JPS62216803A - タイヤ共鳴阻止材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） タイヤ車輪の転勤下における車両の走行中に、路面凹凸
に主として起因して発生する振動が車内に伝わることに
よる騒音の低域に関連してこの明細書には、空気入りタ
イヤの内圧空気の充てん空洞内に組込んで、タイヤ車輪
の重量増加を事実上伴うことなしに、有効な騒音の減衰
に役立つタイヤ共鳴阻止材についての開発研究の成果に
関連して以下にのべる。

（従来の技術） 特公昭５８−５３２２１号公報には、車輪リムの外周に
、ダイナミックダンパーを設けて、その縦及び横方向の
共振周波数をそれぞれタイヤの振動周波数と同調させる
ことが開示されているが、このようなダイナミックダン
パーの配設による車輪重量の増加が５〜１０ｋｇｗにも
達する不利に加え、予め定めた周波数だけでの振動減衰
に役立つにすぎない。

（発明が解決しようとする問題点） 空気入りタイヤに起因する振動騒音は、周波数がほぼ１
０Ｈｚ前後でピークがあられれるばね下共振と、２６０
Ｈｚ近傍にわたる、ロードノイズ（ＲｏａｄＮｏｉｓｅ
）とがとくに乗用車用空気入りラジアルタイヤの振動乗
心地性能を損ねる。

このような１０　Ｈｚ前後のばね下共振及びロードノイ
ズの双方を、タイヤ重量の増加を事実上止じることなく
、より有利に低減することがこの発明の目的である。

く問題点を解決するための手段） この発明は中空トロイド状をなすゴムタイヤの内面とこ
のゴムタイヤのビード部を抑止するフランジをもつリム
の外周との間に形成される内圧空気の充てん空洞の、イ
ンフレート下における全内容積の２５％以上、７０％未
満に相当す見掛は体積のドーナツ状をなし、見掛は密度
がＯ，１ｇ’　／ＣｌＴｌ’以下Ｔｌ孔質物質より成る
ことを特徴とするタイヤ共鳴阻止材である。

発明者らは、さきに特願昭６０−１９０２１９号明細書
にて、見掛は密度がＯ，Ｉｇ″／ｃｍ３以下の多孔質物
質をタイヤの内圧空気の充てん空洞内に封入することに
よるロードノイズ低減の有用性に関する知見を述べたが
、この場合に該充てん空洞を満たす封入を行うと、タイ
ヤ車輪の総重量が０．１〜０．２ｋｇ程度重くなり、こ
の重量増加はタイヤの軽量化の要請と逆行して転がり抵
抗、燃費などの性能の悪化をもたらすばかりでなく、と
くに乗用車用タイヤ車輪として重要な、ばね下共振によ
る１０Ｈｚ付近にピークをもつ振動が悪化して、乗心地
の面でショックの強さく固さ感）に不利な一方、封入量
を少なくしすぎると、ロードノイズつまり２６０Ｈｚ　
近傍にピークをもつ振動、騒音特性を緩和する効果が失
われてしまうことがその後判明したので、さらに精力的
な解明を続行してこの発明に到達した。

さて第１図にこの発明に従うタイヤ共鳴阻止材を封入し
た空気入りタイヤの回転軸と直交する断面をあられし、
図中１はタイヤ、２はリムであり、３がタイヤ共鳴阻止
体で、４はタイヤの内圧空気の充てん空洞を示す。

タイヤ共鳴阻止体３は、見掛は密度が０．１ｇ’／ｃｍ
’以下の多孔質物質、例えばエバーライ）ＴＴ（ブリデ
ストン商品名：見掛は密度０．０１８ｇ’／Ｃｍ３）の
ようなウレタン発泡体を、第１図（ａ）、（ｂ）　に示
すように、タイヤ１の内圧光てん空洞４の内周又は、リ
ム２の外周にはまり合う環状に、また同図（Ｃ）に内周
波付け５０例を示したような凹凸を内周又は外周面に形
成しさらに部分的なくり抜き６を有する環状体として成
形することもある。

何れの場合も、第２図に示すようなセグメント３′の形
で成形し、環状に組合せてもよく、さらには第３図（ａ
）、　（ｂ）　に示すような帯状シート３′ドについて
、第４図（ａ）、　（ｂ）の如く、タイヤ１の内周又は
リム２の外周に巻付けるようにしてもよい。

さらに第１図（Ｃ）で触れた波付け５は第５図（ａ）の
ように内周及び外周に形成し、また部分的なくり抜き６
についても第５図（ｂ）のように加えてもよい。

（作　　用） さてタイヤの負荷転勤中における接地面における反力に
見合う加振力Ｆ。を第６図のようにして加え、このとき
車軸で検出される力Ｆ、と、加振力Ｆ。

との比率を ｄＢ＝２０１０８（Ｆ＋／Ｐａ） であられすとその加振周波数との関係は第７図のように
示され、タイヤ共鳴阻止材を封入した同図（ａ）　と、
封入しない同図（ｂ）　　と対比して、周波数２００〜
２５０Ｈｚにおける積分値の差であるロートノイスのパ
ワー値の差は顕著である。

このパワー値の差は、タイヤの内圧空気の充てん空洞の
インフレート下における全内容積に占める、タイヤ共鳴
阻止体の見掛は体積に応じて第８図のように示され、こ
の体積占有率が２５％以上においてロードノイズのピー
ク低減に、寄与することがわかる。

次に体積占有率が７０％をこえる場合と、４０％の場合
とについて振動を加えたときの接地変位に対する車軸変
位の変位伝達率を比較したところ、第９図のように１２
〜１３Ｈｚ付近での破線と、実線とで示すような、ばね
下共振ピークに大きな差があることがわかった。

つまりこの発明で体積占積率を７０％以下に限定する所
以である。

（実施例） タイヤサイズ２１５／６０Ｒ１５の供試タイヤを容易し
、その内圧空気の充てん空洞内にブリデストン製エバー
ライ）ＴＴ改良品の、幅２０ｃｍ、厚み１ｃｍのシート
を、第４図（ａ）に示すようにタイヤの内周に巻きつけ
、その巻回数を種々に変え体積占有率の異なるタイヤ共
鳴阻止材の効果を、比較した。

まず第６〜８図についてさきに述べたパワー値差に及ぼ
す影響は、表１の通りであった。

表　　　１ 次に第５図（ｂ）　に示すように内外周の波付け５及び
くり抜き６によって体積占有率を４０％としたタイヤ共
鳴阻止材を同様に封入した実施例４と、そのくり抜き６
を省くことにより体積占有率が７０％より大きい比較例
３とにつき、タイヤ共鳴阻止材を封入しないままの従来
例とともに実車によるフィーリングテストに供したとこ
ろ、表２の結果を得た。

表　　　２ ここにショック強さは、タイヤの固さ感を意味し、ロー
ドノイズの低減とともに、従来例を１００とした指数表
示で評価し、従って値の大きい程良好なことを意味する
。

次に実施例４と比較例３につき室内試験によって、加振
力Ｆ。の下で車軸に伝わるばね下共振ピークを比較した
ところ、１２〜１３Ｈ２の周波数域において実施例４の
場合に、比較例３に比し著しい振幅ピークの低減が認め
られた。

さらに上述実施例３のタイヤと従来例のタイヤとについ
て実車テストを行った結果を第１０図（ａ）。

（ｂ）　　に比較して示したところからあきらかなよう
に、２４０　Ｈｚ付近におけるロードノイズのピークレ
ベルが著しく低減されている。

（発明の効果） この発明によればタイヤから伝わるショックの増強を伴
うことなく、ハーシュネス並びにロードノイズの有効な
緩和を実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるタイヤ共鳴阻止材を適用したタ
イヤの断面図、 第２図は共鳴阻止材の分割構成を例示した説明゛　図で
あり、 第３図は別な共鳴阻止材の素材シートを示す斜視図、 第４図はその適用例の断面図、 第５図は別例の断面図、 第６図はタイヤに作用する加振力の車軸への伝達動向を
示す説明図、 第７図はロードノイズの低減効果線図、第８図は、体積
占有率の寄与を示すグラフ、第９図はハーシュネスの低
減効果線図、第１０図は実車テストの結果を示すグラフ
である。 １・・・空気入りタイヤ　　２・・・リム３・・・タイ
ヤ共鳴阻止材　４・・・内圧空気充てん空洞寺許出願人
　株式会社ブリヂストン 第１図 ＜ａ）（ｔｇ （Ｃ） 第２図 （ａ）　　　　　　　　　　（ｂ） 第４図 （ａ）　　　　　　　　　　　　　　　（ｂ）第５図 （ａ）（ｂ） 第６図 Ｆ。 第７図 （ａ） （ｂ） 第８図 第９図 膚５秒（Ｈｚ） 第１０図 （ａ） （ｂ） 門２ 組止材封λピｒ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、中空トロイド状をなすゴムタイヤの内面とこのゴム
   タイヤのビード部を抑止するフランジをもつリムの外周
   との間に形成される内圧空気の充てん空洞の、インフレ
   ート下における全内容積の２５％以上、７０％未満に相
   当する見掛け体積のドーナツ状をなし、見掛け密度が０
   ．１ｇ＾ｗ／ｃｍ＾３以下の多孔質物質より成ることを
   特徴とするタイヤ共鳴阻止材。