JPH07115563B2 - 低騒音化した空気入りタイヤ及びその製法 - Google Patents
低騒音化した空気入りタイヤ及びその製法Info
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- JPH07115563B2 JPH07115563B2 JP61301745A JP30174586A JPH07115563B2 JP H07115563 B2 JPH07115563 B2 JP H07115563B2 JP 61301745 A JP61301745 A JP 61301745A JP 30174586 A JP30174586 A JP 30174586A JP H07115563 B2 JPH07115563 B2 JP H07115563B2
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/0681—Parts of pneumatic tyres; accessories, auxiliary operations
- B29D2030/0682—Inner liners
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- Tires In General (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主として路面の凹凸に起因する振動をタイヤ
最内層に発泡ゴム組成物を配置することによって吸収さ
せ、車内の騒音を著しく小さくした空気入りラジアルタ
イヤに関するものである。
最内層に発泡ゴム組成物を配置することによって吸収さ
せ、車内の騒音を著しく小さくした空気入りラジアルタ
イヤに関するものである。
（従来の技術） 車両の騒音を低下する方法としては、特公昭58−53221
号があり、車両リムの外周にダイナミックダンパーを設
け、縦及び横方向の共振周波数を夫々タイヤの振動周波
数と同調させることが開示されているが、ダイナミック
ダンパーの配設による車両重量の増加が５〜10kgにも達
すると共に、予め定めた特定の周波数だけでの振動減衰
に役立つに過ぎず根本的な解決とはなっていない。
号があり、車両リムの外周にダイナミックダンパーを設
け、縦及び横方向の共振周波数を夫々タイヤの振動周波
数と同調させることが開示されているが、ダイナミック
ダンパーの配設による車両重量の増加が５〜10kgにも達
すると共に、予め定めた特定の周波数だけでの振動減衰
に役立つに過ぎず根本的な解決とはなっていない。
本特許出願人はタイヤ騒音を低減する方法として特願昭
60−190219号を提案し、その内容はタイヤの半径方向最
内面に見掛け密度が0.1g/cm3以下の多孔質又は繊維状物
質をタイヤの内圧空気の充填空洞内に封入したものであ
るが、該充填空洞を満す封入を行うと、タイヤ車輪の総
重量が0.1〜0.2kg程度重くなってしまう。かかる重量増
加はタイヤの軽量化の要請と逆行して転がり抵抗、燃費
などの性能の悪化をもたらすばかりでなく、特に乗用車
用タイヤ車輪として重要な、バネ下共振による10HZ付近
にピークをもつ振動が悪化して、乗心地の面でショック
の強さ（固さ感）に不利となり、一方では、封入量を少
なくしすぎると、ロードノイズつまり200〜250HZ近傍に
ピークをもつ振動、騒音特性を緩和する効果が失われて
しまうことが判明した。
60−190219号を提案し、その内容はタイヤの半径方向最
内面に見掛け密度が0.1g/cm3以下の多孔質又は繊維状物
質をタイヤの内圧空気の充填空洞内に封入したものであ
るが、該充填空洞を満す封入を行うと、タイヤ車輪の総
重量が0.1〜0.2kg程度重くなってしまう。かかる重量増
加はタイヤの軽量化の要請と逆行して転がり抵抗、燃費
などの性能の悪化をもたらすばかりでなく、特に乗用車
用タイヤ車輪として重要な、バネ下共振による10HZ付近
にピークをもつ振動が悪化して、乗心地の面でショック
の強さ（固さ感）に不利となり、一方では、封入量を少
なくしすぎると、ロードノイズつまり200〜250HZ近傍に
ピークをもつ振動、騒音特性を緩和する効果が失われて
しまうことが判明した。
これらの点を改良したものとして特願昭61−58915号が
あり、これはタイヤの半径方向最内面に見掛け密度が0.
1g/cm3以下の多孔質又は繊維状物質を、インフレート下
における全内容積の25％以上、70％未満に相当する見掛
け体積をもつドーナツ状にしたものを充填する技術であ
る。これは、前述した該充填空洞への多孔質又は繊維状
物質を封入した際のタイヤ空気量を特定したものである
が、物質によって耐久性も十分満足されるものとは言え
なかった。
あり、これはタイヤの半径方向最内面に見掛け密度が0.
1g/cm3以下の多孔質又は繊維状物質を、インフレート下
における全内容積の25％以上、70％未満に相当する見掛
け体積をもつドーナツ状にしたものを充填する技術であ
る。これは、前述した該充填空洞への多孔質又は繊維状
物質を封入した際のタイヤ空気量を特定したものである
が、物質によって耐久性も十分満足されるものとは言え
なかった。
（発明が解決しようとする問題点） そこで本発明者等は空気入りタイヤに起因する振動騒音
について種々検討の結果、周波数がほぼ10HZ前後でピー
クがあらわれるバネ下共振と200〜250HZ近傍にわたるロ
ードノイズとが特に乗用車用空気入ラジアルタイヤの振
動乗心地性能を損ねることに着目し、発明を完成させた
ものである。
について種々検討の結果、周波数がほぼ10HZ前後でピー
クがあらわれるバネ下共振と200〜250HZ近傍にわたるロ
ードノイズとが特に乗用車用空気入ラジアルタイヤの振
動乗心地性能を損ねることに着目し、発明を完成させた
ものである。
即ち、本発明は10HZ前後のバネ下共振、及び200〜250HZ
近傍のロードノイズの双方を、タイヤ重量をそれほど増
加させることなくより有利に低減させることを目的とす
るものである。
近傍のロードノイズの双方を、タイヤ重量をそれほど増
加させることなくより有利に低減させることを目的とす
るものである。
（発明の解決するための手段） 本発明はこれらの問題点を解決するために次のように解
決した。即ち、本発明の第１は、一対のビード部及びサ
イドウオール部と、該サイドウオール間に位置するトレ
ッド部を備え、これらの内部にて少なくとも一層のコー
ドからなるカーカス層を配置すると共に、該カーカス層
のタイヤ半径方向外側にベルト部を配置し、更にタイヤ
内面側にインナーライナーを有する低騒音空気入りラジ
アルタイヤにおいて、インナーライナーのタイヤ内面内
側に下記の条件を満たす発泡ゴム組成物層を有すること
を特徴とする低騒音化した空気入りラジアルタイヤに係
るものである。
決した。即ち、本発明の第１は、一対のビード部及びサ
イドウオール部と、該サイドウオール間に位置するトレ
ッド部を備え、これらの内部にて少なくとも一層のコー
ドからなるカーカス層を配置すると共に、該カーカス層
のタイヤ半径方向外側にベルト部を配置し、更にタイヤ
内面側にインナーライナーを有する低騒音空気入りラジ
アルタイヤにおいて、インナーライナーのタイヤ内面内
側に下記の条件を満たす発泡ゴム組成物層を有すること
を特徴とする低騒音化した空気入りラジアルタイヤに係
るものである。
（ａ）発泡率:150％以上 （ｂ）平均厚さ（Ｂ）:1.5〜50mm （ｃ）主成分：ポリイソブチレンゴム及びその誘導体を
30重量部以上含有するゴム （ｄ）1.1≦A2×Ｂ（A:発泡ゴム組成物のタイヤ内面カ
バー率、B:発泡ゴム組成物の平均厚さ） なお、Ａについて更に述べれば、発泡ゴム組成物層の面
積をタイヤ内面の面積で除ししたものである。
30重量部以上含有するゴム （ｄ）1.1≦A2×Ｂ（A:発泡ゴム組成物のタイヤ内面カ
バー率、B:発泡ゴム組成物の平均厚さ） なお、Ａについて更に述べれば、発泡ゴム組成物層の面
積をタイヤ内面の面積で除ししたものである。
そして、好ましくは、発泡ゴム組成物の発泡率が250％
以上であり、また、ゴム主成分がハロゲン化ポリイソブ
チレンゴムを30重量部以上含有しているものがよい。
以上であり、また、ゴム主成分がハロゲン化ポリイソブ
チレンゴムを30重量部以上含有しているものがよい。
本発明の第２の低騒音化した空気入りラジアルタイヤの
製法は、タイヤを構成する各種材料と共にゴム組成物の
加硫時に発泡ゴム組成物を共加硫するものであって、タ
イヤ成形機上にて上記条件を満たす発泡ゴム組成物を貼
り、その後にセットするインナーライナー、カーカス
層、ビード及びベルト部と共に、加硫することを特徴と
するものである。
製法は、タイヤを構成する各種材料と共にゴム組成物の
加硫時に発泡ゴム組成物を共加硫するものであって、タ
イヤ成形機上にて上記条件を満たす発泡ゴム組成物を貼
り、その後にセットするインナーライナー、カーカス
層、ビード及びベルト部と共に、加硫することを特徴と
するものである。
更に、本発明の第３の低騒音化した空気入りラジアルタ
イヤの製法は、加硫したラジアルタイヤのインナーライ
ナーのタイヤ内面側に上記条件を満たす加硫した発泡ゴ
ム組成物を貼り付けることを特徴とするものである。
イヤの製法は、加硫したラジアルタイヤのインナーライ
ナーのタイヤ内面側に上記条件を満たす加硫した発泡ゴ
ム組成物を貼り付けることを特徴とするものである。
（作用） タイヤの振動の因子のうちでも特にロードノイズは騒音
に対して非常に影響する。これを再現するため、タイヤ
の負荷転動中における接地面における反力に見合う加振
力F0を第２図のようして加え、この時車軸で検出される
力F1と加振力F0との比（パワー差値）をdB＝20×Log（F
1/F0）で表す。
に対して非常に影響する。これを再現するため、タイヤ
の負荷転動中における接地面における反力に見合う加振
力F0を第２図のようして加え、この時車軸で検出される
力F1と加振力F0との比（パワー差値）をdB＝20×Log（F
1/F0）で表す。
そして、これと加振周波数との関係は、第３図のように
示され、タイヤ最内層に発泡ゴム組成物を配置した場合
（第３図ａ）と配置しない場合（第３図ｂ）と対比して
みると、周波数200〜250HZにおける積分値の差であるロ
ードノイズのパワー値の差は顕著に現れることが判明し
た。
示され、タイヤ最内層に発泡ゴム組成物を配置した場合
（第３図ａ）と配置しない場合（第３図ｂ）と対比して
みると、周波数200〜250HZにおける積分値の差であるロ
ードノイズのパワー値の差は顕著に現れることが判明し
た。
又、発泡ゴム組成物が、どの程度内面を覆っているかを
示すメジャーＡ値（発泡ゴム組成物層の面積／タイヤ内
面の面積）の騒音低減効果を与える影響は大きく、更
に、騒音低減を行なうには、Ａ値と発泡ゴム組成物の平
均厚さ（mm）（＝Ｂ）との間に1.1≦A3×Ｂなる関係を
満すことが非常に好ましいことを見出したものである。
示すメジャーＡ値（発泡ゴム組成物層の面積／タイヤ内
面の面積）の騒音低減効果を与える影響は大きく、更
に、騒音低減を行なうには、Ａ値と発泡ゴム組成物の平
均厚さ（mm）（＝Ｂ）との間に1.1≦A3×Ｂなる関係を
満すことが非常に好ましいことを見出したものである。
このことは次のことを示している。
発泡ゴム組成物は、音を吸収する効果が高く、発生した
音を吸収するためには、大きな体積の発泡ゴム組成物が
必要であるが、音が進入してくるタイヤ内面を覆う割合
が大きくなればなる程発泡ゴム組成物をそれ程必要とし
ないのである。
音を吸収するためには、大きな体積の発泡ゴム組成物が
必要であるが、音が進入してくるタイヤ内面を覆う割合
が大きくなればなる程発泡ゴム組成物をそれ程必要とし
ないのである。
本発明中、タイヤの最内層に充填される発泡ゴム組成物
の発泡率を150％以上に限定したのは、150％未満では音
を吸収する効果が小さく、騒音を低減する効果がそれほ
ど期待できないからである。十分な効果を期待するため
には発泡率を250％以上にすると特に良い。
の発泡率を150％以上に限定したのは、150％未満では音
を吸収する効果が小さく、騒音を低減する効果がそれほ
ど期待できないからである。十分な効果を期待するため
には発泡率を250％以上にすると特に良い。
なお、発泡ゴムの発泡率VSは次の式にて表される。
VS＝｛（ρ０−ρｇ）／（ρ１−ρｇ）−１｝×100
（％） で表わされ、ρ１は発泡ゴムの密度（g/cm3）、ρ０は
発泡ゴム固相部の密度（g/cm3）、ρｇは発泡ゴムの気
泡内のガス部の密度（g/cm3）である。
（％） で表わされ、ρ１は発泡ゴムの密度（g/cm3）、ρ０は
発泡ゴム固相部の密度（g/cm3）、ρｇは発泡ゴムの気
泡内のガス部の密度（g/cm3）である。
用いられる発泡ゴム組成物は連続気泡であることが好ま
しいが、これは独立気泡になると泡の表面の膜が音を反
射し、十分な吸音効果が期待できないからである。
しいが、これは独立気泡になると泡の表面の膜が音を反
射し、十分な吸音効果が期待できないからである。
そして、発泡ゴム組成物の平均厚さは1.5〜50mmが好ま
しいが、これは1.5mm未満では、十分な吸音効果が期待
できないからである。逆に50mmを越えると、重量の増加
のために転がり抵抗を大きくしたり、発泡ゴム組成物層
内部に蓄えられる熱のため、発泡ゴム組成物層が部分的
に破壊され、タイヤのユニフォミティを低下する原因と
なったりするからであり、また、特に乗用車用タイヤ車
輪として重要な、バネ下共振による10HZ付近にピークを
もつ振動が悪化するからである。
しいが、これは1.5mm未満では、十分な吸音効果が期待
できないからである。逆に50mmを越えると、重量の増加
のために転がり抵抗を大きくしたり、発泡ゴム組成物層
内部に蓄えられる熱のため、発泡ゴム組成物層が部分的
に破壊され、タイヤのユニフォミティを低下する原因と
なったりするからであり、また、特に乗用車用タイヤ車
輪として重要な、バネ下共振による10HZ付近にピークを
もつ振動が悪化するからである。
なお、発泡ゴム組成物がタイヤ内部の空気の体積の80％
より多くなると、蓄えられる熱のためショルダー部のコ
ードが切断するような故障が起こり易くなるので好まし
くない。
より多くなると、蓄えられる熱のためショルダー部のコ
ードが切断するような故障が起こり易くなるので好まし
くない。
発泡ゴム組成物はポリイソブチレンを主成分ととするゴ
ム又はその誘導体が好ましいが、これはポリイソブチレ
ンを主成分とするゴムの空気透過性は、他のゴムに比べ
て極めて低いので、発泡剤が発生させるガムを発泡に有
効に使用することが可能であり、比較的小量の発泡剤で
効率よく発泡できると共に個々の泡の径もそろっている
からである。
ム又はその誘導体が好ましいが、これはポリイソブチレ
ンを主成分とするゴムの空気透過性は、他のゴムに比べ
て極めて低いので、発泡剤が発生させるガムを発泡に有
効に使用することが可能であり、比較的小量の発泡剤で
効率よく発泡できると共に個々の泡の径もそろっている
からである。
そして、ポリイソブチレンを主成分とするゴム又はその
誘導体の使用量としては、30重量部以上含有することが
好ましく、これよりも少ないと上述の効果が期待できな
いからである。ポリイソブチレンを主成分とするゴムの
中でもハロゲン化ポリイソブチレンゴムが特に好ましい
が、これは他のゴムとの相溶性が良く、使用し易いから
である。
誘導体の使用量としては、30重量部以上含有することが
好ましく、これよりも少ないと上述の効果が期待できな
いからである。ポリイソブチレンを主成分とするゴムの
中でもハロゲン化ポリイソブチレンゴムが特に好ましい
が、これは他のゴムとの相溶性が良く、使用し易いから
である。
本発明で使用する発泡ゴム組成物は、ゴム組成的には、
インナーライナーとほぼ同じになっているが、発泡させ
てしかも連続気泡を形成させるので、この発泡ゴム組成
物にインナーライナーの役割を代替させることは好まし
くない。
インナーライナーとほぼ同じになっているが、発泡させ
てしかも連続気泡を形成させるので、この発泡ゴム組成
物にインナーライナーの役割を代替させることは好まし
くない。
（実施例） 本発明を実施例に基づいて詳細に説明する。
（ａ）実施例１ 第２発明に基いて本発明のタイヤを得た。タイヤサイズ
はP205/60R15である（以下、同じサイズである）。
はP205/60R15である（以下、同じサイズである）。
用いられた発泡ゴム組成物Ａにあっては、未加硫ゴムシ
ート（厚さ1.5mm、幅22cm:未発泡）をグリーンタイヤ
（未加硫時のタイヤ）の一番内側に全周に亘って貼り付
けた後加硫し、タイヤの最内層に厚さ6.2mm、発泡率313
％の発泡ゴム層を形成した。加硫条件は175℃×18分で
あった。
ート（厚さ1.5mm、幅22cm:未発泡）をグリーンタイヤ
（未加硫時のタイヤ）の一番内側に全周に亘って貼り付
けた後加硫し、タイヤの最内層に厚さ6.2mm、発泡率313
％の発泡ゴム層を形成した。加硫条件は175℃×18分で
あった。
なお、用いられた発泡ゴム組成物を表１に示す。表中、
セルトン：住友化学株発泡剤、セルマイク：住友化学株
発泡助剤である。
セルトン：住友化学株発泡剤、セルマイク：住友化学株
発泡助剤である。
なお、表１には組成物Ｂ及びＣの記載があるが、組成物
Ａの代わりに本発明に使用できるものである。
Ａの代わりに本発明に使用できるものである。
（ｂ）比較例１ 発泡ゴム層を有しない通常のタイヤを比較例として採用
した。
した。
（ｃ）実施例２〜４、比較例２〜６ 前記表１における発泡ゴム組成物Ａの発泡剤を変量（８
〜20重量部）して発泡率を変化させ、実施例２〜４及び
比較例２〜６を得た。
〜20重量部）して発泡率を変化させ、実施例２〜４及び
比較例２〜６を得た。
（ｄ）低騒音性比較１ 実施例１〜２と比較例１〜２により低騒音性の比較を行
った。発泡率、A2×Ｂ値、パワー差値（dB）を測定し
た。測定データを表２に示す。
った。発泡率、A2×Ｂ値、パワー差値（dB）を測定し
た。測定データを表２に示す。
なお、比較例２は発泡ゴム組成物を用いてはいるが、発
泡率が本発明の限定範囲から逸脱している例である。
泡率が本発明の限定範囲から逸脱している例である。
表２より、発泡率が大きく影響し、実施例１〜２はパワ
ー差値（dB）がいずれも高いことがわかる。
ー差値（dB）がいずれも高いことがわかる。
（ｅ）低騒音性比較２ 実施例３〜４と比較例３〜６により低騒音性の比較を行
った。各例とも発泡率はいずれも255％であった。
った。各例とも発泡率はいずれも255％であった。
Ｂ値、A2×Ｂ値、パワー差値（dB）を測定した。測定デ
ータを表３に示す。
ータを表３に示す。
表３より、Ｂ（厚さ）及びA2×Ｂ値の重要性が分かる。
（ｆ）耐久試験 本発明の空気入りタイヤの耐久性につき比較試験を行っ
た。
た。
実施例５ 発泡ゴム組成物Ａの未加硫ゴムシート（厚さ1.5mm、幅2
0cm:未発泡）をグリーンタイヤ（未加硫時のタイヤ）の
一番内側に全周に亘って貼り付けた後、加硫し、タイヤ
の最内層に厚さ6.5mm、発泡率325％の発泡ゴム層を形成
した。加硫条件は175℃×15分であった。
0cm:未発泡）をグリーンタイヤ（未加硫時のタイヤ）の
一番内側に全周に亘って貼り付けた後、加硫し、タイヤ
の最内層に厚さ6.5mm、発泡率325％の発泡ゴム層を形成
した。加硫条件は175℃×15分であった。
得られたタイヤのサイズは175/65R14である。
比較例７ 本出願人が既に提案している特願昭60−190219号の低騒
音タイヤ車輪の実施例１に準じて実施例５と同じタイヤ
サイズのものを得た。
音タイヤ車輪の実施例１に準じて実施例５と同じタイヤ
サイズのものを得た。
みかけの比重0.018g/cm3の（株）ブリヂストン製の連続
気泡発泡ウレタン5.6リットル（約100g）をタイヤ内に
挿入したものである。なお、タイヤ内面との接地処理は
ない。
気泡発泡ウレタン5.6リットル（約100g）をタイヤ内に
挿入したものである。なお、タイヤ内面との接地処理は
ない。
試験方法 150km/hr.JIS 100％荷重、内圧1.7kg/cm2で２時間ドラ
ム走行させ、リム解きして内部を観察した。
ム走行させ、リム解きして内部を観察した。
試験結果 実施例５においては全く異常がなかった。
比較例７においては発泡ウレタンの表面が劣化してボロ
ボロになっていた。
ボロになっていた。
以上のように本発明の低騒音空気入りタイヤの耐久性は
非常に高い。
非常に高い。
（効果） 以上の通り、本発明にあっては特定の発泡ゴム組成物を
特別な量だけタイヤに適用することによって、低騒音化
と更には耐久性の向上した空気入りタイヤを提供できた
ものであり、その工業上の価値は高い。
特別な量だけタイヤに適用することによって、低騒音化
と更には耐久性の向上した空気入りタイヤを提供できた
ものであり、その工業上の価値は高い。
第１図は本発明の低騒音空気入りラジアルタイヤのタイ
ヤの周方向断面図である。１……タイヤ、２……リム、
３……発泡ゴム組成物、４……タイヤ内面。 第２図は本発明のタイヤの負荷転動中における接地面に
おける反力に見合う加振力を求める時のタイヤの押え方
の図である。 第３図ａ、ｂは本発明と従来の夫々の空気入りラジアル
タイヤの加振周波数との関係を示した図であり、周波数
200〜250HZにおける積分値を示した図である。
ヤの周方向断面図である。１……タイヤ、２……リム、
３……発泡ゴム組成物、４……タイヤ内面。 第２図は本発明のタイヤの負荷転動中における接地面に
おける反力に見合う加振力を求める時のタイヤの押え方
の図である。 第３図ａ、ｂは本発明と従来の夫々の空気入りラジアル
タイヤの加振周波数との関係を示した図であり、周波数
200〜250HZにおける積分値を示した図である。
Claims (5)
- 【請求項１】一対のビード部及びサイドウオール部と、
該サイドウオール間に位置するトレッド部を備え、これ
らの内部にて少なくとも一層のコードからなるカーカス
層を配置すると共に、該カーカス層のタイヤ半径方向外
側にベルト部を配置し、更にタイヤ内面側にインナーラ
イナーを有する低騒音空気入りラジアルライヤにおい
て、インナーライナーのタイヤ内面内側に下記の条件を
満たす発泡ゴム組成物層を有することを特徴とする低騒
音化した空気入りラジアルタイヤ。 （ａ）発泡率:150％以上 （ｂ）平均厚さ（Ｂ）:1.5〜50mm （ｃ）主成分：ポリイソブチレンゴム及びその誘導体を
30重量部以上含有するゴム （ｄ）1.1≦A2×Ｂ（A:発泡ゴム組成物のタイヤ内面カ
バー率、B:発泡ゴム組成物の平均厚さ） - 【請求項２】発泡ゴム組成物の発泡率が250％以上であ
る特許請求の範囲第１の低騒音化した空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項３】ゴム主成分がハロゲン化ポリイソブチレン
ゴムを30重量部以上含有している特許請求の範囲１の低
騒音化した空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】空気入りラジアルタイヤの製法において、
タイヤ成形機上にて下記の条件を満たす発泡ゴム組成物
を貼り、その後にセットするインナーライナー、カーカ
ス層、ビード及びベルト部と共に加硫することを特徴と
する低騒音化した空気入りラジアルタイヤの製法。 （ａ）発泡率:150％以上 （ｂ）平均厚さ（Ｂ）:1.5〜50mm （ｃ）主成分：ポリイソブチレンゴム及びその誘導体を
30重量部以上含有するゴム （ｄ）1.1≦A2×Ｂ（A:発泡ゴム組成物のタイヤ内面カ
バー率、B:発泡ゴム組成物の平均厚さ） - 【請求項５】空気入りラジアルタイヤの製法において、
加硫したラジアルタイヤのインナーライナーのタイヤ内
面側に下記の条件を満たす加硫した発泡ゴム組成物を貼
り付けることを特徴とする低騒音化した空気入りラジア
ルタイヤの製法。 （ａ）発泡率:150％以上 （ｂ）平均厚さ（Ｂ）:1.5〜50mm （ｃ）主成分：ポリイソブチレンゴム及びその誘導体を
30重量部以上含有するゴム （ｄ）1.1≦A2×Ｂ（A:発泡ゴム組成物のタイヤ内面カ
バー率、B:発泡ゴム組成物の平均厚さ）
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61301745A JPH07115563B2 (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 低騒音化した空気入りタイヤ及びその製法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61301745A JPH07115563B2 (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 低騒音化した空気入りタイヤ及びその製法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63154410A JPS63154410A (ja) | 1988-06-27 |
| JPH07115563B2 true JPH07115563B2 (ja) | 1995-12-13 |
Family
ID=17900652
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61301745A Expired - Fee Related JPH07115563B2 (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 低騒音化した空気入りタイヤ及びその製法 |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JPH07115563B2 (ja) |
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-
1986
- 1986-12-19 JP JP61301745A patent/JPH07115563B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPS63154410A (ja) | 1988-06-27 |
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