JPH0557425B2 - - Google Patents
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- JPH0557425B2 JPH0557425B2 JP20966186A JP20966186A JPH0557425B2 JP H0557425 B2 JPH0557425 B2 JP H0557425B2 JP 20966186 A JP20966186 A JP 20966186A JP 20966186 A JP20966186 A JP 20966186A JP H0557425 B2 JPH0557425 B2 JP H0557425B2
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、電子制御燃料噴射装置を有し、か
つ、空燃比のフイードバツク制御系の学習制御を
行う内燃機関にあつて燃料リークを自己診断する
装置に関する。[Detailed Description of the Invention] <Industrial Application Field> The present invention provides self-diagnosis of fuel leaks in internal combustion engines that have an electronically controlled fuel injection device and perform learning control of an air-fuel ratio feedback control system. related to a device for
〈従来の技術〉
電子制御燃料噴射装置に用いられる燃料噴射弁
は、機関の回転に同期して与えられる駆動パルス
信号によつて開弁し、その開弁期間中、所定圧力
の燃料を噴射することになつている。従つて燃料
噴射量は駆動パルス信号のパルス巾により制御さ
れ、このパルス巾をTiとして燃料噴射量に相当
する制御信号とすれば、目標空燃比である理論空
燃比を得るために、Tiは次式によつて定められ
る。<Prior Art> A fuel injection valve used in an electronically controlled fuel injection device opens in response to a drive pulse signal given in synchronization with engine rotation, and injects fuel at a predetermined pressure during the valve opening period. It has become commonplace. Therefore, the fuel injection amount is controlled by the pulse width of the drive pulse signal, and if this pulse width is set as Ti and the control signal corresponds to the fuel injection amount, then in order to obtain the stoichiometric air-fuel ratio, which is the target air-fuel ratio, Ti is as follows. determined by the formula.
Ti＝Tp・COEF・α＋Ts
但し、Tpは基本燃料噴射量に相当する基本パ
ルス巾で便宜上基本燃料噴射量と呼ぶ。Tp＝
Ｋ・Ｑ／Ｎで、Ｋは定数、Ｑは機関吸入空気流
量、Ｎは機関回転数である。COEFは水温補正等
の各種補正係数である。αは後述する空燃比のフ
イードバツク制御（λコントロール）のためのフ
イードバツク補正係数である。Tsは電圧補正分
で、バツテリ電圧の変動による燃料噴射弁の噴射
流量変化を補正するためのものである。 Ti=Tp・COEF・α+Ts However, Tp is the basic pulse width corresponding to the basic fuel injection amount and is called the basic fuel injection amount for convenience. Tp＝
K·Q/N, where K is a constant, Q is the engine intake air flow rate, and N is the engine speed. COEF is various correction coefficients such as water temperature correction. α is a feedback correction coefficient for air-fuel ratio feedback control (λ control) to be described later. Ts is a voltage correction amount, which is used to correct changes in the injection flow rate of the fuel injector due to changes in battery voltage.
λコントロールについては、排気系にO2セン
サを設けて実際の空燃比を検出し、空燃比が理論
空燃比より濃いか薄いかをスライスレベルにより
制御するわけであり、このため、前記のフイード
バツク補正係数αというものを定めて、このαを
変化させることにより理論空燃比に保つている。 Regarding λ control, an O 2 sensor is installed in the exhaust system to detect the actual air-fuel ratio, and whether the air-fuel ratio is richer or leaner than the stoichiometric air-fuel ratio is controlled by the slice level. A coefficient α is determined and the stoichiometric air-fuel ratio is maintained by varying this α.
ここで、フイードバツク補正係数αの値は比積
分（PI）制御により変化させ、安定した制御と
している。 Here, the value of the feedback correction coefficient α is changed by specific integral (PI) control to ensure stable control.
すなわち、O2センサの出力電圧とスライスレ
ベル電圧とを比較し、スライスレベルよりも高い
場合、低い場合、空燃比を急に濃くしたり、薄く
したりすることなく、空燃比が濃い（薄い）場合
には始めにＰ分だけ下げて（上げて）、それから
Ｉ分ずつ徐々に下げて（上げて）いき、空燃比を
薄く（濃く）するように制御する（第６図参照）。 In other words, the output voltage of the O2 sensor is compared with the slice level voltage, and if it is higher or lower than the slice level, the air-fuel ratio is rich (lean) without suddenly enriching or thinning the air-fuel ratio. In this case, the air-fuel ratio is controlled to be leaner (richer) by first lowering (raising) it by P, then gradually lowering (raising) it by I minutes (see Figure 6).
但し、λコントロールを行わない条件下ではα
をクランプし、各種補正係数COEFの設定によ
り、所望の空燃比を得る。 However, under conditions where λ control is not performed, α
The desired air-fuel ratio is obtained by clamping and setting various correction coefficients COEF.
ところで、λコントロール条件下でのベース空
燃比即ちα＝１のときの空燃比を理論空燃比（λ
＝１）に設定することができれば、フイードバツ
ク制御は不要なのであるが、実際には構成部品
（例えばエアフローメータ，燃料噴射弁，プレツ
シヤレギユレータ，コントロールユニツト）のバ
ラツキや経時変化，燃料噴射弁のパルス巾−流量
特性の非直線性，吸気系条件や環境の変化等の要
因で、ベース空燃比のλ＝１からのズレを生じる
ので、フイードバツク制御を行つている。 By the way, the base air-fuel ratio under λ control conditions, that is, the air-fuel ratio when α=1, is the stoichiometric air-fuel ratio (λ
= 1), feedback control would not be necessary. However, in reality, it is difficult to control due to variations in component parts (e.g. air flow meter, fuel injection valve, pressure regulator, control unit), changes over time, and fuel injection. Feedback control is performed because the base air-fuel ratio deviates from λ=1 due to factors such as non-linearity in the pulse width-flow rate characteristic of the valve and changes in intake system conditions and environment.
しかし、ベース空燃比がλ＝１からずれている
と、運転領域が大きく変化したときに、ベース空
燃比の段差をフイードバツク制御によりλ＝１に
安定させるまでに時間がかかる。そして、このた
めに比例及び積分定数（Ｐ／Ｉ分）を大きくする
ので、オーバーシユートやアンダーシユートを生
じ、制御性が悪くなる。つまり、ベース空燃比が
λ＝１からずれていると、理論空燃比よりかなり
ズレをもつた範囲で空燃比制御がなされるのであ
る。 However, if the base air-fuel ratio deviates from λ=1, it takes time to stabilize the step in the base air-fuel ratio to λ=1 through feedback control when the operating range changes significantly. For this purpose, the proportionality and integral constants (P/I) are increased, which causes overshoot and undershoot, resulting in poor controllability. In other words, if the base air-fuel ratio deviates from λ=1, the air-fuel ratio will be controlled within a range that deviates considerably from the stoichiometric air-fuel ratio.
その結果、三元触媒の転換効率が悪いところで
運転がなされることになり、触媒の貴金属量の増
大によるコストアツプの他、触媒の劣化に伴う転
換効率のさらなる悪化により触媒の交換換を余儀
なくされる。 As a result, the three-way catalyst has to be operated at a point where its conversion efficiency is poor, which increases costs due to the increase in the amount of precious metals in the catalyst, and further deteriorates the conversion efficiency due to deterioration of the catalyst, forcing the catalyst to be replaced. .
そこで、学習によりベース空燃比をλ＝１にす
ることにより、過渡時にベース空燃比の段差から
生じるλ＝１からのズレをなくし、かつＰ／Ｉ分
を小さくすることを可能にして制御性の向上を図
る空燃比の学習制御装置が、本出願人により、特
願昭58−76221号特開昭59−203828号）あるいは
特願昭58−197499号として出願された。 Therefore, by setting the base air-fuel ratio to λ = 1 through learning, it is possible to eliminate the deviation from λ = 1 caused by the step in the base air-fuel ratio during transients, and to reduce the P/I component, improving controllability. An air-fuel ratio learning control device for improving the air-fuel ratio was filed by the present applicant as Japanese Patent Application No. 76221/1983 (Japanese Patent Application No. 203828/1982) or Japanese Patent Application No. 197499/1982.
これは空燃比のフイードバツク制御中にベース
空燃比が理論空燃比からずれた場合には、そのギ
ヤツプを埋めるべくフイードバツク補正係数αが
大となるから、このときの機関運転状態とαとを
検出し、該αに基づく学習補正係数Klを求めて
これを記憶しておき、再度同一機関運転状態とな
つたときには記憶した学習補正係数Klによりベ
ース空燃比を理論空燃比に応答性良くなるように
補正する。ここにおける学習補正係数Klの記憶
は、RAMのマツプ上を機関回転数及び負荷等の
機関運転状態の適当なパラメータに応じて格子分
割した所定範囲の領域毎に行う。 This is because if the base air-fuel ratio deviates from the stoichiometric air-fuel ratio during air-fuel ratio feedback control, the feedback correction coefficient α increases to fill the gap, so the engine operating state and α at this time are detected. , calculate the learning correction coefficient Kl based on α and store it, and when the same engine operating condition returns, the base air-fuel ratio is corrected using the stored learning correction coefficient Kl so that it is more responsive to the stoichiometric air-fuel ratio. do. Here, the learning correction coefficient Kl is stored for each region of a predetermined range obtained by dividing the RAM map into a grid according to appropriate parameters of the engine operating state such as engine speed and load.
具体的には、RAM上に機関回転数及び負荷等
の機関運転状態に対応した学習補正係数Klのマ
ツプを設け、燃料噴射量Tiを計算する際に、次
式の如く基本燃料噴射量Tpを学習補正係数Klで
補正する。 Specifically, a map of the learning correction coefficient Kl corresponding to engine operating conditions such as engine speed and load is provided in RAM, and when calculating the fuel injection amount Ti, the basic fuel injection amount Tp is calculated as shown in the following formula. Correct using learning correction coefficient Kl.
Ti＝Tp・COEF・Kl・α＋Ts そして、Klの学習は次の手順で進める。 Ti=Tp・COEF・Kl・α＋Ts Then, learn Kl by following the steps below.
定常状態においてそのときの機関運転状態の
領域を検出し、かつ、その間のαの基準値α1か
らの偏差1α（＝α−α1）を平均値として検出す
る。基準値α12λ＝１に対応する値として一般
には１に設定される。 In the steady state, the region of the engine operating state at that time is detected, and the deviation 1α (=α−α 1 ) of α from the reference value α 1 during that period is detected as an average value. It is generally set to 1 as a value corresponding to the reference value α 1 2λ=1.
前記機関運転状態の領域に対応して現在まで
に学習されているKlを検索する。 The Kl that has been learned up to now corresponding to the region of the engine operating state is searched.
KlとΔαとからKl＋Ｍ・Δαの値を求め、そ
の結果（学習値）を新たなKl(NEW)として記憶を
更新する。Ｍは定数で、０＜Ｍ＜１である。 The value of Kl+M·Δα is calculated from Kl and Δα, and the memory is updated using the result (learning value) as a new Kl (NEW) . M is a constant and 0<M<1.
〈発明が解決しようとする問題点〉
ところで、この種の電子制御燃料噴射式内燃機
関にあつては燃料噴射弁が故障又は経時劣化等に
よつて定常時に燃料のリークを生じた場合、従来
これを適確に検出する手段がなかつたため、運転
性能特に過渡運転性能が損なわれることがあつ
た。<Problems to be Solved by the Invention> By the way, in this type of electronically controlled fuel injection type internal combustion engine, if fuel leaks during normal operation due to failure or aging deterioration of the fuel injection valve, conventional methods Because there was no means to accurately detect this, operating performance, especially transient operating performance, was sometimes impaired.
本発明はこのような従来の問題点に着目してな
されるもので、燃料噴射弁からの定常的な燃料リ
ークを学習補正係数の変化に基づいて自己診断で
きるようにした、電子制御燃料噴射式内燃機関の
燃料リーク自己診断装置を提供することを目的と
する。 The present invention has been made by focusing on such conventional problems, and provides an electronically controlled fuel injection system that is capable of self-diagnosing regular fuel leaks from fuel injection valves based on changes in learning correction coefficients. An object of the present invention is to provide a fuel leak self-diagnosis device for an internal combustion engine.
〈問題点を解決するための手段〉
本発明は、上記の目的を達成するため、内燃機
関の空燃比の学習制御装置を、第１図に示すよう
に、下記の(A)〜(K)の手段により構成したものであ
り、特には(I)〜(K)の手段を設けたことを第１の特
徴とする。<Means for Solving the Problems> In order to achieve the above object, the present invention provides an air-fuel ratio learning control device for an internal combustion engine, as shown in FIG. The first feature is that the means (I) to (K) are provided.
(A) 機関吸入空気流量を検出する第１の検出手
段，機関回転数を検出する第２の検出手段，及
び機関排気成分を検出しこれにより機関吸入混
合気の空燃比を検出する第３の検出手段を少な
くとも含む機関運転状態検出手段
(B) 前記第１の検出手段が出力する機関吸入空気
流量と前記第２の検出手段が出力する機関回転
数とに基づいて基本燃料噴射量を演算する基本
燃料噴射量演算手段
(C) 機関運転状態の領域毎に前記基本燃料噴射量
を補正するための学習補正係数を記憶した書換
え可能な記憶手段
(D) 実際の機関運転状態に基づいて前記記憶手段
から対応する領域の学習補正係数を検索する学
習補正係数検索手段
(E) 前記第３の検出手段が出力する空燃比と目標
空燃比とを比較し実際の空燃比を目標空燃比に
近づけるように前記基本燃料噴射量を補正する
ためのフイードバツク補正係数を所定の量増減
して設定するフイードバツク補正係数設定手段
(F) 機関運転状態の領域毎にその領域のフイード
バツク補正係数の基準値からの偏差を学習しこ
れを減少させる方向に前記学習補正係数検索手
段により検索された機関運転状態の領域に対応
する学習補正係数を修正して書換える学習補正
係数修正手段
(G) 前記基本燃料噴射量演演算手段で演算した基
本燃料噴射量，前記学習補正係数修正手段で検
索した学習補正係数，及び前記フイードバツク
補正係数設定手段で設定したフイードバツク補
正係数に基づいて燃料噴射量を演算する燃料噴
射量演算手段
(H) 前記燃料噴射量演算手段で演算した燃料噴射
量に相当する駆動パルス信号に応じオンオフ的
に燃料を機関に噴射供給する燃料噴射手段
(I) 吸入空気流量が異なる複数の設定領域毎に各
領域の学習補正係数が所定時間以上略一定に保
たれる定常値を演算する学習補正係数定常値演
算手段
(J) 前記複数の設定領域毎に学習補正係数の定常
値の変化量を演算する定常値変化量演算手段。(A) A first detection means for detecting the engine intake air flow rate, a second detection means for detecting the engine rotation speed, and a third detection means for detecting the engine exhaust components and thereby detecting the air-fuel ratio of the engine intake air mixture. An engine operating state detecting means (B) including at least a detecting means, which calculates a basic fuel injection amount based on the engine intake air flow rate outputted by the first detecting means and the engine rotational speed outputted by the second detecting means. Basic fuel injection amount calculation means (C) Rewritable storage means that stores learning correction coefficients for correcting the basic fuel injection amount for each region of engine operating conditions (D) Storage means that stores learning correction coefficients for correcting the basic fuel injection amount for each region of engine operating conditions. a learning correction coefficient search means (E) for searching a learning correction coefficient for a corresponding region from the means; comparing the air-fuel ratio outputted by the third detection means with the target air-fuel ratio so as to bring the actual air-fuel ratio closer to the target air-fuel ratio; Feedback correction coefficient setting means (F) for setting a feedback correction coefficient for correcting the basic fuel injection amount by increasing or decreasing a predetermined amount for each region of the engine operating state; learning correction coefficient correction means (G) for correcting and rewriting the learning correction coefficient corresponding to the region of the engine operating state searched by the learning correction coefficient search means in the direction of learning and decreasing the learning correction coefficient; Fuel injection amount calculation means for calculating the fuel injection amount based on the basic fuel injection amount calculated by the calculation means, the learning correction coefficient retrieved by the learning correction coefficient correction means, and the feedback correction coefficient set by the feedback correction coefficient setting means. (H) Fuel injection means for injecting fuel into the engine on and off in response to a drive pulse signal corresponding to the fuel injection amount calculated by the fuel injection amount calculation means (I) for each of a plurality of setting regions with different intake air flow rates. Learning correction coefficient steady value calculating means (J) for calculating a steady value at which the learning correction coefficient of each region is kept substantially constant for a predetermined period of time or longer; calculating the amount of change in the steady value of the learning correction coefficient for each of the plurality of setting regions; Means for calculating the amount of change in steady-state value.
(K) 前記複数の設定領域の中、吸入空気流量小の
領域における学習補正係数の定常値の変化量が
吸入空気流量大の領域における学習補正係数の
定常値の変化量より大の時に前記燃料噴射弁か
ら燃料がリークしていると診断する燃料リーク
診断手段
また、上記の(K)の手段に代えて下記の（K′）
の手段を設けたことを第２の特徴とする。(K) Among the plurality of setting regions, when the amount of change in the steady value of the learning correction coefficient in the region where the intake air flow rate is small is larger than the amount of change in the steady value of the learning correction coefficient in the region where the intake air flow rate is large, the fuel Fuel leak diagnostic means for diagnosing that fuel is leaking from the injection valve Also, in place of the above method (K), use the following method (K′)
The second feature is that a means is provided.
（K′） 前記複数の設定領域の学習補正係数の
定常値の変化量が各領域の吸入空気流量に略反
比例している時に前記燃料噴射弁から燃料がリ
ークしていると診断する燃料リーク診断手段
〈作用〉
基本燃料噴射量演算手段Ｂは、目標空燃比に対
応する基本燃料噴射量を機関吸入空気流量と機関
回転数とから所定の計算式に従つて演算し、学習
補正係数検索手段Ｄは、記憶手段Ｃから、実際の
機関運転状態に対応する領域の学習補正係数を検
索し、フイードバツク補正係数設定手段Ｅは、実
際の空燃比と目標空燃比とを比較し実際の空燃比
を目標空燃比に近づけるようにフイードバツク補
正係数を例えば比例積分制御に基づいて所定の量
増減して設定する。(K′) Fuel leak diagnosis for diagnosing that fuel is leaking from the fuel injection valve when the amount of change in the steady-state value of the learning correction coefficient in the plurality of setting regions is approximately inversely proportional to the intake air flow rate in each region. Means (Operation) The basic fuel injection amount calculation means B calculates the basic fuel injection amount corresponding to the target air-fuel ratio from the engine intake air flow rate and the engine rotational speed according to a predetermined calculation formula, and the learning correction coefficient search means D retrieves the learning correction coefficient in the area corresponding to the actual engine operating state from the storage means C, and the feedback correction coefficient setting means E compares the actual air-fuel ratio with the target air-fuel ratio to set the actual air-fuel ratio to the target. The feedback correction coefficient is set by increasing or decreasing it by a predetermined amount based on, for example, proportional-integral control so as to approximate the air-fuel ratio.
一方、学習補正係数修正手段Ｆは、フイードバ
ツク補正係数の基準値からの偏差を学習し、これ
を減少させる方向に前記学習補正係数検索手段Ｄ
により検索された機関運転状態の領域に対応する
学習補正係数を修正して記憶手段Ｃのデータを書
換える。 On the other hand, the learning correction coefficient correction means F learns the deviation of the feedback correction coefficient from the reference value, and the learning correction coefficient retrieval means D
The learning correction coefficient corresponding to the region of the engine operating state retrieved by is corrected, and the data in the storage means C is rewritten.
そして、燃料噴射量演算手段Ｇは、基本燃料噴
射量を前記学習補正係数修正手段Ｆにより修正さ
れた学習補正係数で補正し更にフイードバツク補
正係数で補正することにより燃料噴射量を演算す
る。そして、この燃料噴射量に相当する駆動パル
ス信号により、燃料噴射弁Ｈが作動する。 The fuel injection amount calculation means G calculates the fuel injection amount by correcting the basic fuel injection amount using the learning correction coefficient modified by the learning correction coefficient correction means F and further correcting it using the feedback correction coefficient. Then, the fuel injection valve H is actuated by a drive pulse signal corresponding to this fuel injection amount.
かかる燃料噴射制御と併行して、前記学習補正
係数定常値演算手段Ｉは、運転状態が予め設定さ
れた吸入空気流量の異なる複数の領域のいずれか
にあつて該領域の学習補正係数が所定時間以上略
一定に保たれる定常状態時にその定常値を演算す
る。 In parallel with such fuel injection control, the learning correction coefficient steady-state value calculation means I calculates whether the learning correction coefficient of the region is in one of a plurality of preset regions with different intake air flow rates and the operating state is in one of a plurality of preset regions having different intake air flow rates. The steady state value is calculated in the steady state that is kept substantially constant.
ここで、燃料噴射弁Ｈに定常時の燃料リークを
生じると、燃料噴射期間以外に燃料が供給される
ため、フイードバツク補正係数設定手段Ｅは、空
燃比を一定に保つべく正規の燃料噴射量を減少さ
せるように作用し、これによりまず、フイードバ
ツク補正係数が減少しようとする。 Here, if a steady state fuel leak occurs in the fuel injection valve H, fuel is supplied outside the fuel injection period, so the feedback correction coefficient setting means E sets the regular fuel injection amount to keep the air-fuel ratio constant. First, the feedback correction coefficient tends to decrease.
ところが、学習補正係数修正手段Ｆにより、フ
イードバツク補正係数を基準値に戻すように作用
するので、学習補正係数の方が基本燃料噴射量を
減少補正すべく減少する。この場合、燃料リーク
流量は時間に対して一定であるため、学習補正係
数定常値演算手段Ｉにより演算される各領域の学
習補正係数の定常値がステツプ的に変化する。 However, since the learning correction coefficient correcting means F acts to return the feedback correction coefficient to the reference value, the learning correction coefficient decreases to correct the basic fuel injection amount. In this case, since the fuel leak flow rate is constant over time, the steady-state value of the learning correction coefficient for each region calculated by the learning correction coefficient steady-state value calculation means I changes stepwise.
そして、前記各領域設定毎の定常値のステツプ
的な変化量が定常値変化量演算手段により演算さ
れる。 Then, the stepwise change amount of the steady-state value for each area setting is calculated by the steady-state value change amount calculation means.
ここで、燃料リークにより定常値が変化する場
合は、同一の燃料リーク流量に対して吸入空気流
量が小さい領域程空燃比を変化させる影響が強く
なり、したがつて学習補正係数の変化量が大きく
なる。 Here, if the steady value changes due to fuel leak, the effect of changing the air-fuel ratio will be stronger in the region where the intake air flow rate is smaller for the same fuel leak flow rate, and therefore the amount of change in the learning correction coefficient will be larger. Become.
この結果、第１の発明における燃料リーク診断
手段Ｋは、複数の設定領域毎に演算された定常値
変化量が吸入空気流量小の領域が大の領域に対し
て大きい傾向にあるときには、燃料リークを生じ
ていると診断する。 As a result, the fuel leak diagnosis means K in the first invention detects a fuel leak when the amount of change in the steady-state value calculated for each of a plurality of setting regions tends to be larger in the region where the intake air flow rate is small than the region where the intake air flow rate is large. It is diagnosed that this is occurring.
また、燃料リーク流量に相当する分が学習補正
係数定常値の変化量となつて表れるため、該変化
量は、全燃料流量したがつて燃料流量を設定する
吸入空気流量に略反比例することとなる。 In addition, since the amount corresponding to the fuel leak flow rate appears as the amount of change in the steady value of the learning correction coefficient, the amount of change is approximately inversely proportional to the total fuel flow rate and therefore the intake air flow rate that sets the fuel flow rate. .
これにより、第２の発明における燃料リーク診
断手段K′は複数の設定領域毎に演算された定常
値変化量が各領域の吸入空気流量に略反比例して
いるときに燃料リークを生じていると診断する。
即ち、燃料リークの診断精度をより高めたもので
ある。 As a result, the fuel leak diagnosis means K' in the second invention determines that a fuel leak has occurred when the steady-state value change amount calculated for each of a plurality of setting regions is approximately inversely proportional to the intake air flow rate in each region. Diagnose.
In other words, the accuracy of fuel leak diagnosis is further improved.
〈実施例〉 以下に本発明の一実施例を説明する。<Example> An embodiment of the present invention will be described below.
第２図において、機関１には、エアクリーナ
２，吸気ダクト３，スロツトルチヤンバ４及び吸
気マニホールド５を介して空気が吸入される。 In FIG. 2, air is taken into the engine 1 through an air cleaner 2, an intake duct 3, a throttle chamber 4, and an intake manifold 5. As shown in FIG.
吸気ダクト３には吸入空気流量Ｑの検出手段と
してのエアフローメータ６が設けられていて、吸
入空気流量Ｑ信号に対応する電圧信号を出力す
る。スロツトルチヤンバ４には図示しないアクセ
ルペダルと連動する１次側スロツトル弁７と２次
側スロツトル弁８とが設けられていて、吸入空気
流量Ｑを制御する。また、これらのスロツトル弁
７，８をバイパスする補助空気通路９が設けられ
ていて、この補助空気通路９にはアイドル制御弁
１０が介装されている。吸気マニホールド５又は
機関１の吸気ポートには燃料噴射手段としての燃
料噴射弁１１が設けられている。この燃料噴射弁
１１はソレノイドに通電されて開弁し通電停止さ
れて閉弁する電磁式燃料噴射弁であつて、駆動パ
ルス信号によりソレノイドに通電されて開弁し、
図示しない燃料ポンプから圧送されプレツシヤレ
ギユレータにより所定の圧力に制御された燃料を
機関１に噴射供給する。 The intake duct 3 is provided with an air flow meter 6 as means for detecting the intake air flow rate Q, and outputs a voltage signal corresponding to the intake air flow rate Q signal. The throttle chamber 4 is provided with a primary throttle valve 7 and a secondary throttle valve 8 which are operated in conjunction with an accelerator pedal (not shown) to control the intake air flow rate Q. Further, an auxiliary air passage 9 is provided that bypasses these throttle valves 7 and 8, and an idle control valve 10 is interposed in this auxiliary air passage 9. The intake manifold 5 or the intake port of the engine 1 is provided with a fuel injection valve 11 as a fuel injection means. The fuel injection valve 11 is an electromagnetic fuel injection valve that opens when the solenoid is energized and closes when the energization is stopped, and opens when the solenoid is energized by a drive pulse signal.
The engine 1 is injected with fuel that is pressure-fed from a fuel pump (not shown) and controlled to a predetermined pressure by a pressure regulator.
機関１からは、排気マニホールド１２，排気ダ
クト１３，三元触媒１４及びマフラー１５を介し
て排気が排出される。 Exhaust gas is discharged from the engine 1 via an exhaust manifold 12, an exhaust duct 13, a three-way catalyst 14, and a muffler 15.
排気マニホールド１２にはO2センサ１６が設
けられている。このO2センサ１６は大気中の酸
素濃度（一定）と排気中の酸素濃度との比に応じ
た電圧信号を出力し、混合気を理論空燃比で燃焼
させたときに起電力が急変する公知のセンサであ
る。従つてO2センサ１６は混合気の空燃比（リ
ツチ・リーン）の検出手段である。三元触媒１４
は、排気成分中CO，HC，NOxを混合気の理論
空燃比付近で共に効率良く酸化又は還元し他の無
害な物質に転換する触媒装置である。 The exhaust manifold 12 is provided with an O 2 sensor 16 . This O 2 sensor 16 outputs a voltage signal according to the ratio of the oxygen concentration in the atmosphere (constant) and the oxygen concentration in the exhaust gas, and is known to cause a sudden change in electromotive force when the air-fuel mixture is combusted at the stoichiometric air-fuel ratio. It is a sensor of Therefore, the O 2 sensor 16 is a means for detecting the air-fuel ratio (rich/lean) of the air-fuel mixture. Three-way catalyst 14
is a catalyst device that efficiently oxidizes or reduces CO, HC, and NOx in exhaust gas near the stoichiometric air-fuel ratio of the air-fuel mixture and converts them into other harmless substances.
この他、クランク角センサ１７が設けられてい
る。クランク角センサ１７は、クランクプーリ１
８にシグナルデイスクプレート１９が設けられ、
該プレート１９の外周上に設けた歯により例えば
120゜毎のリフアレンス信号と1゜毎のポジシヨン信
号とを出力する。ここで、リフアレンス信号の周
期を測定することにより機関回転数Ｎを算出可能
である。従つてクランク角センサ１７はクランク
角のみならず機関回転数Ｎの検出手段である。 In addition, a crank angle sensor 17 is provided. The crank angle sensor 17 is connected to the crank pulley 1
8 is provided with a signal disk plate 19,
For example, the teeth provided on the outer periphery of the plate 19
It outputs a reference signal every 120 degrees and a position signal every 1 degree. Here, the engine rotation speed N can be calculated by measuring the period of the reference signal. Therefore, the crank angle sensor 17 is a means for detecting not only the crank angle but also the engine speed N.
前記エアフローメータ６，クランク角センサ１
７及びO2センサ１６からの出力信号は共にコン
トロールユニツト３０が入力されている。更にコ
ントロールユニツト３０にはその動作電源として
また電源電圧の検出のためバツテリ２０の電圧が
エンジンキースイツチ２１を介して及び直接に印
加されている。更にまたコントロールユニツト３
０には必要に応じ、機関冷却小温度を検出する水
温センサ２２，一次側スロツトル弁７のスロツト
ル開度を検出するアイドルスイツチを含むスロツ
トルセンサ２３，車速を検出する車速センサ２
４，トランスミツシヨンのニユートラル位置を検
出するニユートラルスイツチ２５等からの信号が
入力されている。そして、このコントロールユニ
ツト３０において各種入力信号に基づいて演算処
理し、最適なパルス巾の駆動パルス信号を燃料噴
射弁１１に出力して、最適な空燃比を得るための
燃料噴射量を得る。 The air flow meter 6, crank angle sensor 1
7 and the O 2 sensor 16 are both input to the control unit 30. Furthermore, the voltage of a battery 20 is directly applied to the control unit 30 via an engine key switch 21 as its operating power source and for detecting the power supply voltage. Furthermore, control unit 3
0 includes, as necessary, a water temperature sensor 22 that detects the engine cooling low temperature, a throttle sensor 23 including an idle switch that detects the throttle opening of the primary throttle valve 7, and a vehicle speed sensor 2 that detects the vehicle speed.
4. A signal from a neutral switch 25 or the like that detects the neutral position of the transmission is input. The control unit 30 performs arithmetic processing based on various input signals, outputs a drive pulse signal with an optimum pulse width to the fuel injection valve 11, and obtains a fuel injection amount for obtaining an optimum air-fuel ratio.
コントロールユニツト３０は、第３図に示すよ
うに、CPU３１，Ｐ−ROM３２，CMOS−
RAM３３，アドレスデコーダ３４を有する。こ
こで、RAM３３は学習制御用の書換え可能な記
憶手段であり、このRAM３３の動作電源として
は、エンジンキースイツチ２１オフ後も記憶内容
を保持させるためバツテリ２０をエンジンキース
イツチ２１を介することなく適当な安定化電源を
介して接続する。 As shown in FIG. 3, the control unit 30 includes a CPU 31, a P-ROM 32, a CMOS-
It has a RAM 33 and an address decoder 34. Here, the RAM 33 is a rewritable storage means for learning control, and as an operating power source for the RAM 33, a battery 20 is used as the operating power source without using the engine key switch 21 in order to retain the memory contents even after the engine key switch 21 is turned off. Connect via a stabilized power supply.
CPU３１への入力信号のうち、エアフローメ
ータ６，O2センサ１６，バツテリ２０，水温セ
ンサ２２及びスロツトルセンサ２３からの各電圧
信号は、アナログ信号であるので、アナログ入力
インターフエース３５及びＡ／Ｄ変換器３６を介
して入力されるようになつている。Ａ／Ｄ変換器
３６はCPU３１によりアドレスデコーダ３４及
びＡ／Ｄ変換タイミングコントローラ３７を介し
て制御される。クランク角センサ１７からのリフ
アレンス信号とポジシヨン信号は、ワンシヨツト
マルチ回路３８を介して入力されるようになつて
いる。スロツトルセンサ２３内蔵のアイドルスイ
ツチからの信号とニユートラルスイツチ２５から
の信号はデジタル入力インターフエース３９を介
して入力され、また車速センサ２４からの信号は
波形整形回路４０を介して入力されるようになつ
ている。 Among the input signals to the CPU 31, each voltage signal from the air flow meter 6, O 2 sensor 16, battery 20, water temperature sensor 22, and throttle sensor 23 is an analog signal. The signal is input via a converter 36. The A/D converter 36 is controlled by the CPU 31 via an address decoder 34 and an A/D conversion timing controller 37. The reference signal and position signal from the crank angle sensor 17 are inputted via a one-shot multi-circuit 38. The signal from the idle switch built into the throttle sensor 23 and the signal from the neutral switch 25 are inputted via the digital input interface 39, and the signal from the vehicle speed sensor 24 is inputted via the waveform shaping circuit 40. It's getting old.
CPU３１からの出力信号（燃料噴射弁１１の
駆動パルス信号）は、電流波形制御回路４１を介
して燃料噴射弁１１に送られるようになつてい
る。 An output signal from the CPU 31 (a driving pulse signal for the fuel injection valve 11) is sent to the fuel injection valve 11 via a current waveform control circuit 41.
ここにおいて、CPU３１は第４図〜第６図に
示すフローチヤート（燃料噴射量計算ルーチン，
学習サブルーチン）に基づくプログラム（ROM
３２に記憶されている）に従つて入出力操作並び
に演算処理等を行い、燃料噴射量を制御すると共
に、燃料噴射弁からの燃料リークを自己診断す
る。 Here, the CPU 31 executes the flow chart shown in FIGS. 4 to 6 (fuel injection amount calculation routine,
A program (ROM) based on a learning subroutine)
32), performs input/output operations, arithmetic processing, etc., controls the fuel injection amount, and self-diagnoses fuel leakage from the fuel injection valve.
尚、基本燃料噴射量演算手段，学習補正係数検
索手段，フイードバツク補正係数設定手段，学習
補正係数修正手段，燃料噴射量演算手段，学習補
正係数定常値演算手段，定常値変化量演算手段，
燃料リーク診断手段としての機能は、前記プログ
ラムにより達成される。 In addition, basic fuel injection amount calculation means, learning correction coefficient search means, feedback correction coefficient setting means, learning correction coefficient correction means, fuel injection amount calculation means, learning correction coefficient steady value calculation means, steady value change amount calculation means,
The function as a fuel leak diagnosis means is achieved by the program.
次に第４図〜第６図のフローチヤートを参照し
つつ作動を説明する。 Next, the operation will be explained with reference to the flowcharts shown in FIGS. 4 to 6.
第４図の燃料噴射量計算ルーチンにおいて、ス
テツプ１（図ではS1）ではエアフローメータ６か
らの信号によつて得られる吸入空気流量Ｑのクラ
ンク角センサ１７からの信号によつて得られる機
関回転数Ｎとから基本燃料噴射量Tp（＝Ｋ・Ｑ／
Ｎ）を演算する。この部分が基本燃料噴射量演算
手段に相当する。 In the fuel injection amount calculation routine shown in FIG. 4, in step 1 (S1 in the figure), the intake air flow rate Q obtained from the signal from the air flow meter 6 is determined from the engine rotational speed obtained from the signal from the crank angle sensor 17. Basic fuel injection amount Tp (=K・Q/
N) is calculated. This part corresponds to the basic fuel injection amount calculation means.
ステツプ２では必要に応じ各種補正係数COEF
を設定する。 In step 2, various correction coefficients COEF are applied as necessary.
Set.
ステツプ３では機関運転状態を表す機関回転数
Ｎと基本燃料噴射量（負荷）Tpとから対応する
学習補正係数Klを検索する。この部が学習補正
係数検索手段に相当する。 In step 3, a corresponding learning correction coefficient Kl is searched from the engine speed N representing the engine operating state and the basic fuel injection amount (load) Tp. This section corresponds to learning correction coefficient retrieval means.
ここで、学習補正係数Klは、機関回転数Ｎを
横軸、基本燃料噴射量Tpを縦軸とするマツプ上
を８×８程度の格子により区画して、領域を分
け、RAM３３上に各領域毎に学習補正係数Klを
記憶させてある。尚、学習が開始されていない時
点は、学習補正係数Klは全て初期値１に設定し
てある。 Here, the learning correction coefficient Kl is determined by partitioning the map with the engine speed N on the horizontal axis and the basic fuel injection amount Tp on the vertical axis using a grid of about 8 x 8, dividing the area, and storing each area on the RAM 33. A learning correction coefficient Kl is stored for each time. Note that all learning correction coefficients Kl are set to an initial value of 1 before learning has started.
ステツプ４ではバツテリ２０の電圧値に基づい
て電圧補正分Tsを設定する。 In step 4, a voltage correction amount Ts is set based on the voltage value of the battery 20.
ステツプ５ではλコントロール条件であるか否
かを判定する。 In step 5, it is determined whether the λ control condition is met.
ここで、λコントロール条件でない例えば高回
転，高負荷領域等の場合は、フイードバツク補正
係数αを前回値（又は基準値１）にクランプした
状態で、ステツプ５から後述するステツプ10へ進
む。 Here, if the condition is not the λ control condition, for example, in a high rotation, high load region, etc., the feedback correction coefficient α is clamped to the previous value (or reference value 1), and the process proceeds from step 5 to step 10, which will be described later.
λコントロール条件の場合は、ステツプ６〜８
でO2センサ１６の出力電圧V02と理論空燃比相当
のスライスレベル電圧Vrefとを比較して空燃比の
リツチ・リーンを判定し積分制御又は比例積分制
御によりフイードバツク補正係数αを設定する。
この部分がフイードバツク補正係数設定手段に相
当する。具体的に積分制御の場合は、ステツプ６
での比較により空燃比＝リツチ（V02＞Vref）と
判定されたときにステツプ７でフイードバツク補
正係数αを前回値に対し所定の積分(I)分減少さ
せ、逆に空燃比＝リーン（V02＜Vref）と判定さ
れたときにステツプ８でフイードバツク補正係数
αを前回値に対し所定の積分(I)分増大させる。比
例積分制御の場合は、これに加え、リツチ〓リー
ンの反転時に積分(I)分と同方向にこれより大きな
所定の比例分(P)分の増減を行う。 For λ control conditions, steps 6 to 8
The output voltage V 02 of the O 2 sensor 16 is compared with the slice level voltage V ref corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio to determine whether the air-fuel ratio is rich or lean, and the feedback correction coefficient α is set by integral control or proportional-integral control.
This portion corresponds to the feedback correction coefficient setting means. Specifically, in the case of integral control, step 6
When it is determined that the air-fuel ratio = rich (V 02 > V ref ) by comparison, the feedback correction coefficient α is decreased by a predetermined integral (I) from the previous value in step 7, and conversely, the air-fuel ratio is determined to be lean (V 02 >V ref ). When it is determined that V 02 <V ref ), in step 8 the feedback correction coefficient α is increased by a predetermined integral (I) with respect to the previous value. In the case of proportional-integral control, in addition to this, when rich/lean is reversed, a predetermined proportional amount (P) larger than the integral (I) is increased or decreased in the same direction as the integral (I).
次のステツプ９では第５図の学習サブルーチン
を実行する。これについては後述する。 In the next step 9, the learning subroutine shown in FIG. 5 is executed. This will be discussed later.
その後、ステツプ10では燃料噴射量Tiを次式
に従つて演算する。この部分が燃料噴射量演算手
段に相当する。 Thereafter, in step 10, the fuel injection amount Ti is calculated according to the following equation. This part corresponds to the fuel injection amount calculation means.
Ti＝Tp・COEF・Kl・α＋Ts
但し、Klとしては、ステツプ３で検索された
もの又は第５図の学習サブルーチンで修正された
ものが使用される。 Ti=Tp・COEF・Kl・α+Ts However, as Kl, the one found in step 3 or the one modified in the learning subroutine shown in FIG. 5 is used.
燃料噴射量Tiが演算されると、そのTiのパル
ス巾をもつ駆動パルス信号が機関回転に同期して
所定のタイミングで出力され、電流波形制御回路
４１を介して燃料噴射弁１１に与えられ、燃料噴
射が行われる。 When the fuel injection amount Ti is calculated, a drive pulse signal having a pulse width of Ti is output at a predetermined timing in synchronization with the engine rotation, and is applied to the fuel injection valve 11 via the current waveform control circuit 41. Fuel injection takes place.
次に第５図の学習サブルーチンについて説明す
る。 Next, the learning subroutine shown in FIG. 5 will be explained.
ステツプ11で、機関運転状態を表す機関回転数
Ｎと基本燃料噴射量Tpとが前回と同じ領域にあ
るか否かと判定する。前回と同一領域の場合は、
ステツプ12でフラグＦがセツトされているか否か
を判定し、セツトされていない場合は、ステツプ
13でO2センサ１６の出力が反転すなわち空燃比
フイードバツク補正係数αの増減方向が反転した
か否かを判定し、このフローを繰り返して反転す
る毎にステツプ14で反転回数を表すカウント値を
１アツプし、Ｃ＝２となつた段階でステツプ15か
らステツプ16に進んでフラグＦをセツトする。こ
のフラグＦは同一領域でO2センサ１６の出力が
２回反転したときに定常状態になつたものとみな
されてセツトされる。このフラグＦのセツト後
は、ステツプ11での判定で前回と同一領域であれ
ば、ステツプ12を経てステツプ17へ進む。このス
テツプ11〜16の部分で、機関運転状態が区分さ
れた領域の１つにあること、フイードバツク補
正係数αの増減方向が所定回（２回）以上反転し
たこと、をもつて定常状態であることを検出す
る。 In step 11, it is determined whether or not the engine speed N, which represents the engine operating state, and the basic fuel injection amount Tp are in the same range as the previous time. If it is the same area as last time,
In step 12, it is determined whether flag F is set, and if it is not set, step 12 is executed.
In step 13, it is determined whether the output of the O 2 sensor 16 has been reversed, that is, the direction of increase/decrease of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α has been reversed.This flow is repeated, and each time there is a reversal, a count value representing the number of reversals is set to 1 in step 14. When C=2, the process advances from step 15 to step 16 and flag F is set. This flag F is set when the output of the O 2 sensor 16 inverts twice in the same area, as it is assumed that a steady state has been reached. After this flag F is set, if it is determined in step 11 that the area is the same as the previous one, the process advances to step 17 via step 12. In steps 11 to 16, the engine is in a steady state if it is in one of the divided regions and if the direction of increase or decrease of the feedback correction coefficient α is reversed at least a predetermined number of times (twice). Detect that.
定常状態においては、ステツプ17でO2センサ
１６の出力が反転すなわちフイードバツク補正係
数αの増減方向が反転したか否かを判定し、この
フローを繰り返して反転した時は、ステツプ18で
定常と判定されてから初めてか、従つて同一領域
で３回目の判定か否かを判定し、３回目の場合は
ステツプ19で現在のフイードバツク補正係数αの
基準値α1からの偏差Δα（＝α−α1）をΔα1として
一時記憶する。その後、４回目の反転が検出され
た時は、ステツプ20〜24へ進んで３回目の反転か
ら４回目の反転までのデータに基づいて学習を行
う（第６図参照）。 In a steady state, it is determined in step 17 whether the output of the O 2 sensor 16 has been reversed, that is, the direction of increase/decrease of the feedback correction coefficient α has been reversed, and if this flow has been repeated and the situation has reversed, it is determined in step 18 that the state is steady. It is determined whether this is the first judgment since the previous one, or the third time in the same area. If it is the third judgment, in step 19 , the deviation Δα (= α - α 1 ) is temporarily stored as Δα 1 . Thereafter, when the fourth reversal is detected, the process proceeds to steps 20 to 24 and learning is performed based on the data from the third reversal to the fourth reversal (see FIG. 6).
５回目以上の反転が検出されたときも同様でス
テツプ20〜24へ進んで前回の反転から今回の反転
までのデータに基づいて学習を行う。 Similarly, when a fifth or more reversal is detected, the program proceeds to steps 20 to 24 and performs learning based on data from the previous reversal to the current reversal.
４回目以上の反転時は、ステツプ20で現在のフ
イードバツク補正係数αの基準値α1から偏差Δα
（＝α−α1）をΔα2として一時記憶する。このと
き記憶されているΔα1とΔα2とは第６図に示すよ
うに前回（例えば３回目）の反転から今回（例え
ば４回目））の反転までのΔαの上下のピーク値で
ある。 When reversing for the fourth time or more, in step 20, the deviation Δα of the current feedback correction coefficient α from the reference value α 1 is calculated.
(=α−α 1 ) is temporarily stored as Δα 2 . The Δα 1 and Δα 2 stored at this time are the upper and lower peak values of Δα from the previous (for example, the third) reversal to the current (for example, the fourth) reversal, as shown in FIG.
これら上下のピーク値Δα1，Δα2に基づいて偏
差Δαの平均値を演算することができるから、
ステツプ21で次式に基づいて偏差Δの平均値
を演算する。 Since the average value of the deviation Δα can be calculated based on these upper and lower peak values Δα 1 and Δα 2 ,
In step 21, the average value of the deviation Δ is calculated based on the following equation.
＝（Δα1＋Δα2）／２
次にステツプ22で現在の領域に対応して記憶し
てある学習補正係数Klを検索する。但し、実際
にはステツプ３で検索したものを使用すればよ
い。 =(Δα 1 +Δα 2 )/2 Next, in step 22, the stored learning correction coefficient Kl corresponding to the current area is retrieved. However, in reality, the one searched in step 3 may be used.
次にステツプ23で次式に従つて現在の学習補正
係数Klにフイードバツク補正係数αの基準値α1
からの偏差Δα（＝α−α1）の平均値を所定割
合加算することによつて新たな学習補正係数
Kl(oew)を演算し、同一領域の学習補正係数のデー
タを修正して書換える。 Next, in step 23, the reference value α 1 of the feedback correction coefficient α is set to the current learning correction coefficient Kl according to the following formula.
By adding a predetermined percentage of the average value of the deviation Δα (= α − α 1 ) from
Calculate Kl (oew) , correct and rewrite the learning correction coefficient data in the same area.
Kl(oew)←Kl＋／Ｍ
（Ｍは定数で、Ｍ＞１）
以上ステツプ17〜23の部分が学習補正係数修正
手段Ｆに相当する。 Kl (oew) ←Kl+/M (M is a constant, M>1) The above steps 17 to 23 correspond to the learning correction coefficient correction means F.
この後は、ステツプ24で次回の計算のためΔα2
の値をΔα1に代入する。 After this, in step 24, Δα 2 is calculated for the next calculation.
Assign the value of to Δα 1 .
次にかかる学習制御中に併用して燃料リークの
自己診断が行われる。 Next, a fuel leak self-diagnosis is performed in conjunction with this learning control.
まず、ステツプ25では現在の機関運転状態が予
定め設定された吸入空気流量の異なる３つの領域
A1，A2，A3のいずれかにあるか否かを判定す
る。 First, in step 25, the current engine operating state is divided into three predetermined regions with different intake air flow rates.
Determine whether it is in any of A 1 , A 2 , and A 3 .
ここで、第７図に示すように、A1，A2，A3の
中A1は最も吸入空気流量の小さいアイドル状態
の領域であり、A3は最も吸入空気流量が大きく、
A2の中間の吸入空気流量となるように設定され
ている。 Here, as shown in FIG. 7, among A 1 , A 2 , and A 3 , A 1 is the idle state region where the intake air flow rate is the smallest, and A 3 is the region where the intake air flow rate is the largest.
The intake air flow rate is set to be between A and 2 .
ステツプ25がYESの場合はステツプ26へ進ん
でこのYESの判定が初めて（前回NO）であるか
否かを判定し、初めての場合は、ステツプ27へ進
んでステツプ23で修正されたた最新の学習補正係
数Klを定常値検出用の最大値KlMAX，最小値KlMIN
に夫々初期値としてセツトする。 If step 25 is YES, proceed to step 26 to determine whether this YES judgment is for the first time (previous NO). Set the learning correction coefficient Kl to the maximum value Kl MAX and minimum value Kl MIN for steady value detection.
are set as initial values.
次いでステツプ28へ進んで定常値検出用のカウ
ンタCNをリセツトする。 Next, the process proceeds to step 28, where the counter CN for steady value detection is reset.
次にステツプ25の判定がYESとなつてから２
回目以降はステツプ26の判定がNOとなつてステ
ツプ29へ進み最新の学習補正係数Klが最大値
KlMAXを上回るか否かを判定し、YESの場合はス
テツプ30へ進んでKlをKlMAXに置き換える。 Next, after the judgment in step 25 becomes YES,
After the first time, the judgment in step 26 becomes NO, and the process proceeds to step 29, where the latest learning correction coefficient Kl is the maximum value.
It is determined whether or not it exceeds Kl MAX , and if YES, proceed to step 30 and replace Kl with Kl MAX .
また、ステツプ29の判定がNOの場合はステツ
プ31へ進んで最新の学習補正係数Klが最小値
KlMINを下回るか否かを判定し、YESの場合はス
テツプ32へ進んでKlを最小値に置き換える。こ
のようにして、最大値KIMAXと最小値KlMINとをセ
ツトした後、ステツプ33へ進み、最大値KlMAXと
最小値KlMINとの偏差が設定値ΔKl以下であるか
否かを判定する。 In addition, if the judgment in step 29 is NO, proceed to step 31 and set the latest learning correction coefficient Kl to the minimum value.
Determine whether Kl is below MIN . If YES, proceed to step 32 and replace Kl with the minimum value. After setting the maximum value KI MAX and the minimum value Kl MIN in this way, the process proceeds to step 33, where it is determined whether the deviation between the maximum value Kl MAX and the minimum value Kl MIN is less than or equal to the set value ΔKl. .
この判定がYESの場合はステツプ34へ進み前
記カウンタCNをインクリメントする。 If this determination is YES, the process advances to step 34 and the counter CN is incremented.
次いでステツプ35へ進んでカウンタCNのカウ
ント値がが設定値CN0以上であるか否かを判定す
る。 Next, the process proceeds to step 35, where it is determined whether the count value of the counter CN is greater than or equal to the set value CN0 .
この判定がYESの場合は、運転状態の領域が
A1，A2，A3のいずれかにあつて、かつ、学習補
正係数Klが設定値ΔKlの変動巾以内にある状態
が設定時間以上接続したことを意味するから、こ
の時の学習補正係数Klは当該領域において十分
信頼し得る定常値といえる。 If this judgment is YES, the operating state area is
A state in which A 1 , A 2 , or A 3 is present and the learning correction coefficient Kl is within the range of variation of the set value ΔKl means that the connection has lasted longer than the set time, so the learning correction coefficient at this time is Kl can be said to be a sufficiently reliable steady-state value in this region.
したがつてステツプ36へ進んでこの間の最大値
KlMAXと最小値KlMINとの平均値を定常値Kl0とし
て設定する。 Therefore, proceed to step 36 and calculate the maximum value during this time.
The average value of Kl MAX and minimum value Kl MIN is set as the steady value Kl 0 .
即ち、ステツプ25〜ステツプ36までの部分が学
習補正係数定常値演算手段に相当する。 That is, the portion from step 25 to step 36 corresponds to the learning correction coefficient steady value calculation means.
続いて、ステツプ37へ進み、当該領域がA1，
A2，A3のいずれであるかを判定し、A1の場合は
ステツプ38へ進んで前記ステツプ36で求められた
最新の領域A1におけるKl0と、前回求められた領
域A1における定常値Kl01との偏差ΔKl01を求めた
後、ステツプ39へ進んで次回の計算のためKl0を
Kl01で置き換える。 Next, proceed to step 37, where the area is A 1 ,
It is determined whether it is A 2 or A 3 , and if it is A 1 , the process proceeds to step 38, where Kl 0 in the latest area A 1 obtained in step 36 and the stationary state in the previously obtained area A 1 are determined. After determining the deviation ΔKl 01 from the value Kl 01 , proceed to step 39 and set Kl 0 for the next calculation.
Replaced by Kl 01 .
ステツプ37で領域がA2と判定された場合はス
テツプ40，41へ進んで偏差ΔKl02を演算した後、
Kl0をKl02で置き換え、A3と判定された場合は、
ステツプ42，43へ進んで偏差ΔKl03を演算した後
Kl0をKl03で置き換える。 If the area is determined to be A2 in step 37, proceed to steps 40 and 41 to calculate the deviation ΔKl 02 , and then
If Kl 0 is replaced with Kl 02 and it is determined as A 3 , then
After proceeding to steps 42 and 43 and calculating the deviation ΔKl 03
Replace Kl 0 with Kl 03 .
ここでステツプ37〜43の部分が定常値変化量演
算手段に相当する。 Here, steps 37 to 43 correspond to a steady-state value variation calculation means.
次いでステツプ４へ進み、ステツプ38，40，42
で求められた３つの偏差ΔKl02，ΔKl03の大小を
比較し、ΔKl01＞ΔKl02＞ΔKl03となる条件を満た
していれば、ステツプ45において燃料がリークし
ていると診断し、警報器等を作動させる。 Then proceed to step 4 and step 38, 40, 42
Compare the magnitudes of the three deviations ΔKl 02 and ΔKl 03 found in step 45, and if the condition of ΔKl 01 > ΔKl 02 > ΔKl 03 is satisfied, a fuel leak is diagnosed in step 45, and the alarm is activated. Activate etc.
ステツプ44，45の部分は燃料リーク診断手段に
相当する。 Steps 44 and 45 correspond to fuel leak diagnosis means.
即ち、領域A1，A2，A3は吸入空気流量がこの
順で大きく設定してあるため、前記した理由によ
り、燃料噴射弁１１に定常的なリークを生じてい
る場合は、ΔKl01＞ΔKl02＞ΔKl03となるので、こ
れによつてリークを診断できるのである。 That is, since the intake air flow rate is set to be large in the areas A 1 , A 2 , and A 3 in this order, if a steady leak occurs in the fuel injection valve 11 due to the above-mentioned reason, ΔKl 01 > Since ΔKl 02 >ΔKl 03 , a leak can be diagnosed based on this.
ステツプ11での判定で機関運転状態が前回と同
一の領域でなくなつた場合は、ステツプ46でカウ
ント値をクリアし、かつフラグＦをリセツトす
る。 If the engine operating state is no longer in the same range as the previous time as determined in step 11, the count value is cleared and flag F is reset in step 46.
第８図は第２の発明における燃料リーク診断手
段の制御部分のフローチヤートを示す。ステツプ
51の部分は第５図で示したステツプ１〜43，46ま
でと同一である。 FIG. 8 shows a flowchart of the control portion of the fuel leak diagnosis means in the second invention. step
The part 51 is the same as steps 1 to 43 and 46 shown in FIG.
ステツプ52では領域A1での定常値の変化量
ΔKl01と領域A2での定常値の変化量ΔKl02との比
が各領域A1，A2の吸入空気流量Q1，Q2の逆比と
なつているか否かを判定する。 In step 52, the ratio of the amount of change in steady-state value ΔKl 01 in region A 1 to the amount of change in steady-state value ΔKl 02 in region A 2 is determined to be the opposite of the intake air flow rate Q 1 and Q 2 in each region A 1 and A 2 . Determine whether the ratio is the same.
この判定がYESの場合はステツプ53へ進み、
同様にして変化量ΔKl02とΔKl03との比がA2，A3
の吸入空気流量Q2，Q3の逆比となつているか否
かを判定する。 If this judgment is YES, proceed to step 53.
Similarly, the ratio of the amount of change ΔKl 02 and ΔKl 03 is A 2 , A 3
It is determined whether the intake air flow rates Q 2 and Q 3 are inverse ratios.
この判定がYESの場合はステツプ54へ進み、
燃料噴射弁１１がリークしていると診断する。 If this judgment is YES, proceed to step 54.
It is diagnosed that the fuel injection valve 11 is leaking.
即ち、定常的な燃料のリークを生じると前記し
たように学習補正係数の定常値の変化量は吸入空
気流量に反比例するため、ステツプ52，53の判定
がYESとなり、燃料のリークをより確実に判定
できるのである。 That is, when a steady fuel leak occurs, the amount of change in the steady value of the learning correction coefficient is inversely proportional to the intake air flow rate as described above, so the determinations in steps 52 and 53 are YES, and the fuel leak can be more reliably prevented. It can be determined.
〈発明の効果〉
以上説明したように本発明によれば、燃料のリ
ークを吸入空気流量の異なる領域で空燃比フイー
ドバツク制御系の学習補正係数の変化量が異なる
ことに基づいて判別することができ、特別な検出
器を設けることなく低コストで確実にリークの診
断を行えるという効果が得られる。<Effects of the Invention> As explained above, according to the present invention, fuel leakage can be determined based on the difference in the amount of change in the learning correction coefficient of the air-fuel ratio feedback control system in different regions of the intake air flow rate. , it is possible to reliably diagnose leaks at low cost without providing a special detector.
第１図は本発明の構成を示す機能ブロツク図、
第２図は本発明の一実施例を示す構成図、第３図
は第２図中のコントロールユニツトのブロツク回
路図、第４図及び第５図は第１の発明の実施例の
制御内容を示すフローチヤート、第６図は制御特
性図、第７図は同上制御に使用する設定領域を示
す図、第８図は第２の発明の実施例の制御内容を
示すフローチヤートである。
１……機関、６……エアフローメータ、１１…
…燃料噴射弁、１６……O2センサ、１７……ク
ランク角センサ、３０……コントロールユニツ
ト。
FIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention.
Fig. 2 is a block diagram showing one embodiment of the present invention, Fig. 3 is a block circuit diagram of the control unit in Fig. 2, and Figs. 4 and 5 show the control contents of the embodiment of the first invention. FIG. 6 is a control characteristic diagram, FIG. 7 is a diagram showing the setting area used for the above control, and FIG. 8 is a flow chart showing the control contents of the second embodiment of the invention. 1... Engine, 6... Air flow meter, 11...
...Fuel injection valve, 16...O 2 sensor, 17... Crank angle sensor, 30... Control unit.
Claims (1)
段，機関回転数を検出する第２の検出手段，及び
機関排気成分を検出しこれにより機関吸入混合気
の空燃比を検出する第３の検出手段を少なくとも
含む機関運転状態検出手段と、 前記第１の検出手段が出力する機関吸入空気流
量と前記第２の検出手段が出力する機関回転数と
に基づいて基本燃料噴射量を演算する基本燃料噴
射量演算手段と、 機関運転状態の領域毎に前記基本燃料噴射量を
補正するための学習補正係数を記憶した書換え可
能な記憶手段と、 実際の機関運転状態に基づいて前記記憶手段か
ら対応する領域の学習補正係数を検索する学習補
正係数検索手段と、 前記第３の検出手段が出力する空燃比と目標空
燃比とを比較し実際の空燃比を目標空燃比に近づ
けるように前記基本燃料噴射量を補正するための
フイードバツク補正係数を所定の量増減して設定
するフイードバツク補正係数設定手段と、 機関運転状態の領域毎にその領域のフイードバ
ツク補正係数の基準値からの偏差を学習しこれを
減少させる方向に前記学習補正係数検索手段によ
り検索された機関運転状態の領域に対応する学習
補正係数を修正して書換える学習補正係数修正手
段と、 前記基本燃料噴射量演演算手段で演算した基本
燃料噴射量，前記学習補正係数修正手段で修正し
た学習補正係数，及び前記フイードバツク補正係
数設定手段で設定したフイードバツク補正係数に
基づいて燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手
段と、 前記燃料噴射量演算手段で演算した燃料噴射量
に相当する駆動パルス信号に応じオンオフ的に燃
料を機関に噴射供給する燃料噴射弁と、 を備えた電子制御燃料噴射式内燃機関において、 吸入空気流量が異なる複数の設定領域毎に各領
域の学習補正係数が所定時間以上略一定に保たれ
る定常値を演算する学習補正係数定常値演算手段
と、 前記複数の設定領域の中、吸入空気流量小の領
域における学習補正係数の定常値の変化量が吸入
空気流量大の領域における学習補正係数の定常値
の変化量より大の時に前記燃料噴射弁から燃料が
リークしていると診断するリーク診断手段とを設
けたことを特徴とする電子制御燃料噴射式内燃機
関の燃料リーク自己診断装置。 ２ 機関吸入空気流量を検出する第１の検出手
段，機関回転数を検出する第２の検出手段，及び
機関排気成分を検出しこれにより機関吸入混合気
の空燃比を検出する第３の検出手段を少なくとも
含む機関運転状態検出手段と、 前記第１の検出手段が出力する機関吸入空気流
量と前記第２の検出手段が出力する機関回転数と
に基づいて基本燃料噴射量を演算する基本燃料噴
射量演算手段と、 機関運転状態の領域毎に前記基本燃料噴射量を
補正するための学習補正係数を記憶した書換え可
能な記憶手段と、 実際の機関運転状態に基づいて前記記憶手段か
ら対応する領域の学習補正係数を検索する学習補
正係数検索手段と、 前記第３の検出手段が出力する空燃比と目標空
燃比とを比較し実際の空燃比を目標空燃比に近づ
けるように前記基本燃料噴射量を補正するための
フイードバツク補正係数を所定の量増減して設定
するフイードバツク補正係数設定手段と、 機関運転状態の領域毎にその領域のフイードバ
ツク補正係数の基準値からの偏差を学習しこれを
減少させる方向に前記学習補正係数量検索手段に
より検索された機関運転状態の領域に対応する学
習補正係数を修正して書換える学習補正係数修正
手段と、 前記基本燃料噴射量演算手段で演算した基本燃
料噴射量，前記学習補正係数修正手段で修正した
学習補正係数，及び前記フイードバツク補正係数
設定手段で設定したフイードバツク補正係数に基
づいて燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段
と、 前記燃料噴射量演算手段で演算した燃料噴射量
に相当する駆動パルス信号に応じオンオフ的に燃
料を機関に噴射供給する燃料噴射弁と、 を備えた電子制御燃料噴射式内燃機関において、 吸入空気流量が異なる複数の設定領域毎に各領
域の学習補正係数が所定時間以上略一定に保たれ
る定常値を演算する学習補正係数定常値演算手段
と、 前記複数の設定領域毎に学習補正係数の定常値
の変化量を演算する定常値変化量演算手段と、 前記複数の設定領域の学習補正係数の定常値の
変化量が各領域の吸入空気流量に略反比例してい
る時に前記燃料噴射弁から燃料がリークしている
と診断する燃料リーク診断手段とを設けたことを
特徴とする電子制御燃料噴射式内燃機関の燃料リ
ーク自己診断装置。[Scope of Claims] 1. A first detection means for detecting the engine intake air flow rate, a second detection means for detecting the engine rotation speed, and detecting engine exhaust components, thereby detecting the air-fuel ratio of the engine intake air mixture. a basic fuel injection amount based on the engine intake air flow rate output from the first detection means and the engine rotational speed output from the second detection means; basic fuel injection amount calculation means for calculating the basic fuel injection amount; rewritable storage means for storing learning correction coefficients for correcting the basic fuel injection amount for each region of the engine operating state; learning correction coefficient retrieval means for retrieving a learning correction coefficient for a corresponding region from the storage means; and comparing the air-fuel ratio outputted by the third detection means with the target air-fuel ratio so as to bring the actual air-fuel ratio closer to the target air-fuel ratio. a feedback correction coefficient setting means for increasing or decreasing a feedback correction coefficient by a predetermined amount for correcting the basic fuel injection amount; a learning correction coefficient correcting means for correcting and rewriting a learning correction coefficient corresponding to the region of the engine operating state searched by the learning correction coefficient searching means in a direction of learning and decreasing the learning correction coefficient; and the basic fuel injection amount calculation means. fuel injection amount calculation means for calculating the fuel injection amount based on the basic fuel injection amount calculated by the learning correction coefficient corrected by the learning correction coefficient correction means, and the feedback correction coefficient set by the feedback correction coefficient setting means; An electronically controlled fuel injection internal combustion engine comprising: a fuel injection valve that injects and supplies fuel to the engine on and off in response to a drive pulse signal corresponding to the fuel injection amount calculated by the fuel injection amount calculation means; learning correction coefficient steady value calculation means for calculating a steady value for each of a plurality of setting regions in which the learning correction coefficient of each region is kept substantially constant for a predetermined period or more; Leak diagnosis means for diagnosing that fuel is leaking from the fuel injection valve when the amount of change in the steady value of the learning correction coefficient in the region of is larger than the amount of change in the steady value of the learning correction coefficient in the region of large intake air flow rate. A fuel leak self-diagnosis device for an electronically controlled fuel injection type internal combustion engine, characterized by comprising: 2. A first detection means for detecting the engine intake air flow rate, a second detection means for detecting the engine rotation speed, and a third detection means for detecting the engine exhaust component and thereby detecting the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture. basic fuel injection that calculates a basic fuel injection amount based on the engine intake air flow rate output by the first detection unit and the engine rotational speed output by the second detection unit; a rewritable storage means that stores learning correction coefficients for correcting the basic fuel injection amount for each region of the engine operating state, and a corresponding region from the storage means based on the actual engine operating state. learning correction coefficient search means for searching for a learning correction coefficient; and comparing the air-fuel ratio outputted by the third detection means with the target air-fuel ratio, and adjusting the basic fuel injection amount so as to bring the actual air-fuel ratio closer to the target air-fuel ratio. a feedback correction coefficient setting means for increasing or decreasing a feedback correction coefficient by a predetermined amount for correcting the engine operating condition; a learning correction coefficient correcting means for correcting and rewriting a learning correction coefficient corresponding to the region of the engine operating state searched by the learning correction coefficient amount searching means; and a basic fuel injection amount calculated by the basic fuel injection amount calculating means. fuel injection amount calculation means for calculating the fuel injection amount based on the learning correction coefficient corrected by the learning correction coefficient correction means, and the feedback correction coefficient set by the feedback correction coefficient setting means; A fuel injection valve that injects fuel into the engine on and off in response to a drive pulse signal corresponding to a fuel injection amount calculated by , and an electronically controlled fuel injection internal combustion engine equipped with multiple setting ranges with different intake air flow rates. learning correction coefficient steady value calculating means for calculating a steady value at which the learning correction coefficient of each region is kept substantially constant for a predetermined period or more; a steady-state value change calculation means for calculating a steady-state value change; A fuel leak self-diagnosis device for an electronically controlled fuel injection type internal combustion engine, characterized in that it is provided with a fuel leak diagnostic means for diagnosing a fuel leak.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20966186A JPS6365155A (en) | 1986-09-08 | 1986-09-08 | Fuel leak self-diagnostic device for electronic control fuel injection type internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20966186A JPS6365155A (en) | 1986-09-08 | 1986-09-08 | Fuel leak self-diagnostic device for electronic control fuel injection type internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6365155A JPS6365155A (en) | 1988-03-23 |
| JPH0557425B2 true JPH0557425B2 (en) | 1993-08-24 |
Family
ID=16576507
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20966186A Granted JPS6365155A (en) | 1986-09-08 | 1986-09-08 | Fuel leak self-diagnostic device for electronic control fuel injection type internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6365155A (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2657713B2 (en) * | 1990-11-06 | 1997-09-24 | 株式会社ユニシアジェックス | Fuel leak diagnosis system for electronically controlled fuel injection type internal combustion engine |
| JP2646403B2 (en) * | 1990-11-22 | 1997-08-27 | 株式会社ユニシアジェックス | Fuel leak diagnosis system for electronically controlled fuel injection type internal combustion engine |
-
1986
- 1986-09-08 JP JP20966186A patent/JPS6365155A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6365155A (en) | 1988-03-23 |
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