JPS62221915A - 自動車の着脱式ル−フのロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野１ この発明１ま、自動車にお１づる運転席及び助手席の上
方のルーフを着脱式にした場合における、着脱式ルーフ
の［１ツク装置の改良に関する。

【従来の技術１ 近年、Ｔバールーフと称される屋根形状の自動車が実用
化されている。 このＪ：うな自動車におけるｔ４説式ルーフは、該６脱
式ルーフの取外し状態で、運転席及び助手席外側のナイ
ドドア開口と連続する間口をルーフに形成するものであ
る。 又、該着脱式ルーフの自動車ボディへの取ｆ１け状部で
は、ルーフ本体と面一のルーフ面を形成するＪ：うにさ
れている。 該着脱式ルーフの自動車ボディへの取付は状態では、該
着脱式ルーフが自動車走行中に振動を生じたりすること
がないように確実にロック状態が維持されなければなら
ない。 このための自動車の着脱式ルーフのロック装置としては
、ＵＳＰ４１９３６１８、尖１ｆｉ昭６０−６　Ｅ’３
　ｌ　ｂ　７等に開示されている。 これらに開示されるロック装置は、何れも、着脱式ルー
フに回動可１１シに取付けられ、且つ相反する方向に同
期して回動するように相互に噛み合って配置された第１
及び第２レバーと、これら第１及び第２レバーを間にし
て相互に反対側の位置で、前記着脱式ルーフにガイドに
より軸方向′１ＪＬ返自在に支持されると共に、連結機
構を介して前記第１及び第２レバーに各々連結され、先
端が自動車ボディに形成された対応するロック孔に抜挿
自在とされた第１及び第２ロックピンと、前記第１及び
第２レバーの一方に連結され、これを回動するための操
作レバーと、を備えている。 【発明が解決しようとする問題点１ 着脱式ルーフのロック状態を確実にＭ１持するためには
、前記ロックピンのロック孔への挿入長さを充分にとる
必要がある。 従って、ロックピンのストロークを大きくするためには
、前記歯車付きの第１及び第２レバーの口切半径を大き
くしなければならず、このため、装置が大型化してしま
い、着脱式ルーフの重１■及び製造コストの増大をもた
らすという問題点がある。 【発明の目的］ この発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたらので
あって、一対のレバーの回動半径を大きくすることなく
、即ち、一対のレバーを長大化し、且つ装置のｍｉｎを
増大させることなく、１コツクピンのス１−〇−りを充
分にとることができるようにした自動車の着脱式ルーフ
のロック装置を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段１ この発明は、着脱式ルーフに回動可能に取イ」【プられ
、且つ相反する方向に同Ｊｉｌｌして回動するように相
互に接触して配置された第１及び第２レバーと、これら
第１及び第２レバーを間にして相ｎに反対側の位置で、
ガイドにより前記着脱式ルーフに軸方向進退自在に支持
されると共に、連結機構を介して前記第１及び第２レバ
ーに各々連結され、先端が自動車ボディに形成されたロ
ック孔に抜挿自在とされた第１及び第２ロックピンと、
前記第１及び第２レバーの一方に連結され、これを回動
するための操作レバーと、を有してなる自動車の着脱式
ルーフのロック装置において、前記第１及び第２レバー
を、各々に前記連結機構を連結する連！；！ｉ部の回動
軌跡がレバーの回転軸方向にオフセットされるように配
置して上記目的を達成するものである。 又、前記第１及び第２レバーを、少なくとも前記第１及
び第２ロックピンが前記ロック孔から抜き出た状態で、
レバーの回転軸方向から見て少なくとも一部が重なり合
うように配置して上記目的を達成するものである。 又、前記第１及び第２レバーを、その回転軸に対して１
１３垂直な塁板に支持し、且つ、一方を１にイ板の表側
に、他方を５ｉ側に配置することにより上記目的を達成
するものである。 又、前記第１及び第２レバーは、各々回転軸に近い位置
で接触面を有し、一方のレバーはその回転軸の軸方向に
前記接触面と同一位置に配置され、他方のレバーは前記
接触面からオフセットして配置されるようにして上記目
的を達成するものである。 又、前記連結機構を、一端が前記ロックピンのｌ端に、
他端が対応する前記レバーにそれぞれピン連結され、前
記第１及び第２レバーの回動運動を第１及び第２ロック
ピンにそれぞれ往復運動として′ｌｉ１％伝達する第１
及び第２リンクを含むようにして上記目的を達成するも
のである。 【作用】 この発明において、一対のロックピンを駆動するための
第１及び第２レバーは、その回転軸方向にオフセットさ
れ、アンロック時、即ち、ロックピンをロック孔から引
抜（とぎ、相互のレバーが干渉しないＪ：うにされてい
るのでＮ　Ｉａ大限で、レバーの長さのけぼ２イ８に等
しいストロークを、ロックピンに与えることができる。 従って、レバーを長大化して、その回転半径を増大さけ
たりすることなく、ロックピンの充分なス１−〇−りを
１ｒＪることができる。 （実施例１ 以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。 第１図に示されるように、自動車１０にＪ３ける。 ルーフ１２には廿ンターバ−１４を残してその両側位置
、即ら、運転席及び助手席上方に左右一対のルーフ開口
１６が形成されている。 このルーフ間口１６はサイドドア１８のためのドア間口
２０と連続して形成されている。 本発明に係る着脱式ルーフ２２は前記一対のルーフ間口
１６を塞ぐように、該ルーフ間口１６に対応して左右一
対設けられている。この着脱式ルーフ２２を、前記ルー
フ開口１６を閉じた状態で自動車１０に固定するための
ロック装置２４は、♀１脱式ルーフ２２に回動可能に取
付けられ、且つ相反する方向に同１ｔＱ　して回動する
ように相互に歯車２６Ａ、２８Ａにより噛み合って配置
された第２レバー２６及び第２レバー２８と、これら第
１及び第２レバー２６．２８を間にして相互に車体前後
方向に反対側の位置で、ガイド３０により前記着脱式ル
ーフ２２に軸方向進退自ｒＥに支持されると共に、連結
機構３２を介して前記第１及び第２レバー２６．２８に
各々連結され、先端がルーフ１２に形成された対応する
ロック孔３４に恢挿自在とされた第１及び第２ロックピ
ン３６．３８と、■）α記第ルバー２６に連結され、こ
れを回動するための操作レバー４０と、を有してなり、
前記第ルバー２６及び第２レバー２８はこれらに前記第
１及び第２ロックピン３６．３８を連結するピン４２．
４４の回動軌跡がこれら第１及び第２レバー２６．２８
の回転軸方向にオフセットされるＪ：うに配置されたも
のである。 第１図及び第２図にＪ３ける符号４８は脱着式ルーフ２
２の主たる部分を（ｊ４或するガラス板、５０は１官記
ガラス板４８の車体幅方向外側端部の下側に取付けられ
たロックベース、５２はこのロックベース５０の外側を
被い隠ずためのガーニッシュ、４Ｇは前記ガラス板４８
の末端部を保護する〔−ルをそれぞれ示す。 前記ロック装置２４におりる前記ガイド３０を除いた部
分は、第２図に示されるように、Ｌ（板５４に取イ」け
られ、この基板５４は３本のボルト５６によって前記ロ
ックベース５０に締伺は固定されている。 前記第１ロックピン３６及び第２ロックピン３８をガイ
ドするためのガイド３０は、ｔコックベース５０に取付
けられている。 又、１ｊη記ロツク孔３４は、ブラケット５８に挿入さ
れたガイドブツシュ６０に形成されている。 １１η記ブラケツト５８は、第１図に示されるように、
１）４記ルーフ１２におけるルーフ間口１６の前端面及
び後端面（図示省略）の車体幅方向外側端部に取１′−
ｊｌプられている。 前記）Ａ板５４は、１コツクベース５０の底面に対して
隙間を持って配置されている（第３図参照）。 前記第ルバー２６は基板５４の表側、即ち、ガーニッシ
ュ５２側に配置され、又、第２レバー２８は基板５４の
裏側、即らロックベース５０の底面と１４板５４の間の
隙間に配置されている。 これら基板５４、第ルバー２６及び第２レバー２ε３は
相互に平行とされている。 従って、第ルバー２６の回転軸２６Ｂと第２レバー２８
の回転軸２８Ｂは基板５４と直交し、且つ相′！７に平
行とされている。 ここで、１）な２第２レバー２８の歯車２８Ａは、回転
軸２８Ｂの、基板５４から表側への突出した部分に形成
されている。 即ら、第２レバー２８の本体と歯！１２８Ａはり板５４
を挾んでその裏側及び表側に軸方向にオフヒツトして配
置されている。 前記第ルバー２６における歯車２６ＡはＬ【板５４の表
側で第ルバーの本体と一体的に形成されている。 前ム２連結機構３２は、一端が眞記第１ロックピン３６
の埴端にピン６２を介して、又他端が第ルバー２６に前
記ピン４２を介してそれぞれ連結された第１リンク６Ｇ
と、一端が前記第２ロックピン３８のり端にピン６８を
介して、又他端が前Ｒ２第２レバー２８に６１記ピン４
４を介してそれぞれ連結された第２リンク７２とを含ん
でいる。これら第１リンク６６及び第２リンク７２は、
前記第ルバー２６及び第２レバー２８の回動運ρＪを、
第１及び第２ロックピン３６．３８にそれぞれ往復運動
として変換伝達するものである。 ここで、前記第１ロックピン３６と第２ロックピン３８
は、第３図に示されるように、前、２１Ｊ板５４及び第
ルバー２６、第２レバー２８とほぼ平行でほぼ同一軸線
上に配置されている。 又、第１リンク６６及びその両端のピン４２．６２も、
前記第１ロックピン３６及び第２ロックピン３８と略同
−の面内に配置されている。 これに対して、第２リンク７２は第１ロックピン３Ｇ側
のピン６８から、第３図において上方に屈曲し、基板５
４の復側に至り、前記第２レバー２８にピン４４を介し
て連結されるように形成されている。 第３図及び第４図の符号７４は、基板５４と第２レバー
２８との間に装架され、該第２レバー２８をロックピン
の突出方向及び引込み方向に付勢するための思案ばねを
示す。又、７６は、前記第ルバー２Ｇ及び第２レバー２
８の回転軸２６Ｂ１２８Ｂの一端を回転自在に支持する
と共に、これらの歯車２６Ａ、２８Ａを表側から被うよ
うにして、基板５４に取付（プられたナブベースを示ず
。 前記第ルバー２Ｇは、第４図において時計方向に回動さ
れたとき第１リンク６６を介して第１ロックピン３６を
、その突出方向に、又、反時計方向に回動するときに第
１ロックピン３Ｇをその引込み方向にそれぞれ駆動する
ようにされている。 又、＋１η記第２レバー２８は、第ルバー２６とは逆方
向に第２ロックピン３８を駆動するよ・うにされている
。 これら第ルバー２６及び第２レバー２８のロックピン突
出方向及び引込み方向の回転を規制ザるための第１及び
第２ストツパー７８．８０が基板５４に設けられてる。 第１ストツパー７８は、工Ａ板５４に前記サブベース７
６を支持するための複数のピンの１本からなっている。 又、第２ストツパー８０は、基板５４の一部をその表側
に切り起すことによって形成されている。 前記第１ストツパー７８には、第４図に示されるように
第ルバー２６が時計方向に事接し、又、第２ストツパー
８０には、第２レバー２８が時計方向に当接するように
されている。 第４図の符号８２は基板５４の表側に軸８４によりこれ
を中心として揺動自在に支持されたバウルを示ず。 このバウル８２の先端８２Ａは、前記第ルバー２６が、
第４図にＪ５いて時計方向に回動して第１ストツパー７
８に当接する状態のとき、該第ルバー２６に形成された
係合凹所２６Ｃに係合して、第ルバー２６の反時計方向
の回動を阻止する位置と、係合凹所２６Ｃから離脱して
、第ルバー２６の反ａ５６１方向の回転を許容する位置
とをとり得るようにされている。 前記バウル８２の他端８２Ｂは、基板５４に形成された
孔５４Ａから、該基板５４の裏側に突出するように直角
に折曲げられている。 前記基板５４には、孔５４Ａから第１ロックピン３６方
向に離れた位置に、基板５４の裏側に突出する切り起し
５５Ｂが５１けられている。 この切り起し５５Ｂと前記バウル８２の他端８２Ｂとの
間には引張コイルばね８６が装架され、これによってバ
ウル８２は第４図において時計方向、即ち先端８２Ａが
第ルバー２６の係合凹所２６Ｃに係合する方向に付勢さ
れている。 前記バウル８２を回動自在に支持する軸８４には、解除
レバー８８が同一目的に回動自在に支持されている。こ
の解除レバー８８は、前記バウル８２の１１！！端８２
Ｂに、第４図において反時計方向に当接して、これを引
張コイルばね８６の引張り力に抗して反時計方向に駆動
できるようにされている。又、解除レバー８８は、バウ
ル８２に対して、第４図において、時計方向には自由に
回動できるＪ：うにされている。第４図の符号９０は解
除レバー８８の先端に数句けられた、操作用のノブを示
す。 又、第３図及び第４図の符号９２はロック装置２４をロ
ック状態に保持するための施錠装置を示寸。 この施錠装置９２は、ボルト９４により基板５４に締付
は固定されたキーシリンダ９６と、このキーシリンダ９
６のキーロータ（図示省略）に取付けられたキーシリン
ダレバー９８とにより１７．￥成されている。この施錠
装置９２は、キーシリンダレバー９８が第４図に示され
るように、時計方向にストロークエンドの位置にあると
き、これが、前記解除レバー８８に当接して、該解除レ
バー８８の反時計方向、即ち、バウル８２を反時計方向
に駆動する方向の回動を阻止するようにされている。 又、キーシリンダレバー９８は、第４図において反時計
方向に回動されたとき、前記解除レバー８８が反時計方
向に回動してバウル８２を同方向に駆ω」し、先端８２
Ａが第ルバー２６の係合凹所２６Ｇから抜は出すことを
許容するようにされている。 前記第１ロックピン３６及び第２ロックピン３８を軸方
向に案内するためのガイド３０は、第３図及び第４図に
示されるように、ロックベース５０の、車両前後方向両
端位置及びこの両端から内側に僅かに離間した位置に形
成された前後方同各一対のリブ５０Ａ１５．ＯＢに支持
されている。 次に、上記実施例の作用を説明する。 第３図及び第４図に示されるロック装置２４は、ル脱式
ルーフ２２がルーフ開口１６に取付けられたロック状態
のちのである。 この状態では、第１及び第２ロックピン３６．３８がそ
れぞれ先端方向に突出した位置にあって、ボディ側の［
１ツク孔３４に挿入されていて、着脱式ルーフ２２ば取
外しできない状態となっている。 この状態では、第ルバー２６は、第１ス１−ツバ−７８
に当接した状態である。 又、第ルバー２６の係合凹所２６Ｇには、１１を記バウ
ル８２の先端８２Ａが係合した状態となっていて、第ル
バー２６は第４図において反時計方向の回動即ちアンロ
ック方向の回動が阻止されている。 パ１クル８２のこの状態は、引張コイルばね８６の引張
り力によって相持されている。 又、第４図に示されるように、施錠装置９２をロック状
態にしておけば、そのキーシリンダレバー９８が解除レ
バー８８に当接する位置にあるために、解除レバー８８
の回動が不能であるために、バウル８２の先ＯＨ８２Ａ
が第ルバー２６の係合凹所２６Ｇから扱は出ずことはな
い。 次に、キーシリンダ９６にキー（図示省略）を挿入して
、これをアンロック方向に駆動すると、第５図及び第６
図に示されるように、解除レバー８８は１コック解除方
向即ち図において反部Ｓ１方向に回動可能となる。 従って、ノブ９０を自動車の乗員が反時計方向に回動操
ｆ’ｌ−することによって、該解除レバー８８によりバ
ウル８２が反部６１方向に駆動されて、先端８２Ａが第
ルバー２６の係合凹所２６Ｇがら離脱する。 次に、操作レバー４０を第４図に示される状態から反時
シ１方向に約９０°回動すると、これに連結する第２レ
バー２６も同様に反時計方向に約９０°回ａ＋する。 又、周囲に、歯車２６Ａ、２８Ａを介して連動する第２
レバー２８も時計方向に約９０”回動する。 これら第ルバー２６及び第２レバー２８の回動運動は、
連結機１１°４３２である第１リンク６６及びピン６２
．４２と第２リンク７２及びピン６８、’Ｉ／Ｉとによ
って第１ロックピン３６及び第２ロックピン３８それぞ
れの引込み方向の運動に変換されて、これら第１及び第
２ロックピン３６．３８に伝達される。従って、これら
第１ロックピン３Ｇ及び第２ロックピン３８は第６図に
示されるように引込み状態となり、そのほとんどがガイ
ド３０よりち内側に引込められる。 従って、これら第１ロックピン３６及び第２ロックピン
３８とボディ側のロック孔３４との係合が外れて、着脱
式ルーフ２２はルーフ１２から取外すことがでざる。 このとき、第６図にお（プる平面視で、第ルバー２６及
び第２レバー２８はそれらの厚さ方向に市なるが、これ
ら第１及び第２レバー２６．２８は前述の如く、その回
転軸の方向にオフセットされているので相互に干渉し合
うことはない。 そのため、ピン４２及び４４の運動ストロークを大きく
とることができ、これによって、第１ロックピン３６及
び第２ロックピン３８の往復動スＩ・ローフを大きくし
て、これらロックピン３６．３８の前記ロック孔３４へ
の挿入長さを大きくとることができる。 なお、前記第１及び第２レバー２６．２８が一定角＃立
以上アンロック方向に回動した後は、解除レバー８８を
自由状態にしても、パウル８２の先仝；ｉ　８２　Ａは
空振りするのみであるので、第１及び第２レバー２６．
２８の回動を邪魔することはない。 又、第６図に示されるようなアンロック状態から、第１
ロックピン３６及び第２ロックピン３８を突出さＵてロ
ック孔３４に係合させる場合は、前記と逆方向に操作レ
バー４０を回動させて行う。 このとき、第ルバー２６はパウル８２の先端８２Ａと干
渉するが、パウル８２を引張コイルばね８６の引張り力
に抗して第６図の反時計方向に押ずことによって、第２
レバー２８と共に第４図に示されるロック状態に復帰す
る。 なお、上記実旌例にＪ３いて、第ルバー２６と第２レバ
ー２８は歯車２６Ａと歯車２８ＡにＪ：り噛み合って；
ｊｌｉ　ｆ）するようにされているが、本発明はこれに
限定れるちのでなく、これら第１及び第２レバー２６．
２８は相互に同期して反対方向に回転するらのであれば
よい。 従って、両省は摩擦接触によって同期して反対方向に回
転されるようなものであってもよい。 即ち、第ルバー２６と第２レバー２８は歯車のような滑
り接触及び摩擦車のような摩擦接触を含む接触関係にあ
るものであればよい。 又、−Ｆ記実施例において、ロックピンとレバーとの間
に介在される連結機構３２はリンク及びその両端のピン
を含むものであるが、連結機構３２は、要すれば、第１
及び第２レバー２６．２８の回転運動を第１及び第２ロ
ックピン３６．３８の往復運動に変換できるものであれ
ばよい。 従って、連結機１５７３２は、第１及び第２ロックピン
３Ｇ、３８をリンクを介することなく第１及び第２レバ
ー２６．２８に連結するようなものであってもよい。 又、前記第１及び第２レバー２６．２８の回転軸２６Ｂ
、２８Ｂは相互に平行に配置されているが、本発明はこ
れに限定されるものでなく、要ずれば、第ルバー２６の
連結機構３２の連結点であるピン４２近傍部分と、第２
レバー２８におけるピン４４の近傍部分が、アンロック
状態で干渉しないように、レバー厚さ方向にオフセット
されるものであればよい。 従って、２本の回転軸２６Ｂ、２８Ｂは、第１及び第２
レバー２Ｇ、２８の回転面が捩れの関係にあるようにこ
れらを支持するものであってもよい。 （発明の効果］ 本発明は、上記のように）Ｍ成したので、ロックピンを
駆動するためのレバーを大きくしたりすることナク、ロ
ックピンのストロークを増大さＶて、！コックピンのロ
ック孔への係合強度を増大さけて、着脱式ルーフを安定
してロック状態に維持させることができるという優れた
効果を有する。 又、これにより、ロック装置の小型化、更には操作レバ
ーの小型化を図り、車室内スペースの拡大を５図ること
ができるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るロック装置を適用した自動車のｆ
：ｉ説式ルーフ及び自動車のルーフ近傍を示ず分解斜視
図、第２図は本発明のロック装置を備えた着脱式ルーフ
を示す分解斜視図、第３図は本発明のロック装置の実施
例を承り正面図、第４図は同実施例の、車室側から見た
平面図、第５図は同実施例の第ルバー、ロック用バウル
、解除レバー及び施錠装置の関係を示す略示平面図、第
６図は前記実施例のアンロック状態を示す第４図と同様
の平面図である。 １０・・・自動車、　　　　　１２・・・ルーフ、２２
・・・着脱式ルーフ、　２４・・・ロック装置、２Ｇ・
・・第ルバー、　　２６Ａ、２８Ａ・・・歯車、２６Ｂ
１２８Ｂ・・・回転軸、 ２８・・・第２レバー、　　　３０・・・ガイド、３２
・・・連結機’＋ｂＳ、　　　３４川ロツク孔、３Ｇ・
・・第１ロックピン、 ３８・・・第２ロックピン、 ４０・・・操作レバー、　　５４・・・基板、６２．４
２．６８．４４・・・ピン、 ６６・・・第１リンク、　７２・・・第２リンク。 代理人　　　　松　　山　　圭　　缶 高　　矢　　　　論

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）着脱式ルーフに回動可能に取付けられ、且つ相反
   する方向に同期して回動するように相互に接触して配置
   された第１及び第２レバーと、これら第１及び第２レバ
   ーを間にして相互に反対側の位置で、ガイドにより前記
   着脱式ルーフに軸方向進退自在に支持されると共に、連
   結機構を介して前記第１及び第２レバーに各々連結され
   、先端が自動車ボディに形成されたロック孔に抜挿自在
   とされた第１及び第２ロックピンと、前記第１及び第２
   レバーの一方に連結され、これを回動するための操作レ
   バーと、を有してなる自動車の着脱式ルーフのロック装
   置において、前記第１及び第２レバーを、各々に前記連
   結機構を連結する連結部の回動軌跡がレバーの回転軸方
   向にオフセットされるように配置してなる自動車の着脱
   式ルーフのロック装置。
2. （２）前記第１及び第２レバーは、少なくとも前記第１
   及び第２ロックピンが前記ロック孔から抜き出た状態で
   、レバーの回転軸方向から見て少なくとも一部が重なり
   合うように配置されてなる特許請求の範囲第１項記載の
   自動車の着脱式ルーフのロック装置。
3. （３）前記第１及び第２レバーは、その回転軸に対して
   略垂直な基板に支持され、且つ、一方が該基板の表側に
   、他方が裏側に配置されてなる特許請求の範囲第１項又
   は第２項記載の自動車の着脱式ルーフのロック装置。
4. （４）前記第１及び第２レバーは、各々回転軸に近い位
   置で接触面を有し、一方のレバーはその回転軸の軸方向
   に前記接触面と同一位置に配置され、他方のレバーは前
   記接触面からオフセットして配置されてなる特許請求の
   範囲第１項、第２項又は第３項記載の自動車の着脱式ル
   ーフのロック装置。
5. （５）前記連結機構は、一端が前記ロックピンの基端に
   、他端が対応する前記レバーにそれぞれピン連結され、
   前記第１及び第２レバーの回動運動を第１及び第２ロッ
   クピンにそれぞれ往復運動として変換伝達する第１及び
   第２リンクを含む特許請求の範囲第１項乃至第４項のい
   ずれかに記載の自動車の着脱式ルーフのロック装置。