JPS62194963A - 車両用アンチスキツド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両のブレーキ時の車輪ロックを防正する車両
用アンチスキッド装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキッド装置は、特開昭６０−３５６４７
号などに示されるように、車輪速度センサの信号をもと
に車輪速度、車輪加減速度、又は車体速度を近似した基
準速度などを作成し、それらの組合せにより最適なブレ
ーキ力の変調を得るようにしている。

また、車輪へのブレーキ力を緩め、保持、増加の各モー
ドの選択切換にて調整するものとしては特開昭５９−２
０６２５０号などがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

これら従来装置では、時々刻々変化する路面と車輪間の
μ−５特性を知ることができないので、各種路面での最
適ブレーキ力を得るには若干の時間遅れがあり、また前
輪と後輪の制御特性にずれが生じ、その時間遅れおよび
特性ずれがブレーキ力の変動幅を大きくし、振動発生な
どのブレーキフィーリングが悪化するという問題がある
。

本発明は上記問題に鑑みたもので、車両のブレーキ時に
路面と車輪間の特性に合わせてブレーキ力調整するとと
もに、前輪と後輪の関連を最適化したブレーキ力調整を
行い、安定したブレーキフィーリングを得ることを目的
としている。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明では、第１図の概要構成図に示すよう
に、車両のブレーキ時に車輪に印加するブレーキ力を増
加、緩めの各モードで調整する第１、第２ブレーキ調整
手段ｃ、　　ｄを、前輪ａおよび後輪すの各ブレーキ系
にそれぞれ設け、その前輪ａと路面間の摩擦状態を求め
、その摩擦状態により前記第１ブレーキ調整手段Ｃを制
御する第１制御手段と、前輪の前記摩擦状態により後輪
すの目標ブレーキ力を演算する目標演算手段ｆと、その
後輪すのブレーキ力を検出する後輪ブレーキ検出手段ｇ
と、その後輪ブレーキ力が前記目標ブレーキ力に達する
まで前記第２ブレーキ調整手段ｄを制御する第２制御手
段りとを備える構成にしている。　・ 〔作用〕 上記構成によれば、車両のブレーキ時にその前輪の摩擦
状態に応じて第１制御手段ｅより第１ブレーキ調整手段
Ｃに緩め指令、増加指令を加えて前輪のロック防止制御
を行い、また前輪ａの前記摩擦状態により後輪すの目標
ブレーキ力を求め、その目標ブレーキ力に向かって後輪
のブレーキ力を調整するように第２ブレーキ調整手段ｄ
を第２制御手段りにより制御しており、前輪および後輪
の双方に安定したブレーキ力調整を行っている。

〔実施例〕

以下本発明を図に示す実施例について詳細に説明する。

第２図はその装置全体の構成を示す全体構成図である。

この第２図において、１はブレーキペダルの踏込力を増
力するブレーキブースタ、２はそのブレーキブースタ１
より力に応じたブレーキ液圧を発生するマスクシリンダ
、３はマスクシリンダ２よりのブレーキ液圧を緩め、保
持、再増圧するアクチュエータであり、右前輪アクチュ
エータ３ａと左前輪アクチュエータ３ｂと後輪アクチュ
エータ３ｃを有している。４は車両の車輪（右前輪）、
４ａは左前輪、４ｂは右後輪、４ｃは左後輪である。５
は右前輪４の車輪ブレーキで、右前輪アクチュエータ３
ａよりの液圧を受けて車輪４にブレーキ力を加えるため
に右前輪４に連結したブレーキディスク６に摩擦力を加
えるものである。７は車輪ブレーキ５における油圧を検
出する油圧センサ、？ａ、７ｂ、７ｃは左前輪４ａ、右
後輪４ｂ、左後輪４ｃに対応する油圧センサである。８
は車輪センサで、右前輪の車輪速度を検出してその大き
さに比例した周波数の車輪速度信号を発生するものであ
る。８ａは左前輪の車輪センサである。

そして、右前輪４に係わる車輪ブレーキ５、ブレーキデ
ィスク６、油圧センサ７、車輪センサ８からなるものと
同じものが左前輪４ａ、右後輪４ｂ１左後輪４Ｃのそれ
ぞれに対応して設置されている。

９は油圧センサ７よりの油圧信号を伝える信号線、ｌＯ
は車輪センサ８よりの車輪速度信号を伝える信号線、１
１はアクチュエータ３への緩め指令、保持指令、増圧指
令の信号を伝える信号線、１２は電子制御ユニットで、
各車輪に対応する前記油圧センサ７．７ａ、７ｂ、７ｃ
、車輪センサ８．８ａよりの各信号を信号ｗＡ９，１０
から受けて各種演算を行い、車輪ロックを防ぐように信
号線１１からアクチュエータ３に制御信号を加えるもの
である。

そして、アクチュエータ３ａ、３ｂ、３ｃと各車輪間お
よびマスクシリンダ２とアクチュエータ３ａ、３ｂ、３
ａ間はそれぞれの油圧配管で連結している。

また、右前輪アクチュエータ３ａ、左前輪アクチュエー
タ３ｂ、後輪アクチュエータ３Ｃは第３図に示す如く、
それぞれ液圧を増圧、保持、減圧モードに切換える電磁
ソレノイドバルブ３１と、ブレーキ液圧の緩め時に一時
的にそのブレーキ液を蓄え、その後にマスクシリンダ側
へもどすリザーバおよびポンプ部３２とを備えており、
各アクチュエータ３ａ、３ｂ、３ｃから出力された液圧
は各液圧配管を介して各車輪ブレーキ５のホイールシリ
ンダに伝達され、各車輪にブレーキをかけている。

アクチュエータ内の電磁ソレノイドバルブ３１は、ホイ
ールシリンダがマスクシリンダ側と連通する増圧モード
（ａ−ｂ）、ポンプ部３２側と連通ずる減圧モード（ｂ
−ｃ）、いずれにも連通しない保持モードの３つのモー
ドを有する３位置パルプとして構成している。

次に、電子制御ユニント１２の具体構成について第４図
に従って説明する。この第４図において、４０はバッテ
リ、４１は車両運転開始時に投入するイグニッションス
イッチ、４２はブレーキ操作時に連動して閉成するブレ
ーキスイッチである。

７．７ａ、　　７ｂ、７ｃは各車輪の車輪ブレーキに取
付けてその油圧を検出する油圧センサ、８゜８ａは各車
輪の速度を検出する車輪センサ、４３は上記各センサよ
りの各種信号を受けて演算制御する制御回路、４５は前
記油圧センサ７．７ａ。

７ｂ、７ｃよりのアナログの油圧信号を順次ディジタル
信号に変換するＡ／Ｄ変換器、４８．４９はそれぞれ波
形整形回路で、各車輪センサ８，８ａよりの車輪速度に
応じた周波数の車輪速度信号を矩形波の車輪パルス信号
に整形するものである。

５０はストップスイッチ４２に電気接続して信号変換す
るバッファ回路、５１は電源回路で、イグニッションス
イッチ４１の投入時にバッテリ４０より供給される電源
電圧を定電圧にして装置全体に供給するものである。

５２はマイクロコンピュータで、ＣＰＵ５２ａ。

ＲＯＭ５２　ｂＳＲＡＭ５２　ｃ、Ｉ１０回路５２ｄな
どより構成され、各センサよりの信号などを受け、予め
ＲＯＭ５２　ｂに記憶した制御プログラムに従って所定
のディジタル演算処理を行ない、各種制御信号を発生す
るものである。５３，５４゜５５はマイクロコンピュー
タ５２よりの緩め指令、保持指令、増圧指令の制御信号
を受けて駆動出力を発するアクチュエータ駆動回路で、
右前輪アクチュエータ３ａ、左前輪アクチュエータ３ｂ
、後輪アクチュエータ３Ｃのそれぞれの電磁ソレノイド
バルブを駆動するものである。５６はメインリレー駆動
回路で、常開１妾点５７ａを有するメインリレー５７の
コイル５７ｂに通電して接点５７ａを閉成させ、アクチ
ュエータ３ａ、３ｂ、３ｃへの電源供給による作動待機
状態にするものである。

５８はランプ駆動回路で、インジケータランプ５９を点
灯させるものである。

次に、上記構成においてその作動を説明する。

まず、その基本的な制御手法について説明する。

今、前輪４，４ａについての車輪センサ８，８ａよりの
車輪速度信号（Ｖｗ　）に加えて、油圧センサ７．７ａ
よりの油圧信号（Ｐ）を用い、路面と車輪間のμｍＳ特
性（摩擦係数−スリップ率特性）を次のように検知する
。

すなわち、前輪車輪速度ＶＷＦから求める加減速度ｄ　
ＶＷＦ／ｄｔと前輪油圧Ｐ、に基づいて、次式によりス
リップ率ＳＦでの路面摩擦係数μを得る。

ｐ　（ＳＦ　）　＝　（（ＩＦ　／Ｒ）　　・ｄＶｗｒ
／ｄ　ｔ　−ＩＫ、・ｐｖｌ／Ｒ’ＷＦ　　・・・（１
１ＳＦ　＝　（Ｖａ　　ＶＰｒ）　／　Ｖａ　　　　　
　・・・（２）但し、ＩＦは車輪の慣性モーメント、Ｒ
はタイヤの有効半径、Ｋ、は変換係数、ＷＦは前輪荷重
、■、は車体速度。

このμ（ＳＦ　）に基づいて後輪４ｂ、４ｃの目標ブレ
ーキＰＲが次式より求まる。

ＰＲ＝（Ｒ・μ（ＳＦ）　　・ＷＭ　　　（Ｉ　Ｒ／　
Ｒ）ｄ　Ｖｗ＊／　ｄ　ｔ　）　／　Ｋ　＊　　　　　
　・・・（３）この目標ブレーキ油圧Ｐ、に後輪のブレ
ーキ油圧を調整するか、それよりやや低い値に調整する
ことにより、 Ｒ・　μ８　・ＷＲ≧に、ｔ−Ｐ、　　　　　　　　　
・・・（４）（４）式の関係を満たし、後輪４ｂ、４ｃ
のロックを防止して効率の高い制動性能を発揮できる。

続いて、その具体的な作動について、第５図。

第６図のフローチャートおよび第７図の波形図とともに
説明する。

まず、前輪制御を示す第５図において、制御ルーチンは
ステップ１０２より開始され、車輪センサ８．８ａより
の車輪速度ＶＷＦ、油圧センサ７゜７ａ、７ｂ、７ｃよ
りのホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）圧Ｐを入力する。そし
て、ステップ１０４に進んで車体速度Ｖ、を次式により
求める。

ｖ、−ｖ。−ｇΣ（ｆａ−Ｐ　ｉ　ｄ　ｔ　＋ｂＶｗｃ
）・・・（５） 但し、ａ　＝に／　（ｒ　ｗ）　、ｂ＝　１／　（ｒ２
Ｗ）、ｉ＝ｌ〜ｎ　（ｎ＝２ｏｒ３ｏｒ４）　、’　Ｖ
。はブレーキ開始時の車輪速度、■は車輪の慣性モーメ
ント、ｒは車輪の有効半径、Ｗは車輪荷重、ｇは重力加
速度である。

続いて、ステップ１０６に進み、前輪スリップ率ＳＦを
次式により求める。

ＳＦ　−（Ｖａ　　ＶいＦ）／Ｖｌｌ　　　　　　・・
・（６）そして、次の判定ステップ１０８に進み、その
前輪スリップ率ＳＦが設定値Ｓ、より大きいか否かを判
定する。従って、車両の制動開始時には前輪スリップ率
ＳＦは非常に小さく　（略零）、その判定ステップ１０
８の判定がノー（Ｎ）になり、ステップ１１６に進んで
ｉ＝０のセットを行い、ステップ１１８における緩め開
始後か否かの判定もノーになり、ステップ１２２に進ん
で前輪増圧の指令を発する。そして、しばらくの間上記
の各ステップ１０２，１０４，１０６，１０８，１１６
．１１８，１２２の演算を繰り返して前輪増圧指令を発
し続ける。

この増圧により前輪スリップ率ＳＦが徐々に大きくなり
、設定値ＳＨより大きくなると、判定ステップ１０８が
ノーからイエスの判定に反転し、判定ステップ１１０の
判定もイエスになり、ステップ１１２でｉ＝ｌのセット
を行い、ステップ１１４に進んで前輪緩め開始の指令を
発する。よって、その直後の演算サイクルにおける判定
ステップ１１０の判定がイエスからノーに反転し、判定
ステップ１１８の判定がイエスとなり、ステップ１２０
に進み、以後しばらくの問答ステップ１０２．１０４，
１０６，１１０，１１８，１２０の演算を繰り返して前
輪の制動油圧に関し、前輪減速度”＞ＷＦ＋　、前輪油
圧Ｐ、の変化に基づいて第７図に示す緩め一保持一再増
圧一パルス増圧の油圧調整制御を行なう。

そして、次に前輪スリップ率ＳＦが徐々に小さくなり、
設定値Ｓｌ（以下になってもステップ１０８．１１６，
１１８，１２０（７）演算を繰り返し、ｉ＝Ｑに再セッ
トした状態でステップ１２０による１ｔｉｌ目卸をｍ続
する。

その後、前輪スリップ率ＳＦが再び大きくなり、設定値
Ｓ□より大きくなると、判定ステップ１０８の判定がイ
エスに反転し、ステップ１１０．１１２．１１４に進ん
で再び前輪緩め開始の指令を発し、以後上記と同様の演
算、制御を繰り返す。

次に、後輪制御について第６図、第７図とともに説明す
る。

まず、第５図の前輪制御の演算に続いてステップ２０２
より開始され、このステップ２０２では前輪スリップ率
ＳＦをスリップ率判定基準の設定値Ｓ、と比較する。Ｓ
Ｆ＜ＳＨが成立すれば車輪はμｍＳ特性の安定領域にあ
ると判定し、ステップ２０４に進み、ポインタｊをｊ＝
１とする。続くステップ２０６では前輪がある点を通過
してから同じ点を後輪が通過するまでの時間り、を次式
より算出する。

ｔｌｌ＝ＷＢ／Ｖｇ　　　　　　　　　　　　・・・（
７）上式でＷＢはホイールベース、■８は車両速度であ
る。続くステップ２０８では前輪がある点を通過してか
ら同じ点をすでに後輪が通過したか否かをタイムカウン
タＴと前記１Ｂの大小関係より判定する。尚、本フロー
チャートには示さなかったがステップ２０６及び続くス
テップ２０８は初回の増圧時に不要なので飛ばしてもよ
い。そして、Ｔが１Ｂより大きくなるまではステップ２
１０に進み、Ｔ＝Ｔ＋ｔ、を計算する。

ステップ２１２では後輪Ｗ／Ｃ圧Ｐ、を後輪油圧目標値
ｐＲ”　　（初期値Ｐ　、ｌ”　＝　５００　ｋｇ／　
ｃＩｌｌ）と比較し、ＰＲ＜ｋ；ＰＲ”が成立すればス
テップ２１４に進みＷ／Ｃ圧の増圧制御を行なう。

さて、前輪速度ＶＷＦが低下し、スリップ率が前記設定
値Ｓ０以上となると前記ステップ２０２より、ステップ
２１６に進む。これは第７図でいえば車輪速度が■。Ｆ
ｌ　となり、判定基準速度（スリップ率でいえばＳｌｌ
相当）をよぎる部分に該当する。

ステップ２１６ではポインタｊがｊ＝１になっているか
どうか判定する。この場合はｊ＝１が成立するのでステ
ップ２１８に進むとともにポインタｊ゛をｊ＝ｊ＋１と
してアップさせる。同時にタイムカウンタＴを零にリセ
ットする。続く、ステップ２２０ではＷ／Ｃ油圧センサ
による測定値を読み込む。続くステップ２２２では後輪
Ｗ／Ｃ圧の目標値Ｐ、Ｉ＊を次式より算出する。

以下余白 ＰＭ”　　＝　　（ＷＲ／ＷＦ　　）　　・　（ＫＦ　
　／ＫＮ　　）　　・　Ｐ。

＋　　Ｉ　　（ＷＮ　　／ＷＦ　　）　　　・　　（Ｉ
Ｆ　　／　　ｒ）　　　Ｖｗｙ（ｌＦ／ｒ）　　※ｗ、
ｌｌ　／　Ｋ　Ｒ−（８）また、上式第二項は一般に第
一項に対し充分小さいと考えられるので第二項を無視し
た次式でもよい。

ｐＲｌｌ　＝　（ＷＮ　／ＷＦ　）　　・（ＫＦ　／Ｋ
Ｒ）　　−ＰＦ・・・（９） ここで、ＷＲは後輪荷重、ＷＦは前輪荷重、ＫＦ。

ＫＲは前輪、後輪Ｗ／Ｃ圧から前、後輪ブレーキングト
ルクへの変換係数、Ｐ、は前輪Ｗ／Ｃ圧である。またＩ
Ｐ＋ｌｌｌは前、後輪慣性モーメント、ｒはタイヤ回転
半径、Ｖ　ＷＦ＋　Ｖ　ｗ＊は前、後輪加速度である。

続くステップ２２４では今回のルーチンで算出した後輪
Ｗ／Ｃ圧の目標値ＰＲ″と先回のルーチンで算出し後輪
Ｗ／Ｃ圧の目標値Ｐ　ＲＯ”（初期値＝０）と比較する
。この場合はＰＲ＊≧ＰＲＯ“が成立してステップ２２
６に進む。ステップ２２６では今回のルーチンで算出し
た後輪Ｗ／Ｃ圧の目標値ＰＲ°を記憶しておき次回以降
新たに算出する後輪Ｗ／Ｃ圧の目標値との比較をするタ
メＰＲｏ′＝ＰＲＩの入れ替えを行ない変数Ｐ　ＲＯ”
として記憶しておく。

続くステップ２２８，２３０，２３２，２３４は前輪及
び後輪が初期増圧していて前輪が減圧開始した時点から
後輪Ｗ／Ｃ圧を一旦保持したあと前輪から得られた路面
μ情報をもとに算出した後輪Ｗ／Ｃ圧の目標値ＰＲＯ”
まで増圧させるアルゴリズムであり、第７図の１ｈ間の
油圧保持区間に相当する。まず、ステップ２２８では初
回増圧後かどうかをみるためカウンタＣを初期値（＝１
）として設けておきＣ＝１が成立すれば初回の増圧と判
定してステップ２３０に進みカウントアツプしてからス
テップ２３６に進み後輪Ｗ／Ｃ圧の保持制御を行なう。

次回のルーチンではステップ２２８では先回カウントア
ツプされてＣ＝２となっているため、ステップ２３２に
進み、保持時間をカウントする。

ここで、Ｌは保持時間をカウントするための変数、ｔ、
は演算周期である。続くステップ２３４では現在までの
保持時間ｔを設定値１ｈと比較し、ｔ＜１ｈが成立すれ
ばまだ設定値に達していないのでステップ２３６に進み
保持制御を行なう。一方、１＜１．が成立しなくなれば
ステップ２０６，２０８からステップ２１２に進み現在
の後輪Ｗ／Ｃ圧Ｐ、と前記後輪Ｗ／Ｃ圧目標目標値＊と
安全係数に、　　（例えばに、＝０．９）の積に、Ｐ、
”との比較を行なう。ステップ２１２でＰＲ＜ｋ、ＰＲ
”が成立する間はステップ２１４に進み増圧制御を行な
う。ＰＲ＜ｋｌＰＲ”が成立しなくなれば後輪油圧Ｐ８
は設定値に、Ｐ、ｌ”に達したことになるので増圧をや
め、ステップ２３６に進んで保持制御に移る。

以上のように前輪により得られたμ情報をもとに後輪Ｗ
／Ｃ圧目標目標値＊を算出しながら後輪Ｗ／Ｃ圧を制御
するので第７図に破線で示す従来制御と比較して明らか
なように初回の増圧後も車輪速度の著しい低圧（以下、
車輪の落ち込みと略す）をなくすことができる。従って
基本的には後輪をμｍＳ特性の安定領域で回転させるこ
とになるので後輪速度センサは基本的な制御の構成要素
としては不要になる。

さて路面μが制動中にほとんど不変であれば、以上の制
御アルゴリズムで充分である。しかし、実際には低μ路
から高μ路への乗り移り、あるいはその逆がある。そこ
でまず、前者について再度第６図、第７図をもとに説明
する。

まず、高μ路へ乗り移ったかどうかは第７図に示すよう
に例えば前輪Ｗ／Ｃ圧を一定時間（２０〜１００″″″
ｃ）保持した後、徐ｋ（５〜２−ｋｇ／Ｃｍｌ毎）に増
圧を行ない、Ｗ／Ｃ圧がＰＦ２になって車輪が落ち込み
、判定基準速度をＶＷＩＩでよぎる（スリップ率でいえ
ば、ＳＦ＜Ｓｉ＋となる）ことをみて判断する。そして
、新たに前輪Ｗ／Ｃ圧や車輪加速度として得られた路面
μ情報をもとに後輪Ｗ／Ｃ圧の目標値ＰＲ′を算出し増
圧を行なう。

即ち第６図のフローチャートで説明すると前輪落ち込み
によりステップ２０２でＳＦ＜ＳＨが成立しなくなるの
でステップ２１６に進む。ステップ２１６ではポインタ
ｊが１かどうかを調べるが、車輪が落ち込む前（ＳＦ＜
Ｓｌ＋）ではｊ＝１にセントしているのでＳＦ＜ＳＨが
成立しなくなった直後である現時点では必すｊ−１が成
立する。

従って、ステップ２１８を経由し、ステップ２２０に進
み、現在の前輪Ｗ／Ｃ圧ＰＦ＝ＰＦＺを読み込む。続く
ステップ２２２では今回得られた路面μ情報をもとにし
て前述の第８式若しくは第９式より後輪Ｗ／Ｃ圧の目標
値ＰＲ＊を算出する。

続くステップ２２４では前回得られた後輪Ｗ／Ｃ圧目標
目標値Ｏ”と今回のそれＰＲ＊を比較する。

今回は、高μ路に乗り移りＰＲ＃≧Ｐ　ＲＱ”となって
いるのでステップ２２６，２２８は進む。このとき、初
回増圧後の保持を既に行なっているのでＣｆ＝ｌ、ｔ＞
ｔｈとなっている。従ってステップ２３２．２３４から
ステップ２０６に進む。

ステップ２０６，２０８．２１０は前述のようにホイー
ルベースの分だけ後輪の増圧開始を待つアルゴリズムで
ある。即ち、ステップ２０８でＴ≦１８の間はステップ
２１０に進み、カウントアツプしながらステップ２３６
に進み、保持制御を行なう。一方、ｔ＞Ｃ１ｌが成立す
ると後輪はホイールベースの分だけ動いたことになるの
で低μがら高μへ乗り移ったと判断してステップ２１２
に進む。ステップ２１２では新たな高μ路に相当する後
輪Ｗ／Ｃ圧目標目標値＊と全係数に１の積ｋｌＰ、１″
との比較を行いＰｉ＜ｋ＋Ｐ＊”が成立する間はステッ
プ２１４に進み増圧制御を行なう。

一方、ＰＲ≧に１ＰＲ＊となれば増圧をやめ、ステップ
２３６に進んで保持制御に移る。

以上のように低μ路から高μ路への乗り移りの場合、前
輪で得られたμ情報をもとに後輪Ｗ／Ｃ圧の制御を行な
うので第７図に示すように従来（破線）のような増圧し
すぎによる後輪の落ち込みがなくなり、後輪をスリップ
率の小さいサイドフォースの大きい領域で使用できるの
で車両の操安性を改善できる。

次に反対の高μ路がら低μ路への乗り移りであるが第７
図に示すように前輪速度がＶＷＦ３　となった時の前輪
加速度ＶＷＦ３、前輪Ｗ／Ｃ圧ＰＦ３がら低μ路に乗り
移ったことをみつける。（第６図でいえば、ステップ２
０２，２１６，２１８，２２０．２２２，２２４に相当
する。）さて、車両速度が小さい時と大きい時では後輪
がホイールベース分進むまでの時間が違うので、後輪Ｗ
／Ｃ圧制御も若干界なる。第７図に低速時を実線、高速
時を一定鎖線で示す。即ち、低速時は後輪がホイールベ
ース分進むのち時間的余裕があるので前述のようにｔ６
時間あるいはそれより少し短い時間Ｗ／Ｃ圧を保持した
後、減圧制御を移る。

一方、高速時は、ｔ８を演算している最中に後輪がホイ
ールベース分進んでしまうということになるので前輪の
減圧、保持とほとんど同期させて後輪Ｗ／Ｃ圧を減圧、
保持させ、後輪Ｗ／Ｃ圧口標値Ｐどが求まった時点で増
圧し目標値に達したら保持するという強制を行なう。

尚、第６図には省略したが高μ路から低μ路へ乗り移っ
た場合、一般に車輪加速度が大きな負の値となるので例
えばステップ２０２の前で、加速度を調べてそれが一定
値以下であれば低μ路へ乗り移ったとして直ちにステッ
プ２４２に飛ぶというアルゴリズムを追加すれば高速時
の同期制御が可能となる。尚、ステップ２２４，２３８
，２４０．２４２はＰＲＯが求まった後の減圧のアルゴ
リズムである。

ステップ２２４でＰＲ”＜ＰＲＯ”であれば低μ路へ乗
り移ったと判定してステップ２３８に進み変数を入れ替
えておく。続くステップ２４０ではｋｚＰ、Ｉ”と比較
してｐｇ　＞ｋ２ＰＲ”であればステップ２４２に進み
、減圧制御を行い、一方ＰＲ＞ｋｚＰ＊”であれば電圧
を打切りステップ２３６に進んで保持制御を行なう。

尚、ステ・７ブ２４０のに２は減圧時の安全係数で例え
ばｋｚ＝０．８である。以上のように、前輪で得られた
路面μ情報をもとに早目に後輪制御を行なうので従来困
難であった低いμ路への乗り移りの場合も後輪を落ち込
ませることなく、がっ制動摩擦力を増大限利用すること
が可能となった。

なお、上述の実施例ではＷ／Ｃ油圧と車輪加速度をもと
に演算により路面μを推定し、後輪Ｗ／Ｃ圧目標目標値
出して後輪Ｗ／Ｃ圧制御を行なっているが、ホイールト
ルクセンサ等で直後、車輪軸トルクから路面μを計Ｗｌ
ｌｌ　ｌ、てトルクの目標値を算出し、Ｗ／Ｃ油圧でな
（軸トルク値でフィードハックをかけながら後輪Ｗ／Ｃ
圧制御を行なってもよい。この方法によれば、上述の実
施例に比べ、より速く正確に路面μの状態が分かるので
路面状態の急激な変化に対応した制御が可能となる。な
お、アルゴリズムは第６図でＷ／Ｃ圧Ｐをトルクに代え
ればよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明によれば、車両のブレーキ時に
前輪、後輪のブレーキ力の変調制御を個別に行なうとと
もに、前輪の状態に基づいて後輪の目標ブレーキ力を決
めて後輪のブレーキ力を制御しているため、前輪と後輪
の関連を最適化したブレーキ力調整を行ない、後輪の速
度変動を小さく抑えることができ、安定したブレーキフ
ィーリングを得ることができるという優れた効果がある
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概要を示す概要構成図、第２図は本発
明の一実施例を示す全体構成図、第３図はそのアクチュ
エータの構成を示す構成図、第４図はその電子制御ユニ
ットの詳細構成を示すブロック図、第５図はその前輪制
御の演算処理を示すフローチャート、第６図はその後輪
制御の演算処理を示すフローチャート、第７図はその制
御状態を示す波形図である。 ａ・・・前輪、ｂ・・・後輪、Ｃ・・・第１ブレーキ調
整手段、ｄ・・・第２ブレーキ調整手段５　ｅ・・・第
１制御手段、「・・・目標演算手段１ｇ・・・後輪ブレ
ーキ検出手段、ｈ・・・第２制御手段、２・・・マスク
シリンダ、３・・・アクチュエータ、４．４ａ、４ｂ、
４．Ｃ・・・車輪。 ５・・・車輪ブレーキ、７．７ａ、７ｂ、７ｃ・・・油
圧センサ、８．８ａ・・・車輪セン乞　１２・・・電子
制御ユニット。 代理人弁理士　岡　　部　　　隆 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両のブレーキ時に車輪に印加するブレーキ力を増加、
   緩めの各モードで調整する第１、第２ブレーキ調整手段
   を、前輪および後輪の各ブレーキ系にそれぞれ設けた車
   両用アンチスキッド装置において、 その前輪と路面間の摩擦状態を求め、その状態により前
   記第１ブレーキ調整手段を制御する第１制御手段と、 前輪の摩擦状態により後輪の目標ブレーキ力を演算する
   目標演算手段と、 その後輪のブレーキ力を検出する後輪ブレーキ検出手段
   と、 その後輪ブレーキ力が前記目標ブレーキ力に達するまで
   前記第２ブレーキ調整手段を制御する第２制御手段と を備えることを特徴とする車両用アンチスキッド装置。