JPS62191223A - Driving system clutch device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To miniaturize a motor, reduce power consumption, and increase durability by providing a changeover means between motor driving and output shaft driving and making changing control of said means based on a set number of revolutions. CONSTITUTION:A driving means 9 for making changeover between the drive of a fluid pressure source 6 by means of a motor 5 and the drive of the fluid pressure source 6 by means of the driving force of a driving output shaft 8, is provided in between the driving output shaft 8 and the fluid pressure source 6 of a driving force transmission system. And, the set revolving speed of the driving output shaft 8 which is the command condition of the operation starting time and the operation stopping time of a motor operating means 10 which carries out the operation command of the motor 5, is set higher than the maximum revolving speed of the motor 5, while differentiating the set revolving speeds between the operation starting time and the operation stopping time. By this structure, a shock at the time of changeover can be relieved while overlapping the motor driving and output shaft driving of the fluid pressure source and further, the repetition of the on-off of the motor when traveling at a vehicle speed near the set revolving speed can be reduced.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の差動装置や四輪駆動車の駆動力配分装
置（トランスファ装置）等に用いられる車両の駆動系ク
ラッチ装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a vehicle drive system clutch device used in a vehicle differential device, a drive force distribution device (transfer device) of a four-wheel drive vehicle, and the like.

（従来の技術） 従来、車両の駆動系クラッチ装置としては、例えば、第
１Ｏ図に示すような装置が知られている。(Prior Art) Conventionally, as a drive system clutch device for a vehicle, a device as shown in FIG. 1O, for example, is known.

この従来装置は、後輪駆動ベースの四輪駆動車のトラン
スファ１００に多板摩擦クラッチ構造の油圧クラッチが
設けられ、この油圧クラッチに対して電動モータ１０１
により駆動される油圧ポンプ１０２及び油圧制御バルブ
１０３を介して制御油圧が供給され、クラッチ締結力に
より前輪１０４．１０４側への駆動力配分を可変にしよ
うとするものである。In this conventional device, a hydraulic clutch having a multi-disc friction clutch structure is provided in a transfer 100 of a four-wheel drive vehicle based on rear wheel drive, and an electric motor 101 is connected to the hydraulic clutch.
Control hydraulic pressure is supplied through a hydraulic pump 102 and a hydraulic control valve 103 driven by a hydraulic pump 102 and a hydraulic control valve 103, and the drive force distribution to the front wheels 104 and 104 is made variable by the clutch engagement force.

尚、第１０図中１０５はエンジン、１０６はトうンスミ
ッション、１０７はフロントディファレンシャル、１０
８はフロントプロペラシャフト、１０９．１１０はフロ
ントドライブシャフト、１１１はエンジンルーム、１１
２はリヤプロペラシャフト、１１３は吸込油パイプ、１
１４は吐出油パイプ、１１５は制御圧油パイプ、１１６
はドレーン油パイプである。In addition, in Fig. 10, 105 is the engine, 106 is the transmission, 107 is the front differential, and 10
8 is the front propeller shaft, 109.110 is the front drive shaft, 111 is the engine room, 11
2 is the rear propeller shaft, 113 is the suction oil pipe, 1
14 is a discharge oil pipe, 115 is a control pressure oil pipe, 116
is the drain oil pipe.

また、車両の駆動系クラッチ装置としては、例えば特開
昭５８−２６６３６号公報に記載されているような装置
が知られている。Further, as a drive system clutch device for a vehicle, a device such as that described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-26636 is known.

この公報図面には、トランスミッションケースとＩ・ラ
ンスフ７ケースとの間に油圧ポンプが設けられているの
が示されているが、この油圧ポンプは本来、オートマチ
ックトランスミッションの油圧制御装置に用いられるポ
ンプで、トランスミッション用油圧ポンプをトランスフ
ァクラッチの油圧源として流用しているものであり、し
かもトランスミッション入力軸からのエンジン駆動によ
り駆動されるポンプである。The drawing in this publication shows that a hydraulic pump is installed between the transmission case and the I.Lansf 7 case, but this hydraulic pump was originally a pump used in the hydraulic control device of the automatic transmission. , the transmission hydraulic pump is used as the hydraulic pressure source for the transfer clutch, and the pump is driven by engine drive from the transmission input shaft.

従って、油圧ポンプを要しないマニュアル車であって、
外部から油圧を得るためには、従来例のようにｉ、＋７
川の油圧ポンプ１０２を設置しなければならないし、ま
た、オートマチック車であっても、エンジン駆動力とは
無関係に、しかも、０Ｎ−ＯＦＦ的な油圧制御ではなく
、微妙に圧力変化させる油圧制御を行なおうとする場合
には、電動モータ１０１により駆動される油圧ポンプ１
０２及び油圧制御バルブ１０３を設置しなければならな
い。Therefore, it is a manual car that does not require a hydraulic pump,
In order to obtain hydraulic pressure from the outside, i, +7 as in the conventional example.
A hydraulic pump 102 must be installed, and even in automatic vehicles, hydraulic control that delicately changes the pressure is required, regardless of the engine driving force, rather than ON-OFF hydraulic control. If you intend to do so, the hydraulic pump 1 driven by the electric motor 101
02 and a hydraulic control valve 103 must be installed.

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、電動モ
ータだけで油圧ポンプを駆動させる構成となっていたた
めに、油圧ポンプの駆動時には常時電動モータを作動さ
せる必要があると共に、連続運転による電動モータの作
動熱対策として電動モータを大型にしなければならない
ため、消費電力が多くバッテリ土りを生じたり、また、
連続運転により耐久性が低下し易いという問題点があっ
た。(Problem to be solved by the invention) However, in such conventional devices, since the hydraulic pump is driven only by the electric motor, it is necessary to constantly operate the electric motor when driving the hydraulic pump. At the same time, the electric motor has to be made larger in order to counteract the operating heat of the electric motor due to continuous operation.
There is a problem in that durability tends to decrease due to continuous operation.

尚、本出願人は、この出願に先行して上述の問題点を解
決することを目的とする出願を行なった（特願昭６０−
２５９５３６号、昭和６０年１１月１９日出頭１発明の
名称「車両の駆動系クラッチ装置」）。Incidentally, prior to this application, the present applicant filed an application aimed at solving the above-mentioned problems (Japanese Patent Application No. 1986-
No. 259536, filed on November 19, 1985, title of the invention ``Vehicle drive system clutch device'').

しかしながら、この先行出願において、電動モータのＯ
Ｎ　、ＯＦＦを予め設定した設定車速ＶＯ（＝駆動出力
軸の設定回転速度）により行なうようにしたものを示し
たが、設定回転速度が電動モータの最高回転速度より低
い場合には、モータ駆動←出力軸駆動の駆動切換時に、
一方の駆動状態から他方の駆動状態へと急に駆動状態が
切り換わるため、ワンウェイクラッチ（駆動切換手段）
に衝撃が作用して１耐久性が問題となる。また、設定回
転速度が電動モータの最高回転速度より高い場合には、
オーバラップしながら駆動状態が切り換わるためワンウ
ェイクラッチへの衝撃について問題はないが、設定回転
速度付近の車速で走行している場合は、電動モータがＯ
Ｎ、ＯＦＦを繰り返すため、ハンチング現象があり、電
動モータ及びリレーの耐久性が問題となる。However, in this prior application, the electric motor O
In the above example, N and OFF are performed using a preset set vehicle speed VO (= set rotational speed of the drive output shaft), but if the set rotational speed is lower than the maximum rotational speed of the electric motor, the motor drive ← When switching the output shaft drive,
Since the drive state suddenly switches from one drive state to the other, one-way clutch (drive switching means)
1.Durability becomes a problem due to the impact acting on it. Also, if the set rotation speed is higher than the maximum rotation speed of the electric motor,
There is no problem with the impact on the one-way clutch because the drive state changes while overlapping, but if the vehicle is running at a speed close to the set rotation speed, the electric motor may turn off.
Since the N and OFF cycles are repeated, a hunting phenomenon occurs, and the durability of the electric motor and relay becomes a problem.

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。(Means for Solving the Problems) The present invention has been made for the purpose of solving the above-mentioned problems, and in order to achieve this purpose, the present invention employs the following solving means. did.

本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概念図により
説明すると、トランスミッション出力軸１から駆動輪２
までの駆動力伝達系の途中に設けられる流体圧クラッチ
手段３と、該流体圧クラッチ手段３に流体圧路４を介し
て接続され、電動モータ５により流体圧を発生する流体
圧源６と。The solution of the present invention will be explained with reference to the conceptual diagram of the claim shown in FIG.
and a fluid pressure source 6 connected to the fluid pressure clutch means 3 via a fluid pressure path 4 and generating fluid pressure by an electric motor 5.

前記流体圧路４に設けられ、流体圧クラッチ手段３への
流体圧を制御する流体圧制御手段７と、を備えた車両の
駆動系クラッチ装置において、前記駆動力伝達系の駆動
出力軸８と前記流体圧源６との間に、電動モータ５での
流体圧源６の駆動と、駆動出力ｌ袖８の駆動力での流体
圧源６の駆動とを切り換えることのできる駆動切換手段
９を設け、かつ、前記電動モータ５の作動指令を行なう
モータ作動手段１０の作動開始時及び作動停止時の指令
条件である駆動出力軸８の設定回転速度を、電動モータ
５の最高回転速度より高く設定すると共に、作動開始時
と作動停止時とで設定回転速度を異ならせた。A drive system clutch device for a vehicle comprising: a fluid pressure control means 7 provided in the fluid pressure path 4 and controlling fluid pressure to the fluid pressure clutch means 3; A drive switching means 9 is provided between the fluid pressure source 6 and the drive switching means 9 which can switch between driving the fluid pressure source 6 with the electric motor 5 and driving the fluid pressure source 6 with the driving force of the drive output sleeve 8. The set rotational speed of the drive output shaft 8, which is a command condition for starting and stopping the operation of the motor actuating means 10 which issues an operation command to the electric motor 5, is set higher than the maximum rotational speed of the electric motor 5. At the same time, the set rotational speed was made different between when the operation started and when the operation stopped.

（作　用） 従って、本発明の駆動系クラッチ装置では、上述のよう
な手段としたことで、電動モータを常時作動させずに流
体圧源の駆動を行なうことができる。そして、駆動出力
軸の回転速度が電動モータの最高回転速度より高くなっ
た時点で、電動モータの作動開始及び作動停止の指令が
なされ、流体圧源のモータ駆動と出力軸駆動とがオーバ
ラップしながら駆動状態が切り換わるために、駆動切換
手段への衝撃が緩和されるし、さらに、駆動出力１ｋｌ
＋の設定回転速度を作動開始時と作動停止時とで異なら
せたため、設定回転速度付近の車速で走行する場合に電
動モータのＯＮ　、ＯＦＦの繰り返しを少なくすること
ができる。(Function) Therefore, in the drive system clutch device of the present invention, by using the above-mentioned means, the fluid pressure source can be driven without constantly operating the electric motor. Then, when the rotational speed of the drive output shaft becomes higher than the maximum rotational speed of the electric motor, a command is issued to start and stop the operation of the electric motor, and the motor drive of the fluid pressure source and the output shaft drive overlap. However, since the drive state is switched, the impact on the drive switching means is alleviated, and furthermore, the drive output is reduced to 1 kl.
Since the set rotational speed of + is made different between when the operation starts and when the operation stops, it is possible to reduce the repetition of turning the electric motor ON and OFF when the vehicle travels at a vehicle speed near the set rotational speed.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動をベース
にした四輪駆動車のトランスファ装置に用いられる駆動
力配分クラッチ装置を例にとる。In describing this embodiment, a driving force distribution clutch device used in a transfer device of a four-wheel drive vehicle based on rear wheel drive will be taken as an example.

まず、実施例の構成を説明する。First, the configuration of the embodiment will be explained.

実施例のトランスファ装置Ａを適用した四輪駆動車は、
第２図に示すように、エンジンＥ、トランスミッション
１１．トランスミッション出力軸１２、トランスファ装
否Ａ、リヤプロペラシャフト１３、リヤディファレンシ
ャル１４、リヤドライブシャフト１５．１６、後輪１７
．１７、フロントフロペラシャフト１８、フロントディ
ファレンシャル１９、フロントドライブシャフト２０゜
２１、前輪２２．２２を備えていて、トランスミッショ
ン出力軸１２はトランスファ入力！ｔｉｌｂ　３１に連
結され、リヤプロペラシャフト１３はトランスファリヤ
出力軸３２に連結され、フロントプロペラシャフト ３５に連結されている。A four-wheel drive vehicle to which the transfer device A of the embodiment is applied is as follows:
As shown in FIG. 2, engine E, transmission 11. Transmission output shaft 12, transfer equipment A, rear propeller shaft 13, rear differential 14, rear drive shaft 15, 16, rear wheel 17
．． 17, front floper shaft 18, front differential 19, front drive shaft 20゜21, front wheels 22.22, and the transmission output shaft 12 is the transfer input! The rear propeller shaft 13 is connected to the transfer rear output shaft 32 and to the front propeller shaft 35.

実施例のトランスファ装置Ａは、第３図及び第４図に示
すように、トランスファケース３０，　　トランスファ
入力州１３１、トランスファリヤ出力軸３２、多板摩擦
クラッチ（流体圧クラッチ手段）３３、ギヤトレーン３
４、トランスファフロント出力軸３５を備えている。As shown in FIGS. 3 and 4, the transfer device A of the embodiment includes a transfer case 30, a transfer input state 131, a transfer rear output shaft 32, a multi-disc friction clutch (hydraulic clutch means) 33, and a gear train 3.
4. A transfer front output shaft 35 is provided.

リヤ駆動系は、トランス２７入力軸３１とトランスファ
リヤ出力軸３２との同軸直結により構成され、トランス
ミッション出力軸１２からの駆動力はそのままりヤプロ
ペラシャフト１３に伝達される。The rear drive system is composed of a transformer 27 input shaft 31 and a transfer rear output shaft 32 that are coaxially directly connected, and the driving force from the transmission output shaft 12 is directly transmitted to the rear propeller shaft 13.

フロント駆動系は、トランスファ入力軸３１とトランス
ファフロント出力軸３５との間に、多板摩擦クラッチ３
３及びギヤトレーン３４を介在させることで構成され、
多板摩擦クラッチ３３の締結力に応じて、トランスミ・
ンション出力軸１２からの駆動力がフロントプロペラシ
ャフト１８に伝達される。The front drive system includes a multi-disc friction clutch 3 between a transfer input shaft 31 and a transfer front output shaft 35.
3 and a gear train 34,
Depending on the engagement force of the multi-plate friction clutch 33, the transmission
The driving force from the tension output shaft 12 is transmitted to the front propeller shaft 18.

多板摩擦クラッチ３３は、外部からの制御油圧Ｐｃによ
るクラッチ締結力で前輪２２．２２側への伝達駆動トル
クの変更が可能なりランチで、この多板摩擦クラッチ３
３は、トラフッ２フ入力軸３工　（トランスファリヤ出
力軸３２）に固定されるクラッチドラム３３１と、該ク
ラッチドラム３３１に回転方向係合される複数のクラッ
チプレート３３２と、該クラッチプレート３３２間に配
訝される複数のクラッチディスク３３３と、該クラッチ
ディスク３３３を回転方向に係合させるクラッチハブ３
３４と、前記クラッチプレート３３２及びクラッチディ
スク３３３にイニシャルトルクを付与するディシュプレ
ート３３５と、前記クラッチプレート３３２及びクラッ
チディスク３３３に締結力を付与するクラッチピストン
３３６と，該クラッチピストン３３６をクラッチ締結を
解除する方向に付勢するリターンスプリング３３７と、
制御油圧Ｐｃが供給されるピストン室３３８とを備えて
いる。The multi-disc friction clutch 33 is capable of changing the drive torque transmitted to the front wheels 22, 22 by the clutch engagement force generated by the externally controlled hydraulic pressure Pc.
3 is a clutch drum 331 fixed to a trough input shaft 3 (transfer rear output shaft 32), a plurality of clutch plates 332 that are rotationally engaged with the clutch drum 331, and a structure between the clutch plates 332. A plurality of arranged clutch discs 333 and a clutch hub 3 that engages the clutch discs 333 in the rotational direction.
34, a dish plate 335 that applies initial torque to the clutch plate 332 and the clutch disc 333, a clutch piston 336 that applies a fastening force to the clutch plate 332 and the clutch disc 333, and a clutch piston 336 that releases the clutch engagement. a return spring 337 that biases in the direction of
A piston chamber 338 is provided to which control hydraulic pressure Pc is supplied.

尚、前記トランスファケース３０内には作動油０が充填
されていて（作動油貯溜部３９）、前記多板摩擦クラッ
チ３３はクラ、チドラム３３１の油孔３３１ａを通して
作動油Ｏ中に浸漬されている。Note that the transfer case 30 is filled with hydraulic oil O (hydraulic oil reservoir 39), and the multi-disc friction clutch 33 is immersed in the hydraulic oil O through the oil hole 331a of the clutch drum 331. .

ギヤトレーン３４は、前記多板摩擦クラッチ３３の締結
により前輪２２．２２側へ駆動力を伝達させる手段で、
前記クラッチハブ３３４に固定された第１キヤ３４１と
、中間シャフト３４４に形成された第２ギヤ３４２と、
前記トランスファフロント出力軸３５に設けられた第３
ギヤ３４３とによって構成されている。The gear train 34 is a means for transmitting driving force to the front wheels 22 and 22 by engagement of the multi-disc friction clutch 33,
a first gear 341 fixed to the clutch hub 334; a second gear 342 formed on the intermediate shaft 344;
A third motor provided on the transfer front output shaft 35
and a gear 343.

実施例の駆動力配分クラッチ装置は、前記多板摩擦クラ
ッチ３３と該多板摩擦クラッチ３３への制御油圧Ｐｃを
作り出す油圧制御装置とで構成され、油圧制御装置は、
油圧源としてのオイルポンプ３６と、該オイルポンプ３
６を駆動させる電動モータ３７と、油圧制御アクチュエ
ータとしての油圧制御ソレノイドバルブ３８と、該油圧
制御ソレノイド／＜ルブ３８にバルブ制御信号（Ｃ）を
出力する油圧制御回路３９と、該油圧制御回路３９へ入
力情報を提供する入力センサ４０とを備えている。The driving force distribution clutch device of the embodiment includes the multi-disc friction clutch 33 and a hydraulic control device that produces a control hydraulic pressure Pc to the multi-disc friction clutch 33, and the hydraulic control device includes:
An oil pump 36 as a hydraulic pressure source and the oil pump 3
6, a hydraulic control solenoid valve 38 as a hydraulic control actuator, a hydraulic control circuit 39 that outputs a valve control signal (C) to the hydraulic control solenoid/<lub 38, and the hydraulic control circuit 39. and an input sensor 40 that provides input information to the computer.

また、前記オイルポンプ３６の駆動切換手段としてワン
ウェイクラッチ４１が設けられ、前記電動モータ３７の
モータ作動手段として出力軸回転センサ４２とモータ作
動回路４３が設けられている。Further, a one-way clutch 41 is provided as drive switching means for the oil pump 36, and an output shaft rotation sensor 42 and a motor operating circuit 43 are provided as motor operating means for the electric motor 37.

オイルポンプ３６は、電動モータ３７により駆動される
ポンプで、このオイルポンプ３６と電動モータ３７とは
前記トランスフアケーヌ３０に対し一体的に設けられて
いる。The oil pump 36 is a pump driven by an electric motor 37, and the oil pump 36 and the electric motor 37 are integrally provided to the transfer tube 30.

尚、電動モータ３７は、回転駆動によりオイルポンプ３
６を駆動させるモータ軸３７ａが前記トランスファフロ
ント出力軸３５と同軸上に設けられ、この駆動軸３７ａ
は後述するワンウェイクラッチ４１を介してトランスフ
ァフロント出力１袖（駆動出力軸）３５に連結されてい
る。Note that the electric motor 37 rotates to drive the oil pump 3.
A motor shaft 37a for driving the transfer front output shaft 35 is provided coaxially with the transfer front output shaft 35, and this drive shaft 37a
is connected to a transfer front output 1 sleeve (drive output shaft) 35 via a one-way clutch 41, which will be described later.

油圧制御ソレノイドバルブ３８は、前記オイルポンプ３
６からの吐出油を所定の制御油圧Ｐｃに　゛調圧する制
御バルブで、前記オイルポンプ３６に付設されている。The hydraulic control solenoid valve 38 is connected to the oil pump 3.
This is a control valve that adjusts the pressure of the oil discharged from 6 to a predetermined control oil pressure Pc, and is attached to the oil pump 36.

この油圧制御ソレノイドバルブ３８は、第４図に示すよ
うに、ポンプ油圧路５０から分岐させたドレーン油路５
１の途中に設けられ、ポンプ吐出油をドレーン制御させ
るもので、バルブソレノイド３８１に対するバルブ制御
信号（Ｃ）の電流値によってドレーン油路５１からリザ
ーブタンク５２へのドレーン油量が決定され、油圧制御
回路３９からの電流値が高電流値である程、制御油圧Ｐ
ｃは高圧となる。As shown in FIG.
1, and controls the pump discharge oil as a drain.The amount of drain oil from the drain oil path 51 to the reserve tank 52 is determined by the current value of the valve control signal (C) to the valve solenoid 381, and the oil pressure is controlled. The higher the current value from the circuit 39, the higher the control oil pressure P.
c becomes high pressure.

尚、第４図中５３は吸込油路、５４は制御油圧路、５５
は信号圧路で、前記制御油圧路５４は、第５図に示すよ
うに、バルブ出力ボート４４　、　制御油圧パイプ４５
．制御油圧入力ボート４６．制御圧油路４７により構成
される。In Fig. 4, 53 is a suction oil passage, 54 is a control oil passage, and 55 is a suction oil passage.
is a signal pressure path, and the control hydraulic path 54 includes a valve output boat 44 and a control hydraulic pipe 45, as shown in FIG.
．． Control hydraulic input boat 46. It is constituted by a control pressure oil passage 47.

前記ワンウェイクラッチ４１は、電動モータ３７による
オイルポンプ３６の駆動と、トランスファフロント出力
軸３５の軸動力によるオイルポンプ３６の駆動との駆動
の切り換えを行なう手段で、トランスファフロント出力
軸（駆動出力軸）３５に形成された開口部３５ａと、モ
ータ軸３７ａに同軸連結されたクラッチ軸３７ｂとの間
に設けられる。The one-way clutch 41 is a means for switching between driving the oil pump 36 by the electric motor 37 and driving the oil pump 36 by the shaft power of the transfer front output shaft 35. 35 and a clutch shaft 37b coaxially connected to a motor shaft 37a.

このワンウェイクラッチ４１は、トランスファフロント
出力軸３５の回転数がモータ軸３７ａの回転数より低い
時には、空転によりクラッチ断状態となり、また、逆の
関係の時には、係合一体回転によりクラッチ接状態とな
ってトランスファフロント出力軸３５の駆動力はモータ
軸３７ａへと伝達される。When the rotational speed of the transfer front output shaft 35 is lower than the rotational speed of the motor shaft 37a, this one-way clutch 41 becomes a clutch disengaged state due to idling, and when the relationship is reversed, the clutch is engaged due to the integral rotation of the engagement. The driving force of the transfer front output shaft 35 is transmitted to the motor shaft 37a.

前記モータ作動回路４３は、前記出力軸回転センサ４２
から回転速度信号（ｎ）を入力し、加速時には実際回転
速度Ｎと作動停止設定回転速度Ｎ１との比較で、また、
減速時には実際回転速度Ｎと作動量・始段定回転速度Ｎ
２との比較で電動モータ３７に対しＯＮ信号かＯＦＦ信
号かを出力する回路である。The motor operating circuit 43 includes the output shaft rotation sensor 42
Input the rotation speed signal (n) from , and compare the actual rotation speed N and the operation stop setting rotation speed N1 during acceleration, and
During deceleration, the actual rotation speed N and the operating amount/first stage constant rotation speed N
This circuit outputs either an ON signal or an OFF signal to the electric motor 37 in comparison with 2.

尚、このモータ作動回路４３に予め設定させている作動
停止設定回転速度Ｎ１と作動開始設定回転速度Ｎ２は、
前記電動モータ３７の最高回転速度Ｎｏより高く設定さ
れていると共に、作動停止設定回転速度Ｎ１を作動開始
設定回転速度Ｎ２より高く設定させている。つまり、回
転速度の関係は、Ｎｏ　＜Ｎ２　＜Ｎｌの関係にある。Note that the operation stop setting rotation speed N1 and the operation start rotation speed setting N2 that are preset in this motor operation circuit 43 are as follows.
It is set higher than the maximum rotation speed No of the electric motor 37, and the operation stop setting rotation speed N1 is set higher than the operation start rotation speed setting N2. In other words, the relationship between the rotational speeds is No <N2 <Nl.

前記出力軸センサ７３は、トランスファフロント出力軸
３５の回転速度Ｎを検出し、回転速度Ｎに応じた回転速
度信号（ｎ）を出力するセンサである。The output shaft sensor 73 is a sensor that detects the rotation speed N of the transfer front output shaft 35 and outputs a rotation speed signal (n) corresponding to the rotation speed N.

第５図は実施例のトランスファ装置Ａの具体例を示すも
ので１図中６０は潤滑用油路、６１はスピードメータ用
ビニオン、６２はリヤプロペラシャフト用フランジ、６
３．６３はバルブソレノイド用リード線、６４はモータ
カバー、６５．６５はモータ用リード線である。FIG. 5 shows a specific example of the transfer device A of the embodiment, in which 60 is a lubricating oil path, 61 is a speedometer binion, 62 is a rear propeller shaft flange, 6
3.63 is a lead wire for the valve solenoid, 64 is a motor cover, and 65.65 is a lead wire for the motor.

次に、実施例の作用を説明する。Next, the operation of the embodiment will be explained.

まず、モータ作動回路４３でのモータ作動制御の流れを
、第６図に示すフローチャート図により説明する。First, the flow of motor operation control in the motor operation circuit 43 will be explained with reference to the flowchart shown in FIG.

（イ）加速時 加速時における動作の流れは、ステップ２００→ステツ
プ２０１→ステツプ２０２→ステ・ンプ２０３へと進み
、ステップ２０３において、実際回転速度Ｎと作動停止
設定回転速度Ｎ１との比較がなされ、Ｎ＜Ｎｌであれば
ステップ２０４に進み電動モータ３７に対してＯＮ信号
が出力され、Ｎ≧Ｎ１であればステップ２０５に進み電
動モータ３７に対してＯＦＦ信号が出力される。(B) During acceleration The flow of operation during acceleration proceeds from step 200 → step 201 → step 202 → step 203. In step 203, the actual rotation speed N and the set rotation speed N1 to stop operation are compared. , if N<Nl, the process proceeds to step 204, and an ON signal is output to the electric motor 37; if N≧N1, the process proceeds to step 205, and an OFF signal is output to the electric motor 37.

尚、ステップ２００は出力軸回転速度Ｎの読み込みステ
ップであり、ステップ２０１は出力軸回転速度Ｎの時間
的変化を微分値Ｎにより求める演算ステップであり、ス
テップ２０２は微分（ｉ　ＮがＮ〉０であれば加速時で
、Ｎ＝０であれば定速走行時で、Ｓ＜Ｏであれば減速時
であることを判断する判断ステップである。Note that step 200 is a step for reading the output shaft rotational speed N, step 201 is a calculation step for calculating the temporal change in the output shaft rotational speed N using the differential value N, and step 202 is a step for calculating the time change of the output shaft rotational speed N using the differential value N. This is a judgment step in which it is determined that the vehicle is accelerating, if N=0, the vehicle is traveling at a constant speed, and if S<O, the vehicle is decelerating.

（ロ）定速走行時 定速走行時における動作の流れは、ステップ２００→ス
テツプ２０１→ステツプ２０２→ステツプ２０６という
流れになり、ステップ２０６では定速走行に入る前に電
動モータ３７にＯＮ信号が出力されていれば、そのまま
ＯＮ信号が出力され、ＯＦＦ信号が出力されていれば、
そのままＯＦＦ信号が出力される。(b) Constant speed running The flow of operations during constant speed running is step 200 → step 201 → step 202 → step 206. In step 206, an ON signal is sent to the electric motor 37 before starting constant speed running. If it is output, the ON signal will be output as is, and if the OFF signal is output,
The OFF signal is output as is.

（ハ）減速時 減速時における動作の流れは、ステップ２００→ステツ
プ２０１→ステツプ２０２→ステツプ２０７へと進み、
ステップ２０７において、実際回転速度Ｎと作動開始設
定回転速度Ｎ２との比較がなされ、Ｎ＞Ｎ２であればス
テップ２０５に進み電動モータ３７に対してＯＦＦ信号
が出力され、Ｎ≦Ｎ２であればステップ２０４に進み電
動モータ３７に対してＯＮ信号が出力される。(c) During deceleration The flow of operation during deceleration proceeds from step 200 → step 201 → step 202 → step 207.
In step 207, the actual rotational speed N is compared with the set rotational speed N2 for starting operation. If N>N2, the process proceeds to step 205 and an OFF signal is output to the electric motor 37, and if N≦N2, the step The process advances to step 204 and an ON signal is output to the electric motor 37.

以上説明してきたモータ作動制御を、第７図に示すタイ
ムチャート図により具体例で説明する。The motor operation control explained above will be explained by a specific example using the time chart shown in FIG.

トランスファフロント出力軸３５の回転速度Ｎが、０≦
Ｎ＜Ｎｏにおいて、ワンウェイクラッチ４１は空転状態
であり、オイルポンプ３６は電動モータ３７により駆動
される。The rotational speed N of the transfer front output shaft 35 is 0≦
When N<No, the one-way clutch 41 is in an idle state, and the oil pump 36 is driven by the electric motor 37.

そして、Ｎ＝Ｎｏとなる時点ａでは、ワンウェイクラッ
チ４１が接続され、オイルポンプ３６はトランスファフ
ロント出力軸３５による出力軸駆動状態に入るが、この
モータ最大回転速度Ｎｏの時は、電動モータ３７に対し
てＯＮ信号が出力されたままであるため、オイルポンプ
３６は電動モータ３７による駆動状態のままで出力軸駆
動状態に移行する。At time a when N=No, the one-way clutch 41 is connected and the oil pump 36 enters the output shaft drive state by the transfer front output shaft 35. However, when the motor maximum rotational speed is No, the electric motor 37 is On the other hand, since the ON signal continues to be output, the oil pump 36 shifts to the output shaft driving state while remaining driven by the electric motor 37.

さらに、Ｎｏ＜Ｎ＜Ｎｌにおいては、モータ駆動と出力
軸駆動との併用状態となり、Ｎ＝Ｎ＋　　となる時点す
では、電動モータ３７にＯＦＦ信号が出力される。Further, when No<N<Nl, motor drive and output shaft drive are used in combination, and an OFF signal is output to the electric motor 37 as soon as N=N+.

そして、加速または定速走行状態でＮ＞Ｎｌ　であり、
その後に減速されてもＮ＞Ｎ２である限りは、電動モー
タ３７はＯＦＦ状態で、オイルポンプ３６はトランスミ
ッションフロント出力軸３５による出力軸駆動状態とな
り、減速によりＮ＝Ｎ２に達した時点Ｃで電動モータ３
７に対しＯＮ信号が出力される。Then, in acceleration or constant speed running state, N>Nl,
Even if deceleration is subsequently performed, as long as N>N2, the electric motor 37 remains OFF and the oil pump 36 is driven by the transmission front output shaft 35, and at time C when N=N2 is reached due to deceleration, the electric motor 37 remains OFF. motor 3
An ON signal is output to 7.

さらに、減速によりＮ＝Ｎｏに達するまではモータ駆動
と出力軸駆動の併用状態となり、Ｎ＝Ｎ。Furthermore, until N=No is reached due to deceleration, motor drive and output shaft drive are in combination, and N=N.

となる時点ｄでは、電動モータ３７による駆動状態のま
までワンウェイクラッチ４１が切れ、その後、Ｎ＜Ｎｏ
の領域ではモータ駆動状態に入る。At time d, the one-way clutch 41 is disengaged while still being driven by the electric motor 37, and thereafter, N<No.
In the area of , the motor enters the driving state.

次いで、再度加速走行となり、Ｎ＝Ｎｏまで達したらそ
の時点ｅでワンウェイクラ・ソチ４１が接続される。Then, the vehicle accelerates again, and when N=No is reached, the one-way Kura Sochi 41 is connected at the time e.

このように、モータ駆動または出力軸駆動または両者の
併用駆動によりオイルポンプ３６が駆動されていて、油
圧制御ンレノイドバルブ３８のバルブソレノイド３８１
に対して、所定のバルブ制御信号（ｃ）が出力されてい
る時は、作動油貯溜部３９に貯溜されている作動油０が
、オイルポンプ３６から油圧制御ソレノイドバルブ３８
を経過して、制御油圧Ｐｃの作動油Ｏとなり、この作動
油Ｏがバルブ出力ボート４４→制御油圧パイプ４５→制
御油圧入力ポート４６→制御圧油路４７へと経過してピ
ストン室３３８に供給され、多板摩擦クラッチ３３にク
ラッチ締結力を付与する。In this way, the oil pump 36 is driven by the motor drive, the output shaft drive, or a combination of both, and the valve solenoid 381 of the hydraulic control valve 38
On the other hand, when a predetermined valve control signal (c) is output, hydraulic oil 0 stored in the hydraulic oil reservoir 39 is transferred from the oil pump 36 to the hydraulic control solenoid valve 38.
The hydraulic oil O becomes the control oil pressure Pc, and this oil O passes through the valve output boat 44 → control oil pressure pipe 45 → control oil pressure input port 46 → control pressure oil passage 47 and is supplied to the piston chamber 338. , and applies a clutch engagement force to the multi-disc friction clutch 33.

このクラッチ締結力付与により、多板摩擦クラッチ３３
を介して前輪２２．２２へも駆動力が伝達される。つま
り、制御油圧Ｐｃを高くしたり低くしたりして制御する
ことで、車両状態や走行状態に応じた前後輪駆動力配分
の制御を行なうことができる。By applying this clutch engagement force, the multi-disc friction clutch 33
The driving force is also transmitted to the front wheels 22, 22 via. That is, by controlling the control oil pressure Pc by increasing or decreasing it, it is possible to control the front and rear wheel drive force distribution according to the vehicle condition and driving condition.

以上説明してきたように、実施例の駆動力配分クラッチ
装置にあっては、所定の条件の下で電動モー　タ３７　
’ｒ−停止Ｉ：させ、トランスファフロン１．　出力軸
３５による出力軸駆動でオイルポンプ３６を駆動させる
構成としたため、電動モータ３７を常時作動させる必要
がなく、消費電力を低減させることができる。As explained above, in the driving force distribution clutch device of the embodiment, under predetermined conditions, the electric motor 37
'r-Stop I: Turn on transfer front 1. Since the oil pump 36 is driven by the output shaft 35, there is no need to constantly operate the electric motor 37, and power consumption can be reduced.

また、電動モータ３７を連続して運転させないため、電
動モータ３７を小型にすることができると共に、耐久性
を向上させることもできる。Further, since the electric motor 37 is not operated continuously, the electric motor 37 can be made smaller and its durability can also be improved.

さらに、実施例の駆動力配分フランチ装置にあっては、
トランスファケース３０に対し、油圧源であるオイルポ
ンプ３６及び油圧制御アクチュエータである油圧制御ソ
レノイドバルブ３８を一体的に設けたため、油路系の全
長が短縮され、通過抵抗による騒音や圧力損失を低減で
きるし、油圧応答性も高めることができる。Furthermore, in the driving force distribution flanch device of the embodiment,
Since the oil pump 36, which is a hydraulic power source, and the hydraulic control solenoid valve 38, which is a hydraulic control actuator, are integrally provided in the transfer case 30, the total length of the oil passage system is shortened, and noise and pressure loss due to passage resistance can be reduced. However, hydraulic responsiveness can also be improved.

また、実施例の駆動力配分クラッチ装置にあっては、電
動モータ３７の作動指令を行なうモータ作動回路４３の
作動開始時及び作動停止時の指令条件であるトランスフ
ァフロント出力軸３５の設定回転速度Ｎｌ、Ｎ２を、電
動モータ３７の最高回転速度ＮＯより高く設定したため
、オイルポンプ３６のモータ駆動状態と出力軸駆動状態
とがオーバランプしながら駆動状態が切り換わり、ワン
ウェイクラッチ４１への断接衝蛤が緩和されるし、さら
に１作動停止設定回転速度Ｎ１と作動開始設定回転速度
Ｎ２とを異ならせたため、設定回転速度付近の車速で走
行する場合に、同−設定回転速度にした時のように、電
動モータ３７のＯＮ、ＯＦＦの頻繁な繰り返しがなく、
電動モータ３７の耐久性やモータ作動回路４３のリレー
等の１耐久性を向上させることができる。In addition, in the driving force distribution clutch device of the embodiment, the set rotational speed Nl of the transfer front output shaft 35 is the command condition at the time of starting and stopping the operation of the motor operating circuit 43 that issues the operating command of the electric motor 37. , N2 are set higher than the maximum rotational speed NO of the electric motor 37, the motor drive state of the oil pump 36 and the output shaft drive state switch over with an over-ramp, resulting in contact/disconnection impact on the one-way clutch 41. Furthermore, since the set rotation speed N1 for stopping the operation and the set rotation speed N2 for starting the operation are different, when the vehicle is traveling at a speed near the set rotation speed, the rotation speed will be the same as when the set rotation speed is set to the same value. , there is no frequent repetition of ON and OFF of the electric motor 37,
The durability of the electric motor 37 and the relays of the motor operating circuit 43 can be improved.

次に、第８図及び第９図に示す電動モータ３７のモータ
作動制御のうち停Ｌ）：（極低車速を含む）時の制御例
について説明する。Next, an example of the motor operation control of the electric motor 37 shown in FIGS. 8 and 9 when the motor is stopped (L): (including extremely low vehicle speed) will be described.

このモータ作動手段は、第８図に示すように、モータ作
動回路４３の入力センサとして、イグニンションスイッ
チ７１とクラッチスイッチ７２とを付加し、停止（極低
車速を含む）時のモータ作動制御を、前述の実施例では
常時モータ作動させる例を示したのに対し、所定の条件
の下でモータ停止を行なわせるようにした例である。As shown in FIG. 8, this motor operating means includes an ignition switch 71 and a clutch switch 72 as input sensors for the motor operating circuit 43, and controls the motor operation when the vehicle is stopped (including extremely low vehicle speeds). In contrast to the above-described embodiment in which the motor is operated at all times, this is an example in which the motor is stopped under predetermined conditions.

尚１通常走行時等の出力軸回転が高回転領域でのモータ
作動制御を前述の実施例とは同様であるので、ここでは
異なる点だけについて、第９図のフローチャート図によ
り説明する。1. Since the motor operation control in the high output shaft rotation range during normal running is the same as in the above-mentioned embodiment, only the different points will be explained here with reference to the flowchart of FIG.

第９図のフローチャート図に示すように、イグニンショ
ンスイッチ７１がＯＮで、車両が動いていることを示す
低回転速度の設定回転速度Ｎ３（設定車速）以上の時に
は、電動モータ３７は第６図に示すモータ作動制御に従
って制御される。As shown in the flowchart of FIG. 9, when the ignition switch 71 is ON and the rotational speed is higher than the low rotational speed setting N3 (set vehicle speed) indicating that the vehicle is moving, the electric motor 37 is activated as shown in FIG. It is controlled according to the motor operation control shown in .

また、車両が停止していても（Ｎ≦Ｎ３）、クラッチペ
ダルを踏んでいる時は、電動モータは第６図に示すモー
タ作動制御に従って制御される。Further, even if the vehicle is stopped (N≦N3), when the clutch pedal is depressed, the electric motor is controlled according to the motor operation control shown in FIG. 6.

そして、停車中であって（Ｎ≦Ｎ３）、クラッチペダル
を踏み込んでいない時には、電動モータ３７はＯＦＦ信
号により停止していることになり、バッテリ」ニリ等を
防止できる。Then, when the vehicle is stopped (N≦N3) and the clutch pedal is not depressed, the electric motor 37 is stopped by the OFF signal, and battery failure can be prevented.

また、このクラッチスイッチ７２の代りに、アクセルス
イッチを使っても同様な効果が得られるが、アクセルス
イッチの場合には急発進時にオイルポンプの駆動遅れが
生じやすく、クラッチスイッチ７２の方が好ましい。The same effect can be obtained by using an accelerator switch instead of the clutch switch 72, but the clutch switch 72 is preferable because the accelerator switch tends to cause a delay in driving the oil pump when the vehicle starts suddenly.

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。Although the embodiments of the present invention have been described above in detail with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to these embodiments, and the present invention may be modified without departing from the gist of the present invention. included.

例えば、実施例では駆動系クラッチ装置として、四輪駆
動車のトランスファ装置に用いられる駆動力配分クラッ
チ装置を例示したが、差動装置の差動制限クラッチ装置
にも適用することができる。For example, in the embodiment, a driving force distribution clutch device used in a transfer device of a four-wheel drive vehicle is illustrated as a drive system clutch device, but the present invention can also be applied to a differential limiting clutch device of a differential device.

さらに、実施例では、駆動切換手段としてワンウェイク
ラッチを用いた例を示したが、電磁クラッチ等、他のク
ラッチを用いたものであってもよい。Further, in the embodiment, an example is shown in which a one-way clutch is used as the drive switching means, but other clutches such as an electromagnetic clutch may be used.

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両の駆動系クラッ
チ装置にあっては、電動モータ駆動と出力軸駆動との駆
動切換手段を設けたために、電動モータを常時作動させ
ずに流体圧源を駆動させることかでき、これによって電
動モータの小型化や消費電力の低減を図れるし、さらに
、電動モータの１耐久性も高めることができるという効
果が得られる。(Effects of the Invention) As explained above, in the vehicle drive system clutch device of the present invention, since the drive switching means between the electric motor drive and the output shaft drive is provided, the electric motor is not constantly operated. Accordingly, the electric motor can be made smaller and its power consumption can be reduced, and the durability of the electric motor can also be improved.

また、１駆動出力軸の回転速度が電動モータの最高回転
速度より高くなった時点で、電動モータの作動開始及び
作動停止の指令がなされ、流体圧源のモータ駆動と出力
軸駆動とがオーバラップしながら駆動状ｙ島が切り換わ
るために、駆動切換手段への衝撃が緩和されるし、さら
に、駆動出力軸の設定回転速度を作動開始時と作動停［
Ｅ時とで異ならせたため、設定回転速度付近の車速で走
行する場合に゛電動モータのＯＮ　、ＯＦＦの繰り返し
を少なくすることができる。Additionally, when the rotational speed of the first drive output shaft becomes higher than the maximum rotational speed of the electric motor, commands are given to start and stop the operation of the electric motor, and the motor drive of the fluid pressure source and the output shaft drive overlap. Since the driving state y-island is switched while the drive state is being switched, the impact on the drive switching means is alleviated.
Since the rotation speed is different from the E time, it is possible to reduce the number of repetitions of turning the electric motor ON and OFF when the vehicle travels at a speed near the set rotation speed.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の駆動系クラッチ装置を示すクレーム概
念図、第２図は実施例の駆動系クラッチ装置を適用した
四輪駆動車の駆動系を示す図、第３図は実施例装置の要
部概略図、第４図は実施例装置の油圧制御回路図、第５
図は実施例のトランスファ装置の具体例を示す図、第６
図は実施例装置のモータ作動回路における作動制御の流
れを示すフローチャート図、第７図は実施例装置のオイ
ルポンプ駆動状態を示すタイムチャート図、第８図はモ
ータ作動手段の一例を示すブロック図、第９図は第８図
のモータ作動手段での作動制御の流れを示すフローチャ
ート図、第１Ｏ図は従来例の駆動系クラッチ装置を示す
概略図である。 ｌ・・・トランスミッション出力軸 ２・・・駆動輪 ３・・・流体圧クラッチ手段 ４・・・流体圧路 ５・・・電動モータ ６・・・流体圧源 ７・・・流体圧制御手段 ８・・・駆動出力軸 ９・・・駆動切換手段 １０・・・モータ作動手段Fig. 1 is a conceptual diagram of a claim showing the drive system clutch device of the present invention, Fig. 2 is a diagram showing a drive system of a four-wheel drive vehicle to which the drive system clutch device of the embodiment is applied, and Fig. 3 is a diagram of the drive system of the embodiment device. A schematic diagram of the main parts, FIG. 4 is a hydraulic control circuit diagram of the embodiment device, and FIG.
The figure is a diagram showing a specific example of the transfer device of the embodiment.
FIG. 7 is a flowchart showing the flow of operation control in the motor operating circuit of the embodiment device, FIG. 7 is a time chart showing the oil pump driving state of the embodiment device, and FIG. 8 is a block diagram showing an example of motor operating means. , FIG. 9 is a flowchart showing the flow of operation control in the motor actuation means of FIG. 8, and FIG. 1O is a schematic diagram showing a conventional drive system clutch device. l...Transmission output shaft 2...Drive wheel 3...Fluid pressure clutch means 4...Fluid pressure path 5...Electric motor 6...Fluid pressure source 7...Fluid pressure control means 8 ... Drive output shaft 9 ... Drive switching means 10 ... Motor operating means

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １）トランスミッション出力軸から駆動輪までの駆動力
伝達系の途中に設けられる流体圧クラッチ手段と、該流
体圧クラッチ手段に流体圧路を介して接続され、電動モ
ータにより流体圧を発生する流体圧源と、前記流体圧路
に設けられ、流体圧クラッチ手段への流体圧を制御する
流体圧制御手段と、を備えた車両の駆動系クラッチ装置
において、 前記駆動力伝達系の駆動出力軸と前記流体圧源との間に
、電動モータでの流体圧源の駆動と、駆動出力軸の駆動
力での流体圧源の駆動とを切り換えることのできる駆動
切換手段を設け、かつ、前記電動モータの作動指令を行
なうモータ作動手段の作動開始時及び作動停止時の指令
条件である駆動出力軸の設定回転速度を、電動モータの
最高回転速度より高く設定すると共に、作動開始時と作
動停止時とで設定回転速度を異ならせたことを特徴とす
る車両の駆動系クラッチ装置。[Scope of Claims] 1) A fluid pressure clutch means provided in the middle of the drive power transmission system from the transmission output shaft to the drive wheels; A drive system clutch device for a vehicle, comprising: a fluid pressure source that generates pressure; and a fluid pressure control means that is provided in the fluid pressure path and controls fluid pressure to the fluid pressure clutch means; between the drive output shaft of the drive output shaft and the fluid pressure source, a drive switching means capable of switching between driving the fluid pressure source with the electric motor and driving the fluid pressure source with the driving force of the drive output shaft; The set rotational speed of the drive output shaft, which is a command condition for starting and stopping the operation of the motor operating means that issues the operation command of the electric motor, is set higher than the maximum rotational speed of the electric motor, and when starting the operation, A drive system clutch device for a vehicle, characterized in that set rotational speeds are different between when the operation is stopped and when the rotation speed is stopped.