JPH06135204A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 二律背反と言われる操縦安定性とロードノ
イズ性とを共に向上させる。 【構成】 旋回時に、大きな横力を受ける装着外側の
タイヤ最大幅位置Ｑを横剛性の高いビード部13側にずら
すことにより、最も容易に変形するタイヤ最大幅位置Ｑ
の横剛性を向上させ、一方、操縦安定性にあまり関係の
ない装着内側のタイヤ最大幅位置Ｒをトレッド端46側に
ずらすことにより、ロードノイズに大きな関係のあるト
レッド端46近傍の内部歪を該タイヤ最大幅位置Ｒ近傍の
変形によって吸収させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、タイヤ最大幅位置を
半径方向にずらすことにより操縦安定性とロードノイズ
性とを共に向上させるようにした空気入りタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、高速道路の整備にともなって高速
走行が日常的になったが、このような高速走行時にはタ
イヤに大きな外力が作用するため、従来より高い操縦安
定性が要求されるようになり、また、快適な居住空間を
得る観点からロードノイズ（路面の凹凸が原因となって
タイヤ、車体を通じて車内に伝達される騒音）をさらに
低減させることが要求されてきた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ここで、前述の操縦安
定性とロードノイズ性とは、一般に二律背反であると言
われているが、従来のタイヤの子午線断面形状はタイヤ
赤道面を中心として装着内側と装着外側とで対称となっ
ているため、これら操縦安定性とロードノイズ性とは両
性能がバランスしたところで妥協せざるを得ず、この結
果、いずれの性能も充分とはいえなかった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このため、本発明者は、
これら操縦安定性とロードノイズ性とを共に向上させる
ことができる空気入りタイヤを提案できないかと種々模
索し、最初に、この操縦安定性、ロードノイズ性がどの
ような要因の影響を大きく受けているかを研究した。そ
の結果、操縦安定性に関しては、第１に、旋回時、装着
外側のタイヤには外部から大きな横力が作用するため、
該装着外側のサイドウォール部の曲げ剛性が高い場合に
は操縦安定性が高くなるが、装着内側のタイヤには小さ
な横力しか作用しないので、該装着内側のサイドウォー
ル部の曲げ剛性が変化しても操縦安定性にはあまり影響
がないこと、第２に、サイドウォール部はタイヤ最大幅
位置において変形が最も容易であるが、このタイヤ最大
幅位置近傍に大きな内部歪が残留していると、このタイ
ヤ最大幅位置近傍の変形が拘束されてサイドウォール部
の曲げ剛性が高くなること、第３に、タイヤが縦荷重に
よって押し潰されると、サイドウォール部、特にタイヤ
最大幅位置近傍には大きな内部歪が発生するが、この内
部歪は、旋回時に装着外側のサイドウォール部がタイヤ
赤道面側に大きく倒れ込み、タイヤ最大幅位置近傍の曲
率半径が大きくなることで減少すること、を知見した。
一方、ロードノイズ性に関しては、第１に、タイヤが荷
重によって路面に押し付けられると、トレッド端近傍に
大きな内部歪が生じること、第２に、このような内部歪
が大きくなるほど、ロードノイズ性が悪化すること、を
知見した。

【０００５】上記のことから操縦安定性を向上させるに
は、装着外側のサイドウォール部におけるタイヤ最大幅
位置近傍の変形を困難と（横剛性を高く）すればよいこ
とは簡単に理解できるが、どのようにすれば他のタイヤ
性能を低下させることなくタイヤ最大幅位置近傍の横剛
性を高くすることができるか、というテーマで再び研究
を開始した。その結果、装着外側のタイヤ最大幅位置を
従来位置（ビードベースラインからタイヤ高さの 0.5倍
だけ半径方向外側に離れた位置）よりビード部側にずら
せば、横剛性のきわめて高いビード部の影響を受けてタ
イヤ最大幅位置近傍の横剛性が高くなり、しかも、この
ようにタイヤ最大幅位置近傍の横剛性が高くなると、旋
回時にサイドウォール部が倒れ込んでも、タイヤ最大幅
位置の曲率半径はあまり大きくならず、これにより、タ
イヤ最大幅位置近傍には大きな内部歪が残留して、タイ
ヤ最大幅位置近傍における横剛性がさらに高くなること
を見い出したのである。また、ロードノイズを低減する
には、トレッド端近傍における内部歪を低減させればよ
いが、どのようにすれば他のタイヤ性能を低下させるこ
となくトレッド端近傍における内部歪を低減させること
ができるか、というテーマでも、再び研究を開始した。
その結果、変形が最も容易なサイドウォール部のタイヤ
最大幅位置を従来位置よりトレッド端側にずらしてトレ
ッド端に接近させれば、タイヤ最大幅位置近傍が変形し
たとき、この変形がトレッド端近傍の内部歪の一部を吸
収するため、内部歪が小さくなってロードノイズ性が向
上することを見い出したのである。ここで、サイドウォ
ール部のタイヤ最大幅位置をビード部側へずらすことと
トレッド端側にずらすことは、全く正反対のことであっ
て同時に満足させることはできず、このため、これら両
知見を具体化するにはどうすればよいかと、さらに思索
を重ねたのである。

【０００６】この結果、本発明者は、タイヤ赤道面より
装着外側と装着内側とで機能を分担させれば、即ち、装
着外側のタイヤに操縦安定性を分担させ、装着内側のタ
イヤにロードノイズの低減を分担させれば、操縦安定性
とロードノイズ性との双方を向上させることができると
いう着想を得たのである。

【０００７】このようなことから、本発明は、一対のビ
ード部と、これらビード部からそれぞれ略半径方向外側
に向かって延びるサイドウォール部と、これらサイドウ
ォール部の半径方向外端同士を連ねる略円筒状のトレッ
ド部とを備えた空気入りタイヤにおいて、該空気入りタ
イヤを正規リムに装着するとともに規定内圧を充填した
ときに、ビードベースラインからタイヤ高さの 0.5倍だ
け半径方向外側に離れた位置をＫとすると、装着外側の
タイヤ最大幅位置Ｑは前記位置Ｋより半径方向内側に配
置され、装着内側のタイヤ最大幅位置Ｒは前記位置Ｋよ
り半径方向外側に配置されている空気入りタイヤであ
る。

【０００８】そして、前述のように両サイドウォール部
のタイヤ最大幅位置を逆方向にずらすと、トレッド部の
トレッド半径、即ちトレッド部の子午線断面形状におけ
る外表面の曲率半径が影響を受け、タイヤ赤道面の両側
で異なった値となることもある。そこで、本発明者はタ
イヤ赤道面の両側でトレッド半径の値が異なったとき、
操縦安定性、ロードノイズ性にどのような影響を与える
か、さらに研究を重ねた。その結果、以下のような知見
を得た。即ち、第１の知見は、トレッド半径が小さくな
ると、接地形状が丸くなる（矩形率が低下する）ため、
接地面内での接地圧分布が均一となり、しかも、内圧充
填時におけるトレッド端近傍での半径方向外側への径成
長量が大きくなるため、該トレッド端近傍に発生する張
力が高くなって横剛性が高くなり、操縦安定性が向上す
るという知見である。第２の知見は、トレッド半径が大
きくなると、接地形状が四角くなる（矩形率が上昇す
る）ため、トレッド端近傍における接地圧がタイヤ赤道
面近傍における接地圧より高くなる。この結果、振動の
伝達に大きな寄与をしているベルト端部が押し付けられ
て動きが規制され、伝達される振動のレベルが低下しロ
ードノイズ性が向上するのである。しかも、トレッド半
径が大きくなると、内圧充填時におけるトレッド端近傍
での半径方向外側への径成長量が小さく（場合によって
は符号が負となって半径方向内側に向かって変形する）
なるため、該トレッド端部近傍に発生する張力が低くな
り、この結果、ベルト層はこの影響を受けて張力が高く
なる。そして、このようにベルト層の張力が高くなる
と、路面の凹凸に基づくベルト層の変形量が小さくな
り、ロードノイズ性が向上するという知見である。ここ
で、旋回時、装着外側のタイヤには外部から大きな横力
が作用するため、装着外側のトレッド半径を小さくして
操縦安定性を向上させ、残りの側、即ち装着内側のトレ
ッド半径を大きくして、ロードノイズ性を向上させれ
ば、タイヤ赤道面の両側で機能を分担し、両性能を共に
向上させることができるのである。

【０００９】このようなことから、請求項２に記載の発
明は、正規リムに装着するとともに0.1kg/cm²の内圧を
充填したとき、タイヤ赤道面より装着外側のトレッド部
の子午線断面形状における外表面の曲率半径R1を、タイ
ヤ赤道面より装着内側のトレッド部の子午線断面形状に
おける外表面の曲率半径R2より小とした空気入りタイヤ
である。

【００１０】

【作用】今、前述したような空気入りタイヤが装着され
た車両が旋回走行しているとする。このとき、このタイ
ヤの装着外側、特に旋回外側に装着されているタイヤの
装着外側には大きな横力が作用するが、このタイヤにお
いては、前述のように装着外側のタイヤ最大幅位置Ｑ
を、従来タイヤにおけるタイヤ最大幅位置Ｋより半径方
向内側に配置してビード部に接近させたため、横剛性の
極めて高いビード部の影響を受けて該タイヤ最大幅位置
Ｑ近傍の横剛性が高くなり、しかも、タイヤ最大幅位置
Ｑ近傍に撓みによって発生した大きな内部歪は、前記の
ようにタイヤ最大幅位置Ｑ近傍の横剛性が高くなること
であまり減少せず、これにより、空気入りタイヤの操縦
安定性が向上するのである。一方、装着内側について
は、横剛性が変化しても操縦安定性にあまり影響を与え
ないため、装着内側のタイヤにはロードノイズの低減の
機能を分担させるようにした。即ち、変形が最も容易な
サイドウォール部のタイヤ最大幅位置Ｒを従来位置Ｋよ
りトレッド端側にずらしてトレッド端に接近させ、これ
により、ロードノイズの大きさに影響のあるトレッド端
近傍の内部歪をタイヤ最大幅位置Ｒ近傍の変形によって
その一部を吸収し、ロードノイズ性を向上させたのであ
る。このようにタイヤの装着外側により操縦安定性とい
う機能を、装着内側によりロードノイズ性という機能を
それぞれ分担させるようにしたので、操縦安定性、ロー
ドノイズ性を共に向上させることができるのである。

【００１１】また、請求項２に記載のように構成すれ
ば、さらにタイヤの操縦安定性、ロードノイズ性が向上
する。

【００１２】

【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１において、11は高速走行に用いられる偏
平率が60％以下の空気入りタイヤであり、このタイヤ11
は一対のビード部12、13と、これらビード部12、13から
それぞれ略半径方向外側に向かって延びるサイドウォー
ル部14、15と、これら両サイドウォール部14、15の半径
方向外端同士を連ねる略円筒状のトレッド部16とを有し
ている。そして、このタイヤ11は、一方のビード部12か
ら他方のビード部13に亘って延びる略トロイダル状をし
たカーカス層17によって補強されており、このカーカス
層17の幅方向両側部はビード部12、13にそれぞれ埋設さ
れたビード18、19の廻りに軸方向内側から軸方向外側に
向かって折り返されている。このカーカス層17は少なく
とも１枚のカーカスプライ、ここでは１枚のカーカスプ
ライ20から構成され、このカーカスプライ20内にはほぼ
ラジアル方向に延びる、即ちタイヤ赤道面Ｅに対してほ
ぼ90度で交差するスチールコードが多数本埋設されてい
る。前記カーカス層17の半径方向外側のトレッド部16に
はベルト層24が設けられ、このベルト層24は内部に多数
本のスチールコードが埋設された少なくとも２枚、ここ
では２枚のベルトプライ25、26を積層することにより構
成している。そして、これらベルトプライ25、26にそれ
ぞれ埋設されたスチールコードは、タイヤ赤道面Ｅに対
して15度から35度の角度で交差するよう傾斜するととも
に、これらベルトプライ25、26において逆方向に傾斜し
互いに交差している。27は前記ベルト層24を全幅に亘っ
て半径方向外側から覆う補強層であり、この補強層27は
内部にナイロン等からなるコードが埋設された少なくと
も１枚、この実施例では１枚の補強プライ28から構成さ
れ、これらのコードはタイヤ赤道面Ｅに対し実質上平行
に配列されている。前記ベルト層24および補強層27の半
径方向外側のトレッド部16には主溝、横溝等の広幅の溝
32が形成されたトレッド33が配置されている。そして、
このタイヤ11はビード部12、13がビードシート部38、39
に着座された状態で正規リム40に装着されている。

【００１３】ここで、正規リムに空気入りタイヤを装着
した状態で規定内圧を充填したとき、従来の空気入りタ
イヤでは、両サイドウォール部に位置するタイヤ最大幅
位置は共にビードベースラインＬからタイヤ高さＨの
0.5倍だけ半径方向外側に離れた位置Ｋに位置していた
が、この実施例のタイヤ11では、装着外側（ここではタ
イヤ赤道面Ｅより右側）のサイドウォール部15に位置す
るタイヤ最大幅位置Ｑを前記位置Ｋより半径方向内側に
配置し、一方、装着内側（ここではタイヤ赤道面Ｅより
左側）のサイドウォール部14に位置するタイヤ最大幅位
置Ｒを前記位置Ｋより半径方向外側に配置したのであ
る。

【００１４】そして、前述のように装着外側のサイドウ
ォール部15に位置するタイヤ最大幅位置Ｑを前記位置Ｋ
より半径方向内側に配置すると、空気入りタイヤ11は以
下に説明するように操縦安定性が向上するのである。即
ち、このようなタイヤ11が装着された車両が旋回する
と、このタイヤ11の装着外側に大きな横力が作用、特に
旋回外側に装着されているタイヤ11の装着外側には大き
な横力が作用するが、この大きな横力が作用する装着外
側のタイヤ最大幅位置Ｑを前述のように位置Ｋより半径
方向内側に配置してビード部13に接近させたため、横剛
性の極めて高いビード部13の影響を受けて該タイヤ最大
幅位置Ｑ近傍の横剛性も高くなる。ここで、一般に、タ
イヤ最大幅位置は肉厚が最も薄く、しかも、コードの埋
設されている層はカーカス層だけであるため、サイドウ
ォール部のなかでは最も変形が容易であるが、前述のよ
うにこの変形が最も容易なタイヤ最大幅位置Ｑの横剛性
が高くなると、前記横力によるタイヤ最大幅位置Ｑ近傍
での変形が小さくなり、この結果、操縦安定性が向上す
るのである。しかも、このタイヤ11のタイヤ最大幅位置
Ｑ近傍は縦荷重を受けて撓むため内部に大きな内部歪が
生じるが、このような内部歪は、前述のようにタイヤ最
大幅位置Ｑ近傍の横剛性が高くなると、旋回時にサイド
ウォール部15がタイヤ赤道面Ｅ側に倒れ込んでも、タイ
ヤ最大幅位置Ｑの曲率半径はあまり大きくならないた
め、あまり減少せず、この結果、タイヤ最大幅位置Ｑ近
傍における横剛性がさらに高くなって操縦安定性がさら
に向上するのである。

【００１５】また、前述のように装着内側のサイドウォ
ール部14に位置するタイヤ最大幅位置Ｒを前記位置Ｋよ
り半径方向外側に配置すると、該タイヤ11のロードノイ
ズ性が以下に説明するように向上するのである。即ち、
前述のようにタイヤ最大幅位置はサイドウォール部のな
かで変形が最も容易な箇所であるが、このような変形容
易なタイヤ最大幅位置Ｒを位置Ｋよりトレッド端46側に
ずらして該トレッド端46に接近させると、ロードノイズ
の大きさに影響のあるトレッド端46近傍の内部歪はこの
タイヤ最大幅位置Ｒ近傍の変形によってその一部が吸収
され、これによりタイヤ11のロードノイズ性が向上する
のである。このようにタイヤ11の装着外側は旋回時に大
きな横力を受けるため、操縦安定性向上という役割を担
わせ、一方、タイヤ11の装着内側は、旋回時に小さな横
力しか受けず、サイドウォール部14の横剛性を変化させ
ても操縦安定性にあまり影響を与えないため、ロードノ
イズ低減という役割を担わせ、装着外側と装着内側とで
その果たす機能を分担させたのである。

【００１６】なお、前述したタイヤ最大幅位置Ｑと位置
Ｋとの間の半径方向距離Ｔがタイヤ高さＨの0.02倍から
0.15倍の範囲であり、また、タイヤ最大幅位置Ｒと位置
Ｋとの間の半径方向距離Ｕがタイヤ高さＨの0.02倍から
0.12倍の範囲であると、前述の効果を充分に発揮するこ
とができる。

【００１７】また、前述したタイヤ11を正規リム40に装
着するとともに該タイヤ11内に 0.1kg/cm²の内圧を充填
したとき、このタイヤ11のトレッド半径、即ちトレッド
部16の子午線断面形状における外表面の曲率半径を、タ
イヤ赤道面Ｅの両側で異ならせており、即ち、タイヤ赤
道面Ｅより装着外側のトレッド部16ｂの曲率半径（トレ
ッド半径）D1を装着内側のトレッド部16ａの曲率半径
（トレッド半径）D2より小としている。

【００１８】このようにトレッド部16ｂのトレッド半径
D1を小とすると、トレッド部16ｂの接地形状が丸くなる
（矩形率が低下する）ため、接地面内での接地圧分布が
均一となり、しかも、内圧充填時におけるトレッド端47
近傍での半径方向外側への径成長量が大きくなるため、
該トレッド端47近傍に発生する張力が高くなって横剛性
が高くなる。ここで、旋回時に大きな横力が入力するの
は、装着外側であるため、装着外側の形状がタイヤ11の
操縦安定性に大きな影響を与える。このため、この実施
例では、前述のように装着外側のトレッド部16ｂのトレ
ッド半径D1を装着内側のトレッド部16ａのトレッド半径
D2より小として、タイヤ11の操縦安定性をさらに向上さ
せているのである。

【００１９】一方、トレッド部16ａのトレッド半径D2を
大とすると、接地形状が四角くなる（矩形率が上昇す
る）ため、トレッド端46近傍における接地圧がタイヤ赤
道面Ｅ近傍における接地圧より高くなり、この結果、振
動の伝達に大きな寄与をしているベルト層24の端部が路
面に押し付けられて動きが規制され、伝達される振動の
レベルが低下してロードノイズ性が向上するのである。
しかも、トレッド半径D2が大であると、内圧充填時にお
けるトレッド端46近傍での半径方向外側への径成長量が
小さく（場合によっては符号が負となって半径方向内側
に向かって変形する）なるため、該トレッド端46近傍に
発生する張力が低くなり、この結果、ベルト層24はこの
影響を受けて張力が高くなる。そして、このようにベル
ト層24の張力が高くなると、路面の凹凸にタイヤ11が乗
り上げたときのベルト層24の変形量（ロードノイズの原
因）が小さくなり、これによってさらにロードノイズ性
がさらに向上するのである。ここで、操縦安定性向上を
役割を前述のように装着外側のトレッド部16ｂに担わせ
たので、ロードノイズ性向上の役割を残りの側、即ち装
着内側のトレッド部16ａに担わせようと、前述のように
装着内側のトレッド部16ａのトレッド半径D2を装着外側
のトレッド部16ｂのトレッド半径D1より大としたのであ
る。このようにタイヤ赤道面Ｅの両側で異なった機能を
分担させるようにしたので、操縦安定性とロードノイズ
性の向上という２つの性能を共に向上させることができ
るのである。

【００２０】ここで、前記トレッド半径D1が 500mmから
1200mmの範囲であり、また、トレッド半径D2が 700mmか
ら1400mmの範囲であると、前述した効果を充分に発揮す
ることができる。

【００２１】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、両方のタイヤ最大幅位置が共に位置Ｋ上にあ
り、トレッド半径がタイヤ赤道面の両側で共に等しく 8
10mmである従来タイヤと、両タイヤ最大幅位置が共に位
置Ｋから半径方向外側に 5mmだけずれており、トレッド
半径がタイヤ赤道面の両側で共に等しく 810mmである比
較タイヤ１と、両タイヤ最大幅位置が共に位置Ｋから半
径方向内側に 5mmだけずれており、トレッド半径がタイ
ヤ赤道面の両側で共に等しく 810mmである比較タイヤ２
と、装着外側のタイヤ最大幅位置Ｑが位置Ｋから半径方
向内側に 5mmだけずれ、装着内側のタイヤ最大幅位置Ｒ
が位置Ｋから半径方向外側に 5mmだけずれており、トレ
ッド半径がタイヤ赤道面の両側で共に等しく 810mmであ
る供試タイヤ１と、装着外側のタイヤ最大幅位置Ｑが位
置Ｋから半径方向内側に 5mmだけずれ、装着内側のタイ
ヤ最大幅位置Ｒが位置Ｋから半径方向外側に 5mmだけず
れており、タイヤ赤道面より装着外側のトレッド半径が
710mm、装着内側のトレッド半径が 910mmである供試タ
イヤ２と、を準備した。ここで、各タイヤのサイズは20
5/65 Ｒ15であり、これらタイヤが装着された正規リム
は 5.5JJであった。次に、各タイヤに規定内圧 1.9kg/c
m²を充填した後、これら各タイヤを2000ccクラスの国産
乗用車に装着し、時速60kmで舗装路面を走行させて車内
でのロードノイズの音圧を計器を用いて測定した。その
結果は、従来タイヤでは 68.4dB(A)であったが、比較タ
イヤ１では 67.8dB(A)、比較タイヤ２では 68.1dB(A)、
供試タイヤ１では 67.9dB(A)、供試タイヤ２では 67.8d
B(A)とロードノイズ性が向上していた。ここで、このロ
ードノイズを周波数分析したところ、25Hzから 160Hzの
低音域においては、従来タイヤでは 65.9dB(A)であった
が、比較タイヤ１では 65.4dB(A)、比較タイヤ２では 6
6.0dB(A)、供試タイヤ１では 65.6dB(A)、供試タイヤ２
では 65.5dB(A)と、比較タイヤ２で悪化したものの、そ
れ以外のタイヤではロードノイズ性が向上していた。次
に、前述した各タイヤを装着した前記乗用車を乾燥した
ワインディング路において走行させ、その操縦安定性を
ドライバーのフィーリングに基づき１０点法で評価し
た。その結果は、従来タイヤでは５点であり、比較タイ
ヤ１、２ではそれぞれ４、９点であったが、供試タイヤ
１、２では共に９点と操縦安定性が大きく向上していた
（操縦安定性に関しては数値が大きくなるほど良好とな
る）。また、前記乗用車を舗装路を走行させ、その振動
乗り心地性をドライバーのフィーリングに基づき１０点
法で評価した。その結果は、従来タイヤでは５点であ
り、比較タイヤ１、２ではそれぞれ８、４点であった
が、供試タイヤ１、２では共に６点と振動乗り心地性が
大きく向上していた（振動乗り心地性に関しては数値が
大きくなるほど良好となる）。

【００２２】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、一般に二律背反と言われている操縦安定性とロード
ノイズ性とを共に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示す空気入りタイヤの子
午線断面図である。

【符号の説明】

11…空気入りタイヤ 12、13…ビード部 14、15…サイドウォール部 16…トレッド部 40…正規リム Ｌ…ビードベースライン Ｈ…タイヤ高さ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】一対のビード部と、これらビード部からそ
   れぞれ略半径方向外側に向かって延びるサイドウォール
   部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連
   ねる略円筒状のトレッド部とを備えた空気入りタイヤに
   おいて、該空気入りタイヤを正規リムに装着するととも
   に規定内圧を充填したときに、ビードベースラインから
   タイヤ高さの 0.5倍だけ半径方向外側に離れた位置をＫ
   とすると、装着外側のタイヤ最大幅位置Ｑは前記位置Ｋ
   より半径方向内側に配置され、装着内側のタイヤ最大幅
   位置Ｒは前記位置Ｋより半径方向外側に配置されている
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記空気入りタイヤを正規リムに装着する
   とともに 0.1kg/cm²の内圧を充填したとき、タイヤ赤道
   面より装着外側のトレッド部の子午線断面形状における
   外表面の曲率半径D1は、タイヤ赤道面より装着内側のト
   レッド部の子午線断面形状における外表面の曲率半径D2
   より小である請求項１記載の空気入りタイヤ。