JPS62191641A - Learning control device for air-fuel ratio for internal combustion engine - Google Patents
Learning control device for air-fuel ratio for internal combustion engineInfo
- Publication number
- JPS62191641A JPS62191641A JP3089386A JP3089386A JPS62191641A JP S62191641 A JPS62191641 A JP S62191641A JP 3089386 A JP3089386 A JP 3089386A JP 3089386 A JP3089386 A JP 3089386A JP S62191641 A JPS62191641 A JP S62191641A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection amount
- learning correction
- fuel ratio
- air
- operating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 120
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 4
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 128
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 128
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 2
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 abstract description 3
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 9
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 3
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 2
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 2
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 2
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 2
- 239000002253 acid Substances 0.000 description 1
- 230000032683 aging Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 210000000988 bone and bone Anatomy 0.000 description 1
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 239000010970 precious metal Substances 0.000 description 1
- 238000000638 solvent extraction Methods 0.000 description 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、電子制御燃料噴射装置を有する内燃機関にお
ける空燃比のフィードバック制御系の学習制御装置に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial Application Field> The present invention relates to a learning control device for an air-fuel ratio feedback control system in an internal combustion engine having an electronically controlled fuel injection device.
〈従来の技術〉
電子制御燃料噴射装置に用いられる燃料噴射弁は、機関
の回転に同期して与えられる駆動パルス信号によって開
弁じ、その間弁皿間中、所定圧力の燃料を噴射すること
になっている。従って燃料噴射量は駆動パルス信号のパ
ルス幅により制御され、このパルス幅をTiとして燃料
噴射量に相当する制御信号とすれば、目標空燃比である
理論空燃比を得るために、Tiは次式によって定められ
る。<Prior Art> A fuel injection valve used in an electronically controlled fuel injection system is opened by a drive pulse signal given in synchronization with engine rotation, and during that time, fuel at a predetermined pressure is injected throughout the valve plate. ing. Therefore, the fuel injection amount is controlled by the pulse width of the drive pulse signal, and if this pulse width is set as Ti and the control signal corresponds to the fuel injection amount, then in order to obtain the stoichiometric air-fuel ratio, which is the target air-fuel ratio, Ti is determined by the following formula. determined by.
Tj=Tp−COEF ・α+Ts
但し、’rpは基本噴射量に相当する基本パルス幅で便
宜上基本噴射量と呼ぶ。Tp=に−Q/Nで、Kは定数
、Qは機関吸入空気流量、Nは機関回転数である。C0
EFは水温補正等の各種補正係数である。αは後述する
空燃比のフィードバック制御(λコントロール)のため
の空燃比フィードバック補正係数である。Tsは電圧補
正量及びF/Iの開閉弁遅れ補正量で、バッテリ電圧の
変動による燃料噴射弁の噴射流量変化と燃料噴射パルス
に対するF/lの応答遅れ分の噴射流量ズレを補正する
ためのものである。Tj=Tp−COEF・α+Ts However, 'rp is a basic pulse width corresponding to the basic injection amount, and is called the basic injection amount for convenience. Tp=-Q/N, where K is a constant, Q is the engine intake air flow rate, and N is the engine speed. C0
EF is various correction coefficients such as water temperature correction. α is an air-fuel ratio feedback correction coefficient for air-fuel ratio feedback control (λ control) to be described later. Ts is the voltage correction amount and the F/I opening/closing valve delay correction amount, which is used to correct the injection flow rate deviation due to the change in the injection flow rate of the fuel injector due to battery voltage fluctuation and the response delay of the F/I to the fuel injection pulse. It is something.
λコントロールについては、排気系にo2センサを設け
て実際の空燃比を検出し、空燃比が理論空燃比より濃い
か薄いかをスライスレベルにより制御するわけであり、
このため、前記の空燃比フィードバック補正係数αとい
うものを定めて、このαを変化させることにより理論空
燃比に保っている。Regarding λ control, an O2 sensor is installed in the exhaust system to detect the actual air-fuel ratio, and the slice level controls whether the air-fuel ratio is richer or leaner than the theoretical air-fuel ratio.
For this reason, the aforementioned air-fuel ratio feedback correction coefficient α is determined, and by changing this α, the stoichiometric air-fuel ratio is maintained.
ここで、空燃比フィードバック補正係数αΦ値は比例積
分(PI)制御により変化させ、安定した制御としてい
る。Here, the air-fuel ratio feedback correction coefficient αΦ value is changed by proportional-integral (PI) control to achieve stable control.
ずなわち、02センサの出力電圧とスライスレベル電圧
とを比較し、スライスレベルよりも高い場合、低い場合
に、空燃比を急に濃くしたり、薄くしたりすることなく
、空燃比が濃い(薄い)場合には始めにP分だけ下げて
(上げて)、それがら1分ずつ徐々に下げて(上げて)
いき、空燃比をFlす<(濃<)するように制御する。That is, the output voltage of the 02 sensor is compared with the slice level voltage, and if it is higher or lower than the slice level, the air-fuel ratio is rich (without suddenly enriching or thinning the air-fuel ratio). If it is thin), first lower (raise) it by P, then gradually lower (raise) it one minute at a time.
Then, the air-fuel ratio is controlled to be Fl<(rich<).
但し、λコントロールを行わない条件下ではαをクラン
プし、各種補正係数C0EFの設定により、所望の空燃
比を得る。However, under conditions where λ control is not performed, α is clamped and a desired air-fuel ratio is obtained by setting various correction coefficients COEF.
ところで、λコントロール条件下でのベース空燃比即ち
α=1のときの空燃比を理論空燃比(λ=1)に設定す
ることができれば、フィートノ\゛・ツク制御は不要な
のであるが、実際には構成部品(例えばエアフローメー
タ、燃料噴射弁、プレ・ノシャレギュレー先 コントロ
ールユニット)のノくラッキや経時変化、燃料噴射弁の
パルス幅−流量特性の非直線性、運転条件や環境の変化
等の要因で、ベース空燃比のλ=1からのズレを生じる
ので、フィードバック制御を行っている。By the way, if the base air-fuel ratio under λ control conditions, that is, the air-fuel ratio when α = 1, could be set to the stoichiometric air-fuel ratio (λ = 1), foot control would not be necessary. This includes fluctuations and aging of component parts (e.g. air flow meter, fuel injection valve, pre-noise regulator control unit), non-linearity of the pulse width-flow rate characteristic of the fuel injection valve, changes in operating conditions and environment, etc. Because of these factors, the base air-fuel ratio deviates from λ=1, so feedback control is performed.
しかし、ベース空燃比がλ=1からずれてし)ると、運
転領域が大きく変化したときに、ベース空燃比の段差を
フィードパ・ツク制御によりλ=1に安定させるまでに
時間がかかる。そして、このために比例及び積分定数(
P/1分)を大きくするので、オーバーシュートやアン
ダーシュートを生じ、制御性が悪くなる。つまり、ベー
ス空燃比が、t−1からずれていると、理論空燃比より
かなりズレをもった範囲で空燃比制御がなされるのであ
る。However, if the base air-fuel ratio deviates from λ=1, it takes time to stabilize the level difference in the base air-fuel ratio to λ=1 by feed pack control when the operating range changes significantly. And for this the proportionality and integral constants (
P/1 minute) is increased, resulting in overshoot or undershoot, resulting in poor controllability. In other words, if the base air-fuel ratio deviates from t-1, the air-fuel ratio will be controlled within a range that deviates considerably from the stoichiometric air-fuel ratio.
(の結果、三元触媒の転換効率が悪いところで運転がな
されることになり、触媒の貴金属量の増大によるコスト
ア・ノブの他、触媒の劣化に伴う転換効率のさらなる悪
化により触媒の交換を余儀なくされる。(As a result, the three-way catalyst is operated at a point where the conversion efficiency is poor, and in addition to the costa knob due to the increase in the amount of precious metals in the catalyst, the conversion efficiency further deteriorates due to deterioration of the catalyst, forcing the catalyst to be replaced. be done.
そこで、学習によりベース空燃比をλ=1にすることに
より、ベース空燃比の段差から生じるλ−1からのズレ
をなくし、かつP/I分を小さくすることを可能にして
制御性の向上を図る空燃比の学習制御装置が、本出願人
により、特願昭58−76221号(特開昭59−20
3828号)あるいは特願昭511197499号とし
て出願された。Therefore, by setting the base air-fuel ratio to λ = 1 through learning, it is possible to eliminate the deviation from λ-1 caused by the step in the base air-fuel ratio, and to reduce the P/I component, thereby improving controllability. An air-fuel ratio learning control device designed to achieve this purpose has been proposed by the applicant in Japanese Patent Application No. 58-76221 (Japanese Unexamined Patent Publication No. 59-20
No. 3828) or Japanese Patent Application No. 511197499.
これは空燃比のフィードバック制御中にベース空燃比が
理論空燃比からずれた場合には、そのギヤツブを埋める
べく空燃比フィードバック補正係数αが大となるから、
このときの機関運転状態とαとをヰ食出し、該αに基づ
く学習補正係数に!を求めてこれを記憶しておき、再度
同一機関運転状態となったときには記憶した学習補正係
数に1によりベース空燃比を理論空燃比に応答性良くな
るように補正する。ここにおける学習補正係数に!の記
憶は、RAMのマツプ上を機関回転数及び負荷等の機関
運転状態の適当なパラメータに応じて格子分割した所定
範囲の領域毎に行う。This is because if the base air-fuel ratio deviates from the stoichiometric air-fuel ratio during air-fuel ratio feedback control, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α becomes large to compensate for the gap.
Find out the engine operating state and α at this time, and create a learning correction coefficient based on α! is determined and memorized, and when the same engine operating condition returns, the base air-fuel ratio is corrected by adding 1 to the stored learning correction coefficient so that the base air-fuel ratio is more responsive to the stoichiometric air-fuel ratio. The learning correction coefficient here! The storage is performed for each region in a predetermined range obtained by dividing the map in the RAM into a grid according to appropriate parameters of the engine operating state such as engine speed and load.
具体的には、RAM上に機関回転数及び負荷等の機関運
転状態に対応した学習補正係数KAのマツプを設け、燃
料噴射量Tiを計算する際に、次式の如く基本噴射油T
pを学習補正係数に!!で補正する。Specifically, a map of learning correction coefficients KA corresponding to engine operating conditions such as engine speed and load is provided in RAM, and when calculating the fuel injection amount Ti, the basic injection oil T is calculated as shown in the following formula.
Let p be the learning correction coefficient! ! Correct with.
T i =Tp−COEF・Kl・α+Tsそして、K
Aの学習は次の手順で進める。T i =Tp−COEF・Kl・α+Ts and K
Study A will proceed in the following steps.
i)定常状態においてそのときの機関運転状態の領域を
検出し、かつ、その間のαの基卓値α1からの偏差Δα
(−α−α、)を平均値として検出する。基卓値α、は
λ−1に対応する値として一般には1に設定される。i) Detect the region of the engine operating state at that time in the steady state, and calculate the deviation Δα of α from the base value α1 during that period.
(−α−α,) is detected as the average value. The base value α is generally set to 1 as a value corresponding to λ-1.
ii )前記機関運転状態の領域に対応して現在までに
学習されているKlを検索する。ii) Searching for Kl that has been learned up to now corresponding to the region of the engine operating state.
1ii)K/とΔαとからK124M・Δαの値を求め
、その結果(学習値)を新たなK It ts+ と
して記4、aを更新する。Mは定数で、O<M<1であ
る。1ii) Find the value of K124M·Δα from K/ and Δα, and use the result (learning value) as a new K It ts+ to update 4.a. M is a constant and O<M<1.
ところで、このような従来の空燃比フィードバック制御
における学習方式では、偏差Δαは定常状態でないと検
出の精度が得られないため、定常状態でのみΔαを検出
して学習を行っているが、これでは過渡運転状態時に、
一時的にしか運転しない運転領域では学習が行われない
。By the way, in such a conventional learning method for air-fuel ratio feedback control, the deviation Δα cannot be detected accurately unless it is in a steady state, so learning is performed by detecting Δα only in a steady state. During transient operating conditions,
Learning is not performed in operating areas where the vehicle is operated only temporarily.
このため、学習の進行度が大きな領域(以下学習領域と
いう)と、それ以外の学習の進行度が小さな領域(以下
未学習領域という)とを生じてしまう。そして、この状
態で運転状態が変化したとすると、系に空燃比のズレを
生じた場合、学習領域と未学習鎖酸とではαと空燃比λ
と対応にズレを生じているため、学習領域と未学習領域
との間移動する際に空燃比λに段差を生じ、過渡運転状
態における排気エミッション特性の悪化や燃費の悪化等
を招き、実質的に学習による効果が上がらない。For this reason, there are areas where the learning progress is large (hereinafter referred to as learning areas) and other areas where the learning progress is small (hereinafter referred to as unlearning areas). If the operating condition changes in this state, if a deviation occurs in the air-fuel ratio in the system, α and the air-fuel ratio λ will change between the learning region and the unlearning chain acid.
As a result, there is a difference in the air-fuel ratio λ when moving between the learned area and the unlearned area, leading to deterioration of exhaust emission characteristics and fuel efficiency in transient operating conditions, The effect of learning does not increase.
この点に鑑み、本願出願人は、学習進行度を検出し、学
習進行度の大きな運転領域で学習された学習補正係数に
6に凸づいて当該運転領域と吸入空気流量Qが等しい学
習進行度小の小さな運転領域における学習を行うことに
より、学習値の信頼性を向上し、空燃比制御精度の向上
を図った空燃比のtli定学習制御装置を特願昭59−
009446号として出願した。In view of this, the applicant of this application detects the degree of learning progress, and uses the learning correction coefficient learned in the driving region where the learning progress is large to have a convex value of 6, and calculates the learning progress where the intake air flow rate Q is equal to that of the driving region. A patent application filed in 1984 provides an air-fuel ratio tli constant learning control device that improves the reliability of learned values and improves air-fuel ratio control accuracy by performing learning in small operating ranges.
The application was filed as No. 009446.
〈発明が解決しようとする問題点〉
と、:ろで、燃料噴射量Tiが増加するに伴って第7図
に示すように燃料噴射弁の劣化の影響は減少するように
なっている。<Problems to be Solved by the Invention> As shown in FIG. 7, as the fuel injection amount Ti increases, the influence of deterioration of the fuel injection valve decreases.
したがって、前者の学習制御装置では、完暖時に学)W
制御を行って燃料噴射弁の劣化の影響をなくすように補
正すると、冷機時には水温増量補正1始動後増量補正に
より燃料噴射量Ttが増大するので、前記燃料噴射弁の
劣化の影響が完暖時よりも減少し実際の燃料噴射量Ti
が目標燃料噴射量からずれ力■速性及び始動性の低下を
招く、また、後者の推定学習制御装置ηにおいては、学
習進行度の大きな運転領域で学習された学習補正係数K
lに基づいて当該運転領域と吸入空気流量Qが等しい学
習進行度小の小さな運転領域における学習を行うように
しているが、それらの2つの運転領域では燃料噴射lT
iが異なるため燃料噴射弁の劣化の影響も異なる燃料噴
射量Tiを精度よく算出することができなかった。Therefore, in the former learning control device, when the temperature is completely warm,
If the control is performed to correct the effect of the deterioration of the fuel injector, the fuel injection amount Tt will increase by the water temperature increase correction 1 when the engine is cold and the increase correction after starting, so the effect of the deterioration of the fuel injector will be reduced when the engine is completely warmed up. Actual fuel injection amount Ti
In the latter estimation learning control device η, the learning correction coefficient K learned in the driving region where the learning progress is large.
Based on l, learning is performed in a small operating area where the learning progress is small and the intake air flow rate Q is equal to the relevant operating area, but in these two operating areas, the fuel injection lT
Since i was different, it was not possible to accurately calculate the fuel injection amount Ti, which was also affected by the deterioration of the fuel injector.
本発明は、このような実状に鑑みてなされたもので、燃
料噴射量が異なり燃料噴射弁の劣化の影響も異なる運転
領域においても、燃料噴射量を精度よく算出し空燃比の
制御精度を向上させる内燃機関の空燃比の学習制御装置
を提供することを目的とする。The present invention was made in view of the above-mentioned circumstances, and it is possible to accurately calculate the fuel injection amount and improve air-fuel ratio control accuracy even in operating ranges where the fuel injection amount is different and the influence of fuel injector deterioration is different. An object of the present invention is to provide an air-fuel ratio learning control device for an internal combustion engine.
く問題点を解決するための手段〉
このため、本発明は第1図に示すように、機関運転状態
に基づいて基本噴射量を設定する基本噴射量設定手段A
と、
基本噴射量を記憶する書き換え可能な基本噴射量記憶手
段Bと、
設定された基本噴射量に基本噴射量記憶手段のデータを
更新する基本噴射量更新手段Cと、排気系に設けた空燃
比検出手段りにより検出される実際の空燃比と目標空燃
比とを比較し実際の空燃比を目標空燃比に近づけるよう
に空燃比フィードバック補正係数を設定する空燃比フィ
ードバック補正係数設定手段Eと、
前記基本噴射量に乗算される学習補正係数を細分された
運転領域毎に記憶する書き換え可能な学習補正係数記憶
手段Fと、
実際の機関運転状態に基づき前記学習補正係数記憶手段
から対応する領域の学習補正係数を検索する学習補正係
数検索手段Gと、
前記基本噴射量に学習補正係数が乗算された値に加算さ
れる学習補正量を細分化された運転領域毎に記憶する書
き換え可能な学習補正量記憶手段Hと、
実際の運転状態に基づき前記学習補正係記憶手段記フィ
ードバック補正係数の基?1東値からの偏差を細分化さ
れた運転領域毎に記憶する書き換え可j5ソC偏差記4
.α手段Jと、
運転状態に対応する噴射量を細分化された運転領域毎に
記憶する噴射量記憶手段にと、前記設定されたフィード
バック補正係数から前記偏差を演算する偏差演算手段り
と、
演算された偏差に前記偏差記憶手段の同一の機関運転領
域のデータを更新する偏差更新手段Mと、実際の運転状
態に基づき前回と今回との運転領域が同一運転領域か否
かを判定する運転状態判定手段Nと、
同一運転領域と判定されたときには前記設定された基本
噴射量に空燃比フィードバック補正係数と学習補正更新
手段と、前記基本噴射量に乗算された値に前記学習補正
量を加算して第1噴射量を演算する第1噴躬量演算手段
0と、
前回と今回とが異なる運転領域と判定されたときに今回
の運転領域に吸入空気流量が等しい他の運転領域におけ
る基本噴射量、偏差及び噴射量を検索する第1検索手段
Pと、
前回と今回とが異なる運転領域と判定されたときに今回
の運転領域における噴射量を検索する第2検索手段Qと
、
前記他の運転領域における基本噴射量、偏差及び噴射量
と、今回の運転領域の噴射量、設定された基本噴射量及
び演算された偏差とに基づいて今回の運転領域における
学習補正係数と学習補正量とを演算する補正演算手段R
と、
演算された学習補正係数及び学習補正量に学習補正係数
及び学習補正計記憶手段の同一の運転領域のデータを更
新する補正更新手段Sと、前記基本噴射量に前記設定さ
れた空燃比フィードハック補正係数と演算された学習補
正更新手段と、前記基本噴射量に乗算された空燃比フィ
ードバック補正量を加算して第2噴射量を演算する第2
噴射量演算手段Tと、
この演算された第2噴射量若しくは前記第1噴射量演算
手段により演算された第1噴射量に相応する駆動パルス
信号を燃料噴射弁Uに出力する駆動パルス信号出力手段
Wと、
を備えた。Means for Solving the Problems> Therefore, as shown in FIG. 1, the present invention provides a basic injection amount setting means A that sets the basic injection amount based on the engine operating state.
, a rewritable basic injection amount storage means B for storing the basic injection amount, a basic injection amount updating means C for updating the data of the basic injection amount storage means to the set basic injection amount, and an air supply system provided in the exhaust system. an air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means E that compares the actual air-fuel ratio detected by the fuel ratio detection means with a target air-fuel ratio and sets an air-fuel ratio feedback correction coefficient so as to bring the actual air-fuel ratio closer to the target air-fuel ratio; a rewritable learning correction coefficient storage means F that stores a learning correction coefficient to be multiplied by the basic injection amount for each subdivided operating region; a learning correction coefficient search means G that searches for a learning correction coefficient; and a rewritable learning correction that stores a learning correction amount to be added to a value obtained by multiplying the basic injection amount by a learning correction coefficient for each subdivided driving region. a quantity storage means H, and a basis of the feedback correction coefficient stored in the learning correction coefficient storage means based on the actual operating condition. 1 Rewritable j5 soC deviation record 4 that stores the deviation from the east value for each subdivided operating region
.. α means J; injection amount storage means for storing the injection amount corresponding to the operating state for each subdivided operating region; and deviation calculation means for calculating the deviation from the set feedback correction coefficient. a deviation updating means M for updating the data of the same engine operating range in the deviation storage means based on the deviation determined by the deviation; and an operating state for determining whether the previous operating range and the current operating range are the same operating range based on the actual operating state. determining means N; when it is determined that the operating range is the same, an air-fuel ratio feedback correction coefficient and learning correction updating means add the learning correction amount to the value multiplied by the basic injection amount to the set basic injection amount; a first injection amount calculation means 0 that calculates a first injection amount based on a first injection amount calculation means 0; , a first search means P that searches for the deviation and the injection amount; a second search means Q that searches for the injection amount in the current operation region when it is determined that the previous and current operation regions are different; and the other operation. Calculate the learning correction coefficient and learning correction amount in the current operating region based on the basic injection amount, deviation, and injection amount in the region, the injection amount in the current operating region, the set basic injection amount, and the calculated deviation. Correction calculation means R
and a correction updating means S for updating the data of the same operating region in the learning correction coefficient and learning correction meter storage means to the calculated learning correction coefficient and learning correction amount, and the air-fuel ratio feed set to the basic injection amount. a learning correction updating means that calculates the hack correction coefficient; and a second unit that calculates a second injection amount by adding the air-fuel ratio feedback correction amount multiplied by the basic injection amount.
an injection amount calculation means T; and a drive pulse signal output means for outputting a drive pulse signal corresponding to the calculated second injection amount or the first injection amount calculated by the first injection amount calculation means to the fuel injection valve U. Equipped with W and .
く作用〉
このようにして、運転領域が変化したときに今回の運転
領域の学習補正係数、学習補正量を、今回の運転領域に
吸入空気流量が等しい他の運転領域と今回の運転領域と
における偏差等に基づいて設定する。In this way, when the operating region changes, the learning correction coefficient and learning correction amount for the current operating region are adjusted between the current operating region and other operating regions where the intake air flow rate is the same as the current operating region. Set based on deviation, etc.
〈実施例〉 以下に本発明の一実施例を説明する。<Example> An embodiment of the present invention will be described below.
第2図において、機関1には、エアクリーナ2゜吸気ダ
クト3.スロットルチャンバ4及び吸気マニホールド5
を介して空気が吸入される。In FIG. 2, the engine 1 includes an air cleaner 2°, an intake duct 3. Throttle chamber 4 and intake manifold 5
Air is inhaled through.
吸気ダクト3にはエアフローメータ6が設けられていて
、吸入空気流IQ倍信号対応する電圧信号を出力する。An air flow meter 6 is provided in the intake duct 3 and outputs a voltage signal corresponding to the intake air flow IQ times signal.
スロットルチャンバ4には図示しないアクセルペダルと
連動する1次側スロットル弁7と2次側スロットル弁8
とが設けられていて、吸入空気流jlQを制御する。ま
た、これらのスロットル弁7,8をバイパスする補助空
気通路9が設けられていて、この補助空気通路9にはア
イドル制御弁10が介装されている。吸気マニホールド
5又は機関1の吸気ボートには燃料噴射弁11が設けら
れている。この燃料噴射弁11はソレノイドに通電され
て開弁じ通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であ
って、駆動パルス信号によりソレノイドに通電されて開
弁じ、図示しない燃料ポンプから圧送されプレッシャレ
ギュレータにより所定の圧力に制御された燃料を機関l
に噴射供給する。The throttle chamber 4 includes a primary throttle valve 7 and a secondary throttle valve 8 that operate in conjunction with an accelerator pedal (not shown).
is provided to control the intake air flow jlQ. Further, an auxiliary air passage 9 is provided that bypasses these throttle valves 7 and 8, and an idle control valve 10 is interposed in this auxiliary air passage 9. A fuel injection valve 11 is provided in the intake manifold 5 or the intake boat of the engine 1 . This fuel injection valve 11 is an electromagnetic fuel injection valve that opens when a solenoid is energized, and then closes when the energization is stopped and closes.The fuel injection valve 11 is an electromagnetic fuel injection valve that is energized by a solenoid to open the valve, and then is stopped and closed by energizing the solenoid in response to a drive pulse signal. The fuel, which is controlled to a predetermined pressure by
Supply injection to.
機関1からは、排気マニホールド12.排気ダクト13
.三元触媒14及びマフラー15を介して排気が排出さ
れる。From engine 1, exhaust manifold 12. Exhaust duct 13
.. Exhaust gas is discharged via the three-way catalyst 14 and the muffler 15.
排気マニホールド12にはotセセン16が設けられて
いる。この0□センサ16は大気中の酸素濃度(一定)
と排気中の酸素濃度との比に応じた電圧信号を出力し、
混合気を理論空燃比で燃焼させたときに起電力が急変す
る公知のセンサである。従って02センサI6は混合気
の空燃比(リッチ・リーン)の検出手段である。三元触
媒14は、排気成分中Co、HC,NOxを混合気の理
論空燃比付近で共に効率良く酸化又は還元し他の無害な
物質に転換する触媒装置である。The exhaust manifold 12 is provided with an OT sensor 16. This 0□ sensor 16 is the oxygen concentration in the atmosphere (constant)
outputs a voltage signal according to the ratio of the oxygen concentration in the exhaust gas and
This is a known sensor whose electromotive force changes suddenly when the air-fuel mixture is combusted at the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, the 02 sensor I6 is a means for detecting the air-fuel ratio (rich/lean) of the air-fuel mixture. The three-way catalyst 14 is a catalytic device that efficiently oxidizes or reduces Co, HC, and NOx in the exhaust components near the stoichiometric air-fuel ratio of the air-fuel mixture and converts them into other harmless substances.
この他、クランク角センサ17が設けられている。In addition, a crank angle sensor 17 is provided.
クランク角センサ17は、クランクプーリ18にシグナ
ルディスクプレート19が設けられ、該プレート19の
外周上に設けた歯により例えば120°毎のリファレン
ス信号と1°毎のポジション信号とを出力する。ここで
、リファレンス信号の周期を測定することにより機関回
転数Nを算出可能である。In the crank angle sensor 17, a signal disk plate 19 is provided on the crank pulley 18, and teeth provided on the outer circumference of the plate 19 output a reference signal every 120 degrees and a position signal every 1 degree, for example. Here, the engine speed N can be calculated by measuring the period of the reference signal.
前記エアフローメータ6、クランク角センサ17及び0
2センサ16からの出力信号は共にコントロールユニッ
ト30に入力されている。更にコントロールユニット3
0にはその動作電源としてまた電源電圧の検出のためバ
ッテリ20の電圧がエンジンキースイッチ21を介して
及び直接に印加されている。The air flow meter 6, crank angle sensors 17 and 0
The output signals from the two sensors 16 are both input to the control unit 30. Furthermore, control unit 3
The voltage of a battery 20 is directly applied to the engine 0 via an engine key switch 21 as its operating power source and for detecting the power supply voltage.
更にまたコントロールユニット30には必要に応じ、機
関冷却水温度を検出する水温センサ22.−次側スロッ
トル弁7のスロットル開度を検出するアイドルスイッチ
を含むスロットルセンサ23.車速を検出する車速セン
サ24.トランスミッションのニュートラル位置を検出
するニュートラルスイッチ25等からの信号が入力され
ている。そして、このコントロールユニット30におい
て各種人力信号に基づいて演算処理し、最適なパルス幅
の駆動パルス信号を燃料噴射弁11に出力して、最適な
空燃比を得るための燃料噴射量を得る。Furthermore, the control unit 30 is provided with a water temperature sensor 22 for detecting the engine cooling water temperature as required. - Throttle sensor 23 including an idle switch that detects the throttle opening of the next throttle valve 7. Vehicle speed sensor 24 that detects vehicle speed. A signal from a neutral switch 25 or the like that detects the neutral position of the transmission is input. Then, the control unit 30 performs arithmetic processing based on various human input signals, outputs a drive pulse signal with an optimal pulse width to the fuel injection valve 11, and obtains the fuel injection amount for obtaining the optimal air-fuel ratio.
コントロールユニット30は、第3図に示すように、C
PLJ31.P−ROM32.CMO5−RAM33上
アドレスデコーダ34を有する。ここで、RAM33は
学習制御用の書き換え可能な記憶手段であり、このRA
M33の動作電源としては、エンジンキースイッチ21
オフ後も記憶内容を保持させるためバッテリ20をエン
ジンキースイッチ21を介することなく適当な安定化電
源を介して接続する。The control unit 30, as shown in FIG.
PLJ31. P-ROM32. It has an address decoder 34 on the CMO5-RAM 33. Here, the RAM 33 is a rewritable storage means for learning control, and this RA
The operating power source for M33 is the engine key switch 21.
In order to retain the memory contents even after the engine is turned off, the battery 20 is connected not through the engine key switch 21 but through a suitable stabilized power source.
CPU31への入力信号のうち、エアフローメータ6.
0□センサ16.バッテリ20.水温センサ22及びス
ロットルセンサ23からの各電圧信号は、アナログ信号
であるので、アナログ人力インターフェース35及びA
/D変換器36を介して入力されるようになっている。Among the input signals to the CPU 31, the air flow meter 6.
0□Sensor 16. Battery 20. Since each voltage signal from the water temperature sensor 22 and the throttle sensor 23 is an analog signal, the analog human power interface 35 and the A
The signal is input via a /D converter 36.
A/D変換器36はCP U31によりアドレスデコー
ダ34及びA/D変換タイミングコントローラ37を介
して制御される。クランク角センサ17からのリファレ
ンス信号とポジション信号は、ワンシシソトマルチ回路
3日を介して入力されるようになっている。スロットル
センサ23内藏のアイドルスイッチからの信号とニュー
トラルスイッチ25からの信号はデジタル人力インター
フェース39を介して入力され、また車速センサ24か
らの信号は波形整形回路40を介して入力されるように
なっている。The A/D converter 36 is controlled by the CPU 31 via an address decoder 34 and an A/D conversion timing controller 37. The reference signal and position signal from the crank angle sensor 17 are inputted via a one-way multi-circuit. A signal from the idle switch in the throttle sensor 23 and a signal from the neutral switch 25 are inputted via a digital human power interface 39, and a signal from the vehicle speed sensor 24 is inputted via a waveform shaping circuit 40. ing.
c P U31からの出力信号(燃料噴射弁11の駆動
パルス信号)は、電流波形制御回路4Lを介して燃料゛
噴射弁11に送られるようになっている。The output signal (driving pulse signal for the fuel injection valve 11) from the cPU 31 is sent to the fuel injection valve 11 via the current waveform control circuit 4L.
ここにおいて、CP U31は、第4図に示すフローチ
ャート(燃料噴射量計算ルーチン)に基づくプログラム
(ROM32に記憶されている)に従って入出力操作並
びに演算処理等を行い、燃料噴射量を制御部する。Here, the CPU 31 performs input/output operations, arithmetic processing, etc. according to a program (stored in the ROM 32) based on the flowchart (fuel injection amount calculation routine) shown in FIG. 4, and controls the fuel injection amount.
尚、前記〈問題点を解決するための手段〉で述べた各手
段の機能は、前記プログラムにより達成される。Incidentally, the functions of each means described in the above <Means for solving the problems> are achieved by the above program.
次に第4図のフローチャートを参照しつつ作用を説明す
る。Next, the operation will be explained with reference to the flowchart shown in FIG.
Slでは、吸入空気流量Q1機関回転数N等の各種信号
を読み込む。ステップ2では、エアフローメータ6から
の信号によって得られる吸入空気流iQとクランク角セ
ンサ17からの信号によって得られる機関回転数Nとか
ら基本噴射1Tp(=K −Q/N)を演算する。この
部分が基本噴射量演算手段に相当する。At Sl, various signals such as intake air flow rate Q1 and engine speed N are read. In step 2, basic injection 1Tp (=K - Q/N) is calculated from the intake airflow iQ obtained from the signal from the air flow meter 6 and the engine rotation speed N obtained from the signal from the crank angle sensor 17. This part corresponds to the basic injection amount calculation means.
S3では、前記演算された基本噴射量TpをRAM33
に記憶する。したがって、RAM33が基本噴射量記憶
手段に相当しこの部分が基本噴射量更新手段に相当する
。In S3, the calculated basic injection amount Tp is stored in the RAM 33.
to be memorized. Therefore, the RAM 33 corresponds to basic injection amount storage means, and this part corresponds to basic injection amount updating means.
S4では、必要に応じ各種補正係数C0EFを設定し、
S5では設定された各種補正係数C0EFをRAM33
に記憶する。In S4, various correction coefficients C0EF are set as necessary,
In S5, the various correction coefficients C0EF that have been set are stored in the RAM33.
to be memorized.
S6では、Ozセセン16からの出力とスライスレヘル
とを比較して比例積分制御により空燃比フィードバック
補正係数αを実際の空燃比が理論空燃比λ−1に近づく
ように設定する。したがって、・′−の部分が空燃比フ
ィードバック係数設定手段に社1当する。In S6, the output from the Oz sensor 16 is compared with the slice level, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is set by proportional-integral control so that the actual air-fuel ratio approaches the stoichiometric air-fuel ratio λ-1. Therefore, the portion .'- corresponds to the air-fuel ratio feedback coefficient setting means.
S7では、フィードバック補正係数αの基準値α1から
偏差の平均値τiを演算する。したがって、この部分が
偏差演算手段に相当する。In S7, the average deviation value τi is calculated from the reference value α1 of the feedback correction coefficient α. Therefore, this portion corresponds to the deviation calculation means.
具体的には、第5図に示すようにフィードバック補正係
数αの基準値α1からの偏差Δα(=α−α1)をΔα
1.Δα2とする。Specifically, as shown in FIG. 5, the deviation Δα (=α−α1) of the feedback correction coefficient α from the reference value α1 is
1. Let it be Δα2.
これら上下のピーク値Δα1.Δα2に基づいて偏差Δ
αの平均値nを次式に基づいて演算する。These upper and lower peak values Δα1. Deviation Δ based on Δα2
The average value n of α is calculated based on the following equation.
τ7=(Δα、+Δα2)/2 S8では、前記平均値1丁をRAM33に記憶する。τ7=(Δα, +Δα2)/2 In S8, one average value is stored in the RAM 33.
ここで、平均値τWは、機関回転数Nを横軸、基本噴射
ff1T’pを縦軸とするマツプ上を8×8程度の格子
により区画して、運転領域を分け、RAM33上に各運
転領域毎に記憶させである。したがって、RAM33が
偏差記憶手段に相当し、この部分が偏差更新手段に相当
する。Here, the average value τW is determined by dividing the map with the engine speed N on the horizontal axis and the basic injection ff1T'p on the vertical axis using a grid of about 8 x 8, dividing the operating range, and storing each operating range on the RAM 33. It is stored in each area. Therefore, the RAM 33 corresponds to a deviation storage means, and this portion corresponds to a deviation updating means.
S9では、今回の運転領域のエリアナンバを、機関回転
数Nと基本噴射ト辻’rpとに基づいてマツプから読出
し、記憶する。In S9, the area number of the current operating range is read out from the map based on the engine speed N and the basic injection point 'rp' and stored.
S10では、前回と今回との運転領域が同一か否かを判
定する。具体的には前回の運転領域のエリアナンバを続
出しそのエリアナンバと今回の運転領域のエリアナンバ
とが同一か否かにより判定する。そして、YESすなわ
ら今回と前回との運転領域が同一のときにはS14に進
みNoすなわちそれら運転領域が異なるときにはSll
に進む。したがって、この部分が運転状態判定手段に相
当する。In S10, it is determined whether the previous and current operating ranges are the same. Specifically, the area numbers of the previous driving range are successively retrieved, and the determination is made based on whether or not the area number of the previous driving range is the same as the area number of the current driving range. If YES, that is, the operating ranges of this time and the previous time are the same, the process advances to S14, and if No, that is, those operating ranges are different, Sll
Proceed to. Therefore, this portion corresponds to the driving state determining means.
Sllでは、前回と今回の運転領域が吸入空気流量の等
しい運転領域か否かを判定し、YESすなわちそれらが
等しいときにはS14に進みNoのときにはS]、2に
進む。ここで、吸入空気流量が等しい運転領域は第6図
に示すマツプにおいて破線上の各領域である。In Sll, it is determined whether the previous and current operating regions are operating regions in which the intake air flow rate is equal, and if YES, that is, they are equal, the process advances to S14, and if No, the process advances to S] and 2. Here, the operating regions where the intake air flow rate is equal are the regions on the broken lines in the map shown in FIG.
S12では、検出された機関回転数Nと基本噴射ff1
Tpと同一条件でRAM33から今回の運転領域におけ
る学習補正係数Xと学習補正iYとを検索:°14、し
たがって、この部分が学習補正係数検索手段と学習補正
量記憶手段とに相当する。In S12, the detected engine speed N and basic injection ff1
The learning correction coefficient X and the learning correction iY in the current driving range are retrieved from the RAM 33 under the same conditions as Tp: °14, therefore, this portion corresponds to the learning correction coefficient retrieval means and the learning correction amount storage means.
ここで、学習補正係数Y及び学習補正量Zは、機関回転
数Nを横軸、基本噴射ff1Tpを縦軸とするマツプ上
を8×8程度の格子により区画して、領域を分け、RA
M33上に各運転領域毎に記憶させである。したがって
、RAM33は、学習補正係数記憶手段と学習補正量記
憶手段とに相当する。Here, the learning correction coefficient Y and the learning correction amount Z are calculated by partitioning a map with the engine speed N on the horizontal axis and the basic injection ff1Tp on the vertical axis using a grid of about 8 x 8, dividing the area into RA
It is stored on M33 for each operating region. Therefore, the RAM 33 corresponds to learning correction coefficient storage means and learning correction amount storage means.
S13では、検索された学習補正係数Y、学習補正量Z
、演算された基本噴射量Tp、各種補正係数C0EF、
空燃比フィードバック補正係数α等から次式に基づいて
噴射量Tiを演算する。In S13, the searched learning correction coefficient Y and learning correction amount Z
, the calculated basic injection amount Tp, various correction coefficients C0EF,
The injection amount Ti is calculated based on the following equation from the air-fuel ratio feedback correction coefficient α and the like.
Ti=C0EEFXαXYXTp +Ts +Z・・・
(1)尚、Tsは電圧補正骨である。Ti=C0EEFXαXYXTp +Ts +Z...
(1) Note that Ts is a voltage correction bone.
したがって、この部分が第1噴射量演算手段に相当する
。ここで、学習補正量は燃料噴射弁11の開閉遅れ分を
補正するものであり、略一定に設定するために加算する
ものである。Therefore, this portion corresponds to the first injection amount calculation means. Here, the learning correction amount is for correcting the opening/closing delay of the fuel injection valve 11, and is added in order to set it to be substantially constant.
また、学習補正係数Yは吸入空気流量の誤差を補正する
ものである。Further, the learning correction coefficient Y is used to correct an error in the intake air flow rate.
一方、前回と今回の運転領域が吸入空気流量が等しい運
転領域で変化した場合にはS14に進む。On the other hand, if the previous and current operating ranges have changed so that the intake air flow rate is the same, the process advances to S14.
具体的には例えば第6図中Aの運転領域からAに隣合う
Bの運転領域に変化したときを例にとり説明すると、S
14では前回の運転領域における基本噴射’rp、、各
種補正係数COE F l+偏差の平均値1丁8.噴射
量Ti、をRAM33から検索する。したがって、この
部分が第1検索手段に相当する。To be more specific, let us take as an example the case where the operating region A in FIG. 6 changes to the operating region B adjacent to A.
14, the basic injection 'rp in the previous operating range, the average value of various correction coefficients COE F l + deviation 1-8. The injection amount Ti is retrieved from the RAM 33. Therefore, this portion corresponds to the first search means.
また、RAM33が噴射量記憶手段に相当する。Further, the RAM 33 corresponds to an injection amount storage means.
S15では、今回の運転領域における基本噴射量’rp
、、各種補正係数COE F z、偏差の平均値τ12
゜噴射i’ri、をRAM33から検索する。したがっ
て、この部分が第2検索手段に相当する。In S15, the basic injection amount 'rp in the current operating range is
,, various correction coefficients COE F z, average value of deviation τ12
゜Injection i'ri is retrieved from the RAM 33. Therefore, this portion corresponds to the second search means.
S16では前回と今回の運転領域の検索値から次式の二
連立方程弐に基づいて新たな学習補正係数Yw、学習補
正量ZNを演算する。In S16, a new learning correction coefficient Yw and a new learning correction amount ZN are calculated from the search values of the previous and current driving ranges based on the two-coupled equation 2 of the following equation.
Tl1(1−二zζ−ンi−7−−) = CO
E F’ 1 X Y HX T p+
Ts十ZN ・・・・・・(2)
T 1z(1−−z ) =CP EF2 XYN X
Tp十TS+Z、4 ・・・・・・(3)
したがって、この部分が補正演算手段に相当する。Tl1(1-2zζ-n i-7--) = CO
E F' 1 X Y HX T p+
Ts 1 ZN ・・・・・・(2) T 1z (1--z) =CP EF2 XYN X
Tp+TS+Z, 4 (3) Therefore, this portion corresponds to the correction calculation means.
S17では、新たな学習補正係数Y9.学習補正量ZH
に今回の運転領域のデータを更新する。したがって、こ
の部分が補正更新手段に相当する。In S17, a new learning correction coefficient Y9. Learning correction amount ZH
The data for the current operating area will be updated. Therefore, this portion corresponds to the correction/update means.
318では、新たな学習補正係数YN、学習補正量2、
とから前記(1)式に基づいて噴射lTiを演算する。At 318, a new learning correction coefficient YN, learning correction amount 2,
The injection lTi is calculated based on the above equation (1).
したがって、この部分が第2噴射量演算手段に相当する
。Therefore, this portion corresponds to the second injection amount calculation means.
S19では、演算された噴射iTiに今回の運転領域の
データを更新する。In S19, data of the current operating range is updated to the calculated injection iTi.
S20では、S14にて求められた噴射lTi或いは5
18にて求められた噴射量Tiのパルス幅をもつ駆動パ
ルス信号を機関回転に同期して所定のタイミングで出力
し、電流波形成形回路41を介して燃料噴射弁11に与
えられ、燃料噴射が行われる。In S20, the injection lTi or 5 determined in S14 is
A drive pulse signal having a pulse width of the injection amount Ti determined in step 18 is output at a predetermined timing in synchronization with the engine rotation, and is applied to the fuel injection valve 11 via the current waveform shaping circuit 41, and fuel injection is performed. It will be done.
したがって、電流波形成形回路41)iびCP U31
により駆動パルス出力手段が構成される。Therefore, the current waveform shaping circuit 41) and the CPU 31
A drive pulse output means is configured.
以上説明したように、今回の運転領域の学習補正係数Y
及び学習補正量Zを前回と今回の噴射量’rtl、Ti
Zl偏差Δαの平均値τtx 、 、 m □とに暴づ
いて演算するようにしたので、噴射量がことなる運転領
域における燃料噴射弁の劣化の影響を示す平均値T1.
τ12により劣化の影響を補正できる。また、吸入空気
流量が等しい運転領域に基づいてそれらを演算するよう
にしたので、学習補正係数Yは燃料噴射弁11の経時変
化に対応する値を設定でき、前記経時変化に拘わらず従
来例と同様に制御応答性を向上できる。これらの結果、
始動性、加速性及び排気エミッションの向上を図れる。As explained above, the learning correction coefficient Y for the current driving region
And the learning correction amount Z is the previous and current injection amount 'rtl, Ti
Since the calculation is performed based on the average value τtx , , m □ of the Zl deviation Δα, the average value T1.
The influence of deterioration can be corrected by τ12. In addition, since they are calculated based on the operating region where the intake air flow rate is equal, the learning correction coefficient Y can be set to a value that corresponds to the change in the fuel injection valve 11 over time. Similarly, control responsiveness can be improved. These results
It can improve starting performance, acceleration performance, and exhaust emissions.
〈発明の効果〉
本発明は、以上説明したように、今回の運転領域の学習
補正係数及び学習補正量を、吸入空気流量が等しい他の
運転領域と今回の噴射量、基本噴射量、偏差に基づいて
演算、更新するようにしたので、燃料噴射弁の経時変化
に拘わらず制御応答性を向上しつつ噴射量に応答して変
化する劣化の影響を補正でき始動性、加速性等の向上を
図れる。<Effects of the Invention> As explained above, the present invention allows the learning correction coefficient and learning correction amount for the current operating region to be compared to other operating regions where the intake air flow rate is the same, the current injection amount, the basic injection amount, and the deviation. Since the system calculates and updates the fuel injection valve based on the changes over time, it is possible to improve control responsiveness regardless of changes in the fuel injection valve over time, while also correcting the effects of deterioration that changes in response to the injection amount, improving startability, acceleration, etc. I can figure it out.
第1図は本発明のクレーム対応図、第2図は本発明の一
実施例を示す構成図、第3図は第2図中のコントロール
ユニットのブロック回路図、第4図は同上のフローチャ
ート、第5図及び第6図は同上の作用を説明するだめの
図、第7図は従来の欠点を説明するための図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention, FIG. 2 is a configuration diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a block circuit diagram of the control unit in FIG. 2, and FIG. 4 is a flowchart of the same as above. 5 and 6 are diagrams for explaining the same effect as above, and FIG. 7 is a diagram for explaining the conventional drawbacks.
Claims (1)
量設定手段と、 基本噴射量を記憶する書き換え可能な基本噴射量記憶手
段と、 設定された基本噴射量に基本噴射量記憶手段のデータを
更新する基本噴射量更新手段と、 排気系に設けた空燃比検出手段により検出される実際の
空燃比と目標空燃比とを比較し実際の空燃比を目標空燃
比に近づけるように空燃比フィードバック補正係数を設
定する空燃比フィードバック補正係数設定手段と、 前記基本噴射量に乗算される学習補正係数を細分された
運転領域毎に記憶する書き換え可能な学習補正係数記憶
手段と、 実際の機関運転状態に基づき前記学習補正係数記憶手段
から対応する領域の学習補正係数を検索する学習補正係
数検索手段と、 前記基本噴射量に学習補正係数が乗算された値に加算さ
れる学習補正量を細分化された運転領域毎に記憶する書
き換え可能な学習補正量記憶手段と、 実際の運転状態に基づき前記学習補正量記憶手段から対
応する学習補正量を検索する学習補正量検索手段と、 前記フィードバック補正係数の基準値からの偏差を細分
化された運転領域毎に記憶する書き換え可能な偏差記憶
手段と、 運転状態に対応する噴射量を細分化された運転領域毎に
記憶する噴射量係数記憶手段と、 前記設定されたフィードバック補正係数から前記偏差を
演算する偏差演算手段と、 演算された偏差に前記偏差記憶手段の同一の機関運転領
域のデータを更新する偏差更新手段と、実際の運転状態
に基づき前回と今回との運転領域が同一運転領域か否か
を判定する運転状態判定手段と、 同一運転領域と判定されたときには前記設定された基本
噴射量に空燃比フィードバック補正係数と学習補正係数
とを乗算すると共に乗算された値に前記学習補正量を加
算して第1噴射量を演算する第1噴射量演算手段と、 前回と今回とが異なる運転領域と判定されたときに今回
の運転領域に吸入空気流量が等しい他の運転領域におけ
る基本噴射量、偏差及び噴射量を検索する第1検索手段
と、 前回と今回とが異なる運転領域と判定されたときに今回
の運転領域における噴射量を検索する第2検索手段と、 前記他の運転領域における基本噴射量、偏差及び噴射量
と、今回の運転領域の噴射量、設定された基本噴射量及
び演算された偏差とに基づいて今回の運転領域における
学習補正係数と学習補正量とを演算する補正演算手段と
、 演算された学習補正係数及び学習補正量に学習補正係数
及び学習補正量記憶手段の同一の運転領域のデータを更
新する補正更新手段と、 前記基本噴射量に前記設定された空燃比フィードバック
補正係数と演算された学習補正係数とを乗算すると共に
乗算された値に前記演算された学習補正量を加算して第
2噴射量を演算する第2噴射量演算手段と、 この演算された第2噴射量若しくは前記第1噴射量演算
手段により演算された第1噴射量に相応する駆動パルス
信号を燃料噴射弁に出力する駆動パルス信号出力手段と
、 を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比の学習制御
装置。[Scope of Claims] Basic injection amount setting means for setting a basic injection amount based on engine operating conditions; rewritable basic injection amount storage means for storing the basic injection amount; A basic injection amount updating means for updating data in the amount storage means and an actual air-fuel ratio detected by an air-fuel ratio detection means provided in the exhaust system and a target air-fuel ratio are compared to bring the actual air-fuel ratio closer to the target air-fuel ratio. an air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means for setting an air-fuel ratio feedback correction coefficient as shown in FIG. learning correction coefficient retrieval means for retrieving a learning correction coefficient of a corresponding region from the learning correction coefficient storage means based on the actual engine operating state; and learning correction added to the value obtained by multiplying the basic injection amount by the learning correction coefficient. a rewritable learning correction amount storage means for storing the amount for each subdivided driving region; a learning correction amount retrieval means for searching the learning correction amount storage means for a corresponding learning correction amount based on the actual driving condition; rewritable deviation storage means that stores the deviation of the feedback correction coefficient from the reference value for each subdivided operating region; and an injection amount coefficient that stores the injection amount corresponding to the operating state for each subdivided operating region. storage means; deviation calculation means for calculating the deviation from the set feedback correction coefficient; deviation updating means for updating data in the same engine operating range in the deviation storage means to the calculated deviation; an operating state determination means for determining whether or not the previous and current operating regions are the same operating region based on the state; and when it is determined that the operating regions are the same, the set basic injection amount is subjected to an air-fuel ratio feedback correction coefficient and a learning correction. a first injection amount calculation means that calculates a first injection amount by multiplying a coefficient and adding the learning correction amount to the multiplied value; a first search means for searching for the basic injection amount, deviation, and injection amount in another operating region where the intake air flow rate is equal to the operating region; a second search means for searching for the current injection amount based on the basic injection amount, deviation, and injection amount in the other operating region, and the injection amount in the current operating region, the set basic injection amount, and the calculated deviation; a correction calculating means for calculating a learning correction coefficient and a learning correction amount in the driving region; and updating data of the same driving region in the learning correction coefficient and learning correction amount storage means to the calculated learning correction coefficient and learning correction amount. a correction updating means, which multiplies the basic injection amount by the set air-fuel ratio feedback correction coefficient and the calculated learning correction coefficient, and adds the calculated learning correction amount to the multiplied value to perform a second injection; a second injection amount calculation means for calculating the amount; and a drive for outputting a drive pulse signal corresponding to the calculated second injection amount or the first injection amount calculated by the first injection amount calculation means to the fuel injection valve. An air-fuel ratio learning control device for an internal combustion engine, comprising: a pulse signal output means;
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3089386A JPS62191641A (en) | 1986-02-17 | 1986-02-17 | Learning control device for air-fuel ratio for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3089386A JPS62191641A (en) | 1986-02-17 | 1986-02-17 | Learning control device for air-fuel ratio for internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62191641A true JPS62191641A (en) | 1987-08-22 |
Family
ID=12316405
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3089386A Pending JPS62191641A (en) | 1986-02-17 | 1986-02-17 | Learning control device for air-fuel ratio for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62191641A (en) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01106943A (en) * | 1987-10-20 | 1989-04-24 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | Control device for learning of internal combustion engine |
JPH01106942A (en) * | 1987-10-20 | 1989-04-24 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | Control device for learning of internal combustion engine |
JPH01106941A (en) * | 1987-10-20 | 1989-04-24 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | Control device for learning of internal combustion engine |
WO1991010823A1 (en) * | 1990-01-19 | 1991-07-25 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of determining fuel blend ratio |
WO1991010824A1 (en) * | 1990-01-19 | 1991-07-25 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of determining fuel blend ratio |
-
1986
- 1986-02-17 JP JP3089386A patent/JPS62191641A/en active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01106943A (en) * | 1987-10-20 | 1989-04-24 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | Control device for learning of internal combustion engine |
JPH01106942A (en) * | 1987-10-20 | 1989-04-24 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | Control device for learning of internal combustion engine |
JPH01106941A (en) * | 1987-10-20 | 1989-04-24 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | Control device for learning of internal combustion engine |
WO1991010823A1 (en) * | 1990-01-19 | 1991-07-25 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of determining fuel blend ratio |
WO1991010824A1 (en) * | 1990-01-19 | 1991-07-25 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of determining fuel blend ratio |
US5197451A (en) * | 1990-01-19 | 1993-03-30 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for detecting fuel blending ratio |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH04112941A (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JPH03179147A (en) | Air-fuel learning controller for internal combustion engine | |
JPS62191641A (en) | Learning control device for air-fuel ratio for internal combustion engine | |
JPH08284708A (en) | Fuel injector for engine | |
JPS61190142A (en) | Learning control device of internal-combustion engine | |
JPS6053647A (en) | Learning control system at starting of electronic control fuel injection system internal-combustion engine | |
JPH041439A (en) | Air-fuel ratio controller of internal combustion engine | |
JP2757064B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JPH0455235Y2 (en) | ||
JPS62107253A (en) | Learning control device for internal combustion engine | |
JPS62107251A (en) | Air fuel ratio learning control device for internal combustion engine | |
JPS61190138A (en) | Learning control device of internal-combustion engine | |
JPH0445659B2 (en) | ||
JPS61190141A (en) | Learning control device of internal-combustion engine | |
JPS61190140A (en) | Learning control device of air-fuel ratio of internal-combustion engine | |
JP2759545B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JPH0740673Y2 (en) | Air-fuel ratio learning controller for internal combustion engine | |
JPH06173743A (en) | Air-fuel ratio learning control method for internal combustion engine | |
JP2757065B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JPS627952A (en) | Study control device for internal-combustion engine | |
JPS62101862A (en) | Learning control device for air-fuel ratio in electronically controlled fuel-injection type internal combustion engine | |
JPH0557425B2 (en) | ||
JP3593388B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JPS62107250A (en) | Air fuel ratio learning control device for internal combustion engine equiped with electronic control fuel injection | |
JPS62218636A (en) | Air-fuel ratio learning control device for internal combustion engine |