JPS62197641A - ロ−タリピストンエンジンの２次空気供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はロータリピストンエンジンに関し、より詳しく
は排気ポート近傍の排気通路に２次空気を供給するよう
にしたものに関する。

（従来技術） 排気ガス浄化用触媒をエンジンの排気通路に配設して、
排気ガス中の有害成分を低減させるようにしたものにあ
っては、北記排気ガス浄化用触媒の上流側に２次空気を
供給し、これによりＨＣｌｃｏ等の未燃成分の酸化反応
を高めるようになっている。

ところで、ロータリピストンエンジンにおいては、充填
効率の低下に伴って、吸気行程に持ち込まれる既燃ガス
（グイリュージョンガス）の割合が高くなり、着火性が
悪くなるという特有の問題を有している。特に、減速運
転時には、エンジン回転数が高い一方スロットル開度が
小さいため、失火の発生率が高くなるという問題を有し
ており、その対策としそ、片側の気筒へ混合気を集中さ
せる、所謂気筒数制御が効果的であることが知られてい
る。

しかしながら、気筒数制御においても、運転気筒では、
前述したダイリューションガスの問題が残るため、更な
る燃焼性の改善が望まれている・この要望に応じうるち
のとして、実開昭５９−１８３５号公報に見られるよう
に、２次空気を排気通路の排気ボート近傍に供給させて
、２次空気で既燃ガスとガス置換させるようにしたもの
がある。この提案によれば、吸気行程に持ち込まれる既
燃ガスが２次空気で薄められるため、運転気筒における
燃焼性の改善が図られることとなる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記提案のように、２次空気に上記ガス
置換作用をもたせるとした場合、その作用を確実なもの
するには、２次空気をある程度増量することが好ましい
。

この２次空気増量手段としては、エアポンプの容量を大
きくすることが考えられる。

しかしながら、エアポンプの容量を大きくすれば、已然
その分駆動エネルギを要し、特にエンジン出力軸から駆
動エネルギを得るようにしたものでは、エンジン出力の
損失を増大させる結果となって好ましくない。

そこで、本発明はエアポンプの容量を太きくすることな
く、運転気筒における２次空気の増量を図るようにした
ロータリピストンエンジンの２次空気供給装置の提供を
目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）かかる技術的課
題に対して、本発明にあっては、休止気筒への２次空気
の供給は本来的に必要がない点に着目し、この休止気筒
に対する２次空気の供給をカットすると共に、休止気筒
への２次空気を運転気筒に振り向けて、運転気筒におけ
る２次空気の増量を図るようにしたものである。

具体的には、２次空気を排気通路の排気ボート近傍に供
給するようにしたロータリピストンエンジンの２次空気
供給装置傍を前提として、エンジンの運転状態に応じて
、一部の気筒に対する燃料供給をカー／　卜する減筒運
転領域にあるか否かを判別する減筒判別手段と、該減筒
判別手段からの信号を受け、減筒運転時には、休止気筒
への２次空気供給をカットすると共に、該休止気筒への
２次空気を運転気筒に振り向ける２次空気制御手段と、
を備えていることを特徴とする。

（実施例） 第１図において、１はいわゆるバンケル型とされた２０
−タ型ロータリピストンエンジンの本体で、該エンジン
本体１のケーシングは、ロータハウジング２と一対のサ
イドハウジング３（紙面表側にある一方のサイドハウジ
ングは図面に表われていない）とにより構成され、この
ようなケーシング内にはロータ（図示省略）が収納され
ている。

前記ロータハウジング２の内壁面２ａはペリトロコイド
曲線とされる一方、ロータの外壁面は該ペリトロコイド
曲線の内包路線とされて、これにより該両者の間には、
３つの作動室が画成されている。勿論、この３つ作動室
は、ロータがロータハウジング２の内壁面２ａに対して
摺動しつつ遊星起動することによりその容量が変化して
、順次、吸気、圧縮、爆発、膨張、排気の各行程を経る
ものとなっている。

前記サイドハウジング３には、上記作動室に臨ませて開
口された吸気ボート４が設けられ、一方前記ロータハウ
ジング２には、前記吸気ボート４のロータ回転方向トレ
ーリング側において前記作動室に臨ませて開口された排
気ボート５が設けられている。

前記吸気ボート４は吸気通路６の下流端を構成するもの
で、この吸気通路６は、下流側から順次、独立吸気管７
　（８）　、サージタンク９、スロットルバルブボディ
１０、吸気管１１を介してエアクリーナ１２に至る一連
の経路として構成されており、吸気通路６内には、吸気
量を計量するエアフローメータ１３、スロットルバルブ
１４が設けられている。また、本実施例では、電子燃料
噴射式とされて、燃料噴射弁１５（１６）は、各独立吸
気管７（８）に夫々配設されている。そして、−の気筒
Ａに連通する一独立吸気管７には、燃料噴射弁１５の下
流側にシャッタバルブ１７が配設され、このシャッタバ
ルブ１７は後述する片側燃料カット領域では閉とされて
、−の気筒Ａに対する吸気をカットするようにされてい
る。

一方、前記排気ボート５は排気通路２０の上流端を構成
するもので、この排気通路２０は、上流側から、ハウジ
ング内通路２１、排気マニホルド２２、排気管２３、排
気ガス浄化装置２４を介して消音器２５に至る一連の経
路として構成されており、排気ガス浄化装置２２はいわ
ゆる三元触媒が採用されている。この排気通路２０には
、排気ボート２４近傍において、つまりハウジング内通
路２１にボートエア供給口２６（２７）が開口されてい
る。

上記−の気筒Ａのボートエア供給口２６は分岐管２８に
接続され、他の気筒Ｂのボートエア供給口２７は分岐管
２９に接続され、これら分岐管２８．２９は共通管３０
を介してエアポンプＰに接続されている。そして上記共
通管３０には、その途中において、スプリットエア管３
１が接続され、このスプリットエア管３１の他端は前記
排気ガス浄化装置２４に接続されている。上記スプリッ
トエア管３１と共通管３０との合流部には電磁式切換弁
３２が配設され、切換弁３２にはりリーフ用配管３３が
接続されている。

上記切換弁３２は、その切換え態様に応じて、エアポン
プＰからの２次空気をボートエア供給口２６（２７）か
ら排気通路２０内へ供給するボートエア供給状態と、２
次空気を排気ガス浄化装置２４内へ供給するスプリット
エア供給状態と、２次空気がリリーフ用配管３１へと流
れる２次空気供給停止状態と、がとり得るようにされて
いる。

また、前記−の気筒Ａのボートエア供給口２６に接続さ
れた分岐管２８には、その途中において、電磁式開閉弁
３４が介設され、この開閉弁３４と前記切換弁３２とは
、コントロールユニット４０からの制御信号により制御
されるようになっている。尚、第１図中、３５はエンジ
ン出力軸で、前記エアポンプＰは、エンジン出力軸４０
と機械的に連係されて、エンジン出力軸４０により駆動
されるようになっている。また、図中、３６は点火プラ
グである。

コントロールユニット４０には、２次空気制御に必要と
される情報として、スロットルバルブ１４の開度を検出
するスロットルセンサ４１からの開度信号Ｓ１、ピック
アップ等からなるエンジン回転数を検出する回転数セン
サ４２からの回転数信号Ｓ２が入力され、このコントロ
ールユニット４０からは、切換弁３２及び開閉弁３４へ
制御信号が出力される他、前記燃料噴射弁１５．１６及
び前記シャッタバルブ１７へ気筒数制御信号が出力され
るようになっている。

以下に２次空気の制御を説明するが、説明の具合上、そ
れに先立って気筒数制御から説明する。

気筒数制御 第２図に示すように、スロットル開度とエンジン回転数
とで区分された領域で、全筒運転（第２図中、フィード
バック領域（Ｆ／Ｂ）、アイドル領域）と、減筒運転並
びに全気筒体止運転とのいずれかを選択制御するもので
、減筒運転はノーロードライン（Ｎ、Ｌ）以下の軽負荷
域において、−の気筒Ａを休止する片側燃料カット領域
で行われ、全気筒体止運転は低負荷域において、固気筒
Ａ、Ｂを休止する両側燃料カット領域で行われる。

すなわち、減速運転状態において、前記開度信号Ｓ１と
回転数信号Ｓ２により片側燃料カット領域内にあると判
別されると、−の燃料噴射弁１５（−の気筒Ａ）からの
燃料供給が停止されると共にシャッタバルブ１７が閉弁
されて、−の気筒Ａへの燃料供給及び吸気が遮断され、
減筒運転となる。勿論能の気筒Ｂへは燃料が供給される
。また、両側燃料カット領域内にあると判別されると、
固気筒Ａ、Ｈに対する燃料供給が停止されて、固気筒Ａ
、Ｂとも休止運転状態となる。

２次空気制御 前記片側燃料カット領域内では、切換弁３２を前記ポー
トエア供給状態とし、開閉弁３４を閉とする制御が行な
われる。これにより、休止気筒Ａに対する２次空気の供
給はカットされて、エアポンプＰからの２次空気は、そ
の全量が分岐管２９を通って連転気筒Ｂへ供給されるこ
ととなる。

また、前記両側燃料カット領域内では、前記切換弁３２
を前記２次空気供給停止状態とする制御が行なわれ、ポ
ンプＰからの２次空気はリリーフ用配管３３へ導かれる
。

尚、燃料カット領域以外の軽負荷運転域では、切換弁３
２を前記ボートエア供給状態とし、前記開閉弁３４を開
とする制御が行なわれ、ポンプＰからの２次空気は、従
来同様、両分岐管２８．２９に分配されて、夫々のボー
トエア供給口２６．２７から吐出されるようになってい
る。また、ノーロードライン（Ｎ、Ｌ）を越えた中負荷
運転域は、前記切換弁３２をスプリットエア供給状態と
する制御が行なわれ、排気ガス浄化装置２４内で還元雰
囲気の下でＮｏｘの触媒反応が行なわれるようになって
いる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、減筒
運転では、休止気筒への２次空気を運転気筒へ振り向け
て、その分増量された２次空気が運転気筒の排気ボート
近傍に吐出されるため、前述した２次空気にょる既燃ガ
ス置換を確実なものとすることができ、減速運転状態で
の燃焼性を、別段エアポンプの容量を大きくするまでも
なく、改善することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る実施例の全体系統図、第２図は減
筒運転領域を示すマツプである。 ｌ：ロータリピストンエンジン本体 ５：排気ポート ２０：排気通路 ２１：ハウジング内通路 ２６．２７：ボートエア供給口 ３４：開閉弁 Ａ：休止気筒 Ｂ：運転気筒 Ｐ：エアポンプ ４０：コントロールユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）２次空気を排気通路の排気ポート近傍に供給する
   ようにしたロータリピストンエンジンの２次空気供給装
   置において、 エンジンの運転状態に応じて、一部の気筒に対する燃料
   供給をカットする減筒運転領域にあるか否かを判別する
   減筒判別手段と、 該減筒判別手段からの信号を受け、減筒運転時には、休
   止気筒への２次空気供給をカットすると共に、該休止気
   筒への２次空気を運転気筒に振り向ける２次空気制御手
   段と、 を備えていることを特徴とするロータリピストンエンジ
   ンの２次空気供給装置。