して供給されるものは更に所
定の関係で減圧されたものであるため、これらの両輪の
ブレーキ装置に与えられるブレーキ力の比を、路面から
与えられるブレーキ力の比に近似させる事ができ、路面
の摩擦係数などに応じた適正なブレーキをかけることが
でき、両輪のスキッドを防止して、操縦性を確保し、フ
レーキ距離を短縮する。■ Furthermore, the brake fluid pressure supplied to one front wheel and the rear wheel is controlled based on the smaller of the wheel speeds of both wheels, and the brake fluid pressure supplied to the rear wheel is further controlled according to a predetermined relationship. Since the pressure has been reduced by the brake system, the ratio of the braking force applied to the brake devices of these two wheels can be approximated to the ratio of the braking force applied from the road surface, and the appropriate brake force can be applied according to the friction coefficient of the road surface. This prevents both wheels from skidding, ensuring maneuverability and shortening the flaking distance.

■ 車両の操縦性を確保しブレーキ距離を短縮するのに
、一方の前輪と一方の後輪とに対するブレーキ圧力の制
御を一つのブレーキ力圧制御装置で行えるため、全輪に
対する制御の場合と比して、制御装置の構造・能力を小
型、４・能力にすることができ、経済的であるとともに
、設置空間の小空間化、重量の低減が得られる。■ In order to ensure vehicle maneuverability and shorten braking distance, one brake pressure control device can control the brake pressure for one front wheel and one rear wheel, compared to control for all wheels. As a result, the structure and capacity of the control device can be made small and 4-capacity, which is economical, and the installation space can be reduced and the weight can be reduced.

特に、残余の車輪が属する系統には何ら調整機構を設け
る必要がなくなり一層小型・軽量化が行える。In particular, there is no need to provide any adjustment mechanism in the system to which the remaining wheels belong, making it possible to further reduce the size and weight.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は車輪のタイヤと路面との間の摩擦係数に対する
前後論のブレーキ力の比の関係図、第２図は本発明の一
実施例を示す全体の概略図、第３図は第２図の具体的な
構成図、第４図は補助ブレーキ液圧制御弁１４の特性線
図である。 １，２・・・・・・前輪、３，４・・・・・・後輪、５
・・・・・・ブレーキマスタシリンダ、７，８，１２，
１６……フレーキ装置、１０・・・…ブレーキ液圧制御
装置、１４・…・・補助ブレーキ液圧制御弁、１７，１
８・・・・・・車輪速度検出器、１０・・・・・・電子
制御装置、２０，２１・・・・・・変換器、２２・・・
・・・低車輪速選択回路、２３・・・・・・微分器、２
４…・・・・・・減速度信号発生器、２５・・・・・・
加速度信号発生器、２７・・・・・・オフ遅延時限回路
、２８，２９・・・・・・電磁弁、３０・・・・・・本
体、３３・・・…ピストン、４１・・・・・・圧縮ばね
、４４・…・・リザーバ、４５・・…・ポンプ、４６・
・・・・・逆止弁。 髪ー図髪２図 髪３図 秦．４図Fig. 1 is a diagram showing the relationship between the coefficient of friction between the wheel tire and the road surface and the ratio of the braking force in front and back, Fig. 2 is an overall schematic diagram showing one embodiment of the present invention, and Fig. 3 is a diagram showing the relationship between the coefficient of friction between the wheel tire and the road surface. 4 is a characteristic diagram of the auxiliary brake fluid pressure control valve 14. 1, 2... Front wheel, 3, 4... Rear wheel, 5
...Brake master cylinder, 7, 8, 12,
16... Flake device, 10... Brake fluid pressure control device, 14... Auxiliary brake fluid pressure control valve, 17, 1
8...Wheel speed detector, 10...Electronic control device, 20, 21...Converter, 22...
...low wheel speed selection circuit, 23...differentiator, 2
4...Deceleration signal generator, 25...
Acceleration signal generator, 27... Off delay time limit circuit, 28, 29... Solenoid valve, 30... Body, 33... Piston, 41...・・Compression spring, 44・・・Reservoir, 45・・・Pump, 46・
·····non-return valve. Hair - figure hair 2 figure hair 3 figure Qin. Figure 4

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 左右のうち一方の前輪および左右のうち一方の後輪
のブレーキ装置が係属する一方のブレーキ系統と、残余
の車輪のブレーキ装置が系属する他方のブレーキ系統と
の２系統に分離されたブレーキ装置を備え、前記一方の
ブレーキ系統に係属する一方の前輪および一方の後輪に
のみ、その回転速度を検出しこれに比列した電気信号を
発信する車輪速度検出器を設け、これらの車輪速度検出
器の出力信号のうち小さい方を低車輪速選択回路により
選択し、その選択された信号に基づいて車輪のスキツド
状態に応じてブレーキ減圧を制御する制御信号を発信し
、この制御信号によりブレーキ液圧制御装置を作動して
前記一方のブレーキ系統のブレーキ液圧のみを制御する
ようにした車両用アンチスキツド装置において、前記ブ
レーキ液圧制御装置と前記一方のブレーキ系統に属する
後輪のブレーキ装置との間に、その後輪のブレーキ装置
に供給するブレーキ液圧を所定の関係で減圧する補助ブ
レーキ液圧制御弁を介設するとともに、前記他方のブレ
ーキ系統のブレーキ液圧は直接残余の車輪のブレーキ装
置に供給するようにした車両用アンチスキツド装置。1 A brake system that is separated into two systems: one brake system that is connected to the front wheel of one of the left and right wheels and the rear wheel brake system of one of the left and right wheels, and the other brake system that is connected to the brake system of the remaining wheels. A wheel speed detector is provided for detecting the rotational speed of only one front wheel and one rear wheel associated with the one brake system and transmitting an electric signal proportional to the rotational speed, and a wheel speed detector is provided for detecting the speed of these wheels. The lower wheel speed selection circuit selects the smaller of the output signals of the brake, and based on the selected signal, a control signal is sent to control brake pressure reduction according to the skid condition of the wheels. In the vehicle anti-skid device that operates a pressure control device to control only the brake fluid pressure of the one brake system, the brake fluid pressure control device and a rear wheel brake device belonging to the one brake system are connected to each other. An auxiliary brake fluid pressure control valve is interposed between them to reduce the brake fluid pressure supplied to the brake system of the rear wheel in a predetermined relationship, and the brake fluid pressure of the other brake system is directly applied to the brake system of the remaining wheels. An anti-skid device for vehicles designed to be supplied to