JPS62107253A - Learning control device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve control stability when an amount of learned correction is retrieved by providing hysteresis such that lattice axes, which divide operating areas to be retrieved, of parameters for operating conditions are enlarged toward two relatively opposite directions where the parameter is changed. CONSTITUTION:The control device includes a memory means B which stores both lattice axes dividing engine operating conditions into a plurality of areas by parameters, and an amount of learned correction to be made to a basic amount of control determined to each of areas encircled by the lattice axes, and also includes a retrieval means C which can retrieve a learned correction for an area corresponding to an operating condition. An amount of control is operate (E) based on an amount of correction for feedback which is set up (D) based on the deviation between a control target value and an actual one, and also based on a basic amount of control and an amount of learned correction. In this case, a judgement is made by a judging means I to the sored area of operating conditions so as to divid the operating area into two relatively opposite directions where the parameter is changed. And hysteresis is provided so that the lattice axes enlarge the operating area.

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、内燃機関の空燃比、アイドル回転数等のフィ
ードバック制御系の学習制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial Application Field> The present invention relates to a learning control device for a feedback control system for controlling the air-fuel ratio, idle speed, etc. of an internal combustion engine.

〈従来の技術〉 従来の内燃機関の学習制御装置としては、例えば特開昭
５９−２０３８２８号公報によって開示された空燃比の
学習制御装置や、特開昭５９−２１１７３８号公報によ
って開示されたアイドル回転数の学習制御装置がある。<Prior Art> Conventional learning control devices for internal combustion engines include, for example, an air-fuel ratio learning control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 59-203828, and an idler learning control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 59-211738. There is a learning control device for the rotation speed.

ここでは、電子制御燃料噴射装置を有する内燃機関にお
いて空燃比を制御目標値である理論空燃比にフィードバ
ック制御する場合のベース空燃比の学習制御装置を例に
とって説明する。Here, a base air-fuel ratio learning control device will be described as an example in the case where the air-fuel ratio is feedback-controlled to the stoichiometric air-fuel ratio, which is a control target value, in an internal combustion engine having an electronically controlled fuel injection device.

電子制御燃料噴射装置に用いられる燃料噴射弁は、機関
の回転に同期して与えられる駆動パルス信号によって開
弁じ、その量弁期間中、所定圧力の燃料を噴射するよう
になっている。従って、燃料噴射量は駆動パルス信号の
パルス幅により制御され、このパルス幅をＴｉとして燃
料噴射量に相当する制御信号とすれば、理論空燃比を得
るために、Ｔｉは次式によって定められる。A fuel injection valve used in an electronically controlled fuel injection system is opened by a drive pulse signal applied in synchronization with the rotation of an engine, and is configured to inject fuel at a predetermined pressure during the valve opening period. Therefore, the fuel injection amount is controlled by the pulse width of the drive pulse signal, and if this pulse width is set as Ti and the control signal corresponds to the fuel injection amount, Ti is determined by the following equation in order to obtain the stoichiometric air-fuel ratio.

Ｔ　ｉ　＝Ｔｐ−ＣＯＥＦ・α＋Ｔｓ 但し、Ｔｐは基本燃料噴射量に相当する基本パルス幅で
、便宜上基本燃料噴射量と呼ぶ。’ｒｐ＝Ｋ　−Ｑ／Ｎ
で、Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎは機関回転数であ
る。Ｃ０ＥＦは水温補正等の各種補正係数である。αは
後述する空燃比のフィードバック制ｇ１（λコントロー
ル）のための空燃比フィードバック補正係数である。Ｔ
ｓは電圧補正分で、バッテリ電圧の変動による燃料噴射
弁の噴射流量変化を補正するためのものである。T i =Tp−COEF·α+Ts However, Tp is a basic pulse width corresponding to the basic fuel injection amount, and is called the basic fuel injection amount for convenience. 'rp=K-Q/N
where K is a constant, Q is the intake air flow rate, and N is the engine speed. C0EF is various correction coefficients such as water temperature correction. α is an air-fuel ratio feedback correction coefficient for air-fuel ratio feedback control g1 (λ control) to be described later. T
s is a voltage correction amount, which is used to correct changes in the injection flow rate of the fuel injection valve due to fluctuations in battery voltage.

λコントロールについては、排気系にＯｘセフすを設け
て実際の空燃比を検出し、空燃比が理論空燃比より濃い
か薄いかをスライスレベルにより制御するわけであり、
このため、前記空燃比フィードバック補正係数αという
ものを定めて、このαを変化させることにより理論空燃
比に保っている。Regarding λ control, an Ox effluent is installed in the exhaust system to detect the actual air-fuel ratio, and whether the air-fuel ratio is richer or leaner than the stoichiometric air-fuel ratio is controlled by the slice level.
For this reason, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is determined and the stoichiometric air-fuel ratio is maintained by changing this α.

ここで、空燃比フィードバック補正係数αの値は比例積
分（ＰＩ）制御により変化させ、安定した制御としてい
る。Here, the value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is changed by proportional-integral (PI) control to achieve stable control.

すなわち、０２センサの出力電圧とスライスレベル電圧
とを比較し、スライスレベルよりも高い場合、低い場合
に、空燃比を急に濃くしたり、薄くしたりすることなく
、空燃比が濃い（薄い）場合には始めにＰ分だけ下げて
（上げて）、それから１分ずつ徐々に下げて（上げて）
いき、空燃比を薄＜＜濃＜＞するように制御する。In other words, the output voltage of the 02 sensor is compared with the slice level voltage, and if it is higher or lower than the slice level, the air-fuel ratio is rich (lean) without suddenly enriching or thinning the air-fuel ratio. In this case, first lower (raise) by P, then gradually lower (raise) 1 minute at a time.
and controls the air-fuel ratio to be lean<<rich<>.

但し、λコントロールを行わない条件下ではαをクラン
プし、各種補正係数Ｃ０ＥＦの設定により所望の空燃比
を得る。However, under conditions where λ control is not performed, α is clamped and a desired air-fuel ratio is obtained by setting various correction coefficients COEF.

ところで、λコントロール条件下でのベース空燃比、即
ちα＝１のときの空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定
することができれば、フィードバック制御は不要なので
あるが、実際には構成部品（例えばエアフローメータ、
燃料噴射弁、プレフシャレギュレー夕、コントロールユ
ニット）のバラツキや経時変化、燃料噴射弁のパルス幅
−流量特性の非直線性、運転条件や環境の変化等の要因
で、ベース空燃比のλ＝１からのズレを生じるので、フ
ィードバック制御を行っている。By the way, if the base air-fuel ratio under λ control conditions, that is, the air-fuel ratio when α = 1, could be set to the stoichiometric air-fuel ratio (λ = 1), feedback control would not be necessary. (e.g. air flow meter,
The base air-fuel ratio λ= Since a deviation from 1 occurs, feedback control is performed.

しかし、ベース空燃比がλ＝１からずれていると、運転
領域が大きく変化したときに、ベース空燃比の段差をフ
ィードバック制御によりλ＝１に安定させるまでに時間
がかかる。そして、このために比例及び積分定数（Ｐ／
Ｉ分）を大きくするので、オーバーシュートやアンダー
シュートを生じ、制御性が悪くなる。つまり、ベース空
燃比がλ＝１からずれていると、理論空燃比よりかなり
ズレをもった範囲で空燃比制御がなされるのである。However, if the base air-fuel ratio deviates from λ=1, it takes time to stabilize the step in the base air-fuel ratio to λ=1 through feedback control when the operating range changes significantly. And for this we need the constant of proportionality and integration (P/
Since the I minute) is increased, overshoot and undershoot occur, resulting in poor controllability. In other words, if the base air-fuel ratio deviates from λ=1, the air-fuel ratio will be controlled within a range that deviates considerably from the stoichiometric air-fuel ratio.

その結果、三元触媒の転換効率が悪いところで運転がな
されることになり、触媒の貴金属量の増大によるコスト
アップの他、触媒の劣化に伴う転換効率のさらなる悪化
により触媒の交喚を余儀なくされる。As a result, the three-way catalyst has to be operated at a point where its conversion efficiency is poor, and not only does the cost increase due to an increase in the amount of precious metal in the catalyst, but the conversion efficiency further deteriorates as the catalyst deteriorates, forcing the replacement of the catalyst. Ru.

そこで、学習によりベース空燃比をλ＝１にすることに
より、過渡時にベース空燃比の段差から生じるλ＝１か
らのズレをなくし、かつＰ／１分を小さくすることを可
能にして制御性の向上を図る空燃比の学習制御装置が、
本願出願人により、特願昭５８−７６２２１号（特開昭
５９−２０３８２８号）あるいは特願昭５８−１９７４
９９号として出願された。Therefore, by setting the base air-fuel ratio to λ = 1 through learning, it is possible to eliminate deviations from λ = 1 caused by steps in the base air-fuel ratio during transients, and to reduce P/1, improving controllability. A learning control device for air-fuel ratio that aims to improve
The applicant of this application has filed Japanese Patent Application No. 58-76221 (Japanese Unexamined Patent Publication No. 59-203828) or Japanese Patent Application No. 58-1974.
It was filed as No. 99.

これは、空燃比のフィードバック制御中にベース空燃比
が理論空燃比からずれた場合には、そのギャップを埋め
るべく空燃比フィードバック補正係数αが大となるから
、このときの機関運転状態とαとを検出し、該αに基づ
く学習補正係数に／を求めてこれを記憶しておき、再度
同一運転状態となったときは、記憶した学習補正係数に
１によりベース空燃比を理論空燃比に応答性良くなるよ
うに補正する。ここにおける学習補正係数に！の記憶は
、ＲＡＭのマツプ上を機関回転数及び負荷等の機関運転
状態の適当なパラメータに応じて格子分割した所定範囲
の領域毎に行う。This is because if the base air-fuel ratio deviates from the stoichiometric air-fuel ratio during air-fuel ratio feedback control, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α increases to fill the gap. is detected, the learning correction coefficient / is determined based on the α, and this is stored. When the same operating condition occurs again, the base air-fuel ratio is responded to the stoichiometric air-fuel ratio by adding 1 to the memorized learning correction coefficient. Correct it to make it better. The learning correction coefficient here! The storage is performed for each region in a predetermined range obtained by dividing the map in the RAM into a grid according to appropriate parameters of the engine operating state such as engine speed and load.

具体的には、ＲＡＭ上に機関回転数及び負荷等の機関運
転状態に対応した学習補正係数に６のマツプを設け、燃
料噴射量Ｔｉを計算する際に、次式の如く基本燃料噴射
量’ｒｐを学習補正係数ＫＮで補正する。Specifically, 6 maps are provided in the RAM for learning correction coefficients corresponding to engine operating conditions such as engine speed and load, and when calculating the fuel injection amount Ti, the basic fuel injection amount' is calculated as shown in the following formula. rp is corrected using a learning correction coefficient KN.

Ｔｉ＝Ｔｐ−ＣＯＥＦ−Ｋｌ−ｃｔ＋Ｔｓそして、Ｋ１
の学習は次の手順で進める。Ti=Tp-COEF-Kl-ct+Ts and K1
Proceed with the following steps to learn.

ｉ）定常状態において、そのときの機関運転状態の領域
を検出し、かつ、αの基準値からの偏差Δαを平均値と
して検出する。基準値は、λ＝１に対応する値として一
般には１．０に設定される。i) In a steady state, detect the region of the engine operating state at that time, and detect the deviation Δα from the reference value of α as an average value. The reference value is generally set to 1.0 as a value corresponding to λ=1.

ｉｉ　）前記機関運転状態の領域に対応して現在までに
学習されているＫｌを検索する。ii) Searching for Kl that has been learned up to now corresponding to the region of the engine operating state.

１ｉｉ）ＫｌとΔαとからに／＋Δα／Ｍの値を求め、
その結果（学習値）を新たなＫ　（１（ｎｅｗ＋　　と
して記憶を更新する。Ｍは定数である。1ii) Find the value of /+Δα/M from Kl and Δα,
The result (learning value) is updated as a new K (1 (new+). M is a constant.

また、アイドル回転数の学習制御装置は、スロットル弁
をバイパスする補助空気通路にアイドル制御弁を設け、
このアイドル制御弁の開度を調整してアイドル回転数を
制御する場合で、機関の冷却水温度毎の目標アイドル回
転数に対応するアイドル制御弁の基本開度を目標アイド
ル回転数と実際のアイドル回転数とを比較しつつフィー
ドバック補正する際、機関運転状態のパラメータである
冷却水温度に応じた学習補正量のマツプを設け、フィー
ドバック補正量の基準値からの偏差を学習して学習補正
量を修正しつつ、この学習補正量で基本開度を補正して
、制御の安定化を図るものである。In addition, the idle speed learning control device includes an idle control valve in the auxiliary air passage that bypasses the throttle valve.
When controlling the idle speed by adjusting the opening degree of this idle control valve, the basic opening degree of the idle control valve corresponding to the target idle speed for each engine cooling water temperature is the target idle speed and the actual idle speed. When performing feedback correction while comparing the rotation speed, a learning correction amount map is created according to the cooling water temperature, which is a parameter of the engine operating state, and the learning correction amount is determined by learning the deviation from the reference value of the feedback correction amount. While making corrections, the basic opening degree is corrected using this learned correction amount to stabilize the control.

〈発明が解決しようとする問題点〉 ところで、かかる学習制御方式では、学習補正量を記憶
するマツプへの書き込み及び参照を補間計算なしで行っ
ている（補間を行うと学習進行速度が遅くなる）。<Problems to be Solved by the Invention> By the way, in this learning control method, writing and reference to the map that stores the learning correction amount is performed without interpolation calculation (interpolation slows down the learning progress speed). .

しかしながら、このようにすると学習進行度が高い運転
領域（以下この領域を学習領域という）と、学習進行度
が低い領域（以下この領域を未学習領域という）との境
界付近の運転状態では前記２つの領域の間で学習補正量
の段差が大きいため、制御量が変動し、安定して制御性
能が得られないという問題があった。However, in this case, in the driving state near the boundary between the driving area where the learning progress is high (hereinafter referred to as the learning area) and the area where the learning progress is low (hereinafter this area is referred to as the unlearning area), the above-mentioned 2. Since the difference in learning correction amount between the two regions is large, the control amount fluctuates, resulting in a problem that stable control performance cannot be obtained.

この点に鑑み、本願出願人はさらに学習補正量の検索に
際し、検索された運転状態の判定を運転状態が変化する
方向に対してヒステリシス性を持たせるようにしたもの
を特願昭６０−１４３８９６号として出願しており、こ
れによれば、各領域の境界近傍での制御状態の変動を防
止できる。In view of this, the applicant of the present application has further proposed in Japanese Patent Application No. 60-143896 that when searching for the learning correction amount, the judgment of the searched driving condition is made to have hysteresis in the direction in which the driving condition changes. According to this application, fluctuations in the control state near the boundaries of each area can be prevented.

しかしこのものにあっては、第７図に示すように、学習
補正量を記憶した運転領域を区分する機関運転状態のパ
ラメータ（例えば機関回転数Ｎと基本噴射量’ｒｐが変
化する一方向、例えば、ＮやＴｐが増大する方向にのみ
ヒステリシスを持たせて運転領域の判定を行っているた
め、長期的に視ると、学習がなされる運転領域の中心と
判定された運転領域の学習補正量を用いて補正が行われ
る領域の中心との間に一方向に偏ったズレを生じ、学習
制御本来の機能が損なわれてしまうという問題を生じる
。However, in this case, as shown in FIG. 7, engine operating state parameters (for example, one direction in which engine speed N and basic injection amount 'rp change, For example, since the operating region is determined with hysteresis only in the direction in which N and Tp increase, in the long term, learning correction is made for the operating region determined to be the center of the operating region where learning is performed. This causes a problem in that the original function of the learning control is impaired because a deviation occurs in one direction from the center of the area where the correction is performed using the amount.

本発明は、上記の実状に鑑みなされたもので、良好な学
習制御機能を保持しつつ学習補正量が記憶される各領域
の境界近傍での学習状態の変動を防止できるようにする
ことを目的とする。The present invention was made in view of the above-mentioned actual situation, and an object of the present invention is to prevent fluctuations in the learning state near the boundaries of each area where learning correction amounts are stored while maintaining a good learning control function. shall be.

く問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は、学習補正量の検索に際して、検索
された運転状態の判定を運転状態のパラメータが変化す
る相反する２方向に対して夫々運転領域を拡大する方向
にヒステリシスを持たせるようにした。Means for Solving Problems> For this reason, the present invention, when searching for a learning correction amount, determines the searched driving state by determining the driving range in two contradictory directions in which the parameters of the driving state change. Added hysteresis in the direction of expansion.

具体的に、本発明に係る学習制御装置は、第１図に示す
ように、下記の（Ａ）〜（１）の手段を備える。Specifically, the learning control device according to the present invention, as shown in FIG. 1, includes the following means (A) to (1).

（Ａ）空燃比、アイドル回転数等の内燃機関の制御目標
値に対応する基本制御量を設定する基本制御量設定手段 （Ｂ）機関運転状態をそのパラメータによって複数の領
域に区画する格子軸と、これらの格子軸に囲まれた領域
毎に前記基本制１１１Ｊｌを補正するための学習補正量
とを記憶した書き換え可能な記憶手段（Ｃ）実際の機関
運転状態に基づき前記記憶手段から対応する領域の学習
補正量を検索する学習補正量検索手段 （Ｄ）制御目標値と実際値とを比較し制御目標値に実際
値を近づけるように前記基本制御量を補正するためのフ
ィードバック補正量を所定量増減して設定するフィード
バック補正量設定手段（Ｅ）基本制御量設定手段で設定
した基本制御量と、前記学習補正量検索手段で検索した
学習補正量と、前記フィードバック補正量設定手段で設
定したフィードバック補正量とから制御量を演算する制
御量演算手段 （Ｆ）制御量に応じて作動し、空燃比、アイドル回転数
等を制御するための制御手段 （Ｇ）フィードバック補正量の基準値からの偏差の平均
値を学習し、これを減少させる方向にその間の機関運転
状態の領域に対応する学習補正量を修正して書き換える
学習補正量修正手段 （１１）機関運転状態のパラメータの変化する方向を判
定する運転状態変化方向判定手段 （１）前記学習補正量検索手段により記憶手段から検索
される学習補正量を記憶した運転領域の判定を機関運転
状態のパラメータが変化する相反する２方向に対して夫
々運転領域を区分する格子軸が運転領域を拡大する方向
にヒステリシスをもたせて行う運転領域判定手段 〈作用〉 基本制御量設定手段Ａは、空燃比、アイドル回転数等の
制御目標値に対応する基本側？１１量を、例えば所定の
計算式に従っであるいは検索により設定し、学習補正量
検索手段Ｃは、記憶手段Ｂから実際の機関運転状態に基
づき対応する領域の学習補正量を検索し、フィードバッ
ク補正量設定手段りは一制御目標値と実際値とを比較し
、制御目標値に実際値を近づけるようにフィードバック
補正量を例えば比例積分制御に基づいて所定の量増減し
て設定する。そして、制御量演算手段Ｅは、基本制御量
を学習補正量で補正し、更にフィードバック補正量で補
正することにより制御量を演算し、この制御量に応じて
制御手段Ｆが作動し、例えば、燃料噴射量あるいは補助
空気量を制御して、空燃比あるいはアイドル回転数等の
制御を行う。(A) Basic control amount setting means for setting basic control amounts corresponding to control target values of the internal combustion engine such as air-fuel ratio and idle rotation speed. (B) A lattice axis for dividing the engine operating state into a plurality of regions according to the parameters. , and a learning correction amount for correcting the basic system 111Jl for each area surrounded by these lattice axes (C) a rewritable storage means that stores a learning correction amount for correcting the basic system 111Jl for each area surrounded by these grid axes (C) a corresponding area from the storage means based on the actual engine operating state; Learning correction amount search means (D) for searching the learning correction amount for comparing the control target value and the actual value, and calculating the feedback correction amount by a predetermined amount for correcting the basic control amount so that the actual value approaches the control target value. Feedback correction amount setting means (E) that increases or decreases the basic control amount set by the basic control amount setting means, the learning correction amount searched by the learning correction amount search means, and the feedback set by the feedback correction amount setting means. Controlled amount calculation means (F) that calculates the controlled amount from the correction amount (F) Control means that operates according to the controlled amount and controls the air-fuel ratio, idle rotation speed, etc. (G) Feedback deviation of the correction amount from the reference value learning correction amount correction means (11) that learns the average value of and corrects and rewrites the learning correction amount corresponding to the region of the engine operating state in the direction of decreasing this; determines the direction in which the parameter of the engine operating state changes; Operating state change direction determining means (1) Determining the operating region in which the learning correction amount retrieved from the storage means by the learning correction amount retrieving means is determined for two contradictory directions in which the parameters of the engine operating state change. Operation region determination means (operation) in which the grid axis that divides the operation region has hysteresis in the direction of expanding the operation region (operation) The basic control amount setting means A is a basic control amount setting means A that determines the basic control amount corresponding to the control target values such as the air-fuel ratio and the idle rotation speed. side? 11 amount is set, for example, according to a predetermined calculation formula or by searching, and the learning correction amount retrieval means C searches the learning correction amount of the corresponding area based on the actual engine operating state from the storage means B, and performs the feedback correction. The amount setting means compares the control target value and the actual value, and sets the feedback correction amount by increasing or decreasing a predetermined amount based on, for example, proportional-integral control so that the actual value approaches the control target value. Then, the control amount calculation means E calculates the control amount by correcting the basic control amount with the learning correction amount and further correcting it with the feedback correction amount, and the control means F operates according to this control amount, for example, The fuel injection amount or auxiliary air amount is controlled to control the air-fuel ratio, idle speed, etc.

ここで、記憶手段Ｂには、機関運転状態を１乃至２のパ
ラメータによって区画される複数の領域に学習補正量が
書き換え可能な状態で記憶しである。そして、学習補正
量を検索するに際し、まず運転状態変化方向判定手段Ｈ
により機関運転状態のパラメータが変化する方向を判定
した後、運転領域判定手段Ｉにより、該パラメータが一
方向に変化するときと逆方向に変化するときで、夫々学
習補正量を記憶した運転領域を区画する格子軸の位置を
運転領域が拡大する方向にずらせて当該検索を行う運転
領域の判定を行い、該判定結果に基づいて学習補正量の
検索を行う。Here, the storage means B stores the engine operating state in a plurality of areas defined by one or two parameters in a state in which learning correction amounts can be rewritten. When searching for the learning correction amount, first, the driving state change direction determining means H
After determining the direction in which the parameter of the engine operating state changes, the operating region determining means I determines the operating region in which the learning correction amount is stored, respectively, when the parameter changes in one direction and when the parameter changes in the opposite direction. The position of the dividing grid axis is shifted in the direction in which the driving area expands to determine the driving area in which the search is performed, and the learning correction amount is searched based on the determination result.

これにより、運転状態が格子軸付近にあるときに互いに
隣接する運転領域から検索された学習補正量の段差によ
る制御量のハンチングを防止でき、学習補正量を記憶し
た運転領域の中心と、判定により補正される運転領域の
中心とを略−敗できるため、学習制御機能も良好に維持
できる。This makes it possible to prevent hunting of the control amount due to differences in learning correction amounts retrieved from mutually adjacent operating regions when the operating state is near the grid axis. Since the center of the operating region to be corrected can be substantially offset, the learning control function can also be maintained satisfactorily.

（実施例〉 以下に、本発明の学習制御装置を電子制御燃料噴射装置
を有する内燃機関の空燃比のフィードバック制御系に適
用した実施例を説明する。(Example) An example in which the learning control device of the present invention is applied to an air-fuel ratio feedback control system of an internal combustion engine having an electronically controlled fuel injection device will be described below.

第２図において、機関１には、エアクリーナ２゜吸気ダ
クト３．スロットルチャンバ４及び吸気マ二ホールド５
を介して空気が吸入される。In FIG. 2, the engine 1 includes an air cleaner 2°, an intake duct 3. Throttle chamber 4 and intake manifold 5
Air is inhaled through.

吸気ダクト３には吸入空気流量Ｑの検出手段としてのエ
アフコ−メータ６が設けられていて、吸入空気流量Ｑ信
号に対応する電圧信号を出力する。The intake duct 3 is provided with an air fucometer 6 as means for detecting the intake air flow rate Q, and outputs a voltage signal corresponding to the intake air flow rate Q signal.

スロットルチャンバ４には、図示しないアクセルペダル
と連動する１次側スロットル弁７と２次側スロットル弁
８とが設けられていて、吸入空気流量Ｑを制御する。ま
た、これらのスロットル弁７゜８をバイパスする補助空
気通路９が設けられていて、この補助空気通路９にはア
イドル制御弁１０が介装されている。吸気マニホールド
５又は機関１の吸気ポートには、燃料噴射弁１１が設け
られている。この燃料噴射弁１１は、ソレノイドに通電
されて開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射
弁であって、駆動パルス信号によりソレノイドにｉｊｌ
！電されて開弁じ、図示しない燃料ポンプから圧送され
プレッシャレギュレータにより所定の圧力に制御された
燃料を機関ｌに噴射供給する。従って、燃料噴射弁１１
はその作動により燃料噴射量を制御し、空燃比を制御目
標値である最適な空燃比（理論空燃比）に制御するため
の制御手段である。The throttle chamber 4 is provided with a primary throttle valve 7 and a secondary throttle valve 8 that operate in conjunction with an accelerator pedal (not shown) to control the intake air flow rate Q. Further, an auxiliary air passage 9 is provided that bypasses these throttle valves 7.8, and an idle control valve 10 is interposed in this auxiliary air passage 9. A fuel injection valve 11 is provided in the intake manifold 5 or the intake port of the engine 1 . The fuel injection valve 11 is an electromagnetic fuel injection valve that opens when the solenoid is energized and closes when the energization is stopped.
! When the valve is opened by electricity, fuel is injected and supplied to the engine 1 by pressure from a fuel pump (not shown) and controlled to a predetermined pressure by a pressure regulator. Therefore, the fuel injection valve 11
is a control means for controlling the fuel injection amount by its operation and controlling the air-fuel ratio to the optimum air-fuel ratio (stoichiometric air-fuel ratio) which is a control target value.

機関１からは、排気マニホールド１２．排気ダクト１３
．三元触媒１４及びマフラー１５を介して排気が排出さ
れる。From engine 1, exhaust manifold 12. Exhaust duct 13
．． Exhaust gas is discharged via the three-way catalyst 14 and the muffler 15.

排気マニホールド１２には０２センサ１６が設けられて
いる。この０２センサ１６は、大気中の酸素濃度（一定
）と排気中の酸素濃度との比に応じた電圧信号を出力し
、混合気を理論空燃比で燃焼させたときに起電力が急変
する公知のセンサである。The exhaust manifold 12 is provided with an 02 sensor 16. This 02 sensor 16 outputs a voltage signal according to the ratio of the oxygen concentration in the atmosphere (constant) and the oxygen concentration in the exhaust gas, and the electromotive force changes suddenly when the air-fuel mixture is combusted at the stoichiometric air-fuel ratio. It is a sensor of

従って０□センサ１６は混合気の空燃比（リンチ・リー
ン）の検出手段である。三元触媒１４は、排気成分中Ｃ
ｏ、ＨＣ，ＮＯｘを混合気の理論空燃比付近で共に効率
良（酸化又は還元し、他の無害な物質に転換する触媒装
置である。Therefore, the 0□ sensor 16 is a means for detecting the air-fuel ratio (lynch-lean) of the air-fuel mixture. The three-way catalyst 14 removes C in the exhaust components.
It is a catalyst device that efficiently oxidizes or reduces O, HC, and NOx at around the stoichiometric air-fuel ratio of the air-fuel mixture and converts them into other harmless substances.

この他、クランク角センサ１７が設けられている。In addition, a crank angle sensor 17 is provided.

クランク角センサ１７は、クランクプーリ１８にシグナ
ルディスクプレート１９が設けられ、該プレート１９の
外周上に設けた歯により例えば１２０°毎のリファレン
ス信号と１°毎のポジション信号とを出力する。ここで
、リファレンス信号の周期を測定することにより機関回
転数Ｎを算出可能である。In the crank angle sensor 17, a signal disk plate 19 is provided on the crank pulley 18, and teeth provided on the outer circumference of the plate 19 output a reference signal every 120 degrees and a position signal every 1 degree, for example. Here, the engine speed N can be calculated by measuring the period of the reference signal.

従って、クランク角センサ１７はクランク角のみならず
機関回転数Ｎの検出手段である。Therefore, the crank angle sensor 17 is a means for detecting not only the crank angle but also the engine speed N.

前記エアフローメータ６、クランク角センサ１７及び０
２センサ１６からの出力信号は、共にコント＋１−ＪＬ
／Ｌ：フト３０に入力されている。更に、コントロール
ユニット３０にはその動作電源として、また電源電圧の
検出のためバッテリ２ｏの電圧がエンジンキースイッチ
２Ｉを介して及び直接印加されている。更にまたコント
ロールユニット３ｏには、必要に応じ機関冷却水温度を
検出する水温センサ２２゜−次側スロットル弁７のスロ
ットル開度を検出するアイドルスイッチを含むスロット
ルセンサ２３゜車速を検出する車速センサ２４．トラン
スミッションノニュートラル位置を検出するニュートラ
ルスイッチ２５等からの信号が入力されている。そして
、このコントロールユニット３０において、各種入力信
号に基づいて演算処理し、最適なパルス幅の駆動パルス
信号を燃料噴射弁１１に出力して、最適な空燃比を得る
ための燃料噴射量を得る。The air flow meter 6, crank angle sensors 17 and 0
The output signals from the two sensors 16 are both control +1-JL.
/L: Input in foot 30. Further, the voltage of the battery 2o is directly applied to the control unit 30 as its operating power source and for detecting the power supply voltage via the engine key switch 2I. Furthermore, the control unit 3o includes a water temperature sensor 22° for detecting the engine cooling water temperature as required, a throttle sensor 23° including an idle switch for detecting the throttle opening of the next throttle valve 7, and a vehicle speed sensor 24 for detecting the vehicle speed. ．． A signal from a neutral switch 25 or the like that detects the transmission neutral position is input. The control unit 30 performs arithmetic processing based on various input signals, outputs a drive pulse signal with an optimal pulse width to the fuel injection valve 11, and obtains a fuel injection amount for obtaining an optimal air-fuel ratio.

コントロールユニット３０は、第３図に示すように、Ｃ
ＰＵ３１．Ｐ−ＲＯＭ３２．ＣＭＯ３−ＲＡＭ３３、ア
ドレスデコーダ３４を有する。ここで、ＲＡＭ３３は学
習制御用の書き換え可能な記憶手段であり、このＲＡＭ
３３の動作電源としては、エンジンキースイッチ２１オ
フ後も記憶内容を保持させるため、バッテリ２０をエン
ジンキースイッチ２１を介することなく適当な安定化電
源を介して接続する。The control unit 30, as shown in FIG.
PU31. P-ROM32. It has a CMO3-RAM 33 and an address decoder 34. Here, the RAM 33 is a rewritable storage means for learning control, and this RAM
33, the battery 20 is connected not through the engine key switch 21 but through a suitable stabilized power source in order to retain the memory contents even after the engine key switch 21 is turned off.

ＣＰ　Ｕ３１への入力信号のうち、エアフローメータ６
．０２センサ１６．バッテリ２０．水温センサ２２及び
スロットルセンサ２３からの各電圧信号は、アナログ信
号であるので、アナログ入力インターフェース３５及び
Ａ／Ｄ変換器３６を介して入力されるようになっている
。Ａ／Ｄ変換器３６は、ＣＰ　Ｕ３１によりアドレスデ
コーダ３４及びＡ／Ｄ変換タイミングコントローラ３７
を介して制御される。クランク角センサ１７からのリフ
ァレンス信号とポジション信号は、ワンショットマルチ
回路３８を介して人力されるようになっている。スロッ
トルセンサ２３内蔵のアイドルスイッチからの信号と、
ニュートラルスイッチ２５からの信号はデジタル入力イ
ンターフェース３９を介して入力され、また車速センサ
２４からの信号は波形整形回路４０を介して入力される
ようになっている。Among the input signals to the CPU 31, the air flow meter 6
．． 02 sensor 16. Battery 20. Since the voltage signals from the water temperature sensor 22 and the throttle sensor 23 are analog signals, they are inputted via an analog input interface 35 and an A/D converter 36. The A/D converter 36 is controlled by an address decoder 34 and an A/D conversion timing controller 37 by the CPU 31.
controlled via. The reference signal and position signal from the crank angle sensor 17 are manually input via a one-shot multi-circuit 38. A signal from the idle switch built in the throttle sensor 23,
A signal from the neutral switch 25 is input via a digital input interface 39, and a signal from the vehicle speed sensor 24 is input via a waveform shaping circuit 40.

ＣＰ　Ｕ３１からの出力信号（燃料噴射弁１１の駆動パ
ルス信号）は、電流波形制御回路４１を介して燃料噴射
弁１１に送られるようになっている。The output signal (driving pulse signal for the fuel injection valve 11 ) from the CPU 31 is sent to the fuel injection valve 11 via the current waveform control circuit 41 .

ここにおいて、ＣＰ　Ｕ３１は第４図に示すフローチャ
ート（燃料噴射量計算ルーチン及び学習サブルーチン）
に基づくプログラム（ＲＯＭ３２に記憶されている）に
従って、入出力操作並びに演算処理等を行い、燃料噴射
量を制御する。Here, the CPU 31 executes the flowchart (fuel injection amount calculation routine and learning subroutine) shown in FIG.
According to a program (stored in the ROM 32) based on the above, input/output operations, arithmetic processing, etc. are performed to control the fuel injection amount.

尚、基本制御量（基本燃料噴射量）設定手段。In addition, basic control amount (basic fuel injection amount) setting means.

学習補正量（係数）検索手段、フィードバック補正量（
係数）設定手段、制御！（燃料噴射量）演算手段、学習
補正量（係数）修正手段、運転状態変化方向判定手段、
運転領域判定手段、としての機能は、前記プログラムに
より達成″きれる。Learning correction amount (coefficient) search means, feedback correction amount (
Coefficient) setting means, control! (fuel injection amount) calculating means, learning correction amount (coefficient) correcting means, driving state change direction determining means,
The function as the driving range determining means can be achieved by the program.

次に第４図のフローチャートを参照しつつ作動を説明す
る。Next, the operation will be explained with reference to the flowchart shown in FIG.

第４図において、ステップ１　（図ではＳｌという。以
下同様）では、エアフローメータ６からの信号によって
得られる吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７からの
信号によって得られる機関回転数Ｎとから基本燃料噴射
量Ｔｐ　（＝Ｋ　−Ｑ／Ｎ）を演算する。この部分が基
本制御量設定手段に相当する。In FIG. 4, in step 1 (referred to as Sl in the figure, hereinafter the same), the basic fuel is calculated from the intake air flow rate Q obtained from the signal from the air flow meter 6 and the engine speed N obtained from the signal from the crank angle sensor 17. Calculate the injection amount Tp (=K - Q/N). This part corresponds to the basic control amount setting means.

ステップ２では、各種補正係数Ｃ０ＥＦを設定する。In step 2, various correction coefficients C0EF are set.

ステップ３では、第５図に示すように、学習補正係数Ｋ
ｌが記憶される運転領域を区画する１つのパラメータで
ある機関回転数Ｎの格子軸、例えばＮ、〜Ｎ、の添字番
号ｎを２に初期セントした後、ステ・ノブ４へ進んで、
実際の回転数Ｎを格子軸の回転数Ｎイから所定値ΔＮ（
例えば５０ｒｐｍ）を減算した値Ｎ。＝ΔＮと比較する
。In step 3, as shown in FIG.
After initially setting the subscript number n of the engine rotation speed N, which is one parameter that defines the operating range in which l is stored, for example N, ~N, to 2, proceed to the steering knob 4,
The actual rotation speed N is calculated from the rotation speed N of the grating axis by a predetermined value ΔN (
For example, 50 rpm) is subtracted from the value N. =ΔN.

そして、Ｎ≧Ｎ、１−ΔＮの場合は、ステップ５へ進ん
で、今度は回転数Ｎを回転数Ｎ、、に所定値ΔＮを加算
した値Ｎ、＋ΔＮと比較する。If N≧N, 1-ΔN, the process proceeds to step 5, where the rotation speed N is compared with a value N, +ΔN, which is the sum of the rotation speed N, . . . and a predetermined value ΔN.

ステップ５において、ＮＵＮｎ＋ΔＮと判定された場合
は、ステップ６へ進んでｎの値を１アツプした後、再び
ステップ４へ戻ってｌアップされたｎの値に対応する回
転数Ｎ７からΔＮを減算した値と実回転数Ｎとを比較す
る。In step 5, if it was determined that NUNn+ΔN, the process went to step 6 and increased the value of n by 1, then returned to step 4 and subtracted ΔN from the rotation speed N7 corresponding to the increased value of n. Compare the value with the actual rotation speed N.

かかる操作により、ステップ４の比較でＳＵＮ。This operation results in SUN in the comparison in step 4.

−ΔＮとなったときには、ステップ７へ進んでＮ、、−
、＜Ｎ≦Ｎ７に対応するＮの領域のフラグＦ　１１−１
を１にセットし、他の領域に対応する全てのフラグＦｌ
！ｎ−１を０にリセットする。-ΔN, proceed to step 7 and N, -
, N area flag F 11-1 corresponding to <N≦N7
is set to 1, and all flags Fl corresponding to other areas are set to 1.
! Reset n-1 to 0.

次いで、ステップ９へ進んで学習補正係数ＫＮを検索す
る運転領域の中、回転数Ｎの領域をＮ７−１くＮ≦Ｎ１
であると決定する。Next, proceed to step 9 to search for the learning correction coefficient KN in the operating range where the rotational speed N is N7-1 by N≦N1.
It is determined that

また、ステップ５の比較でＮ：５Ｎ、、＋ΔＮとなった
ときには、ステップ８へ進んでＮｎ−１＜Ｎ≦Ｎ１に対
応するフラグＦ　ｎ−１が１であるか否かを判定し、Ｙ
ＥＳの場合は、ステップ９へ進んで回転数Ｎの領域をＮ
　ｎ−＋　＜　Ｎ　Ｓ　Ｎ　、であると判定し、Ｎｏの
場合はステップ１０へ進んで、回転数Ｎの領域をＮ、＜
Ｎ≦Ｎ、、。１であると決定する。Further, when the comparison in step 5 results in N: 5N,, +ΔN, the process proceeds to step 8, where it is determined whether or not the flag F n-1 corresponding to Nn-1<N≦N1 is 1, and Y
In the case of ES, proceed to step 9 and change the rotation speed N range to N.
It is determined that n-+ < N S N , and in the case of No, the process proceeds to step 10 and the region of rotation speed N is determined to be N, <
N≦N,,. 1.

以上示したＮｍｌ域の決定方法を第５図を用いて説明す
ると、回転数Ｎを区画する各格子Ｎｎｃｎ＝２〜８）に
対して、ΔＮを減算した値と加算した値との間に挾まれ
る帯状の判定領域を設定しておき、現在のＮの領域が該
帯状の領域にあるか否かをステップ４及びステップ５で
判定する。そして、例えば現在のＮ領域が図中斜線でハ
ンチングしたように、前記帯状の領域から外れたＮ２＋
ΔＮ＜Ｎ３−ΔＮの範囲にあるとすれば、ｎ＝３の状態
でステップ４からステップ７へ進んでフラグＦ２＝１と
され、ステップ９でＮ領域がＮｚ＜Ｎ≦Ｎ３の領域であ
ると決定される。To explain the method for determining the Nml region shown above using FIG. A belt-shaped determination area is set in advance, and it is determined in steps 4 and 5 whether or not the current N area is within the belt-shaped area. For example, as the current N area is hatched with diagonal lines in the figure, N2+
If it is in the range of ΔN<N3-ΔN, the process proceeds from step 4 to step 7 with n=3 and the flag F2 is set to 1, and in step 9 it is determined that the N area is in the range of Nz<N≦N3. It is determined.

次に、この状態から回転数Ｎが減少し、Ｎ、−ΔＮ≦Ｎ
≦Ｎ２＋ΔＮの帯状の領域に移動すると、ｎ＝２の状態
でステップ５からステップ８へ進む。Next, the rotation speed N decreases from this state, and N, -ΔN≦N
When moving to the band-shaped area of ≦N2+ΔN, the process proceeds from step 5 to step 8 with n=2.

ここで、前回のフローにおいて、Ｆ２＝１とされている
ため、ステップ８の判定ではＦ、≠１のため、ＮＯとな
ってステップ１０へ進み、前回と同様Ｎ、＜Ｎ５Ｎ３の
領域であると決定される。さらに、回転数Ｎが減少し、
Ｎ＜ＮＺ−ΔＮとなって帯状領域から外れると、ｎ＝２
の状態でステップ°　　４からステップ７へ進み、Ｆ、
＝１とされた後、ステ７プ９へ進んでＮ領域がＮｌ　＜
Ｎ５ＮＺであると決定し直される。Here, in the previous flow, F2 = 1, so the determination in step 8 is F, ≠ 1, so it is NO and proceeds to step 10, and it is determined that the area is N, <N5N3, as in the previous flow. It is determined. Furthermore, the rotation speed N decreases,
When N<NZ-ΔN and it deviates from the band-shaped region, n=2
Proceed from step ° 4 to step 7 in the state of F,
= 1, the process advances to step 7 and step 9, and the N area is set to Nl <
It is re-determined to be N5NZ.

即ち、回転数Ｎが減少する場合は、学習補正係数を検索
する領域を決定する下限の回転数は、検索される学習補
正係数が記憶されている領域を区画する回転数の格子軸
の小側の値から所定値ΔＮを減算した値とされるのであ
り、これにより領域を拡大する方向のヒステリシスが与
えられたことになる。That is, when the rotation speed N decreases, the lower limit rotation speed that determines the area where the learning correction coefficient is searched is on the smaller side of the rotation speed lattice axis that partitions the area where the learning correction coefficient to be searched is stored. The value is obtained by subtracting the predetermined value ΔN from the value of ΔN, and this provides hysteresis in the direction of expanding the area.

一方、第５図で斜線の領域から回転数Ｎが増大しＮ、−
ΔＮ≦Ｎ≦Ｎ３＋ΔＮの帯状領域に移動すると、ｎ＝３
の状態でステップ８へ進むが、前回までのフローでステ
ップ７でＦ、＝１とされているので、ここでの判定はＹ
ＥＳとなって、ステップ９へ進み、Ｎ　９Ｊｊ域をＮ、
＜Ｎ≦Ｎ３であると決定する。On the other hand, in Fig. 5, the rotational speed N increases from the shaded area, N, -
When moving to the strip area where ΔN≦N≦N3+ΔN, n=3
Proceeds to step 8 in the state of , but since the previous flow had set F, = 1 in step 7, the judgment here is Y.
ES, proceed to step 9, change the N 9Jj area to N,
It is determined that <N≦N3.

さらに、回転数Ｎが増大してＮＵＮ、＋ΔＮとなった場
合は、ステップ６でｎ＝４となってからステップ４へ進
み、Ｎ＜Ｎ４−ΔＮであるため、ステップ７でＦ３＝１
とされた後、ステップ９へ進んでＮ　ＳＩ域がＮ３＜Ｎ
≦Ｎ４と決定し直される。Furthermore, when the rotational speed N increases to NUN, +ΔN, the process proceeds to step 4 after n=4 in step 6, and since N<N4-ΔN, F3=1 in step 7.
After that, proceed to step 9 and the N SI area becomes N3<N.
It is re-determined to be ≦N4.

即ち、回転数Ｎが増大する場合は、検索領域を決定する
上限の回転数は、記憶領域の格子軸の大側の値に所定値
ΔＮを加算した値とされ、減少の場合と同様回転数が増
大する場合も領域を拡大する方向のヒステリシスが与え
られる。That is, when the rotation speed N increases, the upper limit rotation speed that determines the search area is the value obtained by adding a predetermined value ΔN to the value on the larger side of the lattice axis of the storage area, and as in the case of a decrease, the rotation speed Hysteresis in the direction of expanding the area is also provided when the area increases.

ここで、ステップ７でフラグＦ７−３をセットし、かつ
ステップ８でフラグＦ１１−１　の判定を行う機能によ
って回転数Ｎが増大中か減少中かを判定することができ
、したがってステップ７．８の機能が運転状態変化方向
判定手段に相当し、ステップ３〜ステツプ６、ステップ
９．１０の機能が運転領域判定手段に相当する。Here, by the function of setting flag F7-3 in step 7 and determining flag F11-1 in step 8, it is possible to determine whether the rotational speed N is increasing or decreasing, and therefore, in step 7.8 The function corresponds to the driving state change direction determining means, and the functions of steps 3 to 6 and steps 9 and 10 correspond to the driving range determining means.

次に、学習補正係数ＫＪを記憶する運転Ｎ域を区画する
他のパラメータである基本燃料噴射量Ｔｐについても、
回転数Ｎの場合と全く同様にしてＫｌが検索される領域
を決定する。Next, regarding the basic fuel injection amount Tp, which is another parameter that defines the operation range N in which the learning correction coefficient KJ is stored,
The region to be searched for Kl is determined in exactly the same way as in the case of the rotation speed N.

即ち、ステップ１２．１３で基本燃料噴射ＩＴｐがその
格子軸Ｔ、７に所定値Δ’ｒｐを減算した値と加算した
値との間の帯状領域にあるか否かを判定し、ステップ１
５でフラグＧｔ＋−＋　をセットし、ステップＩ６でフ
ラグＧ、、−１の判定を行ってステップ１７．　ｆｉｌ
ｌで”ｒｐ領領域決定する。That is, in step 12.13, it is determined whether or not the basic fuel injection ITp is in a band-shaped region between the value obtained by subtracting the predetermined value Δ'rp from the lattice axis T,7 and the value obtained by adding the predetermined value Δ'rp.
In step I6, the flag Gt+-+ is set, and in step I6, the flag G,, -1 is determined, and in step 17. fil
Use l to determine the rp region.

ここで、Ｎ　Ｉｆ、ｆｐ域の場合と同様、ステップ１５
．１６の機能が運転状態変化方向判定手段に相当し、ス
テップ１１〜１４及びステップ１７．１８の機能の運転
領域判定手段に相当する。Here, as in the case of the N If, fp region, step 15
．． The function 16 corresponds to the driving state change direction determining means, and the function of steps 11 to 14 and steps 17 and 18 corresponds to the driving range determining means.

次いでステップ１９へ進み、ステップ９又はステップ１
０で決定されたＮ領域と、ステップ１７又はステップ１
８で決定されたＴ　ｐ　ＦＪ域とにより、Ｎ及びＴｐの
格子軸で囲まれる運転領域に記憶された学習補正係数に
１を検索する。このステップ１９が学習補正量検索手段
に相当する。Next, proceed to step 19, and proceed to step 9 or step 1.
0 and step 17 or step 1
Based on the T p FJ region determined in step 8, 1 is searched for in the learning correction coefficient stored in the operating region surrounded by the grid axes of N and Tp. This step 19 corresponds to a learning correction amount search means.

ステップ２０では、バッテリ２０の電圧値に基づいて電
圧補正分子ｓを設定する。In step 20, a voltage correction numerator s is set based on the voltage value of the battery 20.

ステップ２１では、λコントロール条件であるが否かを
判定する。In step 21, it is determined whether the λ control condition is met.

ここで、λコントロール条件でない、例えば高回転、高
負荷領域等の場合は、空燃比フィードバック補正係数α
を前回値（又は基準値α１ンにクランプした状態でステ
・ンプ２２から後述するステップ２３へ進む。Here, if the condition is not λ control condition, for example, high rotation, high load region, etc., the air-fuel ratio feedback correction coefficient α
The process proceeds from step 22 to step 23, which will be described later, with the value α1 clamped to the previous value (or reference value α1).

λコントロール条件の場合は、ステップ２２〜２４でＯ
ｚセンサ１６の出力電圧とスライスレベル電圧とを比較
して空燃比のリッチ・リーンを判定し、積分制御又は比
例積分制御により空燃比フィードバック補正係数αを設
定する。この部分がフィードバック補正量設定手段に相
当する。具体的に、積分制御の場合は、ステップ２２で
の比較により空燃比＝リッチと判定されたときにステッ
プ２３で空燃比フィードバック補正係数αを前回値に対
し所定の積分（Ｉ）分減少させ、逆に、空燃比−リーン
と判定されたときに、ステップ２４で空燃比フィードバ
ック補正係数αを前回値に対し所定の積分（１）分増大
させる。比例積分制御の場合は、これに加え、リッチ−
リーンの反転時に積分（Ｉ）分と同方向にこれより大き
な所定の比例分（Ｐ）分の増減を行う。In the case of the λ control condition, in steps 22 to 24 O
The output voltage of the z sensor 16 and the slice level voltage are compared to determine whether the air-fuel ratio is rich or lean, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is set by integral control or proportional-integral control. This part corresponds to feedback correction amount setting means. Specifically, in the case of integral control, when the comparison in step 22 determines that the air-fuel ratio is rich, in step 23 the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is decreased by a predetermined integral (I) with respect to the previous value; Conversely, when it is determined that the air-fuel ratio is lean, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is increased by a predetermined integral (1) with respect to the previous value in step 24. In the case of proportional-integral control, in addition to this, rich -
At the time of lean reversal, an increase or decrease is performed in the same direction as the integral (I) by a predetermined proportional amount (P) larger than the integral (I).

ステップ２５では、ステップ２１で検索した学習補正係
数Ｋｌと、空燃比フィードバック補正係数αの基準値α
１からの偏差Δαの平均値τｉとから次式に従って新た
な学習補正係数Ｋ　ｌ　、、、。、を設定し、同一領域
の学習補正係数のデータを修正して書き換える。In step 25, the learning correction coefficient Kl searched in step 21 and the reference value α of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α are used.
From the average value τi of the deviation Δα from 1, a new learning correction coefficient K l is obtained according to the following equation. , and correct and rewrite the learning correction coefficient data in the same area.

このステップ２５が学習補正量修正手段に相当する。This step 25 corresponds to learning correction amount modification means.

Ｋ　ｌ　（＋ｓ＊ｗｌ　　←に１＋τ丁／Ｍ（Ｍは定数
で、Ｍ〉１） その後、ステップ２６では、燃料噴射量Ｔｉを次式に従
って演算する。この部分が制御量演算手段に相当する。Kl (+s*wl←1+τ/M (M is a constant, M>1) Thereafter, in step 26, the fuel injection amount Ti is calculated according to the following equation. This part corresponds to the control amount calculation means.

Ｔ　ｉ　＝Ｔｐ−ＣＯＥＦ　−Ｋｊ！　・ｃｘ＋Ｔｓ燃
料噴射量Ｔｉが演算されると、そのＴｉのパルス幅をも
つ駆動パルス信号が機関回転に同期して所定のタイミン
グで出力され、電流波形制御回路４１を介して燃料噴射
弁１１に与えられ、燃料噴射が行われる。T i =Tp-COEF-Kj! cx+Ts When the fuel injection amount Ti is calculated, a drive pulse signal having a pulse width of Ti is output at a predetermined timing in synchronization with the engine rotation, and is applied to the fuel injection valve 11 via the current waveform control circuit 41. and fuel injection is performed.

このようにすれば、機関回転数Ｎや基本噴射量Ｔｐが格
子軸Ｎ、ｌ、Ｔ、、近傍で変動しても、・これらが変化
する方向に応じて学習補正係数ＫＡを検索する領域の格
子軸の大きさにヒステリシス性を持たせたため、隣接す
る学習領域と未学習領域との間のＫｌの段差による空燃
比のハンチングを生じることを防止でき、安定した制御
性が得られる。In this way, even if the engine speed N or the basic injection amount Tp fluctuates near the grid axes N, l, T, etc., the learning correction coefficient KA can be searched for in the area according to the direction in which these changes. Since the size of the grid axis has hysteresis, it is possible to prevent hunting of the air-fuel ratio due to the difference in Kl between the adjacent learning region and unlearning region, and stable controllability can be obtained.

また、機関回転数Ｎ及び基本燃料噴射量Ｔｐが増大する
方向と減少する方向とで夫々運転領域を拡大する方向の
ヒステリシス性を持たせたため、学習補正係数ＫＮが記
憶されている運転領域の中心と該運転領域の判定時に前
記ヒステリシスを設けたことにより拡大される運転領域
の中心とを略一致させることができるため、ヒステリシ
スを持たせたことによる学習機能への悪影響を回避でき
、良好な学習制御を安定して行える。In addition, since the engine speed N and the basic fuel injection amount Tp have hysteresis in the direction of increasing and decreasing the operating range, the center of the operating range where the learning correction coefficient KN is stored is provided. Since it is possible to substantially match the center of the operating region expanded by providing the hysteresis when determining the operating region, it is possible to avoid the negative effect on the learning function due to the provision of hysteresis, and to improve the learning performance. Control can be performed stably.

尚、本実施例では、空燃比制御に適用したものについて
示したが、この他、アイドル回転数制御や点火時期制御
等についても適用できることは勿論である。Although this embodiment has been described as being applied to air-fuel ratio control, it goes without saying that it can also be applied to idle rotation speed control, ignition timing control, etc.

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によれば、学習補正量の検
索に際して、検索される運転領域を区画する運転状態パ
ラメータの格子軸をパラメータが変化する相反する２方
向に対して夫々運転領域が拡大する方向にヒステリシス
性を持たせた構成としたため、運転状態が格子軸の付近
にあるときの制御量のハンチングを防止でき、がっ、ヒ
ステリシスを持たせたことによる学習機能への悪影響を
可及的に回避することができ、安定した制御性が確保で
きるものである。<Effects of the Invention> As explained above, according to the present invention, when searching for a learning correction amount, the lattice axes of the operating state parameters that partition the operating region to be searched are set in two contradictory directions in which the parameters change. Since the configuration has hysteresis in the direction in which the operating range expands, it is possible to prevent hunting of the control amount when the operating state is near the grid axis, and the hysteresis allows for a learning function. The negative effects of this can be avoided as much as possible, and stable controllability can be ensured.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、本発明の構成・機能を示すブロック図、第２
図は本発明の一実施例を示す構成図、第３図は第２図中
のコントロールユニットのブロック図、第４図は制御内
容を示すフローチャート、第５図は学習補正量のマツプ
の模式図、第６図は０２センサ出力とフィードバック補
正量との関係を示すタイムチャート、第７図は先願の学
習制御方式を説明するめのマツプ図である。 １・・・機関　　６・・・エアフロメータ　　１ｏ・・
・アイドル制御弁　　１１・・・燃料噴射弁　　１６・
・・０□センサ　　１７・・・クランク角センサ　　３
０・・・コントロールユニット 特許出願人　日本電子機器株式会社 代理人　弁理士　笹　島　　冨二雄 第５図 機関回転数ＮFigure 1 is a block diagram showing the configuration and functions of the present invention, Figure 2 is a block diagram showing the configuration and functions of the present invention.
3 is a block diagram of the control unit in FIG. 2, FIG. 4 is a flowchart showing control details, and FIG. 5 is a schematic diagram of a learning correction amount map. , FIG. 6 is a time chart showing the relationship between the 02 sensor output and the feedback correction amount, and FIG. 7 is a map diagram for explaining the learning control method of the prior application. 1... Engine 6... Air flow meter 1o...
・Idle control valve 11...Fuel injection valve 16・
...0□sensor 17...crank angle sensor 3
0... Control unit patent applicant Japan Electronics Co., Ltd. Agent Patent attorney Fujio Sasashima Figure 5 Engine rotation speed N

Claims (1)

【特許請求の範囲】 空燃比、アイドル回転数等の内燃機関の制御目標値に対
応する基本制御量を設定する基本制御量設定手段と、 機関運転状態をそのパラメータによって複数の領域に区
画する格子軸と、これらの格子軸に囲まれた領域毎に前
記基本制御量を補正するための学習補正量とを記憶した
書き換え可能な記憶手段と、実際の機関運転状態に基づ
き前記記憶手段から対応する領域の学習補正量を検索す
る学習補正量検索手段と、 制御目標値と実際値とを比較し制御目標値に実際値を近
づけるように前記基本制御量を補正するためのフィード
バック補正量を所定量増減して設定するフィードバック
補正量設定手段と、 前記基本制御量設定手段で設定した基本制御量と、前記
学習補正量検索手段で検索した学習補正量と、前記フィ
ードバック補正量設定手段で設定したフィードバック補
正量とから制御量を演算する制御する制御量演算手段と
、 前記制御量に応じて作動し、空燃比、アイドル回転数等
を制御するための制御手段と、 フィードバック補正量の基準値からの偏差の平均値を学
習し、これを減少させる方向にその間の機関運転状態の
領域に対応する学習補正量を修正して書き換える学習補
正量修正手段と、 機関運転状態のパラメータの変化する方向を判定する運
転状態変化方向判定手段と、 前記学習補正量検索手段により記憶手段から検索される
学習補正量を記憶した運転領域の判定を、機関運転状態
のパラメータが変化する相反する２方向に対して夫々運
転領域を区分する格子軸を運転領域が拡大する方向に移
動させヒステリシスをもたせて行う運転領域判定手段と
、 を備えてなる内燃機関の学習制御装置。[Scope of Claims] Basic control amount setting means for setting basic control amounts corresponding to control target values of an internal combustion engine such as air-fuel ratio and idle rotation speed, and a grid that divides the engine operating state into a plurality of regions according to the parameters thereof. rewritable storage means that stores the axes and learning correction amounts for correcting the basic control amount for each region surrounded by these grid axes; a learning correction amount search means for searching a learning correction amount for a region; and a feedback correction amount for comparing a control target value and an actual value and correcting the basic control amount so as to bring the actual value closer to the control target value by a predetermined amount. a feedback correction amount setting means that increases or decreases the setting value; the basic control amount set by the basic control amount setting means; the learning correction amount searched by the learning correction amount search means; and the feedback correction amount set by the feedback correction amount setting means. a control amount calculation means for calculating a control amount from the correction amount; a control means for operating according to the control amount to control the air-fuel ratio, idle rotation speed, etc.; Learning correction amount correction means that learns the average value of the deviation and corrects and rewrites the learning correction amount corresponding to the region of the engine operating state during that time in the direction of decreasing this value, and determines the direction in which the parameter of the engine operating state changes. and an operating state change direction determining means for determining the operating region in which the learning correction amount retrieved from the storage means by the learning correction amount retrieving means is determined for two contradictory directions in which the parameters of the engine operating state change. A learning control device for an internal combustion engine, comprising: operating area determination means that moves a grid axis that divides operating areas in a direction in which the operating area expands to provide hysteresis.