JPS62197641A - ロ−タリピストンエンジンの2次空気供給装置 - Google Patents
ロ−タリピストンエンジンの2次空気供給装置Info
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- JPS62197641A JPS62197641A JP61038215A JP3821586A JPS62197641A JP S62197641 A JPS62197641 A JP S62197641A JP 61038215 A JP61038215 A JP 61038215A JP 3821586 A JP3821586 A JP 3821586A JP S62197641 A JPS62197641 A JP S62197641A
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- Japan
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- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 7
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- 239000007787 solid Substances 0.000 description 3
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はロータリピストンエンジンに関し、より詳しく
は排気ポート近傍の排気通路に2次空気を供給するよう
にしたものに関する。
は排気ポート近傍の排気通路に2次空気を供給するよう
にしたものに関する。
(従来技術)
排気ガス浄化用触媒をエンジンの排気通路に配設して、
排気ガス中の有害成分を低減させるようにしたものにあ
っては、北記排気ガス浄化用触媒の上流側に2次空気を
供給し、これによりHClco等の未燃成分の酸化反応
を高めるようになっている。
排気ガス中の有害成分を低減させるようにしたものにあ
っては、北記排気ガス浄化用触媒の上流側に2次空気を
供給し、これによりHClco等の未燃成分の酸化反応
を高めるようになっている。
ところで、ロータリピストンエンジンにおいては、充填
効率の低下に伴って、吸気行程に持ち込まれる既燃ガス
(グイリュージョンガス)の割合が高くなり、着火性が
悪くなるという特有の問題を有している。特に、減速運
転時には、エンジン回転数が高い一方スロットル開度が
小さいため、失火の発生率が高くなるという問題を有し
ており、その対策としそ、片側の気筒へ混合気を集中さ
せる、所謂気筒数制御が効果的であることが知られてい
る。
効率の低下に伴って、吸気行程に持ち込まれる既燃ガス
(グイリュージョンガス)の割合が高くなり、着火性が
悪くなるという特有の問題を有している。特に、減速運
転時には、エンジン回転数が高い一方スロットル開度が
小さいため、失火の発生率が高くなるという問題を有し
ており、その対策としそ、片側の気筒へ混合気を集中さ
せる、所謂気筒数制御が効果的であることが知られてい
る。
しかしながら、気筒数制御においても、運転気筒では、
前述したダイリューションガスの問題が残るため、更な
る燃焼性の改善が望まれている・この要望に応じうるち
のとして、実開昭59−1835号公報に見られるよう
に、2次空気を排気通路の排気ボート近傍に供給させて
、2次空気で既燃ガスとガス置換させるようにしたもの
がある。この提案によれば、吸気行程に持ち込まれる既
燃ガスが2次空気で薄められるため、運転気筒における
燃焼性の改善が図られることとなる。
前述したダイリューションガスの問題が残るため、更な
る燃焼性の改善が望まれている・この要望に応じうるち
のとして、実開昭59−1835号公報に見られるよう
に、2次空気を排気通路の排気ボート近傍に供給させて
、2次空気で既燃ガスとガス置換させるようにしたもの
がある。この提案によれば、吸気行程に持ち込まれる既
燃ガスが2次空気で薄められるため、運転気筒における
燃焼性の改善が図られることとなる。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、上記提案のように、2次空気に上記ガス
置換作用をもたせるとした場合、その作用を確実なもの
するには、2次空気をある程度増量することが好ましい
。
置換作用をもたせるとした場合、その作用を確実なもの
するには、2次空気をある程度増量することが好ましい
。
この2次空気増量手段としては、エアポンプの容量を大
きくすることが考えられる。
きくすることが考えられる。
しかしながら、エアポンプの容量を大きくすれば、已然
その分駆動エネルギを要し、特にエンジン出力軸から駆
動エネルギを得るようにしたものでは、エンジン出力の
損失を増大させる結果となって好ましくない。
その分駆動エネルギを要し、特にエンジン出力軸から駆
動エネルギを得るようにしたものでは、エンジン出力の
損失を増大させる結果となって好ましくない。
そこで、本発明はエアポンプの容量を太きくすることな
く、運転気筒における2次空気の増量を図るようにした
ロータリピストンエンジンの2次空気供給装置の提供を
目的とする。
く、運転気筒における2次空気の増量を図るようにした
ロータリピストンエンジンの2次空気供給装置の提供を
目的とする。
(問題点を解決するための手段、作用)かかる技術的課
題に対して、本発明にあっては、休止気筒への2次空気
の供給は本来的に必要がない点に着目し、この休止気筒
に対する2次空気の供給をカットすると共に、休止気筒
への2次空気を運転気筒に振り向けて、運転気筒におけ
る2次空気の増量を図るようにしたものである。
題に対して、本発明にあっては、休止気筒への2次空気
の供給は本来的に必要がない点に着目し、この休止気筒
に対する2次空気の供給をカットすると共に、休止気筒
への2次空気を運転気筒に振り向けて、運転気筒におけ
る2次空気の増量を図るようにしたものである。
具体的には、2次空気を排気通路の排気ボート近傍に供
給するようにしたロータリピストンエンジンの2次空気
供給装置傍を前提として、エンジンの運転状態に応じて
、一部の気筒に対する燃料供給をカー/ 卜する減筒運
転領域にあるか否かを判別する減筒判別手段と、該減筒
判別手段からの信号を受け、減筒運転時には、休止気筒
への2次空気供給をカットすると共に、該休止気筒への
2次空気を運転気筒に振り向ける2次空気制御手段と、
を備えていることを特徴とする。
給するようにしたロータリピストンエンジンの2次空気
供給装置傍を前提として、エンジンの運転状態に応じて
、一部の気筒に対する燃料供給をカー/ 卜する減筒運
転領域にあるか否かを判別する減筒判別手段と、該減筒
判別手段からの信号を受け、減筒運転時には、休止気筒
への2次空気供給をカットすると共に、該休止気筒への
2次空気を運転気筒に振り向ける2次空気制御手段と、
を備えていることを特徴とする。
(実施例)
第1図において、1はいわゆるバンケル型とされた20
−タ型ロータリピストンエンジンの本体で、該エンジン
本体1のケーシングは、ロータハウジング2と一対のサ
イドハウジング3(紙面表側にある一方のサイドハウジ
ングは図面に表われていない)とにより構成され、この
ようなケーシング内にはロータ(図示省略)が収納され
ている。
−タ型ロータリピストンエンジンの本体で、該エンジン
本体1のケーシングは、ロータハウジング2と一対のサ
イドハウジング3(紙面表側にある一方のサイドハウジ
ングは図面に表われていない)とにより構成され、この
ようなケーシング内にはロータ(図示省略)が収納され
ている。
前記ロータハウジング2の内壁面2aはペリトロコイド
曲線とされる一方、ロータの外壁面は該ペリトロコイド
曲線の内包路線とされて、これにより該両者の間には、
3つの作動室が画成されている。勿論、この3つ作動室
は、ロータがロータハウジング2の内壁面2aに対して
摺動しつつ遊星起動することによりその容量が変化して
、順次、吸気、圧縮、爆発、膨張、排気の各行程を経る
ものとなっている。
曲線とされる一方、ロータの外壁面は該ペリトロコイド
曲線の内包路線とされて、これにより該両者の間には、
3つの作動室が画成されている。勿論、この3つ作動室
は、ロータがロータハウジング2の内壁面2aに対して
摺動しつつ遊星起動することによりその容量が変化して
、順次、吸気、圧縮、爆発、膨張、排気の各行程を経る
ものとなっている。
前記サイドハウジング3には、上記作動室に臨ませて開
口された吸気ボート4が設けられ、一方前記ロータハウ
ジング2には、前記吸気ボート4のロータ回転方向トレ
ーリング側において前記作動室に臨ませて開口された排
気ボート5が設けられている。
口された吸気ボート4が設けられ、一方前記ロータハウ
ジング2には、前記吸気ボート4のロータ回転方向トレ
ーリング側において前記作動室に臨ませて開口された排
気ボート5が設けられている。
前記吸気ボート4は吸気通路6の下流端を構成するもの
で、この吸気通路6は、下流側から順次、独立吸気管7
(8) 、サージタンク9、スロットルバルブボディ
10、吸気管11を介してエアクリーナ12に至る一連
の経路として構成されており、吸気通路6内には、吸気
量を計量するエアフローメータ13、スロットルバルブ
14が設けられている。また、本実施例では、電子燃料
噴射式とされて、燃料噴射弁15(16)は、各独立吸
気管7(8)に夫々配設されている。そして、−の気筒
Aに連通する一独立吸気管7には、燃料噴射弁15の下
流側にシャッタバルブ17が配設され、このシャッタバ
ルブ17は後述する片側燃料カット領域では閉とされて
、−の気筒Aに対する吸気をカットするようにされてい
る。
で、この吸気通路6は、下流側から順次、独立吸気管7
(8) 、サージタンク9、スロットルバルブボディ
10、吸気管11を介してエアクリーナ12に至る一連
の経路として構成されており、吸気通路6内には、吸気
量を計量するエアフローメータ13、スロットルバルブ
14が設けられている。また、本実施例では、電子燃料
噴射式とされて、燃料噴射弁15(16)は、各独立吸
気管7(8)に夫々配設されている。そして、−の気筒
Aに連通する一独立吸気管7には、燃料噴射弁15の下
流側にシャッタバルブ17が配設され、このシャッタバ
ルブ17は後述する片側燃料カット領域では閉とされて
、−の気筒Aに対する吸気をカットするようにされてい
る。
一方、前記排気ボート5は排気通路20の上流端を構成
するもので、この排気通路20は、上流側から、ハウジ
ング内通路21、排気マニホルド22、排気管23、排
気ガス浄化装置24を介して消音器25に至る一連の経
路として構成されており、排気ガス浄化装置22はいわ
ゆる三元触媒が採用されている。この排気通路20には
、排気ボート24近傍において、つまりハウジング内通
路21にボートエア供給口26(27)が開口されてい
る。
するもので、この排気通路20は、上流側から、ハウジ
ング内通路21、排気マニホルド22、排気管23、排
気ガス浄化装置24を介して消音器25に至る一連の経
路として構成されており、排気ガス浄化装置22はいわ
ゆる三元触媒が採用されている。この排気通路20には
、排気ボート24近傍において、つまりハウジング内通
路21にボートエア供給口26(27)が開口されてい
る。
上記−の気筒Aのボートエア供給口26は分岐管28に
接続され、他の気筒Bのボートエア供給口27は分岐管
29に接続され、これら分岐管28.29は共通管30
を介してエアポンプPに接続されている。そして上記共
通管30には、その途中において、スプリットエア管3
1が接続され、このスプリットエア管31の他端は前記
排気ガス浄化装置24に接続されている。上記スプリッ
トエア管31と共通管30との合流部には電磁式切換弁
32が配設され、切換弁32にはりリーフ用配管33が
接続されている。
接続され、他の気筒Bのボートエア供給口27は分岐管
29に接続され、これら分岐管28.29は共通管30
を介してエアポンプPに接続されている。そして上記共
通管30には、その途中において、スプリットエア管3
1が接続され、このスプリットエア管31の他端は前記
排気ガス浄化装置24に接続されている。上記スプリッ
トエア管31と共通管30との合流部には電磁式切換弁
32が配設され、切換弁32にはりリーフ用配管33が
接続されている。
上記切換弁32は、その切換え態様に応じて、エアポン
プPからの2次空気をボートエア供給口26(27)か
ら排気通路20内へ供給するボートエア供給状態と、2
次空気を排気ガス浄化装置24内へ供給するスプリット
エア供給状態と、2次空気がリリーフ用配管31へと流
れる2次空気供給停止状態と、がとり得るようにされて
いる。
プPからの2次空気をボートエア供給口26(27)か
ら排気通路20内へ供給するボートエア供給状態と、2
次空気を排気ガス浄化装置24内へ供給するスプリット
エア供給状態と、2次空気がリリーフ用配管31へと流
れる2次空気供給停止状態と、がとり得るようにされて
いる。
また、前記−の気筒Aのボートエア供給口26に接続さ
れた分岐管28には、その途中において、電磁式開閉弁
34が介設され、この開閉弁34と前記切換弁32とは
、コントロールユニット40からの制御信号により制御
されるようになっている。尚、第1図中、35はエンジ
ン出力軸で、前記エアポンプPは、エンジン出力軸40
と機械的に連係されて、エンジン出力軸40により駆動
されるようになっている。また、図中、36は点火プラ
グである。
れた分岐管28には、その途中において、電磁式開閉弁
34が介設され、この開閉弁34と前記切換弁32とは
、コントロールユニット40からの制御信号により制御
されるようになっている。尚、第1図中、35はエンジ
ン出力軸で、前記エアポンプPは、エンジン出力軸40
と機械的に連係されて、エンジン出力軸40により駆動
されるようになっている。また、図中、36は点火プラ
グである。
コントロールユニット40には、2次空気制御に必要と
される情報として、スロットルバルブ14の開度を検出
するスロットルセンサ41からの開度信号S1、ピック
アップ等からなるエンジン回転数を検出する回転数セン
サ42からの回転数信号S2が入力され、このコントロ
ールユニット40からは、切換弁32及び開閉弁34へ
制御信号が出力される他、前記燃料噴射弁15.16及
び前記シャッタバルブ17へ気筒数制御信号が出力され
るようになっている。
される情報として、スロットルバルブ14の開度を検出
するスロットルセンサ41からの開度信号S1、ピック
アップ等からなるエンジン回転数を検出する回転数セン
サ42からの回転数信号S2が入力され、このコントロ
ールユニット40からは、切換弁32及び開閉弁34へ
制御信号が出力される他、前記燃料噴射弁15.16及
び前記シャッタバルブ17へ気筒数制御信号が出力され
るようになっている。
以下に2次空気の制御を説明するが、説明の具合上、そ
れに先立って気筒数制御から説明する。
れに先立って気筒数制御から説明する。
気筒数制御
第2図に示すように、スロットル開度とエンジン回転数
とで区分された領域で、全筒運転(第2図中、フィード
バック領域(F/B)、アイドル領域)と、減筒運転並
びに全気筒体止運転とのいずれかを選択制御するもので
、減筒運転はノーロードライン(N、L)以下の軽負荷
域において、−の気筒Aを休止する片側燃料カット領域
で行われ、全気筒体止運転は低負荷域において、固気筒
A、Bを休止する両側燃料カット領域で行われる。
とで区分された領域で、全筒運転(第2図中、フィード
バック領域(F/B)、アイドル領域)と、減筒運転並
びに全気筒体止運転とのいずれかを選択制御するもので
、減筒運転はノーロードライン(N、L)以下の軽負荷
域において、−の気筒Aを休止する片側燃料カット領域
で行われ、全気筒体止運転は低負荷域において、固気筒
A、Bを休止する両側燃料カット領域で行われる。
すなわち、減速運転状態において、前記開度信号S1と
回転数信号S2により片側燃料カット領域内にあると判
別されると、−の燃料噴射弁15(−の気筒A)からの
燃料供給が停止されると共にシャッタバルブ17が閉弁
されて、−の気筒Aへの燃料供給及び吸気が遮断され、
減筒運転となる。勿論能の気筒Bへは燃料が供給される
。また、両側燃料カット領域内にあると判別されると、
固気筒A、Hに対する燃料供給が停止されて、固気筒A
、Bとも休止運転状態となる。
回転数信号S2により片側燃料カット領域内にあると判
別されると、−の燃料噴射弁15(−の気筒A)からの
燃料供給が停止されると共にシャッタバルブ17が閉弁
されて、−の気筒Aへの燃料供給及び吸気が遮断され、
減筒運転となる。勿論能の気筒Bへは燃料が供給される
。また、両側燃料カット領域内にあると判別されると、
固気筒A、Hに対する燃料供給が停止されて、固気筒A
、Bとも休止運転状態となる。
2次空気制御
前記片側燃料カット領域内では、切換弁32を前記ポー
トエア供給状態とし、開閉弁34を閉とする制御が行な
われる。これにより、休止気筒Aに対する2次空気の供
給はカットされて、エアポンプPからの2次空気は、そ
の全量が分岐管29を通って連転気筒Bへ供給されるこ
ととなる。
トエア供給状態とし、開閉弁34を閉とする制御が行な
われる。これにより、休止気筒Aに対する2次空気の供
給はカットされて、エアポンプPからの2次空気は、そ
の全量が分岐管29を通って連転気筒Bへ供給されるこ
ととなる。
また、前記両側燃料カット領域内では、前記切換弁32
を前記2次空気供給停止状態とする制御が行なわれ、ポ
ンプPからの2次空気はリリーフ用配管33へ導かれる
。
を前記2次空気供給停止状態とする制御が行なわれ、ポ
ンプPからの2次空気はリリーフ用配管33へ導かれる
。
尚、燃料カット領域以外の軽負荷運転域では、切換弁3
2を前記ボートエア供給状態とし、前記開閉弁34を開
とする制御が行なわれ、ポンプPからの2次空気は、従
来同様、両分岐管28.29に分配されて、夫々のボー
トエア供給口26.27から吐出されるようになってい
る。また、ノーロードライン(N、L)を越えた中負荷
運転域は、前記切換弁32をスプリットエア供給状態と
する制御が行なわれ、排気ガス浄化装置24内で還元雰
囲気の下でNoxの触媒反応が行なわれるようになって
いる。
2を前記ボートエア供給状態とし、前記開閉弁34を開
とする制御が行なわれ、ポンプPからの2次空気は、従
来同様、両分岐管28.29に分配されて、夫々のボー
トエア供給口26.27から吐出されるようになってい
る。また、ノーロードライン(N、L)を越えた中負荷
運転域は、前記切換弁32をスプリットエア供給状態と
する制御が行なわれ、排気ガス浄化装置24内で還元雰
囲気の下でNoxの触媒反応が行なわれるようになって
いる。
(発明の効果)
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、減筒
運転では、休止気筒への2次空気を運転気筒へ振り向け
て、その分増量された2次空気が運転気筒の排気ボート
近傍に吐出されるため、前述した2次空気にょる既燃ガ
ス置換を確実なものとすることができ、減速運転状態で
の燃焼性を、別段エアポンプの容量を大きくするまでも
なく、改善することができる。
運転では、休止気筒への2次空気を運転気筒へ振り向け
て、その分増量された2次空気が運転気筒の排気ボート
近傍に吐出されるため、前述した2次空気にょる既燃ガ
ス置換を確実なものとすることができ、減速運転状態で
の燃焼性を、別段エアポンプの容量を大きくするまでも
なく、改善することができる。
第1図は本発明に係る実施例の全体系統図、第2図は減
筒運転領域を示すマツプである。 l:ロータリピストンエンジン本体 5:排気ポート 20:排気通路 21:ハウジング内通路 26.27:ボートエア供給口 34:開閉弁 A:休止気筒 B:運転気筒 P:エアポンプ 40:コントロールユニット
筒運転領域を示すマツプである。 l:ロータリピストンエンジン本体 5:排気ポート 20:排気通路 21:ハウジング内通路 26.27:ボートエア供給口 34:開閉弁 A:休止気筒 B:運転気筒 P:エアポンプ 40:コントロールユニット
Claims (1)
- (1)2次空気を排気通路の排気ポート近傍に供給する
ようにしたロータリピストンエンジンの2次空気供給装
置において、 エンジンの運転状態に応じて、一部の気筒に対する燃料
供給をカットする減筒運転領域にあるか否かを判別する
減筒判別手段と、 該減筒判別手段からの信号を受け、減筒運転時には、休
止気筒への2次空気供給をカットすると共に、該休止気
筒への2次空気を運転気筒に振り向ける2次空気制御手
段と、 を備えていることを特徴とするロータリピストンエンジ
ンの2次空気供給装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61038215A JPS62197641A (ja) | 1986-02-25 | 1986-02-25 | ロ−タリピストンエンジンの2次空気供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61038215A JPS62197641A (ja) | 1986-02-25 | 1986-02-25 | ロ−タリピストンエンジンの2次空気供給装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62197641A true JPS62197641A (ja) | 1987-09-01 |
Family
ID=12519087
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61038215A Pending JPS62197641A (ja) | 1986-02-25 | 1986-02-25 | ロ−タリピストンエンジンの2次空気供給装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62197641A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007259209A (ja) * | 2006-03-24 | 2007-10-04 | Brother Ind Ltd | 原稿読取装置 |
-
1986
- 1986-02-25 JP JP61038215A patent/JPS62197641A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007259209A (ja) * | 2006-03-24 | 2007-10-04 | Brother Ind Ltd | 原稿読取装置 |
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