JP2623717B2 - Front and rear wheel differential control device for four-wheel drive vehicle - Google Patents

Front and rear wheel differential control device for four-wheel drive vehicle

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JP2623717B2
JP2623717B2 JP63170203A JP17020388A JP2623717B2 JP 2623717 B2 JP2623717 B2 JP 2623717B2 JP 63170203 A JP63170203 A JP 63170203A JP 17020388 A JP17020388 A JP 17020388A JP 2623717 B2 JP2623717 B2 JP 2623717B2
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clutch
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differential control
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誠一 西川
景範 福村
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION 【産業上の利用分野】[Industrial applications]

本発明は、４輪駆動車の前後輪差動制御装置に係り、
特に、前後輪の差動を、車両走行状態を反映した信号に
より許可、制限可能に構成した４輪駆動車の前後輪差動
制御装置の改良に関する。The present invention relates to a front-rear wheel differential control device for a four-wheel drive vehicle,
In particular, the present invention relates to an improvement of a front-rear wheel differential control device of a four-wheel drive vehicle configured to allow or limit front and rear wheel differentials by a signal reflecting a vehicle running state.

【従来の技術】[Prior art]

４輪駆動車の前後輪差動制御装置としては、 ２輪駆動状態及び４輪駆動状態のいずれかを差動制御
クラツチによつて切換え可能としたもの、 ２輪駆動状態〜４輪駆動状態を伝達容量可変の差動制
御クラツチによつて段階的又は連続的に切換え可能とし
たもの、 前後輪間にセンタデフアレンシヤル装置を備え、その
差動の許可又は禁止のいずれかを差動制御クラツチによ
つて切換え可能としたもの、 前後輪間にセンタデフアレンシヤル装置を備え、その
差動の許可〜制限（禁止を含む）状態を伝達容量可変の
差動制御クラツチによつて段階的又は連続的に切換え可
能としたもの、等が提案されている。 これらの前後輪差動制御装置を具体的に制御する場
合、ａ）車両の全走行時、又はほとんどの走行時に、前
記前後輪の差動を制限あるいは禁止し、この差動制限あ
るいは禁止を車両の走行状態に応じて適宜に解除（又は
制限の程度を変更）するように構成することができる
（例えば特願昭60−280662）。又、ｂ）通常時において
前後輪の差動が可能な状態に維持して置き、車両の走行
状態に応じて適宜に該前後輪の差動を制限するように構
成することもできる。As a front-rear wheel differential control device for a four-wheel drive vehicle, any one of a two-wheel drive state and a four-wheel drive state can be switched by a differential control clutch. One that can be switched stepwise or continuously by a differential control clutch having a variable transmission capacity. A center differential device is provided between the front and rear wheels, and either the permission or prohibition of the differential is controlled by the differential control clutch. A center differential device is provided between the front and rear wheels, and the state of permission to restriction (including prohibition) of the differential is stepwise or continuously controlled by a differential control clutch having a variable transmission capacity. There has been proposed a device that can be selectively switched. When these front and rear wheel differential control devices are specifically controlled, a) during or after most of the travel of the vehicle, the differential between the front and rear wheels is restricted or prohibited, and the differential restriction or prohibition is restricted by the vehicle. Can be appropriately released (or the degree of restriction is changed) according to the running state of the vehicle (for example, Japanese Patent Application No. 60-280662). Further, b) it is also possible to arrange so that the differential between the front and rear wheels is maintained in a state where the differential between the front and rear wheels is possible in normal times, and the differential between the front and rear wheels is appropriately restricted according to the running state of the vehicle.

【発明が解決しようとする課題】[Problems to be solved by the invention]

しかしながら、特に上述ａ）のように車両の全走行
時、又はほとんどの走行時に前後輪の差動を制限してい
るようなタイプの４輪駆動車にあつては、走行中に差動
制御クラツチが完全に解放されることがほとんどなく、
必然的に該差動制御クラツチが長時間に亘つて継続的に
滑り状態に置かれることとなる。 その結果、差動制御クラツチの摩擦材への潤滑油の供
給不足が生じ、それに伴つて摩耗の早期進行による耐久
性の低下や冷却不足による摩擦面の温度上昇が発生した
り、更には摩擦特性が短期に劣化してしまつたりする等
の不都合が発生し易い。However, in particular, in the case of a four-wheel drive vehicle of the type in which the differential between the front and rear wheels is limited during all or almost all running of the vehicle as described in a), the differential control clutch is used during running. Is rarely completely released,
Inevitably, the differential control clutch will be continuously slid for a long time. As a result, there is a shortage of lubricating oil supply to the friction material of the differential control clutch, which leads to a decrease in durability due to early progress of wear, a rise in the temperature of the friction surface due to insufficient cooling, and furthermore, a friction characteristic. However, inconveniences such as deterioration and short-term degradation are likely to occur.

【発明の目的】[Object of the invention]

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであつて、４輪駆動車の前後輪差動制御装置におい
て、該差動制御を実行する差動制御クラツチの耐久性を
車両の走行状態に影響を与えずに向上させることのでき
る４輪駆動車の前後輪差動制御装置を提供することを目
的とする。The present invention has been made in view of such a conventional problem, and in a front and rear wheel differential control device for a four-wheel drive vehicle, the durability of a differential control clutch that executes the differential control is improved. It is an object of the present invention to provide a front-rear wheel differential control device for a four-wheel drive vehicle that can be improved without affecting the running state.

【課題を解決するための手段】[Means for Solving the Problems]

本発明は、第１図にその要旨を示す如く、前後輪の差
動制御クラツチを車両走行状態を反映した信号により解
放、スリツプ可能に構成した４輪駆動車の前後輪差動制
御装置において、前記前後輪の差動制御クラツチの潤滑
のために、所定条件が成立したときに該前後輪の差動制
御クラツチを一時的に解放状態にする差動制御手段と、
前後輪の差動制限力が所定値以下か否かを判定する手段
と、前後輪の差動制限力が所定値以下と判断されたとき
に、前記潤滑のための解放制御の所定条件が成立するか
否かを判定する手段と、該潤滑のための解放制御の前記
所定条件の成立の判定中、又は解放中に、前記車両走行
状態を反映した信号により他の目的で差動制御クラツチ
を所定の状態に制御すべき条件が成立したときに、該潤
滑のための解放制御の所定条件の判定又は解放を優先・
実行させる手段と、を備えたことにより、上記目的を達
成したものである。As shown in FIG. 1, the present invention provides a front and rear wheel differential control device for a four-wheel drive vehicle which is configured to be able to release and slip a differential control clutch for front and rear wheels by a signal reflecting a vehicle running state. Differential control means for temporarily releasing the front and rear wheel differential control clutch when a predetermined condition is satisfied, for lubrication of the front and rear wheel differential control clutch;
Means for determining whether the differential limiting force of the front and rear wheels is equal to or less than a predetermined value, and a predetermined condition of the release control for lubrication is established when it is determined that the differential limiting force of the front and rear wheels is equal to or less than a predetermined value. Means for determining whether or not to perform the differential control clutch for another purpose by a signal reflecting the vehicle running state while determining whether the predetermined condition of release control for lubrication is satisfied or during release. When the condition to be controlled to the predetermined state is satisfied, priority is given to determination or release of the predetermined condition of the release control for lubrication.
The above object has been achieved by providing means for executing.

【発明の作用及び効果】Actions and effects of the present invention

本発明においては、差動制御クラツチの摩擦面に潤滑
油を供給するために、前後輪の差動を一時的に許可状態
にするようにしている。その結果、たとえ上述ａ）のよ
うに車両の全走行時、又はほとんどの走行時に前後輪の
差動を制限しているようなタイプの４輪駆動車であつて
も、長い間滑り状態におかれていた差動制御クラツチの
摩擦面に適正に潤滑油が供給され、該摩擦面が冷却され
ると共に良好な耐久性を維持することができるようにな
る。 このように前後輪の差動を許可状態とする場合、何を
「トリガ」としてこのような差動許可の制御を実行する
かが問題となるが、本発明の場合、この点について少な
くとも差動制御クラツチに現にかけられている差動制限
力が所定値以下という条件を満足しているときに実行す
べきとしている。これは、本制御が、その性質上差動制
御クラツチを解放する、即ち、差動を許可状態にすると
いう制御であるため、そのときの差動制限力の変化がで
きるだけ小さい状態で差動許可への切換えが行われるの
が望ましいためである。即ち、例えば、差動が完全に禁
止されている状態というのは、換言すると、そのときの
車両走行状態が強い差動制限を必要としている情況にあ
るということであり、この状態から差動が完全に許可さ
れた状態に切換えるというのは、その情況に対応して差
動制御が実行されているのを全く無視することになつて
しまう。しかしながら、本発明は、もともと差動制御ク
ラツチの耐久性を向上させるために、該クラツチの摩擦
面に潤滑油を供給するというものであり、その意味で、
本来の差動制限制御をできるだけ妨げない形で実行され
るのが望ましいものである。 そのため、本発明では、この一時的な差動制御クラツ
チの解放制御を、少なくとも、差動制限力が所定値以下
という条件が満足された状態で行うことを規定している
ものである。 なお、本発明は、潤滑油供給のための差動制御クラツ
チの一時解放を少なくとも現に作用している差動制限力
が所定値以下のときに実行すべきであることを規定して
いるものであり、該一時差動許可の実行に当つて、更に
他の実行条件を付することを妨げるものではない。例え
ば出願人は特願昭62−244592において、変速が実行され
たときを「トリガ」とする技術を提案しているが、具体
的には、差動制限力が所定値以下の条件の下で、更に他
の条件が成立したときに一時解放が実行されることにな
ろう。 本発明においては、このように潤滑性向上のために前
後輪の差動を一時的に許可状態とする（差動制御クラツ
チを解放する）ようにしているが、その上で、この差動
制御クラツチの解放制御の実行条件の判定中又は解放実
行中においても車両走行状態を継続して検出し続け、こ
の車両走行状態を反映した信号により他の目的で前後輪
の差動を制限すべき状態が発生した場合には、該潤滑性
向上のための差動制御クラツチの解放の実行条件の判定
又は解放の実行を中止すると共に、当該他の目的の差動
制御を優先的に実行させるようにしている。これは、本
発明に係る差動制御クラツチの解放制御がもともと耐久
性の向上を確保するためのものであるため、車両走行状
態に応じて差動制限を行つた方がよいという判定がなさ
れたときは、これを優先させるべきであるという理由に
基づいている。これにより、通常の差動制限制御に何ら
の支障をきたすことなく、差動制御クラツチの耐久性の
向上を図ることができるようになる。 なお、本発明では、たとえ差動制御クラツチの解放の
実行条件の成立を判定している状態、あるいは該実行条
件が成立し、その結果現に差動を許可している状態であ
つたとしても、車両走行状態によつて他の目的で差動状
態を制御するべき条件が成立したときは、これを優先さ
せるために本発明に係る制御を中止するというところに
その特徴の１つがある。即ち、本発明は、当該差動制御
クラツチの解放制御の実行前、実行中の如何にかかわら
ず、他の差動制御に関する実行条件が成立したときは、
当該成立した他の差動制御の方を実行するというもので
あり、これによつて、差動制御クラツチの耐久性の向上
を確保しながら、必要な前後輪の差動制御を最大限実行
することができるようにしているものである。In the present invention, in order to supply the lubricating oil to the friction surface of the differential control clutch, the differential between the front and rear wheels is temporarily set to a permission state. As a result, even a four-wheel drive vehicle of the type that limits the differential between the front and rear wheels when the vehicle travels all or most of the time as described in a) above does not slip for a long time. Lubricating oil is appropriately supplied to the friction surface of the differential control clutch, and the friction surface can be cooled and good durability can be maintained. In the case where the differential between the front and rear wheels is set to the permission state in this manner, what is a “trigger” to execute such control of the differential permission becomes a problem. This is to be executed when the condition that the differential limiting force currently applied to the control clutch is equal to or less than a predetermined value is satisfied. Since this control is a control that releases the differential control clutch by its nature, that is, puts the differential into a permissible state, the differential permitting force changes as small as possible at that time. This is because it is desirable that the switching be performed. That is, for example, a state in which the differential is completely prohibited means, in other words, that the vehicle running state at that time is in a situation that requires a strong differential restriction, and from this state, the differential is Switching to a completely authorized state completely ignores that the differential control is being executed in response to the situation. However, the present invention originally supplies lubricating oil to the friction surface of the differential control clutch in order to improve the durability of the clutch, and in that sense,
It is desirable that the control be executed in such a manner that the original differential limiting control is prevented as little as possible. Therefore, the present invention stipulates that the temporary release control of the differential control clutch is performed at least in a state where the condition that the differential limiting force is equal to or less than a predetermined value is satisfied. The present invention stipulates that the temporary release of the differential control clutch for supplying the lubricating oil should be performed at least when the differential limiting force that is currently acting is equal to or less than a predetermined value. In addition, the execution of the temporary differential permission does not prevent further execution conditions from being set. For example, the applicant has proposed in Japanese Patent Application No. 62-244592 a technique in which a shift is executed as a "trigger". Specifically, under the condition that the differential limiting force is equal to or less than a predetermined value. The temporary release will be executed when another condition is satisfied. In the present invention, the differential between the front and rear wheels is temporarily set to the permission state (releases the differential control clutch) in order to improve the lubricity. A state in which the vehicle running state is continuously detected even during the determination of the execution condition of the release control of the clutch or during the execution of the release, and the signal reflecting the running state of the vehicle should limit the differential between the front and rear wheels for another purpose. When the occurrence of the differential control, the determination of the execution condition of the release of the differential control clutch for improving the lubricity or the execution of the release is stopped, and the differential control for the other purpose is preferentially executed. ing. Since this is because the release control of the differential control clutch according to the present invention is originally intended to ensure an improvement in durability, it has been determined that it is better to limit the differential according to the vehicle running state. Sometimes it is based on the reason that this should be given priority. As a result, the durability of the differential control clutch can be improved without any hindrance to the normal differential limit control. In the present invention, even if the execution condition of the release of the differential control clutch is determined to be satisfied, or even if the execution condition is satisfied and the differential is currently permitted, One of the features is that when a condition for controlling the differential state for another purpose is established according to the vehicle running state, the control according to the present invention is stopped in order to give priority to this. That is, according to the present invention, regardless of whether or not the release control of the differential control clutch is being executed, regardless of whether or not the differential control clutch is being executed,
The other differential control that has been established is executed, thereby maximally executing the necessary front and rear wheel differential control while ensuring the durability of the differential control clutch is improved. That is what you can do.

【実施例】【Example】

以下添付の図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説
明する。 第２図は本発明に係る４輪駆動車の前後輪差動制御装
置が適用された車両用４輪駆動装置を示すスケルトン図
である。 この４輪駆動装置は、エンジン10、自動変速機20、セ
ンタデフアレンシヤル装置30、フロントデフアレンシヤ
ル装置40、トランスフア装置50、リヤデフアレンシヤル
装置60、差動制御クラツチ70、制御装置80、及び各種入
力系90を備える。 エンジン10は車両の前部に横置きにされている。エン
ジン10の出力は自動変速機20に伝達される。 自動変速機20は、流体式トルクコンバータ21及び補助
変速部22を備え、油圧制御部23によつて前進４段、後進
１段の変速段を自動的に切換える周知の構成とされてい
る。前進４段のうちの最高速段（第４速段）はオーバー
ドライブ段となつている。油圧制御部23は、制御装置80
の指令によつて制御される。自動変速機20を経た動力は
出力ギヤ24を介してセンタデフアレンシヤル装置30の入
力ギヤ31に伝達される。 センタデフアレンシヤル装置30は、この入力ギヤ31と
一体化されたデフアレンシヤルケース32を備える。デフ
アレンシヤルケース32には、周知の噛合構成によりピニ
オン軸33、２つの差動ピニオン34、35、後輪出力用サイ
ドギヤ36及び前輪出力用サイドギヤ37が取付けられてい
る。後輪出力用サイドギヤ36はトランスフア装置50のト
ランスフアリングギヤ51に連結されている。前輪出力用
サイドギヤ37は、中空の前輪駆動軸41に連結されてい
る。 フロントデフアレンシヤル装置40は、この前輪駆動軸
41と一体化されたデフアレンシヤルケース42を備える。
このデフアレンシヤルケース42には周知の噛合構成によ
りピニオン軸43、２つの差動ピニオン44、45、左側前輪
出力用サイドギヤ46及び右側前輪出力用サイドギヤ47が
取付けられている。左側前輪駆動用サイドギヤ46には左
側前輪車軸48が、又、右側前輪出力用サイドギヤ47には
右側前輪車軸49がそれぞれ連結されている。 一方、トランスフア装置50は、センタデフアレンシヤ
ル装置30の後輪出力用サイドギヤ36に連結されたトラン
スフアリングギヤ51、このトランスフアリングギヤ51と
噛合するドリブンピニオン52、このドリブンピニオン52
とプロペラシヤフト53を介して一体的に回転するトラン
スフア出力回転ギヤ54を備える。トランスフア出力ギヤ
54はリヤデフアレンシヤル装置60に連結されている。 リヤデフアレンシヤル装置60は、トランスフア出力ギ
ヤ54と噛合するリングギヤが一体的に形成されたデフア
レンシヤルケース61を備える。このデフアレンシヤルケ
ース61には、周知の噛合構成によりピニオン軸62、２つ
の差動ピニオン63、64、左側後輪出力用サイドギヤ65及
び右側後輪出力用サイドギヤ66が取付けられている。左
側後輪出力用サイドギヤ65は左側後輪車軸67に、右側後
輪出力用サイドギヤ66は右側後輪車軸68にそれぞれ連結
されている。 差動制御クラツチ70は、前記センタデフアレンシヤル
装置30の入力部材であるデフアレンシヤルケース32と該
センタデフアレンシヤル装置30の出力部材である前輪駆
動軸41とをトルク伝達関係に接続するものである。この
差動制御クラツチ70は、湿式の多板クラツチ部71及びこ
れを制御する油圧制御部72とから主に構成されている。 第３図に示されるように、多板クラツチ部71には油圧
サーボ部73が付設されている。この油圧サーボ部73の油
室74にサーボ油圧が供給されるとサーボピストン75がリ
ターンスプリング76のバネ力に抗して図中右方へ移動す
る。これによつて多板クラツチ部71が押圧され、該多板
クラツチ部71を介してデフアレンシヤルケース32と前輪
駆動軸41とがトルク伝達関係に接続される。又、油室74
に供給されるサーボ油圧の増減に応じてその伝達トルク
容量が比例的に増減される。油圧サーボ部73の油室74に
対するサーボ油圧の供給は油圧制御部72によつて行われ
る。油圧制御部72の構成は未公知であるため、以下に詳
細に説明する。 第４図〜第７図にこの油圧制御部72の構成を示す。 第４図〜第７図において、符号160が調圧弁、190が第
１切換え弁、210が第２切換え弁、SD1及びSD2はこれら
第１、第２切換え弁190、210を切換えるための電磁弁を
それぞれ示している。 調圧弁160は、段付のスプール162を有する。又、この
調圧弁160は、入口ポート164、ドレンポート165、第
１、第２ブーストポート166、168、フイードバツクポー
ト170、及び出口ポート174を備える。 調圧弁160の入口ポート164には、ライン圧供給油路15
8よりエンジン10の負荷に応じて増減する一般的なライ
ン油圧が常に供給される。又、第１ブーストポート166
にもライン油圧供給油路158よりライン油圧が常に供給
される。これに対し、第２ブーストポート168には後述
の第１切換え弁190及び第２切換え弁210を介してライン
油圧が選択的に供給されるようになつている。又、フイ
ードバツクポート170には、絞り178を有する油路176に
よつて出口ポート174の出力油圧がフイードバツク供給
される。 調圧弁160は、スプール162に作用する図中上向きの力
と下向きの力とのバランスに応じて、入口ポート164及
びドレンポート165の出口ポート174に対する連通度合が
制御される。この連通度合の制御により、入口ポート16
4からのライン油圧が調圧され、この調圧された油圧、
即ちモジユレート油圧が出口ポート174から取出され
る。スプール162に作用する図中上向きの力は、第１ブ
ーストポート166及び第２ブーストポート168に与えられ
る油圧によつて発生される。又、スプール162に作用す
る図中下向きの力は、フイードバツクポート170に与え
られる油圧及び圧縮コイルバネ172のバネ力によつて発
生される。 第１ブーストポート166にのみライン油圧が供給され
ているときには、第８図に示されるような油圧特性のモ
ジユレート油圧Pm2が出口ポート174に発生され、第１ブ
ーストポート166に加えて第２ブーストポート168にもラ
イン油圧が供給されているときには（同一スロツトル開
度のときに）前記モジユレート油圧Pm2より高いモジユ
レート油圧Pm1が出口ポート174に発生される。 調圧弁160の出口ポート174は、油路180によつて第１
切換え弁190の第２入口ポート194に接続されている。 第１切換え弁190は、パイロツトポート196に油圧が供
給されているか否かによつてスプール192が上下動し、
各ポート194、200、202、204、206の接続関係を切換え
るものである。 パイロツトポート196には油路184よりライン油圧がそ
の途中に設けられた電磁弁SD2の開閉に応じて選択的に
供給されるようになつている。油路184の途中には絞り1
88が設けられている。これにより、電磁弁SD2がOFFとさ
れ、これが閉弁状態であるときにはライン圧供給油路15
8からのライン油圧が油路184を経てパイロツトポート19
6に与えられる。又、電磁弁SD2がONとされ、これが開弁
状態であるときには油路184のライン油圧はドレンさ
れ、パイロツトポート196には実質的な油圧は与えられ
なくなる。 パイロツトポート196に油圧が供給されているときに
は、第４図及び第５図に示されているように、スプール
192が圧縮コイルバネ198のバネ力に抗して図中下方に移
動させられる。そのため、第１入口ポート（油路182か
らライン油圧が供給されるポート）200が閉じ、第２入
口ポート（油路180からモジユレータ油圧が供給される
ポート）194が第１出口ポート202に連通され、又、第２
出口ポート204がドレンポート206に連通される。 これに対し、パイロツトポート196に油圧が供給され
ていないときは、第６図及び第７図に示されるように、
スプール192は圧縮コイルバネ198のバネ力によつて図中
上側に移動させられる。そのため第１入口ポート200と
第１出口ポート202とが連通され、又、第２入口ポート1
94と第２出口ポート204とが連通される。 第１切換え弁190の第１出口ポート202は、油路208に
よつて第２切換え弁210の第１入口ポート214に連通され
ている。又、第１切換え弁190の第２出口ポート204は、
油路226によつて第２切換え弁210の第２入口ポート220
に連通されている。 第２切換え弁210は、パイロツトポート216に油圧が供
給されているか否かによつてスプール212が上下動し、
第１、第２入口ポート214、220、第１、第２出口ポート
219、222、及びトレンポート224の各ポートが切換えら
れるようになつている。 第２切換え弁210のパイロツトポート216には油路228
からライン油圧がその途中に設けられた電磁弁SD1の開
閉に応じて選択的に供給されるようになつている。又、
油路228の途中には絞り232が設けられている。これによ
り、電磁弁SD1がOFFとされ、これが閉弁状態であるとき
には、ライン圧供給油路158からのライン油圧が油路228
を経てパイロツトポート216に供給される。これに対
し、電磁弁SD1がONとされ、これが開弁状態であるとき
には、油路228のライン圧がドレンされ、パイロツトポ
ート216には実質的な油圧が与えられなくなる。 パイロツトポート116に油圧が供給されているときに
は、第４図及び第６図に示されているように、スプール
212が圧縮コイルバネ218のバネ力に抗して図中下側に移
動させられる。そのため第１入口ポート214と第１出口
ポート219とが連通され、第２入口ポート220が第２出口
ポート222に連通される。 これに対し、パイロツトポート216に油圧が供給され
ていないときには、第５図及び第７図に示されるよう
に、スプール212が圧縮コイルバネ218のバネ力によつて
図中上側に移動させられる。そのため第１出口ポート21
9がドレンポート224に連通され、又、第２出口ポート22
2が第２入口ポート220に連通される。 第２切換え弁210の第１出口ポート219は、油路234を
介して前述の調圧弁160の第２ブーストポート168に連通
されている。又、第２切換え弁210の第２出口ポート222
は、油路236を介して前述の油圧サーボ部73の油室74に
連通されている。 次に、上述の如き構成からなる油圧制御部72の作用に
ついて説明する。この油圧制御部72は、２つの電磁弁SD
1及びSD2に対する通電が後述する制御装置80によつて個
別的に制御されることにより行われる。 電磁弁SD1及びSD2のいずれにも通電がなされず、２つ
の電磁弁SD1及びSD2が共に閉弁状態となつているときに
は、第４図に示される如く、第１切換え弁190のスプー
ル192及び第２切換え弁210のスプール212が共に下側に
移動する。このとき、第２切換え弁210の第２出口ポー
ト222は第２入口ポート220及び油路226を経て第１切換
え弁190の第２出口ポート204に連通され、又この第２出
口ポート204はドレンポート206に連通される。従つて、
油圧サーボ部73の油室74に供給される油圧、即ちクラツ
チ油圧Pcはドレンされ、Pc＝０になる。 電磁弁SD1にのみ通電が行われ、電磁弁SD2が閉弁、電
磁弁SD1が開弁している状態のときは、第５図に示され
ている如く、第１切換え弁190のスプール192が下方に移
動され、第２切換え弁210のスプール212が上方に移動す
る。このとき、第２切換え弁210の第２出口ポート222
は、第１入口ポート214、油路208、第１切換え弁190の
第１出口ポート202及び第２入口ポート194、油路180を
介して調圧弁169の出口ポート174に連通する。その結
果、第２出口ポート222からは、調圧弁160の出口ポート
174に生じるモジユレート油圧が出力されるようにな
る。 調圧弁160の第２ブーストポート168は、油路234、第
２切換え弁210の第１出口ポート219を介してドレンポー
ト224に連通されていることから、調圧弁160の第２ブー
ストポート168には油圧が供給されず、第１ブーストポ
ート166にのみ油圧が供給されている。従つて、このと
きの調圧弁160の出口ポート174から取出される油圧は、
第８図にて符号Pm2にて示されている低めの油圧とな
り、この低めの油圧Pm2がクラツチ油圧Pcとして前記油
圧サーボ部73の油室74に供給されるようになる。 電磁弁SD2にのみ通電が行われ、該電磁弁SD2が開弁、
電磁弁SD1が閉弁状態となつているときには、第６図に
示されるように、第１切換え弁190のスプール192が上方
に移動し、第２切換え弁210のスプール212が下方に移動
するようになる。このとき、第２切換え弁210の第２出
口ポート222は、第２入口ポート220、油路226、第１切
換え弁190の第２出口ポート204、第２入口ポート194、
及び油路180を介して調圧弁160の出口ポート174に連通
する。その結果、第２出口ポート222からは調圧弁160の
出口ポート174に生じるモジユレート油圧が出力される
ようになる。 調圧弁160の第２ブーストポート168は、油路234を介
して第２切換え弁210の第１出口ポート219を経て第１入
口ポート214に連通されている。この第１入口ポート214
は油路208を介して第１切換え弁190の第１出口ポート20
2から第１入口ポート200に連通されている。従つて第２
ブーストポート168にはライン油圧が供給されるように
なる。そのため調圧弁160の出口ポート174には第８図に
おいて符号Pm1にて示される高めのモジユレート油圧が
発生し、この高めのモジユレート油圧Pm1がクラツチ油
圧Pcとして前記油圧サーボ部73の油室74に供給されるよ
うになる。 電磁弁SD1及びSD2のいずれもがOFFとされ、該電磁弁S
D1及びSD2が共に開弁状態とされているときは、第７図
に示される如く、第１切換え弁190のスプール192及び第
２切換え弁210のスプール212が共に上方に移動するよう
になる。このとき、第２切換え弁210の第２出口ポート2
22は、第１入口ポート214、油路208を介して第１切換え
弁190の第１出口ポート202に連通される。この第１出口
ポート202は、第１入口ポート200に連通していることか
ら、第１出口ポート222には、ライン油圧が直接供給さ
れる。従つて、ライン油圧PLがクラツチ油圧Pcとして油
圧サーボ部73の油室74に供給されるようになる。 以上の構成により、電磁弁SD1、SD2を第８図上欄に示
したように切換えることにより、そのときのライン圧に
応じ、差動制御クラツチ70のクラツチ油圧Pc（＝差動制
御力）を「HIGH」「MIDDLE」「LOW」「FREE」の４段階
に制御することができる。 ここで「FREE」は全く自由な差動が許される油圧、
「LOW」は駆動系のガタを抑えたり、通常走行における
路面の細かな外乱の影響を吸収したりできるが、一方、
タイトコーナブレーキング現象を発生することなく自由
に旋回し得る程度の油圧、「MIDDLE」は、「LOW」より
強力な差動制限、例えば発進加速時の制御等を行うのに
充分な差動制限を加え得る油圧、「HIGH」は更にそれよ
りも強力な差動制限を行い得る油圧に相当している。 再び第２図の説明に戻る。 制御装置80は、入力系90からの各入力信号に応じて前
記油圧制御部23及び72を制御する。 この制御装置80には、スロツトル開度センタ91からの
スロツトル開度情報、マニユアルシフトポジシヨンセン
サ92からの自動変速機20のマニユアルシフトレンジ情
報、前輪回転数センサ93からの前輪回転数情報、後輪回
転数センサ94からの後輪回転数情報、操舵角センサ95か
らの車両の操舵角情報、制動センサ96からの制動情報、
O/Dスイツチ97からの運転者のオーバードライブ（第４
速段）走行の許可に関する情報が入力されている。O/D
スイツチ97がOFFとされたときは、自動変速機20は、第
４速段には変速されず、第１速段〜第３速段間で変速が
行われる。 又、制御装置80には、冷却水温センサ98からのエンジ
ン10の暖機状態に関する情報も入力されている。エンジ
ン10の暖機が未だ完了しないうちは、該エンジン10の暖
機を促進するため、この場合も自動変速機20は、第４速
段には変速されず、第１速段〜第３速段間で変速が行わ
れる。 更に制御装置80には、差動セレクトスイツチ99からの
運転者の差動制御状態の要求に関する情報も入力されて
いる。 差動セレクトスイツチ99は「FREE（フリー）」と「AU
TO（オート）」の２つのモードが選択できるようになつ
ている。FREEモードのときは差動制御クラツチ70のクラ
ツチ油圧Pcが「FREE」、即ち零（差動許可）とされる。
AUTOモードのときは車両走行状態に応じて自動的にクラ
ツチ油圧Pcが「FREE」、「LOW」、「MIDDLE」、「HIG
H」の４段階（第８図参照）に切換えられるようになつ
ている。 制御装置80は、公知の方法により、マニユアルシフト
レンジ情報と前輪回転数情報あるいは後輪回転数情報
（車速情報）とスロツトル開度情報とに応じて、予め定
められた変速パターンに従つて、自動変速機20の変速段
制御のための制御信号を油圧制御部23に出力する。 又、制御装置80は、車両の種々の走行状態に応じて、
前述の電磁弁SD1及びSD2を制御することにより、差動制
御クラツチ70のクラツチ油圧Pcを４段階に制御し、その
時の走行状態に最も相応しい差動（制限）力を発生させ
る。電磁弁SD1、SD2の制御によりクラツチ油圧Pcを４段
階に制御する構成については、既に詳述した通りであ
る。 更に、制御装置80は、後述する制御手順に従つて、本
発明を実施するために変速の回数が所定値以上であると
判断された段階で差動制御クラツチ70のクラツチ油圧Pc
が一時的に「FREE」となるように制御する。 第９図に上記実施例装置で採用されている概略制御手
順を示す。 差動セレクトスイツチ99がAUTOモード状態となつてい
ると、各種走行状態に応じて前後輪の差動を許可又は制
限する制御が行われる。その際、走行状態を検出するセ
ンサが複数あるため、差動許可の要求と差動制限の要求
とが同時に発生して互いに干渉い合うことが考えられ
る。この実施例ではこの不具合を避けるために、優先順
位の原則を採用している。この優先順位の原則とは、各
差動制御に優先順位を付け、優先順位の上位にある差動
制御を実行するときは他の下位にある差動制御を実行し
ないというものである。例えば悪路走行中（スリツプ走
行中）に操舵された場合、あるいは悪路走行中に制動及
び操舵が行われた場合等であつても、いずれか優先に立
つ差動制御において要求されている制御のみが実行され
る。その結果、各差動制御同士の干渉の発生が防止され
る。 なお、この実施例ではいずれの制御条件も成立しなか
つたときは、差動制御クラツチ70が「LOW」となるよう
にプログラムされている。 具体的に第９図の制御手順を説明する。 ステツプ250では差動セレクトスイツチ99の状態が判
定される。差動セレクトスイツチ99がFREEモードとされ
ているときにはステツプ272に進み、差動制御クラツチ7
0が「FREE」、即ち差動許可の状態とされる。 又、差動セレクトスイツチ99がAUTOモードであつた場
合には、ステツプ252に進む。ステツプ252では制動時に
おける差動制御の実行条件が成立するか否かが判定され
る。ここにおける制動時の差動制御とは、特に低摩擦係
数道路における４輪ロツクによる操舵性能の低下を防止
するために、「制動状態」の検出と共にセンタデフアレ
ンシヤル装置30の差動を許可とする制御をいう。従つ
て、この制御条件が成立したときは、差動制御クラツチ
70を「FREE」とするためにステツプ272に進み、差動制
御クラツチ70は「FREE」とされる。 制動時における差動制御の実行条件が不成立な場合
は、ステツプ254に進む。ステツプ254では差動制御クラ
ツチ70の強制解除制御の実行条件が成立するか否かが判
定される。ここにおける強制解除制御とは、差動が制限
されている状態のときに、即ち、電磁弁SD1、SD2の少な
くとも一方がONとされているときに、前後輪の回転数差
が所定値以下とならない状態が所定時間以上継続した場
合、差動制御クラツチ70を保護するために直ちに電磁弁
SD1、SD2を共にOFFとし、差動制御クラツチ70を「FRE
E」とする制御をいう。前記所定値及び所定時間は、差
動正誤クラツチ70の差動制限の程度に応じて複数組設定
される。この強制解除制御の実行条件が成立したときは
ステツプ272に進み、差動制御クラツチ70は「FREE」と
される。 強制解除の実行条件が成立しなかつたときはステツプ
256に進む。ここでは、Ｎ→Ｄシフト制御の実行条件が
成立するか否かが判定される。ここにおけるＮ→Ｄシフ
ト制御とは、停止又は停止に近い状態でＮ→Ｄ（Ｎ→
Ｒ、Ｎ→２、Ｎ→Ｌを含む）シフトが行われたとき、該
Ｎ→Ｄシフトの信号を検出後所定時間だけ差動制御クラ
ツチ70を「LOW」とし（ステツプ270）、該所定時間が経
過した後アイドルスイツチがONのときに差動作制御クラ
ツチ70を「HIGH」とするものである（ステツプ266）。
これにより、Ｎ→Ｄシフト時のガタ落ち音等を減少させ
る。 Ｎ→Ｄシフト制御の実行条件が成立しなかつたときに
はステツプ258に進む。ステツプ258ではスリツプ制御の
制御条件が成立するか否かが判定される。ここにおける
スリツプ制御とは、前後輪のいずれかが脱輪、前後輪が
異なる摩擦係数の路面に接地、４輪が低μ路に接地とい
うような状態で発進しようとしたときに、前後輪の差動
を制限することによりスリツプを抑制し、車両を円滑に
発進させる制御をいう。具体的には下記の条件が全て成
立し、しかもそれが所定時間だけ継続した場合に差動制
御クラツチ70を「HIGH」とする制御をいう。 前輪の平均回転数と後輪の平均回転数のいずれか小さ
い方が所定値以下 前後輪の回転数差が所定値以上 アイドル接点がOFF又はスロツトル開度が所定値以上 前輪の平均回転数と後輪の平均回転数のいずれか大き
い方が所定値以下 このような〜の条件が全て成立し、しかもそれが
所定時間継続した場合は、ステツプ266に進み差動制御
クラツチ70が「HIGH」とされる。 スリツプ制御の実行条件が成立しなかつたときは、ス
テツプ260に進む。ステツプ260では高車速時制御の実行
条件が成立するか否かが判定される。ここにおける高車
速時制御とは、車速が所定値以上になつたときに、差動
制御クラツチ70を「FREE」とする制御をいう。このよう
な制御を実行するのは、高車速状態になると前後輪のわ
ずかな有効半径の違いが大きな差動として顕在化するよ
うになるため、動力循環による駆動系の耐久性低下を防
止するために、あるいは燃費を向上させるために、差動
制御クラツチ70が「FREE」とされる方が望ましいためで
ある。なお、「FREE」としたときに前後輪の実際の差動
状態を検出し、その結果前後輪の差動が所定値よりも小
さい状態が所定時間以上に亘つて継続したことが確認さ
れたときは、高車速であつても差動制御クラツチ70の耐
久性や燃費上特に問題がないため、再び標準状態である
「LOW」に切換えられるようになつている。 高車速時制御の実行条件が成立しなかつたときは、ス
テツプ262に進む。ステツプ262においては発進加速時制
御の実行条件が成立するか否かが判定される。ここにお
ける発進加速時制御とは、自動変速機20の変速段が第１
速段であり且つスロツトル開度が所定値以上の時にスリ
ツプを防止して良好な加速を得るべく差動制御クラツチ
70を「MIDDLE」とするものである。従つて、ステツプ26
2において発進加速時制御の実行条件が成立したときは
ステツプ268に進む。 ステツプ262の発進加速時制御の制御条件が成立しな
かつたときはステツプ264に進む。ステツプ264では変速
時制御（本発明に係る制御）の実行条件が成立するか否
かが判定される。即ち、ここにおける変速時制御とは、
差動制御クラツチ70を変速が所定回数行われる毎に「FR
EE」とし、該差動制御クラツチ70の摩擦面に定期的に潤
滑油を供給する制御をいう。実行条件が成立した場合に
はステツプ272に進んで差動制御クラツチ70が「FREE」
とされる。この変速時制御については第10図を用いて後
に詳述する。 このような制御フローが実行される結果、各制御には
優先順位が付けられ、上位に相当する差動制御の実行条
件が成立した段階でそれより下位に相当する差動制御の
成立判断が行われないことになる。その結果、差動制御
クラツチ70に関して同時に複数の制御指令が発生するこ
とがなく、制御の干渉が有効に防止される。 なお、ステツプ264の変速時制御が例えば10図で示さ
れる多くのステツプからなるように、ステツプ250〜264
の各制御の実行条件の判定及び制御の実行は、必ずしも
第９図に示されるような単純なフローによつて達成され
るものではない。 次に、第10図に上述の変速時制御（以下本制御とい
う）に焦点を絞つた制御フローを示す。 この制御フローはエンジンの始動によりスタートす
る。ステツプ301でデータやフラグ、カウント等の初期
化を行つた後、ステツプ303で各種制御に必要なデータ
を入力する。このデータにより、自動変速機20の変速段
の制御を行なつたり、差動制御クラツチ70のAUTO制御
（差動セレクトスイツチ99がAUTOモードとされていると
きの自動制御）を行なつたりする。 これまでの説明で明らかなように、本実施例では、差
動セレクトスイツチ99がAUTOモードとされているとき
に、前後輪の差動制限力を走行状態に応じて、４段階に
自動的に切換える制御が行われる。又、差動セレクトス
イツチ99がFREEモードとされたときには、走行状態の如
何にかかわらず差動が許可された状態での４輪駆動が実
施される。 以下に、差動制御クラツチ70を定期的に「FREE」とす
る本制御に焦点を絞つて詳しい説明をする。 第10図（Ａ）のステツプ310で差動セレクトスイツチ9
9がAUTOモードになつているか否かを判断する。差動セ
レクトスイツチ99がAUTOモードであれば、ステツプ315
以下に進むが、「FREEモード」となつていた場合は、差
動制御クラツチ70を即時「FREE」にする。 ステツプ315以下に進んだ場合は、次の、の制御
が実行される。 自動変速機20が最高速段（第４速段）まで変速が可能
な状態での走行中にあつては、当該第４速段への変速
（アツプシフト）の回数NAがカウントされ、この回数NA
が所定値N1以上となつたときに所定の時間T1だけ差動制
限クラツチ70が「FREE」とされる。 自動変速機20が最高速段（第４速段）への変速ができ
ない状態となつているときには、その状態での最高変速
段（低えば第３速段）への変速（アツプシフト）の回数
NBがカウントされ、この回数NBが所定値N2以上となつた
ときに所定時間T1だけ差動制御クラツチ70が「FREE」と
される。 ここで、自動変速機20が最高速段（第４速段）への変
速ができない状態とは、前述したように、例えばドライ
ブレンジでO/Dスイツチ97がOFFとされている場合、ある
いは未暖機走行時におけるオーバードライブカツト制御
が成立している場合等が挙げられる。この場合の最高変
速段は第３速段となる。 なお、この制御フローにおいては、シフトレバーの位
置が「２」レンジ、「Ｌ」レンジの場合については特に
触れていないが、同様の考え方が可能である。この場
合、例えば「２」レンジであつたときは、採り得る最高
速段は第２速段ということになるため、第１速段から第
２速段への変速（アツプシフト）の回数が数えられるこ
とになろう。 採り得る最高速板への変速（アツプシフト）の回数に
基づいて本制御を実行するようにしたのは、第１に、ア
ツプシフト後はエンジンのトルクが減少した後に当たる
ため、差動制御クラツチ70にかかる負担が比較的少なく
なつたときであると考えられること、第２に、採り得る
最高速段に変速されるときが、他の中間段に変速される
ときに比べてセンタデフアレンシヤル装置30に入力され
てくるトルクが小さく、又、一般に車両走行が最も安定
していると考えられるためである。 又、採り得る最高変速段毎に所定値N1、N2を別途設定
するようにしているのは、最高速段の種類が異なると、
当該最高速段に変速される頻度が異なつてくるためであ
る。 第10図（Ａ）の制御フローの説明に戻る。 ステツプ312で変速の回数NA及びNBのカウントをリセ
ツトしているのは、そもそも定期的に「FREE」にするこ
とが目的ではあるが、必要以上には「FREE」にはしない
という理由からである。即ち、目的がどのようなもので
あろうと、ステツプ311において差動制御クラツチ70を
「FREE」とした場合は本制御における目的が達成された
ことになるため、これを以つて本制御が１回実施された
と考えてよいためである。又、前述したように、本実施
例においては、差動セレクトスイツチ99がAUTOモードと
なつている場合は、差動制御クラツチを「LOW」とする
のを標準走行状態としている。従つて、「FREE」の回数
が多くなると、本来の差動制限制御がそれだけ実行され
ないことになる。従つて、他の目的によつて「FREE」の
状態となつたときには、これを本制御による「FREE」の
実行と見なすことにより、必要以上の「FREE」の実行を
防止することができるようになる。 なお、ステツプ385で同様の目的で変速回数NA、NBの
カウントをリセツトしている。 ステツプ310で差動セレクトスイツチ99がAUTOモード
であると判定されたときは、ステツプ315に進みフラグF
Aの判定を行う。このフラグFAは、これが１であるとき
に本制御により差動制御クラツチ70を「FREE」とする制
御を実行中であることを示し、これが零であるときに非
実行中であることを示している。当初はステツプ301で
データ等の初期化が行われているため、FA＝０（本制御
非実行中）となつている。その為、第10図（Ｂ）のステ
ツプ320に進み、前述したようなAUTO制御の優先順位に
従いステツプ320〜322で本制御より優先の「HIGH」、
「MIDDLE」、あるいは「FREE」の制御が成立するか否か
を判断する。 もし、「HIGH」又は「MIDDLE」の制御が成立したなら
ばステツプ386に進み、「HIGH」又は「MIDDLE」の制御
を実行する。しかしながら、ステツプ322で「FREE」へ
のAUTO制御が成立した場合は、先に述べたようにステツ
プ385においてそれまでの変速回数NA、NBをリセツトし
た後ステツプ386へと進み、「FREE」の制御が実行され
る。 ここでステツプ387のフラグF2の説明をする。 フラグF2は、本制御による「FREE」が開始（FA＝１の
状態）される前に、他のAUTO制御又は変速機の変速制御
が開始されたことを示すものである。フラグF2が１とな
つた場合は、これらのAUTO制御又は変速機の変速制御が
終了するまでは、たとえ変数回数NA又はNBが所定回数N1
又はN2となり、本制御の開始条件が成立したとしても本
制御を実行しない。これはステツプ343でフラグF2を判
定する形で実現される。 従つて、ステツプ387では、他のAUTO制御が先に実行
されたということでF2＝１（他のAUTO制御実行中）と
し、又ステツプ327では変速機の変速制御が先に実行さ
れたということでF2＝１としている。このような趣旨の
フラグF2を立てるのは、本制御の優先順位が下位であ
り、従つて他の制御が何も行われていないときに実行さ
れるべきという理由に基づいている。 ステツプ320〜322でいずれもNOの判定がなされた場合
は、通常状態（「LOW」の状態）でよいということであ
るため、ステツプ323で差動制御クラツチ70を「LOW」と
している。 本制御は「FREE」にするという制御であるため、差動
制限力の変化が最も小さい状態で「FREE」への切換えが
行われるのが望ましい。即ち、差動制御クラツチ70が例
えば「HIGH」あるいは「MIDDLE」の状態にされていると
いうことは、換言すると車両走行状態がそのような強い
差動制限を必要としている情況にあるということにな
る。本制御は差動制御クラツチ70の潤滑性向上のために
設けられたものであるため、本来の差動制限制御の実行
に対し、極力影響が及ばない形で行われるべきである。
このため、本制御は必ず「LOW」状態、即ち差動制限力
が所定値以下と考えられる状態（ステツプ323以降）か
ら実行条件の判定に入るようにしている。 次に、ステツプ324でフラグF4が判定される。フラグF
4は、本制御が未だ実行されていない（FA＝０）の状態
で自動変速機20の変速判断が先にあつた場合に１、なか
つたときに零とされるフラグである。当初はF4＝０とな
つているため、ステツプ325で変速判断が成立したか否
かが判断される。変速判断が成立した場合は、ステツプ
326に進んで当該変速が優先的に実行され、ステツプ326
AでフラグF4が１に設定される。又、ステツプ327で優先
の変速が実行中ということでフラグF2が１とされ、リタ
ーンされる。フラグF2の意義については先に述べた。 一度フラグF4が１に設定されると、ステツプ324でフ
ラグF4＝１と判定されるため、ステツプ328に進み、当
該変速が終了したか否かが判断される。終了していない
ときはそのままリターンされる。終了したと判断される
とステツプ328AでフラグF4がリセツトされる。 ステツプ325で変速判断がないと判定されたときは、
ステツプ320〜328の判断で本制御より優先のAUTO制御が
全くなく、且つ自動変速機20の変速制御がない（あるい
はステツプ328経由で終了した）ということでフラグF2
が零とされる（ステツプ329）。 次に第10図（Ｃ）のステツプ330、331へと進む。 ステツプ330ではO/Dスイツチ97の状態、ステツプ331
では暖機促進等の他のO/Dカツト制御の状態を判定す
る。この判定の結果、最高速段（第４速段）まで変速可
能な状態での走行と判断されたときは、ステツプ332へ
進み、それ以外ではステツプ360へと進む。 ステツプ332へ進んだ場合は、後にステツプ336、337
で最高変速段（第４速段）への変速回数NAをカウントす
る。ステツプ360へ進んだ場合は、後にステツプ364、36
5で第３速段への変速回数NBがカウントされる。そして
ステツプ340又はステツプ368で変速回数NA又はNBが所定
の回数N1又はN2になると本制御の開始条件が揃うことに
なる。 ステツプ330、331以降ステツプ332〜334及びステツプ
360〜362では次のことをしている。例えばドライブレン
ジでO/Dスイツチ97がON、他のO/Dカツト制御がなしの状
態で走行されていると、第４速段までのアツプシフトが
何回か行われ、その回数NAがカウントされる。ここで、
例えばO/DスイツチがOFFとされると、ステツプ360〜362
では先の状態でカウントした回数NAの分がNBに置換えら
れる。その結果、新たにNBのカウントを零からし直さな
くてもよいようになつている。このようにする理由は、
走行状態が変わつても、なるべく定期的に本制御を行い
たいためである。もし仮に、走行状態が変わる度にカウ
ントされたNA、あるいはNBがリセツトされるようにして
おくと、いつまでたつても本制御が実行されないという
事態も考えられる。 次に、ステツプ335、363のフラグF1及びF3の説明を行
う。フラグF1及びF3は、ステツプ341及びステツプ369で
第４速段あるいは第３速段への変速制御が未だ終了して
いないと判定されたときにステツプ349、370でそれぞれ
１とされるフラグである。即ち、フラグF1、F3が１のと
きは当該変速制御が実行中であることを示している。こ
のフラグF1及びF3は具体的には最後の第４速段への変
速、又は第３速段への変速が終了した後にのみステツプ
344以降に進んで差動制御クラツチ70の「FREE」を行う
ために使用する。 この理由は、本制御の影響を変速制御に与えたくない
ためである。即ち、変速制御は、安定した油圧状態で実
行しないと良好な変速特性が得られないことがある。も
ともとポンプの容量にはかないの余裕が持たされている
ものの、変速制御の最中に本制御を実行すべくオイルが
大量に移動されると、その移動によつて当該変速制御の
ためのオイルの移動が適性に実行されなくなる恐れがあ
る。又、単にオイルの移動の問題だけでなく、変速制御
中に差動制限状態を変化させるのは避ける方が良好であ
る。フラグF1及びF3は、このような事情に鑑み、少なく
とも最後の第４速段あるいは第３速段への変速が終了す
るまでは差動制御クラツチ70を「FREE」とするのを待つ
ために設けられたものである。 具体的には、ステツプ338又は366で第４速段又は第３
速段への変速が実行されると、ステツプ341、369でその
変速が終了したか否かが判定される。変速が終了してい
ないと判定されるとステツプ349あるいはステツプ370で
F1、F3が１とされる。その後ステツプ341、あるいはス
テツプ369で変速が終了と判断されるまではF1、F3は１
のままとされ、変速が終了した段階でステツプ342、371
に進んでリセツトされる。 なお、F1、F3が１とされると、変速が終了するまでス
テツプ335あるいはステツプ363でYESの判定がなされる
ため、ステツプ336〜338、364〜366が飛び越されるよう
になつている。 ところで、変速回数NA、NBのカウントが進む過程で、
NA＜N1あるいはNB＜N2のうちはステツプ340、368からリ
ターンされ、第10図（Ｂ）のステツプ320〜322で差動制
限力を「LOW」以外にするようなAUTO制御が成立するか
どうかを常に検出し続けるようになつている。これによ
り、本制御の条件成立の判定に取りかかつた後であつて
も、他のAUTO制御の条件が成立した場合には、適宜その
制御が実行されることになる。 第10図（Ｃ）に戻つて、ステツプ341、369でNA、NBを
カウントした変速（第４速段又は第３速段への変速）が
終了したと判定され、ステツプ340、368でNA≧N1、ある
いはNB≧N2となり、且つ、ステツプ343で他のAUTO制御
や変速が行われていない（F2＝０）と判断されると、ス
テツプ344へ進み、差動制御クラツチ70を「FREE」と
し、NA、NBのカウントをリセツトする（ステツプ34
5）。 その後、所定時間T1の間だけこの「FREE」状態を継続
させるためのタイマTAのカウントをスタートする（ステ
ツプ346）。このスタートと共に、ステツプ347で本制御
により差動制御クラツチ70を「FREE」としている最中で
あるという意味のフラクFAを１としリターンする。 再び第10図（Ａ）戻つて、フラグFAが１とされると、
ステツプ315でFA＝１と判定されるため、ステツプ390以
降へ進む。ステツプ390あるいは395で通常の「LOW」状
態よりも差動制限力を高める制御が成立したときは、
「FREE」の制御は中止され、ステツプ391、又は396で
「HIGH」あるいは「MIDDLE」の制御が実行される。即
ち、本制御はいかなる状態のときでも他のAUTO制御より
も優先して実行されることはない。 差動を高めるAUTO制御が割込んできたときは、ここで
タイマTAがリセツトされる（ステツプ392）。そして本
制御による「FREE」制御が終了したという意味でフラグ
FAが零とされる。なお、NA、NBについては、FA＝１とな
る前にステツプ345でリセツトされている。 一方、ステツプ397で「FREE」のAUTO制御が成立した
と判定された場合は、本制御の実行中と同一の状態であ
るため、タイマTAのカウントをそのまま継続する。 タイマTAが所定時間T1になる前にステツプ397で成立
した優先の「FREE」制御が終了した場合は、ステツプ39
7から398へと進み、TA≧T1となつてからステツプ400に
進む。ステツプ400では差動制御クラツチ70が再び「LO
W」とされる。その後、ステツプ405においてタイマTAが
リセツトされ、ステツプ401でフラグFAが零とされた後
本制御が終了される。 TA＞T1となつてもステツプ397での優先の「FREE」制
御が終了しない場合は、この優先の「FREE」の制御をそ
のまま続け、ステツプ403からステツプ405、401へと進
み、タイマTA及びフラグFAのリセツトのみ行つて本制御
を終了する。 本制御による「FREE」最中に優先するオート制御が何
も起こらない場合は、ステツプ390から395、397、398と
進み、TA≧T1となつたところでステツプ400で差動制御
クラツチ70を「LOW」に戻し、ステツプ405、401を経て
本制御を終了する。 この実施例では、そのときの採り得る最高速段への変
速回数NA、NBがそれぞれ計数され、しかもその最高速段
の種類別に所定回数N1、N2が設定されているため、必要
にして十分な潤滑油の供給を行うことができる。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 2 is a skeleton diagram showing a vehicle four-wheel drive device to which the front-rear wheel differential control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention is applied. The four-wheel drive includes an engine 10, an automatic transmission 20, a center differential device 30, a front differential device 40, a transfer device 50, a rear differential device 60, a differential control clutch 70, a control device 80, And various input systems 90. The engine 10 is placed horizontally at the front of the vehicle. The output of the engine 10 is transmitted to the automatic transmission 20. The automatic transmission 20 includes a fluid torque converter 21 and an auxiliary transmission unit 22, and has a well-known configuration in which a hydraulic control unit 23 automatically switches between four forward speeds and one reverse speed. The highest speed (fourth speed) of the four forward speeds is an overdrive speed. The hydraulic control unit 23 includes a control device 80
It is controlled by the command. The power that has passed through the automatic transmission 20 is transmitted to the input gear 31 of the center differential device 30 via the output gear 24. The center differential device 30 includes a differential case 32 integrated with the input gear 31. A pinion shaft 33, two differential pinions 34 and 35, a rear wheel output side gear 36, and a front wheel output side gear 37 are attached to the differential case 32 by a well-known meshing configuration. The rear wheel output side gear 36 is connected to the transfer gear 51 of the transfer device 50. The front wheel output side gear 37 is connected to a hollow front wheel drive shaft 41. The front differential device 40 is mounted on the front wheel drive shaft.
A differential case is integrated with the differential case.
A pinion shaft 43, two differential pinions 44, 45, a left front wheel output side gear 46, and a right front wheel output side gear 47 are attached to the differential case 42 by a well-known meshing structure. A left front wheel axle 48 is connected to the left front wheel drive side gear 46, and a right front wheel axle 49 is connected to the right front wheel output side gear 47. On the other hand, the transfer device 50 includes a transfer gear 51 connected to the rear-wheel output side gear 36 of the center differential device 30, a driven pinion 52 meshed with the transfer gear 51, and a driven pinion 52.
And a transfer output rotating gear 54 that rotates integrally via the propeller shaft 53. Transfer output gear
54 is connected to a rear differential device 60. The rear differential device 60 includes a differential case 61 in which a ring gear meshing with the transfer output gear 54 is integrally formed. A pinion shaft 62, two differential pinions 63, 64, a left rear wheel output side gear 65, and a right rear wheel output side gear 66 are attached to the differential case 61 by a well-known meshing configuration. The left rear wheel output side gear 65 is connected to a left rear wheel axle 67, and the right rear wheel output side gear 66 is connected to a right rear wheel axle 68. The differential control clutch 70 connects the differential case 32 as an input member of the center differential device 30 and the front wheel drive shaft 41 as an output member of the center differential device 30 in a torque transmitting relationship. It is. The differential control clutch 70 mainly includes a wet type multi-plate clutch 71 and a hydraulic controller 72 for controlling the same. As shown in FIG. 3, a hydraulic servo unit 73 is attached to the multi-plate clutch unit 71. When the servo oil pressure is supplied to the oil chamber 74 of the hydraulic servo unit 73, the servo piston 75 moves rightward in the figure against the spring force of the return spring. As a result, the multi-plate clutch portion 71 is pressed, and the differential case 32 and the front wheel drive shaft 41 are connected in a torque transmitting relationship via the multi-plate clutch portion 71. Oil chamber 74
The transmission torque capacity is proportionally increased or decreased according to the increase or decrease of the servo hydraulic pressure supplied to the motor. The supply of servo hydraulic pressure to the oil chamber 74 of the hydraulic servo unit 73 is performed by the hydraulic control unit 72. Since the configuration of the hydraulic control unit 72 is unknown, it will be described in detail below. 4 to 7 show the configuration of the hydraulic control unit 72. In Figure 4-Figure 7, reference numeral 160 is pressure regulating valve, 190 is a first switching valve, 210 is a second switching valve, SD 1 and SD 2 These first, for switching the second switching valve 190,210 Each shows a solenoid valve. The pressure regulating valve 160 has a stepped spool 162. The pressure regulating valve 160 includes an inlet port 164, a drain port 165, first and second boost ports 166 and 168, a feedback port 170, and an outlet port 174. The line pressure supply oil passage 15 is connected to the inlet port 164 of the pressure regulating valve 160.
From 8, a general line oil pressure which increases or decreases according to the load of the engine 10 is always supplied. Also, the first boost port 166
Also, the line oil pressure is always supplied from the line oil pressure supply oil passage 158. On the other hand, the line pressure is selectively supplied to the second boost port 168 via a first switching valve 190 and a second switching valve 210 described later. The output oil pressure at the outlet port 174 is fed back to the feed back port 170 via an oil passage 176 having a throttle 178. The degree of communication of the inlet port 164 and the drain port 165 with the outlet port 174 of the pressure regulating valve 160 is controlled in accordance with the balance between the upward force and the downward force acting on the spool 162 in the drawing. By controlling the degree of communication, the inlet port 16
The line oil pressure from 4 is adjusted, this adjusted oil pressure,
That is, the modulated hydraulic pressure is taken out from the outlet port 174. The upward force acting on the spool 162 in the figure is generated by hydraulic pressure applied to the first boost port 166 and the second boost port 168. The downward force acting on the spool 162 in the figure is generated by the hydraulic pressure applied to the feedback port 170 and the spring force of the compression coil spring 172. When the line hydraulic pressure is supplied only to the first boost port 166, a modulating hydraulic pressure Pm 2 having a hydraulic characteristic as shown in FIG. 8 is generated at the outlet port 174, and in addition to the first boost port 166, the second boost has Mojiyureto hydraulic Pm 1 higher than the Mojiyureto hydraulic Pm 2 (when the same Surotsutoru opening) is generated at the outlet port 174 when the even line pressure port 168 is supplied. The outlet port 174 of the pressure regulating valve 160 is connected to the first
It is connected to the second inlet port 194 of the switching valve 190. The first switching valve 190 causes the spool 192 to move up and down depending on whether hydraulic pressure is supplied to the pilot port 196,
The connection of the ports 194, 200, 202, 204, and 206 is switched. And summer to be selectively supplied depending on the opening and closing of the solenoid valve SD 2 where the line pressure from the oil passage 184 is provided in the middle in the pilot port 196. Throttle 1 in the middle of oil passage 184
88 are provided. Thus, the solenoid valve SD 2 is the OFF, the line pressure supply passage 15 when this is closed
Line hydraulic pressure from 8 passes through oil passage 184 and pilot port 19
Given to 6. The electromagnetic valve SD 2 is the ON, this is the line oil pressure of the oil passage 184 when in the open state is drained, not given substantial hydraulic pressure in the pilot port 196. When hydraulic pressure is supplied to the pilot port 196, as shown in FIGS.
192 is moved downward in the figure against the spring force of the compression coil spring 198. Therefore, the first inlet port (port to which line oil pressure is supplied from the oil passage 182) 200 is closed, and the second inlet port (port to which the modulator oil pressure is supplied from the oil passage 180) 194 is connected to the first outlet port 202. And second
An outlet port 204 communicates with the drain port 206. On the other hand, when the hydraulic pressure is not supplied to the pilot port 196, as shown in FIGS. 6 and 7,
The spool 192 is moved upward in the figure by the spring force of the compression coil spring 198. Therefore, the first inlet port 200 and the first outlet port 202 communicate with each other, and the second inlet port 1
94 and the second outlet port 204 are communicated. The first outlet port 202 of the first switching valve 190 is connected to the first inlet port 214 of the second switching valve 210 by an oil passage 208. Also, the second outlet port 204 of the first switching valve 190 is
The second inlet port 220 of the second switching valve 210 is connected by the oil passage 226.
Is communicated to. The second switching valve 210 causes the spool 212 to move up and down depending on whether hydraulic pressure is supplied to the pilot port 216,
First and second inlet ports 214 and 220, first and second outlet ports
Each of the ports 219, 222 and the drain port 224 can be switched. An oil passage 228 is connected to the pilot port 216 of the second switching valve 210.
And summer as the line pressure is selectively supplied depending on the opening and closing of the solenoid valve SD 1 provided on the way from. or,
A throttle 232 is provided in the middle of the oil passage 228. Thus, the solenoid valve SD 1 is the OFF, which when in the closed state, line pressure line pressure from the oil supply passage 158 is an oil passage 228
Is supplied to the pilot port 216. In contrast, the electromagnetic valve SD 1 is the ON, but when this is opened, the line pressure in the oil passage 228 is drained, not given substantial hydraulic pressure in the pilot port 216. When hydraulic pressure is supplied to the pilot port 116, as shown in FIG. 4 and FIG.
212 is moved downward in the drawing against the spring force of the compression coil spring 218. Therefore, the first inlet port 214 and the first outlet port 219 communicate with each other, and the second inlet port 220 communicates with the second outlet port 222. On the other hand, when the hydraulic pressure is not supplied to the pilot port 216, the spool 212 is moved upward in the figure by the spring force of the compression coil spring 218 as shown in FIGS. Therefore, the first exit port 21
9 is connected to the drain port 224 and the second outlet port 22
2 communicates with the second inlet port 220. The first outlet port 219 of the second switching valve 210 is connected to the above-described second boost port 168 of the pressure regulating valve 160 via an oil passage 234. Also, the second outlet port 222 of the second switching valve 210
Is connected to an oil chamber 74 of the hydraulic servo unit 73 via an oil passage 236. Next, the operation of the hydraulic control unit 72 having the above configuration will be described. The hydraulic control unit 72 includes two solenoid valves SD
The power supply to 1 and SD 2 is performed by being individually controlled by a control device 80 described later. Not be made energized in any of the solenoid valve SD 1 and SD 2, when two electromagnetic valves SD 1 and SD 2 are summer and closed together is as shown in Figure 4, the first switching valve 190 Both the spool 192 and the spool 212 of the second switching valve 210 move downward. At this time, the second outlet port 222 of the second switching valve 210 is connected to the second outlet port 204 of the first switching valve 190 via the second inlet port 220 and the oil passage 226, and the second outlet port 204 is connected to the drain. It is communicated with the port 206. Therefore,
The hydraulic pressure supplied to the oil chamber 74 of the hydraulic servo unit 73, that is, the clutch hydraulic pressure Pc is drained, and Pc = 0. Only energization is performed to the solenoid valve SD 1, the solenoid valve SD 2 is closed, when the state where the solenoid valve SD 1 is open, as represented in FIG. 5, the first switching valve 190 The spool 192 is moved downward, and the spool 212 of the second switching valve 210 is moved upward. At this time, the second outlet port 222 of the second switching valve 210
Is connected to the outlet port 174 of the pressure regulating valve 169 via the first inlet port 214, the oil passage 208, the first outlet port 202 and the second inlet port 194 of the first switching valve 190, and the oil passage 180. As a result, from the second outlet port 222, the outlet port of the pressure regulating valve 160
The modulated hydraulic pressure generated at 174 is output. Since the second boost port 168 of the pressure regulating valve 160 is connected to the drain port 224 via the oil passage 234 and the first outlet port 219 of the second switching valve 210, the second boost port 168 of the pressure regulating valve 160 is connected to the second boost port 168 of the pressure regulating valve 160. No hydraulic pressure is supplied, and only the first boost port 166 is supplied with hydraulic pressure. Accordingly, the hydraulic pressure taken out from the outlet port 174 of the pressure regulating valve 160 at this time is
The lower hydraulic pressure Pm 2 shown in FIG. 8 is used, and the lower hydraulic pressure Pm 2 is supplied to the oil chamber 74 of the hydraulic servo unit 73 as the clutch hydraulic pressure Pc. Only the solenoid valve SD 2 is energized, the solenoid valve SD 2 opens,
When the solenoid valve SD 1 is summer and closed, as shown in Figure 6, the spool 192 of the first switching valve 190 is moved upward, the spool 212 of the second switching valve 210 is moved downwardly Become like At this time, the second outlet port 222 of the second switching valve 210 is connected to the second inlet port 220, the oil passage 226, the second outlet port 204, the second inlet port 194 of the first switching valve 190,
And an outlet port 174 of the pressure regulating valve 160 via the oil passage 180. As a result, the modulated hydraulic pressure generated at the outlet port 174 of the pressure regulating valve 160 is output from the second outlet port 222. The second boost port 168 of the pressure regulating valve 160 is connected to the first inlet port 214 via the first outlet port 219 of the second switching valve 210 via the oil passage 234. This first inlet port 214
Is the first outlet port 20 of the first switching valve 190 via the oil passage 208
2 to the first inlet port 200. Therefore the second
The line hydraulic pressure is supplied to the boost port 168. As a result, a higher modulating oil pressure indicated by a symbol Pm 1 in FIG. 8 is generated at the outlet port 174 of the pressure regulating valve 160, and the higher modulating oil pressure Pm 1 is used as the clutch oil pressure Pc in the oil chamber 74 of the hydraulic servo unit 73. Will be supplied to Both the solenoid valves SD 1 and SD 2 are turned off, and the solenoid valve S
When D 1 and SD 2 are both an open state, as shown in FIG. 7, as the spool 212 of the spool 192 and the second switching valve 210 of the first switching valve 190 is moved together upward Become. At this time, the second outlet port 2 of the second switching valve 210
The 22 is connected to the first outlet port 202 of the first switching valve 190 via the first inlet port 214 and the oil passage 208. Since the first outlet port 202 is in communication with the first inlet port 200, the line hydraulic pressure is directly supplied to the first outlet port 222. Accordance connexion, line pressure P L is to be supplied to the oil chamber 74 of the hydraulic servo 73 as the clutch oil pressure Pc. With the above configuration, the solenoid valves SD 1 and SD 2 are switched as shown in the upper section of FIG. 8, so that the clutch hydraulic pressure Pc (= differential control force) of the differential control clutch 70 is changed according to the line pressure at that time. ) Can be controlled in four stages of “HIGH”, “MIDDLE”, “LOW” and “FREE”. Here "FREE" is the hydraulic pressure that allows absolutely free differential,
"LOW" can reduce the backlash of the drive system and absorb the effects of fine road surface disturbances during normal driving.
Hydraulic pressure that can turn freely without causing tight corner braking phenomenon, "MIDDLE" is a differential limit stronger than "LOW", for example, a differential limit sufficient to control starting acceleration etc. "HIGH" corresponds to a hydraulic pressure at which a stronger differential limit can be applied. Returning to the description of FIG. The control device 80 controls the hydraulic control units 23 and 72 according to each input signal from the input system 90. The control device 80 includes throttle opening information from a throttle opening center 91, manual shift range information of the automatic transmission 20 from a manual shift position sensor 92, front wheel speed information from a front wheel speed sensor 93, and rear wheel speed information. Rear wheel rotation speed information from a wheel rotation speed sensor 94, vehicle steering angle information from a steering angle sensor 95, braking information from a braking sensor 96,
Driver overdrive from O / D switch 97 (4th
(Gear) Information regarding permission for traveling is input. O / D
When the switch 97 is turned off, the automatic transmission 20 does not shift to the fourth speed, but shifts between the first to third speeds. The control device 80 also receives information regarding the warm-up state of the engine 10 from the cooling water temperature sensor 98. Until the warm-up of the engine 10 has not been completed yet, the automatic transmission 20 is not shifted to the fourth gear, but to the first gear to the third gear in order to promote the warm-up of the engine 10. A shift is performed between the gears. Further, information relating to the driver's request for the differential control state from the differential select switch 99 is also input to the control device 80. Differential Select Switch 99 is available for “FREE (free)” and “AU
Two modes of "TO (auto)" can be selected. In the FREE mode, the clutch hydraulic pressure Pc of the differential control clutch 70 is set to "FREE", that is, zero (differential permission).
In AUTO mode, the clutch hydraulic pressure Pc automatically changes to "FREE", "LOW", "MIDDLE", "HIG"
H "(see FIG. 8). According to a known method, the control device 80 automatically performs automatic shift control according to the manual shift range information and the front wheel rotation speed information or the rear wheel rotation speed information (vehicle speed information) and the throttle opening information in accordance with a predetermined shift pattern. A control signal for controlling the speed of the transmission 20 is output to the hydraulic control unit 23. In addition, the control device 80 is configured to control various driving states of the vehicle,
By controlling the solenoid valve SD 1 and SD 2 described above, by controlling the clutch oil pressure Pc of the differential control clutch 70 in four steps, the most suitable differential (limited) to the running state at that time to generate a force. The configuration in which the clutch hydraulic pressure Pc is controlled in four stages by controlling the solenoid valves SD 1 and SD 2 is as already described in detail. Further, according to a control procedure to be described later, the control device 80 controls the clutch hydraulic pressure Pc of the differential control clutch 70 when it is determined that the number of shifts is equal to or more than a predetermined value in order to carry out the present invention.
Is temporarily controlled to be “FREE”. FIG. 9 shows a schematic control procedure employed in the apparatus of the above embodiment. When the differential select switch 99 is in the AUTO mode state, control is performed to permit or limit the differential between the front and rear wheels according to various traveling states. At this time, since there are a plurality of sensors for detecting the traveling state, it is conceivable that the request for the differential permission and the request for the differential restriction are generated simultaneously and interfere with each other. In this embodiment, to avoid this problem, the principle of priority is adopted. The principle of the priority is to assign a priority to each differential control, and to execute a differential control having a higher priority, and not to execute a differential control having a lower priority. For example, even when the steering is performed during running on a rough road (during slip running), or when braking and steering are performed during running on a rough road, the control required in the differential control that takes precedence over any of them. Only run. As a result, occurrence of interference between the differential controls is prevented. In this embodiment, when none of the control conditions is satisfied, the differential control clutch 70 is programmed to be "LOW". The control procedure of FIG. 9 will be specifically described. At step 250, the state of the differential select switch 99 is determined. When the differential select switch 99 is in the FREE mode, the process proceeds to step 272, and the differential control clutch 7
0 is "FREE", that is, the differential permission state. If the differential select switch 99 is in the AUTO mode, the process proceeds to step 252. At step 252, it is determined whether or not the condition for executing the differential control during braking is satisfied. The differential control at the time of braking here means that the detection of the "braking state" and the differential of the center differential device 30 are permitted together with the detection of the "braking state" in order to prevent the deterioration of the steering performance due to the four-wheel lock especially on a road with a low friction coefficient. Control. Therefore, when this control condition is satisfied, the differential control clutch
Proceeding to step 272 to make 70 "FREE", the differential control clutch 70 is made "FREE". If the condition for executing the differential control during braking is not satisfied, the routine proceeds to step 254. In step 254, it is determined whether or not the execution condition of the forced release control of the differential control clutch 70 is satisfied. Here, the forced release control means that when the differential is limited, that is, when at least one of the solenoid valves SD 1 and SD 2 is turned on, the rotational speed difference between the front and rear wheels is a predetermined value. If the condition below does not continue for more than a predetermined time, the solenoid valve is immediately set to protect the differential control clutch 70.
Turn off both SD 1 and SD 2 and set the differential control clutch 70 to “FRE
"E". A plurality of sets of the predetermined value and the predetermined time are set according to the degree of differential limitation of the differential true / false clutch 70. When the execution condition of the forcible release control is satisfied, the process proceeds to step 272, and the differential control clutch 70 is set to "FREE". If the execution condition of forced release is not satisfied,
Go to 256. Here, it is determined whether the execution condition of the N → D shift control is satisfied. Here, the N → D shift control refers to N → D (N → D
When a shift is performed (including R, N → 2, N → L), the differential control clutch 70 is set to “LOW” for a predetermined time after detecting the N → D shift signal (step 270), and the predetermined time is When the idle switch is ON after elapse, the differential operation control clutch 70 is set to "HIGH" (step 266).
As a result, rattling noise and the like at the time of the N → D shift are reduced. If the condition for executing the N → D shift control is not satisfied, the routine proceeds to step 258. At step 258, it is determined whether or not the control condition of the slip control is satisfied. The slip control in this case means that when one of the front and rear wheels tries to depart, the front and rear wheels touch the road surface having a different friction coefficient, and the four wheels try to start while touching the low μ road, This is a control in which slip is suppressed by limiting the differential, and the vehicle starts smoothly. More specifically, this means a control for setting the differential control clutch 70 to "HIGH" when all of the following conditions are satisfied and the conditions are continued for a predetermined time. The smaller of the average rotation speed of the front wheels and the average rotation speed of the rear wheels is less than a predetermined value The difference between the rotation speeds of the front and rear wheels is more than a predetermined value The idle contact is OFF or the throttle opening is more than a predetermined value The average rotation speed of the front wheels and the rear If the larger one of the average rotational speeds of the wheels is equal to or less than a predetermined value, if all of the above conditions (1) to (4) are satisfied and the conditions have continued for a predetermined time, the process proceeds to step 266, where the differential control clutch 70 is set to "HIGH". You. If the condition for executing the slip control is not satisfied, the routine proceeds to step 260. At step 260, it is determined whether or not the condition for executing the high vehicle speed control is satisfied. Here, the control at high vehicle speed refers to control for setting the differential control clutch 70 to "FREE" when the vehicle speed becomes equal to or higher than a predetermined value. Such control is performed in order to prevent a reduction in the durability of the drive system due to power circulation, since a slight difference in the effective radius of the front and rear wheels becomes apparent as a large differential in a high vehicle speed state. This is because the differential control clutch 70 is desirably set to “FREE” in order to improve the fuel economy. The actual differential state of the front and rear wheels is detected when "FREE" is set, and as a result, it is confirmed that the state in which the differential between the front and rear wheels is smaller than a predetermined value has continued for a predetermined time or more. Since there is no particular problem in durability and fuel efficiency of the differential control clutch 70 even at a high vehicle speed, it can be switched to the standard state "LOW" again. If the high vehicle speed control execution condition is not satisfied, the process proceeds to step 262. In step 262, it is determined whether or not the execution condition of the start acceleration control is satisfied. Here, the start acceleration control means that the gear position of the automatic transmission 20 is the first speed.
Differential control clutch to prevent slip and obtain good acceleration when the gear is the gear and the throttle opening is more than the predetermined value
70 is "MIDDLE". Therefore, step 26
If the execution condition of the start acceleration control is satisfied in step 2, the process proceeds to step 268. If the control conditions for the start acceleration control in step 262 are not satisfied, the process proceeds to step 264. At step 264, it is determined whether or not the condition for executing the shift control (control according to the present invention) is satisfied. That is, the shifting control here is:
Each time the differential control clutch 70 is shifted a predetermined number of times, the "FR
EE "means control for periodically supplying lubricating oil to the friction surface of the differential control clutch 70. If the execution condition is satisfied, the process proceeds to step 272, where the differential control clutch 70 is set to "FREE".
It is said. This shift control will be described later in detail with reference to FIG. As a result of the execution of such a control flow, priorities are assigned to the respective controls, and when the execution condition of the differential control corresponding to the higher order is satisfied, the establishment of the differential control corresponding to the lower order is determined. Will not be done. As a result, a plurality of control commands are not simultaneously generated for the differential control clutch 70, and control interference is effectively prevented. Note that steps 250 to 264 are performed so that the shift control in step 264 includes, for example, many steps shown in FIG.
The determination of the execution condition of each control and the execution of the control are not necessarily achieved by a simple flow as shown in FIG. Next, FIG. 10 shows a control flow focusing on the above-described shift control (hereinafter referred to as the main control). This control flow is started by starting the engine. After initialization of data, flags, counts, and the like is performed in step 301, data necessary for various controls is input in step 303. Based on this data, the speed of the automatic transmission 20 is controlled, and the automatic control of the differential control clutch 70 (automatic control when the differential select switch 99 is in the AUTO mode) is performed. As is clear from the above description, in the present embodiment, when the differential select switch 99 is in the AUTO mode, the differential limiting force of the front and rear wheels is automatically set in four stages according to the traveling state. Switching control is performed. Further, when the differential select switch 99 is set to the FREE mode, the four-wheel drive is performed in a state where the differential is permitted regardless of the traveling state. In the following, a detailed description will be given focusing on this control in which the differential control clutch 70 is periodically set to “FREE”. In step 310 of FIG. 10A, the differential select switch 9 is set.
It is determined whether or not 9 is in the AUTO mode. If the differential select switch 99 is in the AUTO mode, step 315
Proceed as follows, but if it is in the “FREE mode”, the differential control clutch 70 is immediately set to “FREE”. When the process proceeds to step 315 and subsequent steps, the following control is executed. Automatic transmission 20 shall apply during traveling in a state capable of shifting up to the highest speed stage (4th speed) is the number N A of the transmission (Atsupushifuto) to the fourth speed stage is counted, this number N A
There differential limiting clutch 70 for a predetermined time T 1 when the has fallen a predetermined value N 1 or more is set to "FREE". When the automatic transmission 20 cannot shift to the highest speed (4th speed), the number of shifts (upshifts) to the highest speed (3rd speed, for example) in that state is not possible.
N B are counted, the number N B is the differential control clutch 70 for a predetermined time T 1 when has fallen by a predetermined value N 2 or more is set to "FREE". Here, the state in which the automatic transmission 20 cannot shift to the highest speed (fourth speed) is, for example, when the O / D switch 97 is turned off in the drive range, or There is a case where the overdrive cut control during warm-up traveling is established. The highest speed in this case is the third speed. In this control flow, the case where the position of the shift lever is in the “2” range or the “L” range is not particularly described, but a similar concept is possible. In this case, for example, when the range is the "2" range, the highest possible speed is the second speed, so the number of shifts (upshifts) from the first speed to the second speed is counted. It will be. This control is executed based on the number of shifts (upshifts) to the highest possible speed plate. First, the differential control clutch 70 is used after the upshift because the engine torque is reduced. Secondly, it is considered that such a burden is relatively small. When the gear is shifted to the highest possible gear, the center differential device 30 is compared with when the gear is shifted to another intermediate gear. Is small, and it is generally considered that the running of the vehicle is most stable. Also, the predetermined values N 1 and N 2 are separately set for each of the highest possible gears, because if the type of the highest speed is different,
This is because the frequency of shifting to the highest speed is different. Returning to the description of the control flow in FIG. The reason for resetting the counts of the number of shifts N A and N B in step 312 is to periodically set “FREE” in the first place, but for the reason that it will not be set to “FREE” more than necessary. It is. In other words, no matter what the purpose is, if the differential control clutch 70 is set to “FREE” in step 311, the purpose of the present control has been achieved, so that this control is performed once. This is because it can be considered that it has been implemented. As described above, in the present embodiment, when the differential select switch 99 is in the AUTO mode, the standard driving state is to set the differential control clutch to "LOW". Therefore, when the number of times of “FREE” increases, the original differential limiting control is not executed accordingly. Therefore, when the state becomes "FREE" for another purpose, this is regarded as execution of "FREE" by this control, so that execution of "FREE" more than necessary can be prevented. Become. In step 385, the count of the number of shifts N A and N B is reset for the same purpose. If it is determined in step 310 that the differential select switch 99 is in the AUTO mode, the process proceeds to step 315 and the flag F
A judgment is made. This flag F A indicates that the control for setting the differential control clutch 70 to “FREE” is being executed by this control when this flag is 1, and indicates that it is not being executed when this flag is zero. ing. Initially, data and the like are initialized in step 301, so that F A = 0 (this control is not being executed). Therefore, the process proceeds to step 320 in FIG. 10 (B), and in accordance with the priority order of the AUTO control as described above, "HIGH", which has priority over this control, is performed in steps 320 to 322.
It is determined whether the control of “MIDDLE” or “FREE” is established. If the control of "HIGH" or "MIDDLE" is established, the process proceeds to step 386 to execute the control of "HIGH" or "MIDDLE". However, if the AUTO control to "FREE" in step 322 is satisfied, the shift number N A of the step 385 as previously described until then proceeds to step 386 after the reset of the N B, "FREE" Is performed. Here is a description of the flag F 2 in step 387. Flag F 2, before "FREE" by this control is started (F A = 1 state), which indicates that the shift control of other AUTO control or transmission is started. If the flag F 2 has decreased 1 and until the shift control of the AUTO control or transmission is completed, if the variable number N A or N B is the predetermined number N 1
Or N 2, and the not execute this control as starting condition of this control is satisfied. This is achieved by the form determining flag F 2 in step 343. Accordingly, at step 387, it is determined that F 2 = 1 (during execution of other AUTO control) because other AUTO control has been executed first, and at step 327, the shift control of the transmission has been executed first. Therefore, F 2 = 1. The flagging F 2 such purpose, the priority of the control is lower, is based on the reason that should be executed if the slave connexion other control is not nothing. If a negative determination is made in any of the steps 320 to 322, it means that the normal state ("LOW" state) is sufficient, so the differential control clutch 70 is set to "LOW" in step 323. Since this control is a control of “FREE”, it is desirable that the switching to “FREE” be performed in a state where the change in the differential limiting force is the smallest. That is, the fact that the differential control clutch 70 is in the state of, for example, "HIGH" or "MIDDLE" means that the vehicle running state requires such a strong differential restriction. . Since this control is provided for improving the lubricity of the differential control clutch 70, it should be performed in such a manner as to minimize the influence on the original execution of the differential limiting control.
For this reason, the present control always starts the determination of the execution condition from a "LOW" state, that is, a state in which the differential limiting force is considered to be equal to or less than a predetermined value (after step 323). Then, the flag F 4 is determined at step 324. Flag F
Reference numeral 4 denotes a flag that is set to 1 when the automatic transmission 20 determines that the automatic transmission 20 has been shifted earlier in the state where the present control has not been executed (F A = 0), and is set to zero when the automatic transmission 20 has not been shifted. Since F 4 = 0 at the beginning, it is determined in step 325 whether or not a shift determination has been made. If the gear shifting judgment is made,
Proceeding to 326, the shift is preferentially executed, and step 326 is executed.
Flag F 4 is set to 1 at A. Also, the flag F 2 is a 1 in that the shift of priority is running at step 327, the routine is returned. Significance of the flag F 2 is described above. Once the flag F 4 is set to 1, since it is determined that the flag F 4 = 1 in step 324, the process proceeds to step 328, whether the shift has been completed or not. If it has not finished, it returns. Flag F 4 is reset by when it is judged to be complete step 328A. If it is determined in step 325 that there is no shift determination,
Step absolutely no AUTO control priority than the control is determined in 320 to 328, and automatic transmission is not shifting control of the 20 flag F 2 in that (or step 328 ends the via)
Is set to zero (step 329). Next, the process proceeds to steps 330 and 331 in FIG. 10 (C). In step 330, the state of the O / D switch 97, step 331
Then, the state of another O / D cut control such as warm-up promotion is determined. As a result of this determination, if it is determined that the vehicle is running in a state where the gear can be shifted to the highest speed (fourth speed), the process proceeds to step 332; otherwise, the process proceeds to step 360. If the process proceeds to step 332, steps 336 and 337 will be performed later.
In counting the shift number N A to the highest gear position (fourth speed). If you have proceeded to step 360, follow steps 364 and 36
5 shift number N B to the third speed is counted in. Then step 340 or step 368 in shift count N A or N B is the starting condition of the control when a predetermined number N 1 or N 2 are aligned. Steps 330, 331 and later Steps 332 to 334 and Steps
360-362 does the following: For example the drive range in O / D switch 97 is ON, when being run in a state without the other O / D Katsuhito control, Atsupushifuto up to the fourth speed is performed several times, counting the number of times N A Is done. here,
For example, if the O / D switch is turned off, steps 360-362
In minute count N A counted in the previous state is replaced with N B. As a result, the summer as it is not re-from zero count of new N B. The reason for doing this is
This is because it is desired to perform this control as regularly as possible even when the running state changes. If N A or N B counted each time the running state changes is reset, it is possible that this control will not be executed forever. Next, a description of the flag F 1 and F 3 of the step 335,363. Flag F 1 and F 3, a flag is 1, respectively at step 349,370 when the shift control to the fourth speed or third speed stage in step 341 and step 369 is determined not yet finished It is. That is, when the flags F 1 and F 3 are 1, it indicates that the shift control is being executed. The flag F 1 and F 3 are shift specifically to the last of the fourth speed stage, or only after the shift to the third speed stage is completed step
It is used to perform "FREE" of the differential control clutch 70 by proceeding to 344 or later. The reason for this is that it is not desired to give the influence of this control to the shift control. That is, unless the shift control is performed in a stable hydraulic state, good shift characteristics may not be obtained. Although there is room for the capacity of the pump from the beginning, if a large amount of oil is moved to perform this control during the shift control, the movement of the oil for the shift control is performed by the movement. May not be performed properly. In addition, it is better to avoid changing the differential limiting state during the shift control as well as merely the problem of oil movement. Flag F 1 and F 3, in view of such circumstances, for at least until the shift to the last fourth speed or third speed stage is completed wait to the differential control clutch 70 as "FREE" It is provided in. Specifically, at step 338 or 366, the fourth gear or the third gear
When the shift to the first gear is performed, it is determined in steps 341 and 369 whether or not the shift has been completed. If it is determined that the gear shifting has not been completed, the flow goes to step 349 or step 370.
F 1 and F 3 are set to 1. After that, F 1 and F 3 are set to 1 until it is determined in Step 341 or Step 369 that the shift is completed.
Step 342, 371
Go to and reset. Incidentally, the F 1, F 3 is a 1, the shift determination is made YES at step 335 or step 363 until the end, such as step 336～338,364～366 is skipped connexion I have. By the way, in the process of counting the number of shifts N A and N B ,
If N A <N 1 or N B <N 2 , the control is returned from steps 340 and 368, and AUTO control for setting the differential limiting force to a value other than “LOW” is performed in steps 320 to 322 in FIG. 10 (B). Whether or not it holds is always detected. As a result, even after the determination of satisfaction of the condition of the present control has been started, if another condition of the AUTO control is satisfied, the control is appropriately executed. Connexion back to FIG. 10 (C), N A in step 341,369, the shift obtained by counting the N B (shifting to the fourth speed or third speed stage) is determined is finished, in step 340,368 If N A ≧ N 1 or N B ≧ N 2 and it is determined in step 343 that no other AUTO control or shift is being performed (F 2 = 0), the process proceeds to step 344 to perform differential control. The clutch 70 is set to “FREE” and the counts of N A and N B are reset (step 34).
Five). Then, start the timer count T A for continuing the "FREE" state only during the predetermined time T 1 (step 346). With this start, the program returns to 1 to fractionator F A in the sense of a midst of the differential control clutch 70 as "FREE" by this control at step 347. Returning again to FIG. 10 (A), when the flag F A is set to 1,
Since it is determined in step 315 that F A = 1, the process proceeds to step 390 and thereafter. If the control to increase the differential limiting force from the normal "LOW" state is established in step 390 or 395,
The control of "FREE" is stopped, and the control of "HIGH" or "MIDDLE" is executed in step 391 or 396. In other words, this control is not executed prior to any other AUTO control in any state. When the AUTO control for increasing the differential have interrupting here the timer T A is reset (step 392). A flag indicating that the "FREE" control by this control has ended
F A is set to zero. Note that N A and N B are reset in step 345 before F A = 1. On the other hand, when the AUTO control of "FREE" is determined to be satisfied in step 397, since it is the same state as during the execution of this control, as it continues counting of the timer T A. If the "FREE" control priority was established at step 397 before the timer T A reaches a predetermined time T 1 is completed, step 39
Proceeds from 7 to 398, the process proceeds from T A ≧ T 1 and Do connexion to step 400. In step 400, the differential control clutch 70 returns to "LO
W ". Thereafter, at step 405 the timer T A is reset, the control after the flag F A is zero at step 401 is terminated. If T A> T 1 and Do not go-between is also not "FREE" control is the end of the priority in step 397, continue as it is the control of the "FREE" of this priority, the process proceeds from step 403 to step 405,401, the timer T Only the resetting of A and the flag F A is performed , and this control is ended. If the preferred auto-control in the midst "FREE" in accordance with the present control does not occur anything, it proceeds from step 390 395,397,398, the differential control clutch 70 in the T A ≧ T 1 and step 400 where was summer The control is returned to "LOW", and the control is terminated through steps 405 and 401. In this embodiment, the shift number N A of the maximum speed which can be taken at that time, N B are counted respectively, and since the predetermined number N 1, N 2 is set to the type of its highest speed, required Thus, a sufficient lubricating oil can be supplied.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、 第２図は、本発明が適用される４輪駆動車の動力伝達系
統を示すスケルトン図、 第３図は、センタデフアレンシヤル装置の差動を制限す
るための差動制御クラツチのスケルトン図、 第４図〜第７図は、上記差動制御クラツチの油圧サーボ
部に供給する油圧を発生させるための油圧回路図、 第８図は、該油圧回路によつて作り出される油圧の特性
及びこの油圧特性を実現するときの電磁弁のON−OFF状
態を示す線図、 第９図は、上記実施例装置で採用されている制御手順の
概略を示す流れ図、 第10図（Ａ）〜（Ｃ）は、上記制御手順を変速時制御に
焦点を絞つてより詳細に示した流れ図である。 10……エンジン、20……自動変速機、 30……センタデフアレンシヤル装置、 40……前輪用デフアレンシヤル装置、 50……トランスフア装置、 60……後輪用デフアレンシヤル装置、 70……差動制御クラツチ、 80……制御装置、90……入力系、 97……O/Dスイツチ、 99……差動セレクトスイツチ、 NA、NB……変速回数、 N1、N2……所定値、 T1……所定時間。Fig. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention, Fig. 2 is a skeleton diagram showing a power transmission system of a four-wheel drive vehicle to which the present invention is applied, and Fig. 3 is a difference between center differential devices. FIGS. 4 to 7 are hydraulic circuit diagrams for generating hydraulic pressure to be supplied to a hydraulic servo unit of the differential control clutch, and FIGS. FIG. 9 is a diagram showing characteristics of a hydraulic pressure generated by the hydraulic circuit and an ON / OFF state of an electromagnetic valve when the hydraulic characteristics are realized. FIG. 9 is a schematic diagram of a control procedure employed in the above-described embodiment. FIGS. 10 (A) to 10 (C) are flow charts showing the above control procedure in more detail by focusing on shift control. 10 ... Engine, 20 ... Automatic transmission, 30 ... Center differential device, 40 ... Differential device for front wheel, 50 ... Transfer device, 60 ... Differential device for rear wheel, 70 …… Differential control clutch, 80 …… Control device, 90 …… Input system, 97 …… O / D switch, 99 …… Differential select switch, N A , N B …… Shift frequency, N 1 , N 2 …… Specified value, T 1 …… Specified time.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】前後輪の差動制御クラツチを車両走行状態
を反映した信号により解放、スリツプ可能に構成した４
輪駆動車の前後輪差動制御装置において、 前記前後輪の差動制御クラツチの潤滑のために、所定条
件が成立したときに該前後輪の差動制御クラツチを一時
的に解放状態にする差動制御手段と、 前後輪の差動制限力が所定値以下か否かを判定する手段
と、 前後輪の差動制限力が所定値以下と判断されたときに、
前記潤滑のための解放制御の所定条件が成立するか否か
を判定する手段と、 該潤滑のための解放制御の前記所定条件の成立の判定
中、又は解放中に、前記車両走行状態を反映した信号に
より他の目的で差動制御クラツチを所定の状態に制御す
べき条件が成立したときに、該潤滑のための解放制御の
所定条件の判定又は解放を中止すると共に、当該他の目
的の差動制御を優先・実行させる手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御
装置。The present invention is characterized in that a differential control clutch for front and rear wheels can be released and slipped by a signal reflecting a vehicle running state.
In the front and rear wheel differential control device for a wheel drive vehicle, the differential for temporarily releasing the front and rear wheel differential control clutch when a predetermined condition is satisfied for lubrication of the front and rear wheel differential control clutch. Dynamic control means, means for determining whether or not the differential limiting force of the front and rear wheels is equal to or less than a predetermined value, and when it is determined that the differential limiting force of the front and rear wheels is equal to or less than a predetermined value,
Means for determining whether a predetermined condition of the release control for lubrication is satisfied; and reflecting the vehicle running state while determining whether the predetermined condition of the release control for lubrication is satisfied or during release. When a condition for controlling the differential control clutch to a predetermined state for another purpose is established by the signal thus obtained, the determination or release of the predetermined condition of the release control for lubrication is stopped and the other purpose is stopped. Means for prioritizing and executing the differential control. A front-rear wheel differential control device for a four-wheel drive vehicle, comprising:
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