JPH0688497B2 - 自動車の着脱式ル−フのロツク装置 - Google Patents
自動車の着脱式ル−フのロツク装置Info
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- JPH0688497B2 JPH0688497B2 JP6355586A JP6355586A JPH0688497B2 JP H0688497 B2 JPH0688497 B2 JP H0688497B2 JP 6355586 A JP6355586 A JP 6355586A JP 6355586 A JP6355586 A JP 6355586A JP H0688497 B2 JPH0688497 B2 JP H0688497B2
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- lever
- levers
- lock
- roof
- locking device
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
- B60J7/00—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
- B60J7/185—Locking arrangements
- B60J7/19—Locking arrangements for rigid panels
- B60J7/194—Locking arrangements for rigid panels for locking detachable hard-tops or removable roof panels to the vehicle body
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
- E05C9/00—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing
- E05C9/04—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing with two sliding bars moved in opposite directions when fastening or unfastening
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S292/00—Closure fasteners
- Y10S292/05—Automobile top latches
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
Description
この発明は、自動車における運転席及び助手席の上方の
ルーフを着脱式にした場合における、着脱式ルーフのロ
ツク装置の改良に関する。
ルーフを着脱式にした場合における、着脱式ルーフのロ
ツク装置の改良に関する。
近年、Ｔバールーフと称される屋根形状の自動車が実用
化されている。 このような自動車における着脱式ルーフは、該着脱式ル
ーフの取外し状態で、運転席及び助手席外側のサイドド
ア開口と連続する開口をルーフに形成するものである。 又、該着脱式ルーフの自動車ボデイへの取付け状態で
は、ルーフ本体と面一のルーフ面を形成するようにされ
ている。 該着脱式ルーフの自動車ボデイへの取付け状態では、該
着脱式ルーフが自動車走行中に振動を生じたりすること
がないように確実にロツク状態が維持されなければなら
ない。 このための自動車の着脱式ルーフのロツク装置として
は、USP4193618、実開昭60−68157等に開示されてい
る。 これらに開示されるロツク装置は、何れも、着脱式ルー
フに回動可能に取付けられ、且つ相反する方向に同期し
て回動するように相互に噛み合つて配置された第１及び
第２レバーと、これら第１及び第２レバーを間にして相
互に反対側の位置で、前記着脱式ルーフにガイドにより
軸方向進退自在に支持されると共に、連結機構を介して
前記第１及び第２レバーに各々連結され、先端が自動車
ボデイに形成された対応するロツク孔に抜挿自在とされ
た第１及び第２ロツクピンと、前記第１及び第２レバー
の一方に連結され、これを回動するための操作レバー
と、を備えている。 又、特開昭61−40979号公報に開示されるような、先端
がロツクピンとされた作動ロツドにラツクギヤを形成
し、このラツクギヤをピニオンギヤの両側に配置して、
該ピニオンギヤをレバーによって回転させることによ
り、作動ロツド（ロツクピン）を同期して異なる方向に
進退するようにしたものがある。
化されている。 このような自動車における着脱式ルーフは、該着脱式ル
ーフの取外し状態で、運転席及び助手席外側のサイドド
ア開口と連続する開口をルーフに形成するものである。 又、該着脱式ルーフの自動車ボデイへの取付け状態で
は、ルーフ本体と面一のルーフ面を形成するようにされ
ている。 該着脱式ルーフの自動車ボデイへの取付け状態では、該
着脱式ルーフが自動車走行中に振動を生じたりすること
がないように確実にロツク状態が維持されなければなら
ない。 このための自動車の着脱式ルーフのロツク装置として
は、USP4193618、実開昭60−68157等に開示されてい
る。 これらに開示されるロツク装置は、何れも、着脱式ルー
フに回動可能に取付けられ、且つ相反する方向に同期し
て回動するように相互に噛み合つて配置された第１及び
第２レバーと、これら第１及び第２レバーを間にして相
互に反対側の位置で、前記着脱式ルーフにガイドにより
軸方向進退自在に支持されると共に、連結機構を介して
前記第１及び第２レバーに各々連結され、先端が自動車
ボデイに形成された対応するロツク孔に抜挿自在とされ
た第１及び第２ロツクピンと、前記第１及び第２レバー
の一方に連結され、これを回動するための操作レバー
と、を備えている。 又、特開昭61−40979号公報に開示されるような、先端
がロツクピンとされた作動ロツドにラツクギヤを形成
し、このラツクギヤをピニオンギヤの両側に配置して、
該ピニオンギヤをレバーによって回転させることによ
り、作動ロツド（ロツクピン）を同期して異なる方向に
進退するようにしたものがある。
着脱式ルーフのロツク状態を確実に維持するためには、
前記ロツクピンのロツク孔への挿入長さを充分にとる必
要がある。 従つて、ロツクピンのストロークを大きくするために
は、前記歯車付きの第１及び第２レバーの回動半径を大
きくしなければならず、このため、装置が大型化してし
まい、着脱式ルーフの重量及び製造コストの増大をもた
らすという問題点がある。 又、前記特開昭61−40979号公報に開示されたハツチル
ーフのロツク装置も、ロツクピンのストロークを大きく
しようとすると、重量の嵩むピニオンギヤの直径を大き
くしなければならず、前記と同様に、装置の大型化、着
脱式ルーフの重量及び製造コストの増大をもたらしてし
まうという問題点がある。更に、ラツクギヤが形成され
た一対の作動ロツドがピニオンギヤを挾み込むようにし
ててその両側に配置されているので、作動ロツドの移動
方向に対して直交する方向の装置寸法が大きくなつてし
まい、又、一対の作動ロツドの先端であるロツクピンを
略同一軸線上に配置しようとすると、作動ロツドを途中
で大きく湾曲して配置させなければならないという問題
点が生じる。
前記ロツクピンのロツク孔への挿入長さを充分にとる必
要がある。 従つて、ロツクピンのストロークを大きくするために
は、前記歯車付きの第１及び第２レバーの回動半径を大
きくしなければならず、このため、装置が大型化してし
まい、着脱式ルーフの重量及び製造コストの増大をもた
らすという問題点がある。 又、前記特開昭61−40979号公報に開示されたハツチル
ーフのロツク装置も、ロツクピンのストロークを大きく
しようとすると、重量の嵩むピニオンギヤの直径を大き
くしなければならず、前記と同様に、装置の大型化、着
脱式ルーフの重量及び製造コストの増大をもたらしてし
まうという問題点がある。更に、ラツクギヤが形成され
た一対の作動ロツドがピニオンギヤを挾み込むようにし
ててその両側に配置されているので、作動ロツドの移動
方向に対して直交する方向の装置寸法が大きくなつてし
まい、又、一対の作動ロツドの先端であるロツクピンを
略同一軸線上に配置しようとすると、作動ロツドを途中
で大きく湾曲して配置させなければならないという問題
点が生じる。
この発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので
あつて、一対のレバーの回動半径を大きくすることな
く、即ち、一対のレバーを長大化し、且つ装置の重量を
増大させることなく、ロツクピンのストロークを充分に
とることができるようにした自動車の着脱式ルーフのロ
ツク装置を提供することを目的とする。
あつて、一対のレバーの回動半径を大きくすることな
く、即ち、一対のレバーを長大化し、且つ装置の重量を
増大させることなく、ロツクピンのストロークを充分に
とることができるようにした自動車の着脱式ルーフのロ
ツク装置を提供することを目的とする。
この発明は、着脱式ルーフに回動可能に取付けられ、且
つ相反する方向に同期して回動するように相互に接触し
て配置された第１及び第２レバーと、これら第１及び第
２レバーを間にして相互に反対側の位置で、ガイドによ
り前記着脱式ルーフに軸方向進退自在に支持されると共
に、連結機構を介して前記第１及び第２レバーに各々連
結され、先端が自動車ボデイに形成されたロツク孔に抜
挿自在とされた第１及び第２ロツクピンと、前記第１及
び第２レバーの一方に連結され、これを回動するための
操作レバーと、を有してなる自動車の着脱式ルーフのロ
ツク装置において、前記第１及び第２レバーを、各々に
前記連結機構を連結する連結部の回動軌跡がレバーの回
転軸方向にオフセツトされ、且つ、前記第１及び第２レ
バーの連結部が、これらレバーの回転軸を通る直線に対
して、同一側となり、前記第１及び第２ロツクピンが前
記ロツク孔に抜挿される過程の少なくとも一部の範囲
で、レバーの回転軸方向から見て少なくとも一部が重な
り合うように配置して上記目的を達成するものである。 又、前記第１及び第２レバーを、その回転軸に対して略
垂直な基板に支持し、且つ、一方を該基板の表側に、他
方を裏側に配置することにより上記目的を達成するもの
である。 又、前記第１及び第２レバーは、各々回転軸に近い位置
で接触面を有し、一方のレバーはその回転軸の軸方向に
前記接触面と同一位置に配置され、他方のレバーは前記
接触面からオフセツトして配置されるようにして上記目
的を達成するものである。 又、前記連結機構を、一端が前記ロツクピンの基端に、
他端が対応する前記レバーにそれぞれピン連結され、前
記第１及び第２レバーの回動運動を第１及び第２ロツク
ピンにそれぞれ往復運動として変換伝達する第１及び第
２リンクを含むようにして上記目的を達成するものであ
る。
つ相反する方向に同期して回動するように相互に接触し
て配置された第１及び第２レバーと、これら第１及び第
２レバーを間にして相互に反対側の位置で、ガイドによ
り前記着脱式ルーフに軸方向進退自在に支持されると共
に、連結機構を介して前記第１及び第２レバーに各々連
結され、先端が自動車ボデイに形成されたロツク孔に抜
挿自在とされた第１及び第２ロツクピンと、前記第１及
び第２レバーの一方に連結され、これを回動するための
操作レバーと、を有してなる自動車の着脱式ルーフのロ
ツク装置において、前記第１及び第２レバーを、各々に
前記連結機構を連結する連結部の回動軌跡がレバーの回
転軸方向にオフセツトされ、且つ、前記第１及び第２レ
バーの連結部が、これらレバーの回転軸を通る直線に対
して、同一側となり、前記第１及び第２ロツクピンが前
記ロツク孔に抜挿される過程の少なくとも一部の範囲
で、レバーの回転軸方向から見て少なくとも一部が重な
り合うように配置して上記目的を達成するものである。 又、前記第１及び第２レバーを、その回転軸に対して略
垂直な基板に支持し、且つ、一方を該基板の表側に、他
方を裏側に配置することにより上記目的を達成するもの
である。 又、前記第１及び第２レバーは、各々回転軸に近い位置
で接触面を有し、一方のレバーはその回転軸の軸方向に
前記接触面と同一位置に配置され、他方のレバーは前記
接触面からオフセツトして配置されるようにして上記目
的を達成するものである。 又、前記連結機構を、一端が前記ロツクピンの基端に、
他端が対応する前記レバーにそれぞれピン連結され、前
記第１及び第２レバーの回動運動を第１及び第２ロツク
ピンにそれぞれ往復運動として変換伝達する第１及び第
２リンクを含むようにして上記目的を達成するものであ
る。
この発明において、一対のロツクピンを駆動するための
第１及び第２レバーは、その回転軸方向にオフセツトさ
れ、アンロツク時、即ち、ロツクピンをロツク孔から引
抜くとき、相互のレバーが干渉しないようにされている
ので、最大限で、レバーの長さのほぼ２倍に等しいスト
ロークを、ロツクピンに与えることができる。 又、第１及び第２レバーは、これらの回転軸を含む直線
に対して同一側に配置されているので、両側に配置され
た場合と比較して、前記直線と直交する方向の装置寸法
を小さくすることができる。 従つて、レバーを長大化して、その回転半径を増大させ
たり、装置寸法を大きくしたりすることなく、ロツクピ
ンの充分なストロークを得ることができる。
第１及び第２レバーは、その回転軸方向にオフセツトさ
れ、アンロツク時、即ち、ロツクピンをロツク孔から引
抜くとき、相互のレバーが干渉しないようにされている
ので、最大限で、レバーの長さのほぼ２倍に等しいスト
ロークを、ロツクピンに与えることができる。 又、第１及び第２レバーは、これらの回転軸を含む直線
に対して同一側に配置されているので、両側に配置され
た場合と比較して、前記直線と直交する方向の装置寸法
を小さくすることができる。 従つて、レバーを長大化して、その回転半径を増大させ
たり、装置寸法を大きくしたりすることなく、ロツクピ
ンの充分なストロークを得ることができる。
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。 第１図に示されるように、自動車10におけるルーフ12に
はセンターバー14を残してその両側位置、即ち、運転席
及び助手席上方に左右一対のルーフ開口16が形成されて
いる。 このルーフ開口16はサイドドア18のためのドア開口20と
連続して形成されている。 本発明に係る着脱式ルーフ22は前記一対のルーフ開口16
を塞ぐように、該ルーフ開口16に対応して左右一対設け
られている。この着脱式ルーフ22を、前記ルーフ開口16
を閉じた状態で自動車10に固定するためのロツク装置24
は、着脱式ルーフ22に回動可能に取付けられ、且つ相反
する方向に同期して回動するように相互に歯車26A、28A
により噛み合つて配置された第１レバー26及び第２レバ
ー28と、これら第１及び第２レバー26、28を間にして相
互に車体前後方向に反対側の位置で、ガイド30により前
記着脱式ルーフ22に軸方向進退自在に支持されると共
に、連結機構32を介して前記第１及び第２レバー26、28
に各々連結され、先端がルーフ12に形成された対応する
ロツク孔34に抜挿自在とされた第１及び第２ロツクピン
36、38と、前記第１レバー26に連結され、これを回動す
るための操作レバー40と、を有してなり、前記第１レバ
ー26及び第２レバー28はこれらに前記第１及び第２ロツ
クピン36、38を連結するピン42、44の回動軌跡がこれら
第１及び第２レバー26、28の回転軸方向にオフセツトさ
れるように配置されたものである。 又、第１レバー26と第２レバー28は、それらの回転軸26
B、28Bを通る直線に対して同一側（第４図において上
側）に配置されている。 第１図及び第２図における符号48は着脱式ルーフ22の主
たる部分を構成するガラス板、50は前記ガラス板48の車
体幅方向外側端部の下側に取付けられたロツクベース、
52はこのロツクベース50の外側を被い隠すためのガーニ
ツシユ、46は前記ガラス板48の末端部を保護するモール
をそれぞれ示す。 前記ロツク装置24における前記ガイド30を除いた部分
は、第２図に示されるように、基板54に取付けられ、こ
の基板54は３本のボルト56によつて前記ロツクベース50
に締付け固定されている。 前記第１ロツクピン36及び第２ロツクピン38をガイドす
るためのガイド30は、ロツクベース50に取付けられてい
る。 又、前記ロツク孔34は、ブラケツト58に挿入されたガイ
ドブツシユ60に形成されている。前記ブラケツト58は、
第１図に示されるように、前記ルーフ12におけるルーフ
開口16の前端面及び後端面（図示省略）の車体幅方向外
側位置に取付けられている。 前記基板54は、ロツクベース50の底面に対して隙間を持
つて配置されている（第３図参照）。 前記第１レバー26は基板54の表側、即ち、ガーニツシユ
52側に配置され、又、第２レバー28は基板54の裏側、即
ちロツクベース50の底面と基板54の間の隙間に配置され
ている。 これら基板54、第１レバー26及び第２レバー28は相互に
平行とされている。 従つて、第１レバー26の回転軸26Bと第２レバー28の回
転軸28Bは基板54と直交し、且つ相互に平行とされてい
る。 ここで、前記第２レバー28の歯車28Aは、回転軸28Bの、
基板54から表側への突出した部分に形成されている。 即ち、第２レバー28の本体と歯車28Aは基板54を挾んで
その裏側及び表側に軸方向にオフセツトして配置されて
いる。 前記第１レバー26における歯車26Aは基板54の表側で第
１レバーの本体と一体的に形成されている。 前記連結機構32は、一端が前記第１ロツクピン36の基端
にピン62を介して、又他端が第１レバー26に前記ピン42
を介してそれぞれ連結された第１リンク66と、一端が前
記第２ロツクピン38の基端にピン68を介して、又他端が
前記第２レバー28に前記ピン44を介してそれぞれ連結さ
れた第２リンク72とを含んでいる。これら第１リンク66
及び第２リンク72は、前記第１レバー26及び第２レバー
28の回動運動を、第１及び第２ロツクピン36、38にそれ
ぞれ往復運動として変換伝達するものである。 ここで、前記第１ロツクピン36と第２ロツクピン38は、
第３図に示されるように、前記基板54及び第１レバー2
6、第２レバー28とほぼ平行でほぼ同一軸線上に配置さ
れている。 又、第１リンク66及びその両端のピン42、62も、前記第
１ロツクピン36及び第２ロツクピン38と略同一の面内に
配置されている。 これに対して、第２リンク72は第１ロツクピン36側のピ
ン68から、第３図において上方に屈曲し、基板54の裏側
に至り、前記第２レバー28にピン44を介して連結される
ように形成されている。 第３図及び第４図の符号74は、基板54と第２レバー28と
の間に装架され、該第２レバー28をロツクピンの突出方
向及び引込み方向に付勢するための思案ばねを示す。
又、76は、前記第１レバー26及び第２レバー28の回転軸
26B、28Bの一端を回転自在に支持すると共に、これらの
歯車26A、28Aを表側から被うようにして、基板54に取付
けられたサブベースを示す。 前記第１レバー26は、第４図において時計方向に回動さ
れたとき第１リンク66を介して第１ロツクピン36を、そ
の突出方向に、又、反時計方向に回動するときに第１ロ
ツクピン36をその引込み方向にそれぞれ駆動するように
されている。 又、前記第２レバー28は、第１レバー26とは逆方向に第
２ロツクピン38を駆動するようにされている。 これら第１レバー26及び第２レバー28のロツクピン突出
方向及び引込み方向の回転を規制するための第１及び第
２ストツパー78、80が基板54に設けられてる。 第１ストツパー78は、基板54に前記サブベース76を支持
するための複数のピンの１本からなつている。 又、第２ストツパー80は、基板54の一部をその裏側に切
り起すことによつて形成されている。 前記第１ストツパー78には、第４図に示されるように第
１レバー26が時計方向に当接し、又、第２ストツパー80
には、第２レバー28が時計方向に当接するようにされて
いる。 第４図の符号82は基板54の表側に軸84によりこれを中心
として揺動自在に支持されたパウルを示す。 このパウル82の先端82Aは、前記第１レバー26が、第４
図において時計方向に回動して第１ストツパー78に当接
する状態のとき、該第１レバー26に形成された係合凹所
26Cに係合して、第１レバー26の反時計方向の回動を阻
止する位置と、係合凹所26Cから離脱して、第１レバー2
6の反時計方向の回転を許容する位置とをとり得るよう
にされている。 前記パウル82の他端82Bは、基板54に形成された孔54Aか
ら、該基板54の裏側に突出するように直角に折曲げられ
ている。 前記基板54には、孔54Aから第１ロツクピン36方向に離
れた位置に、基板54の裏側に突出する切り起し54Bが設
けられている。 この切り起し54Bと前記パウル82の他端82Bとの間には引
張コイルばね86が装架され、これによつてパウル82は第
４図において時計方向、即ち先端82Aが第１レバー26の
係合凹所26Cに係合する方向に付勢されている。 前記パウル82を回動自在に支持する軸84には、解除レバ
ー88が同軸的に回動自在に支持されている。この解除レ
バー88は、前記パウル82の他端82Bに、第４図において
反時計方向に当接して、これを引張コイルばね86の引張
り力に抗して反時計方向に駆動できるようにされてい
る。又、解除レバー88は、パウル82に対して、第４図に
おいて、時計方向には自由に回動できるようにされてい
る。第４図の符号90は解除レバー88の先端に取付けられ
た、操作用のノブを示す。 又、第３図及び第４図の符号92はロツク装置24をロツク
状態に保持するための施錠装置を示す。 この施錠装置92は、ボルト94により基板54に締付け固定
されたキーシリンダ96と、このキーシリンダ96のキーロ
ータ（図示省略）に取付けられたキーシリンダレバー98
とにより構成されている。この施錠装置92は、キーシリ
ンダレバー98が第４図に示されるように、時計方向にス
トロークエンドの位置にあるとき、これが、前記解除レ
バー88に当接して、該解除レバー88の反時計方向、即
ち、パウル82を反時計方向に駆動する方向の回動を阻止
するようにされている。 又、キーシリンダレバー98は、第４図において反時計方
向に回動されたとき、前記解除レバー88が反時計方向に
回動してパウル82を同方向に駆動し、先端82Aが第１レ
バー26の係合凹所26Cから抜け出すことを許容するよう
にされている。 前記第１ロツクピン36及び第２ロツクピン38を軸方向に
案内するためのガイド30は、第３図及び第４図に示され
るように、ロツクベース50の、車両前後方向両端位置及
びこの両端から内側に僅かに離間した位置に形成された
前後方向各一対のリブ50A、50Bに支持されている。 次に、上記実施例の作用を説明する。 第３図及び第４図に示されるロツク装置24は、着脱式ル
ーフ22がルーフ開口16に取付けられたロツク状態のもの
である。 この状態では、第１及び第２ロツクピン36、38がそれぞ
れ先端方向に突出した位置にあつて、ボデイ側のロツク
孔34に挿入されていて、着脱式ルーフ22は取外しできな
い状態となつている。 この状態では、第１レバー26は、第１ストツパー78に当
接した状態である。 又、第１レバー26の係合凹所26Cには、前記パウル82の
先端82Aが係合した状態となつていて、第１レバー26は
第４図において反時計方向の回動即ちアンロツク方向の
回動が阻止されている。 パウル82のこの状態は、引張コイルばね86の引張り力に
よつて維持されている。 又、第４図に示されるように、施錠装置92をロツク状態
にしておけば、そのキーシリンダレバー98が解除レバー
88に当接する位置にあるために、解除レバー88の回動が
不能であるために、パウル82の先端82Aが第１レバー26
の係合凹所26Cから抜け出すことはない。 次に、キーシリンダ96にキー（図示省略）を挿入して、
これをアンロツク方向に駆動すると、第５図及び第６図
に示されるように、解除レバー88はロツク解除方向即ち
図において反時計方向に回動可能となる。 従つて、ノブ90を自動車の乗員が反時計方向に回動操作
することによつて、該解除レバー88によりパウル82が反
時計方向に駆動されて、先端82Aが第１レバー26の係合
凹所26Cから離脱する。 次に、操作レバー40を第４図に示される状態から反時計
方向に約90゜回動すると、これに連結する第１レバー26
も同様に反時計方向に約90゜回動する。 又、同時に、歯車26A、28Aを介して連動する第２レバー
28も時計方向に約90゜回動する。 これら第１レバー26及び第２レバー28の回動運転は、連
結機構32である第１リンク66及びピン62、42と第２リン
ク72及びピン68、44とによって第１ロツクピン36及び第
２ロツクピン38それぞれの引込み方向の運動に変換され
て、これら第１及び第２ロツクピン36、38に伝達され
る。従つて、これら第１ロツクピン36及び第２ロツクピ
ン38は第６図に示されるように引込み状態となり、その
ほとんどがガイド30よりも内側に引込められる。 従つて、これら第１ロツクピン36及び第２ロツクピン38
とボデイ側のロツク孔34との係合が外れて、着脱式ルー
フ22はルーフ12から取外すことができる。 このとき、第６図における平面視で、第１レバー26及び
第２レバー28はそれらの厚さ方向に重なるが、これら第
１及び第２レバー26、28は前述の如く、その回転軸の方
向にオフセツトされているので相互に干渉し合うことは
ない。 そのため、ピン42及び44の運動ストロークを大きくとる
ことができ、これによつて、第１ロツクピン36及び第２
ロツクピン38の往復動ストロークを大きくして、これら
ロツクピン36、38の前記ロツク孔34への挿入長さを大き
くとることができる。 なお、前記第１及び第２レバー26、28が一定角度以上ア
ンロツク方向に回動した後は、解除レバー88を自由状態
にしても、パウル82の先端82Aは空振りするのみである
ので、第１及び第２レバー26、28の回動を邪魔すること
はない。 又、第６図に示されるようなアンロツク状態から、第１
ロツクピン36及び第２ロツクピン38を突出させてロツク
孔34に係合させる場合は、前記と逆方向に操作レバー40
を回動させて行う。 このとき、第１レバー26はパウル82の先端82Aと干渉す
るが、パウル82を引張コイルばね86を引張り力に抗して
第６図の反時計方向に押すことによつて、第２レバー28
と共に第４図に示されるロツク状態に復帰する。 なお、上記実施例において、第１レバー26と第２レバー
28は歯車26Aと歯車28Aにより噛み合つて連動するように
されているが、本発明はこれに限定されるものでなく、
これら第１及び第２レバー26、28は相互に同期して反対
方向に回転し、且つ、これらレバーの回転軸26B、28Bを
通る直線に対して同一の側に配置されるものであればよ
い。 従つて、両者は摩擦接触によつて同期して反対方向に回
転されるようなものであつてもよい。 即ち、第１レバー26と第２レバー28は歯車のような滑り
接触及び摩擦車のような摩擦接触を含む接触関係にある
ものであればよい。 又、上記実施例において、ロツクピンとレバーとの間に
介在される連結機構32はリンク及びその両端のピンを含
むものであるが、連結機構32は、要すれば、第１及び第
２レバー26、28の回転運動を第１及び第２ロツクピン3
6、38の往復運動に変換できるものであればよい。 従つて、連結機構32は、第１及び第２ロツクピン36、38
をリンクに介することなく第１及び第２レバー26、28に
連結するようなものであつてもよい。 又、前記第１及び第２レバー26、28の回転軸26B、28Bは
相互に平行に配置されているが、本発明はこれに限定さ
れるものでなく、要すれば、第１レバー26の連結機構32
の連結点であるピン42近傍部分と、第２レバー28におけ
るピン44の近傍部分が、アンロツク状態で干渉しないよ
うに、レバー厚さ方向にオフセツトされるものであれば
よい。 従つて、２本の回転軸26B、28Bは、第１及び第２レバー
26、28の回転面が捩れの関係にあるようにこれらを支持
するものであつてもよい。
はセンターバー14を残してその両側位置、即ち、運転席
及び助手席上方に左右一対のルーフ開口16が形成されて
いる。 このルーフ開口16はサイドドア18のためのドア開口20と
連続して形成されている。 本発明に係る着脱式ルーフ22は前記一対のルーフ開口16
を塞ぐように、該ルーフ開口16に対応して左右一対設け
られている。この着脱式ルーフ22を、前記ルーフ開口16
を閉じた状態で自動車10に固定するためのロツク装置24
は、着脱式ルーフ22に回動可能に取付けられ、且つ相反
する方向に同期して回動するように相互に歯車26A、28A
により噛み合つて配置された第１レバー26及び第２レバ
ー28と、これら第１及び第２レバー26、28を間にして相
互に車体前後方向に反対側の位置で、ガイド30により前
記着脱式ルーフ22に軸方向進退自在に支持されると共
に、連結機構32を介して前記第１及び第２レバー26、28
に各々連結され、先端がルーフ12に形成された対応する
ロツク孔34に抜挿自在とされた第１及び第２ロツクピン
36、38と、前記第１レバー26に連結され、これを回動す
るための操作レバー40と、を有してなり、前記第１レバ
ー26及び第２レバー28はこれらに前記第１及び第２ロツ
クピン36、38を連結するピン42、44の回動軌跡がこれら
第１及び第２レバー26、28の回転軸方向にオフセツトさ
れるように配置されたものである。 又、第１レバー26と第２レバー28は、それらの回転軸26
B、28Bを通る直線に対して同一側（第４図において上
側）に配置されている。 第１図及び第２図における符号48は着脱式ルーフ22の主
たる部分を構成するガラス板、50は前記ガラス板48の車
体幅方向外側端部の下側に取付けられたロツクベース、
52はこのロツクベース50の外側を被い隠すためのガーニ
ツシユ、46は前記ガラス板48の末端部を保護するモール
をそれぞれ示す。 前記ロツク装置24における前記ガイド30を除いた部分
は、第２図に示されるように、基板54に取付けられ、こ
の基板54は３本のボルト56によつて前記ロツクベース50
に締付け固定されている。 前記第１ロツクピン36及び第２ロツクピン38をガイドす
るためのガイド30は、ロツクベース50に取付けられてい
る。 又、前記ロツク孔34は、ブラケツト58に挿入されたガイ
ドブツシユ60に形成されている。前記ブラケツト58は、
第１図に示されるように、前記ルーフ12におけるルーフ
開口16の前端面及び後端面（図示省略）の車体幅方向外
側位置に取付けられている。 前記基板54は、ロツクベース50の底面に対して隙間を持
つて配置されている（第３図参照）。 前記第１レバー26は基板54の表側、即ち、ガーニツシユ
52側に配置され、又、第２レバー28は基板54の裏側、即
ちロツクベース50の底面と基板54の間の隙間に配置され
ている。 これら基板54、第１レバー26及び第２レバー28は相互に
平行とされている。 従つて、第１レバー26の回転軸26Bと第２レバー28の回
転軸28Bは基板54と直交し、且つ相互に平行とされてい
る。 ここで、前記第２レバー28の歯車28Aは、回転軸28Bの、
基板54から表側への突出した部分に形成されている。 即ち、第２レバー28の本体と歯車28Aは基板54を挾んで
その裏側及び表側に軸方向にオフセツトして配置されて
いる。 前記第１レバー26における歯車26Aは基板54の表側で第
１レバーの本体と一体的に形成されている。 前記連結機構32は、一端が前記第１ロツクピン36の基端
にピン62を介して、又他端が第１レバー26に前記ピン42
を介してそれぞれ連結された第１リンク66と、一端が前
記第２ロツクピン38の基端にピン68を介して、又他端が
前記第２レバー28に前記ピン44を介してそれぞれ連結さ
れた第２リンク72とを含んでいる。これら第１リンク66
及び第２リンク72は、前記第１レバー26及び第２レバー
28の回動運動を、第１及び第２ロツクピン36、38にそれ
ぞれ往復運動として変換伝達するものである。 ここで、前記第１ロツクピン36と第２ロツクピン38は、
第３図に示されるように、前記基板54及び第１レバー2
6、第２レバー28とほぼ平行でほぼ同一軸線上に配置さ
れている。 又、第１リンク66及びその両端のピン42、62も、前記第
１ロツクピン36及び第２ロツクピン38と略同一の面内に
配置されている。 これに対して、第２リンク72は第１ロツクピン36側のピ
ン68から、第３図において上方に屈曲し、基板54の裏側
に至り、前記第２レバー28にピン44を介して連結される
ように形成されている。 第３図及び第４図の符号74は、基板54と第２レバー28と
の間に装架され、該第２レバー28をロツクピンの突出方
向及び引込み方向に付勢するための思案ばねを示す。
又、76は、前記第１レバー26及び第２レバー28の回転軸
26B、28Bの一端を回転自在に支持すると共に、これらの
歯車26A、28Aを表側から被うようにして、基板54に取付
けられたサブベースを示す。 前記第１レバー26は、第４図において時計方向に回動さ
れたとき第１リンク66を介して第１ロツクピン36を、そ
の突出方向に、又、反時計方向に回動するときに第１ロ
ツクピン36をその引込み方向にそれぞれ駆動するように
されている。 又、前記第２レバー28は、第１レバー26とは逆方向に第
２ロツクピン38を駆動するようにされている。 これら第１レバー26及び第２レバー28のロツクピン突出
方向及び引込み方向の回転を規制するための第１及び第
２ストツパー78、80が基板54に設けられてる。 第１ストツパー78は、基板54に前記サブベース76を支持
するための複数のピンの１本からなつている。 又、第２ストツパー80は、基板54の一部をその裏側に切
り起すことによつて形成されている。 前記第１ストツパー78には、第４図に示されるように第
１レバー26が時計方向に当接し、又、第２ストツパー80
には、第２レバー28が時計方向に当接するようにされて
いる。 第４図の符号82は基板54の表側に軸84によりこれを中心
として揺動自在に支持されたパウルを示す。 このパウル82の先端82Aは、前記第１レバー26が、第４
図において時計方向に回動して第１ストツパー78に当接
する状態のとき、該第１レバー26に形成された係合凹所
26Cに係合して、第１レバー26の反時計方向の回動を阻
止する位置と、係合凹所26Cから離脱して、第１レバー2
6の反時計方向の回転を許容する位置とをとり得るよう
にされている。 前記パウル82の他端82Bは、基板54に形成された孔54Aか
ら、該基板54の裏側に突出するように直角に折曲げられ
ている。 前記基板54には、孔54Aから第１ロツクピン36方向に離
れた位置に、基板54の裏側に突出する切り起し54Bが設
けられている。 この切り起し54Bと前記パウル82の他端82Bとの間には引
張コイルばね86が装架され、これによつてパウル82は第
４図において時計方向、即ち先端82Aが第１レバー26の
係合凹所26Cに係合する方向に付勢されている。 前記パウル82を回動自在に支持する軸84には、解除レバ
ー88が同軸的に回動自在に支持されている。この解除レ
バー88は、前記パウル82の他端82Bに、第４図において
反時計方向に当接して、これを引張コイルばね86の引張
り力に抗して反時計方向に駆動できるようにされてい
る。又、解除レバー88は、パウル82に対して、第４図に
おいて、時計方向には自由に回動できるようにされてい
る。第４図の符号90は解除レバー88の先端に取付けられ
た、操作用のノブを示す。 又、第３図及び第４図の符号92はロツク装置24をロツク
状態に保持するための施錠装置を示す。 この施錠装置92は、ボルト94により基板54に締付け固定
されたキーシリンダ96と、このキーシリンダ96のキーロ
ータ（図示省略）に取付けられたキーシリンダレバー98
とにより構成されている。この施錠装置92は、キーシリ
ンダレバー98が第４図に示されるように、時計方向にス
トロークエンドの位置にあるとき、これが、前記解除レ
バー88に当接して、該解除レバー88の反時計方向、即
ち、パウル82を反時計方向に駆動する方向の回動を阻止
するようにされている。 又、キーシリンダレバー98は、第４図において反時計方
向に回動されたとき、前記解除レバー88が反時計方向に
回動してパウル82を同方向に駆動し、先端82Aが第１レ
バー26の係合凹所26Cから抜け出すことを許容するよう
にされている。 前記第１ロツクピン36及び第２ロツクピン38を軸方向に
案内するためのガイド30は、第３図及び第４図に示され
るように、ロツクベース50の、車両前後方向両端位置及
びこの両端から内側に僅かに離間した位置に形成された
前後方向各一対のリブ50A、50Bに支持されている。 次に、上記実施例の作用を説明する。 第３図及び第４図に示されるロツク装置24は、着脱式ル
ーフ22がルーフ開口16に取付けられたロツク状態のもの
である。 この状態では、第１及び第２ロツクピン36、38がそれぞ
れ先端方向に突出した位置にあつて、ボデイ側のロツク
孔34に挿入されていて、着脱式ルーフ22は取外しできな
い状態となつている。 この状態では、第１レバー26は、第１ストツパー78に当
接した状態である。 又、第１レバー26の係合凹所26Cには、前記パウル82の
先端82Aが係合した状態となつていて、第１レバー26は
第４図において反時計方向の回動即ちアンロツク方向の
回動が阻止されている。 パウル82のこの状態は、引張コイルばね86の引張り力に
よつて維持されている。 又、第４図に示されるように、施錠装置92をロツク状態
にしておけば、そのキーシリンダレバー98が解除レバー
88に当接する位置にあるために、解除レバー88の回動が
不能であるために、パウル82の先端82Aが第１レバー26
の係合凹所26Cから抜け出すことはない。 次に、キーシリンダ96にキー（図示省略）を挿入して、
これをアンロツク方向に駆動すると、第５図及び第６図
に示されるように、解除レバー88はロツク解除方向即ち
図において反時計方向に回動可能となる。 従つて、ノブ90を自動車の乗員が反時計方向に回動操作
することによつて、該解除レバー88によりパウル82が反
時計方向に駆動されて、先端82Aが第１レバー26の係合
凹所26Cから離脱する。 次に、操作レバー40を第４図に示される状態から反時計
方向に約90゜回動すると、これに連結する第１レバー26
も同様に反時計方向に約90゜回動する。 又、同時に、歯車26A、28Aを介して連動する第２レバー
28も時計方向に約90゜回動する。 これら第１レバー26及び第２レバー28の回動運転は、連
結機構32である第１リンク66及びピン62、42と第２リン
ク72及びピン68、44とによって第１ロツクピン36及び第
２ロツクピン38それぞれの引込み方向の運動に変換され
て、これら第１及び第２ロツクピン36、38に伝達され
る。従つて、これら第１ロツクピン36及び第２ロツクピ
ン38は第６図に示されるように引込み状態となり、その
ほとんどがガイド30よりも内側に引込められる。 従つて、これら第１ロツクピン36及び第２ロツクピン38
とボデイ側のロツク孔34との係合が外れて、着脱式ルー
フ22はルーフ12から取外すことができる。 このとき、第６図における平面視で、第１レバー26及び
第２レバー28はそれらの厚さ方向に重なるが、これら第
１及び第２レバー26、28は前述の如く、その回転軸の方
向にオフセツトされているので相互に干渉し合うことは
ない。 そのため、ピン42及び44の運動ストロークを大きくとる
ことができ、これによつて、第１ロツクピン36及び第２
ロツクピン38の往復動ストロークを大きくして、これら
ロツクピン36、38の前記ロツク孔34への挿入長さを大き
くとることができる。 なお、前記第１及び第２レバー26、28が一定角度以上ア
ンロツク方向に回動した後は、解除レバー88を自由状態
にしても、パウル82の先端82Aは空振りするのみである
ので、第１及び第２レバー26、28の回動を邪魔すること
はない。 又、第６図に示されるようなアンロツク状態から、第１
ロツクピン36及び第２ロツクピン38を突出させてロツク
孔34に係合させる場合は、前記と逆方向に操作レバー40
を回動させて行う。 このとき、第１レバー26はパウル82の先端82Aと干渉す
るが、パウル82を引張コイルばね86を引張り力に抗して
第６図の反時計方向に押すことによつて、第２レバー28
と共に第４図に示されるロツク状態に復帰する。 なお、上記実施例において、第１レバー26と第２レバー
28は歯車26Aと歯車28Aにより噛み合つて連動するように
されているが、本発明はこれに限定されるものでなく、
これら第１及び第２レバー26、28は相互に同期して反対
方向に回転し、且つ、これらレバーの回転軸26B、28Bを
通る直線に対して同一の側に配置されるものであればよ
い。 従つて、両者は摩擦接触によつて同期して反対方向に回
転されるようなものであつてもよい。 即ち、第１レバー26と第２レバー28は歯車のような滑り
接触及び摩擦車のような摩擦接触を含む接触関係にある
ものであればよい。 又、上記実施例において、ロツクピンとレバーとの間に
介在される連結機構32はリンク及びその両端のピンを含
むものであるが、連結機構32は、要すれば、第１及び第
２レバー26、28の回転運動を第１及び第２ロツクピン3
6、38の往復運動に変換できるものであればよい。 従つて、連結機構32は、第１及び第２ロツクピン36、38
をリンクに介することなく第１及び第２レバー26、28に
連結するようなものであつてもよい。 又、前記第１及び第２レバー26、28の回転軸26B、28Bは
相互に平行に配置されているが、本発明はこれに限定さ
れるものでなく、要すれば、第１レバー26の連結機構32
の連結点であるピン42近傍部分と、第２レバー28におけ
るピン44の近傍部分が、アンロツク状態で干渉しないよ
うに、レバー厚さ方向にオフセツトされるものであれば
よい。 従つて、２本の回転軸26B、28Bは、第１及び第２レバー
26、28の回転面が捩れの関係にあるようにこれらを支持
するものであつてもよい。
本発明は、上記のように構成したので、ロツクピンを駆
動するためのレバーを大きくしたり、ロツクピンの移動
方向とレバーの回転軸に対し直交する方向の装置寸法を
大きくすることなく、ロツクピンのストロークを増大さ
せて、ロツクピンのロツク孔への係合強度を増大させ
て、着脱式ルーフを安定してロツク状態に維持させるこ
とができるという優れた効果を有する。 又、これにより、ロツク装置の小型化、更には操作レバ
ーの小型化を図り、車室内スペースの拡大をも図ること
ができるという効果もある。
動するためのレバーを大きくしたり、ロツクピンの移動
方向とレバーの回転軸に対し直交する方向の装置寸法を
大きくすることなく、ロツクピンのストロークを増大さ
せて、ロツクピンのロツク孔への係合強度を増大させ
て、着脱式ルーフを安定してロツク状態に維持させるこ
とができるという優れた効果を有する。 又、これにより、ロツク装置の小型化、更には操作レバ
ーの小型化を図り、車室内スペースの拡大をも図ること
ができるという効果もある。
第１図は本発明に係るロツク装置を適用した自動車の着
脱式ルーフ及び自動車のルーフ近傍を示す分解斜視図、
第２図は本発明のロツク装置を備えた着脱式ルーフを示
す分解斜視図、第３図は本発明のロツク装置の実施例を
示す正面図、第４図は同実施例の、車室側から見た平面
図、第５図は同実施例の第１レバー、ロツク用パウル、
解除レバー及び施錠装置の関係を示す略示平面図、第６
図は前記実施例のアンロツク状態を示す第４図と同様の
平面図である。 10……自動車、12……ルーフ、 22……着脱式ルーフ、24……ロツク装置、 26……第１レバー、26A、28A……歯車、 26B、28B……回転軸、 28……第２レバー、30……ガイド、 32……連結機構、34……ロツク孔、 36……第１ロツクピン、 38……第２ロツクピン、 40……操作レバー、54……基板、 62、42、68、44……ピン、 66……第１リンク、72……第２リンク。
脱式ルーフ及び自動車のルーフ近傍を示す分解斜視図、
第２図は本発明のロツク装置を備えた着脱式ルーフを示
す分解斜視図、第３図は本発明のロツク装置の実施例を
示す正面図、第４図は同実施例の、車室側から見た平面
図、第５図は同実施例の第１レバー、ロツク用パウル、
解除レバー及び施錠装置の関係を示す略示平面図、第６
図は前記実施例のアンロツク状態を示す第４図と同様の
平面図である。 10……自動車、12……ルーフ、 22……着脱式ルーフ、24……ロツク装置、 26……第１レバー、26A、28A……歯車、 26B、28B……回転軸、 28……第２レバー、30……ガイド、 32……連結機構、34……ロツク孔、 36……第１ロツクピン、 38……第２ロツクピン、 40……操作レバー、54……基板、 62、42、68、44……ピン、 66……第１リンク、72……第２リンク。
Claims (4)
- 【請求項１】着脱式ルーフに回動可能に取付けられ、且
つ相反する方向に同期して回動するように相互に接触し
て配置された第１及び第２レバーと、これら第１及び第
２レバーを間にして相互に反対側の位置で、ガイドによ
り前記着脱式ルーフに軸方向進退自在に支持されると共
に、連結機構を介して前記第１及び第２レバーに各々連
結され、先端が自動車ボデイに形成されたロツク孔に抜
挿自在とされた第１及び第２ロツクピンと、前記第１及
び第２レバーの一方に連結され、これを回動するための
操作レバーと、を有してなる自動車の着脱式ルーフのロ
ツク装置において、前記第１及び第２レバーを、各々に
前記連結機構を連結する連結部の回動軌跡がレバーの回
転軸方向にオフセツトされ、且つ、前記第１及び第２レ
バーの連結部が、これらレバーの回転軸を通る直線に対
して、同一側となり、前記第１及び第２ロツクピンが前
記ロツク孔に抜挿される過程の少なくとも一部の範囲
で、レバーの回転軸方向から見て少なくとも一部が重な
り合うように配置してなる自動車の着脱式ルーフのロツ
ク装置。 - 【請求項２】前記第１及び第２レバーは、その回転軸に
対して略垂直な基板に支持され、且つ、一方が該基板の
表側に、他方が裏側に配置されてなる特許請求の範囲第
１項記載の自動車の着脱式ルーフのロツク装置。 - 【請求項３】前記第１及び第２レバーは、各々回転軸に
近い位置で接触面を有し、一方のレバーはその回転軸の
軸方向に前記接触面と同一位置に配置され、他方のレバ
ーは前記接触面からオフセツトして配置されてなる特許
請求の範囲第１項又は第２項記載の自動車の着脱式ルー
フのロツク装置。 - 【請求項４】前記連結機構は、一端が前記ロツクピンの
基端に、他端が対応する前記レバーにそれぞれピン連結
され、前記第１及び第２レバーの回動運動を第１及び第
２ロツクピンにそれぞれ往復運動として変換伝達する第
１及び第２リンクを含む特許請求の範囲第１項乃至第３
項のいずれかに記載の自動車の着脱式ルーフのロツク装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6355586A JPH0688497B2 (ja) | 1986-03-20 | 1986-03-20 | 自動車の着脱式ル−フのロツク装置 |
| US07/027,948 US4786092A (en) | 1986-03-20 | 1987-03-19 | Device for locking detachable roof in motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6355586A JPH0688497B2 (ja) | 1986-03-20 | 1986-03-20 | 自動車の着脱式ル−フのロツク装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62221915A JPS62221915A (ja) | 1987-09-30 |
| JPH0688497B2 true JPH0688497B2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=13232583
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6355586A Expired - Lifetime JPH0688497B2 (ja) | 1986-03-20 | 1986-03-20 | 自動車の着脱式ル−フのロツク装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4786092A (ja) |
| JP (1) | JPH0688497B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4845966A (en) * | 1988-07-28 | 1989-07-11 | Perry James R | Theft prevention device for T-tops |
| JP2633047B2 (ja) * | 1990-01-10 | 1997-07-23 | 株式会社大井製作所 | 取手構造 |
| DE9105583U1 (de) * | 1991-05-06 | 1991-06-20 | Wilhelm Karmann GmbH, 4500 Osnabrück | Befestigungsvorrichtung für ein herausnehmbares Dachteil eines Personenkraftwagens |
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-
1987
- 1987-03-19 US US07/027,948 patent/US4786092A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62221915A (ja) | 1987-09-30 |
| US4786092A (en) | 1988-11-22 |
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