JP3550219B2

JP3550219B2 - Hydraulic control device for automatic transmission

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Publication number: JP3550219B2
Application number: JP13052295A
Authority: JP
Inventors: 北斗竹内
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1995-05-29
Filing date: 1995-05-29
Publication date: 2004-08-04
Anticipated expiration: 2019-08-04
Also published as: JPH08326897A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、シフトショックを抑制して円滑な発進操作が可能な自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を搭載した車両においては、セレクトレバーのセレクト位置をニュートラルレンジに保持して車両を停止した状態から、ＤレンジやＲレンジなどの走行レンジにセレクトして車両を発進させる場合、一般的にはエンジンの回転速度が低くなっているため、新たに係合状態となる摩擦係合要素に対する供給油圧の立ち上がりが遅れ、変速に要する時間が長くなる傾向を持つ。
【０００３】
このようなことから、例えば特開平３−２８５７１号公報で提案されているように、ニュートラルレンジから走行レンジへの切り換え時に一時的に圧油の供給割合を急激に増量状態に保持した後、急激に減少させてプリチャージ用の棚圧を作った後、ふたたび圧油の供給割合を徐々に増大させることにより、新たに係合状態となる摩擦係合要素を比較的短時間の内にショックなく係合させるようにしている。
【０００４】
また、特開平５−３３２４４１号公報では、上述した制御形態にてセレクトレバーを走行レンジとニュートラルレンジとの間で連続的にセレクト操作した場合、棚圧が必要以上に高くなることによって変速ショックが発生することから、摩擦係合要素に対する圧油の供給量を求め、この圧油の供給量に応じて上述した棚圧の形成時間や大きさを制御するようにした技術が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特開平３−２８５７１号公報や特開平５−３３２４４１号公報に開示された従来の自動変速機の油圧制御装置では、エンジンの回転速度に対応した油ポンプの吐出能力の変化や、外気温ならびにエンジンの運転状態による自動変速機油の粘度の変化、あるいはニュートラルレンジを介した二つの走行レンジの間での連続的なセレクト操作に伴うパワートレインの遊びの大きさの変化を何ら考慮しておらず、棚圧を形成するための継続時間や、その圧油の供給割合があらかじめ一定に設定されている。
【０００６】
このため、エンジンの低回転領域においてセレクト操作を行った場合、摩擦係合要素に対する油圧のプリチャージが不足気味となり、変速が終了するまでのタイムラグが増大する。逆に、エンジンの高回転領域においてセレクト操作を行った場合には、摩擦係合要素に対する油圧のプリチャージが過剰となって変速ショックが発生する。
【０００７】
また、自動変速機油が低温領域にある状態でセレクト操作を行った場合、摩擦係合要素に対する油圧のプリチャージが不足気味となり、変速が終了するまでのタイムラグが増大する。逆に、自動変速機油が高温領域にある状態でセレクト操作を行った場合には、摩擦係合要素に対する油圧のプリチャージが過剰となって変速ショックが発生する。
【０００８】
同様に、前進レンジからニュートラルレンジに移行して再び前進レンジに戻したり、後進レンジからニュートラルレンジに移行して再び後進レンジに戻した場合には、パワートレインの遊びが小さく表れるため、摩擦係合要素に対する油圧のプリチャージが不足気味となり、変速が終了するまでのタイムラグが増大する。逆に、前進レンジからニュートラルレンジを経て後進レンジに移行したり、後進レンジからニュートラルレンジを経て前進レンジに移行した場合には、パワートレインの遊びが大きくなるため、摩擦係合要素に対する油圧のプリチャージが過剰となって変速ショックが発生する傾向を持つ。
【０００９】
【発明の目的】
本発明の目的は、セレクトレバーをニュートラルレンジから走行レンジにセレクト操作した場合に、車両の運転状態の如何に拘らず変速時間を短く保持し得ると共に変速ショックの発生を防止し得る自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明による自動変速機の油圧制御装置は、選択的な係合によって複数の変速段を達成し得る複数の摩擦係合要素と、これら複数の摩擦係合要素に対して圧油を選択的に給排する油圧給排回路と、前記摩擦係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御手段とを有し、この油圧制御手段にはドライバーによって選択されるセレクトレバーのセレクト位置がニュートラルレンジから走行レンジへ切り換えられた場合、新たに係合状態に切り換えられる前記摩擦係合要素に対して供給される圧油の供給割合を一時的に増量状態に保持した後、これよりも小さな所定の供給割合から所定割合で増量させて行く調圧部が組み込まれた自動変速機の油圧制御装置において、前記ニュートラルレンジの前に選択された走行レンジを記憶する記憶手段を具え、前記油圧制御手段には、この記憶手段からの出力に基づき、前記ニュートラルレンジを挟んでその前後のセレクト位置が同じ場合、前記調圧部によって一時的に増量状態に保持される圧油の供給割合およびその継続時間および前記所定の供給割合およびその増量割合のうちの少なくとも一つを前記セレクト位置が相違する場合よりも大きな値に設定する設定部がさらに組み込まれたことを特徴とするものである。
【００１３】
【作用】
本発明によると、油圧制御手段は、車両の運転状態に応じて油圧給排回路を介して複数の摩擦係合要素に対する油圧の選択的な給排を行い、所定の変速段を達成する。ここで、ドライバーによって選択されるセレクトレバーのセレクト位置がニュートラルレンジから走行レンジへ切り換えられた場合、油圧制御手段の調圧部は、新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素に対して供給される圧油の供給割合を一時的に増量状態に保持した後、これよりも小さな所定の供給割合から所定割合で増量させて新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素を滑らかに係合状態に切り換える。
【００１６】
ここで、調圧部により一時的に増量状態に保持される圧油の供給割合およびその継続時間および所定の供給割合およびその増量割合のうちの少なくとも一つが、ニュートラルレンジの前に選択された走行レンジを記憶する記憶手段からの出力に基づき、油圧制御手段の設定部にて設定される。基本的には、ニュートラルレンジの前に選択された走行レンジとニュートラルレンジの後に選択された走行レンジとが同じ場合、そのセレクト位置が相違する場合よりもこれらの割合を大きな値に設定する。
【００１７】
【実施例】
本発明による自動変速機の油圧制御装置の一実施例について、図１〜図１５を参照しながら詳細に説明する。
【００１８】
本実施例の概略構造を表す図１およびその自動変速機の部分の概略構造を表す図２に示すように、エンジン１１の図示しないクランク軸に連結される駆動軸１２には、トルクコンバータ１３の入力ケース１４と一体に形成されたポンプインペラ１５が連結されている。このポンプインペラ１５と対向するトルクコンバータ１３のタービン１６には、前進４段後進１段の変速段を達成する歯車変速装置の入力軸（以下、これを変速機入力軸と呼称する）１７が連結されている。
【００１９】
本実施例における歯車変速装置は、四組の摩擦クラッチ１８，１９，２０，２１と二組の摩擦ブレーキ２２，２３と二組の一方向クラッチ２４，２５と二組の遊星歯車機構２６，２７とで構成されている。これら二組の遊星歯車機構２６，２７は、変速機入力軸１７に回転自在に嵌合されたフロントプラネタリキャリア２８と、このフロントプラネタリキャリア２８にそれぞれ回転自在に取り付けられた複数のフロントピニオンギヤ２９と、フロントプラネタリキャリア２８に回転自在に嵌合されてフロントピニオンギヤ２９と噛み合うフロントサンギヤ３０と、このフロントサンギヤ３０を囲むようにフロントピニオンギヤ２９と噛み合うフロントインターナルギヤ３１と、前端がこのフロントインターナルギヤ３１に連結されると共に後端が歯車変速装置の出力軸（以下、これを変速機出力軸と呼称する）３２の前端に連結されるリヤプラネタリキャリア３３と、このリヤプラネタリキャリア３３にそれぞれ回転自在に取り付けられた複数のリヤピニオンギヤ３４と、変速機入力軸１７の後端に設けられてリヤピニオンギヤ３４と噛み合うリヤサンギヤ３５と、このリヤサンギヤ３５を囲むようにリヤピニオンギヤ３４と噛み合うリヤインターナルギヤ３６とを有する。
【００２０】
前記フロントプラネタリキャリア２８の前端は、３・４速クラッチ１８を介して変速機入力軸１７に連結されている。また、このフロントプラネタリキャリア２８の後端はロー・リバースブレーキ２２および１速用一方向クラッチ２４を介して変速機ケース３７に連結されている。当該フロントプラネタリキャリア２８とリアインターナルギヤ３６とは、前進クラッチ１９およびこの前進クラッチ１９と並列をなすオーバーランクラッチ２０を介してそれぞれ連結されている。そして、この前進クラッチ１９とリアインターナルギヤ３６との間には、前進用一方向クラッチ２５が介装されている。さらに、フロントサンギヤ３０はリバースクラッチ２１を介して変速機入力軸１７に連結される一方、２・４速ブレーキ２３を介して変速機ケース３７に連結されている。これら遊星歯車機構２６，２７を通ったエンジン１１からの出力トルクは、変速機出力軸３２から図示しない駆動輪側へ伝達される。
【００２１】
摩擦係合要素である前記各摩擦クラッチ１８〜２１及び摩擦ブレーキ２２，２３は、それぞれ係合用ピストン装置或いはサーボ装置等を備えた油圧機器を構成し、油圧給排回路３９に連結されている。そして、トルクコンバータ１３の入力ケース１４に連結された油ポンプ３８にて発生する圧油により、上述した各摩擦係合要素１８〜２３は、これらに対して圧油を選択的に給排する油圧給排回路３９を介し操作されるようになっている。
【００２２】
この油圧給排回路３９を介して摩擦係合要素１８〜２３に選択的に供給される圧油の給排を制御する油圧制御装置４０は、ドライバーによって選択された図示しないセレクトレバーのセレクト位置と車両の運転状態とに基づいて最適な変速段を設定する。基本的には、車速とスロットル開度とに基づいて予め図示しないＲＯＭ中に記憶された図３に示す如きマップから、現在の変速段を選択するようになっている。このため、セレクトレバーのセレクト位置を検出するインヒビタスイッチ４１からのセレクト位置情報が油圧制御装置４０に与えられるようになっている。
【００２３】
なお、これらの詳細な構成や作用等は、例えば特開昭６１−２８２１３５号公報等で既に周知の通りである。簡単に説明すると、ドライバーによって選択されたセレクトレバーのセレクト位置と車両の運転状態とに応じて摩擦係合要素１８〜２３の選択的係合が行われ、種々の変速段が油圧制御装置４０により油圧給排回路３９を介して自動的に達成される。
【００２４】
前記セレクトレバーによるセレクト位置は、Ｐ（駐車），Ｒ（後進），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（前進三段自動変速又は前進四段自動変速），２（前進二段自動変速），１（１速固定）となっている。そして、セレクトレバーをＤレンジに選定した状態で図示しない補助スイッチ（オーバードライブスイッチ）を操作すると、前進三段自動変速かあるいは前進四段自動変速の選択を切り換えることができるようになっている。
【００２５】
前記油圧制御装置４０には、上述したインヒビタスイッチ４１の他に、油圧給排回路３９内を流れる自動変速機油の油温Ｔ_Ｅを検出する油温センサ４２や、変速機入力軸１７の回転速度、すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅを検出するエンジン回転速度センサ４３などが接続し、これらインヒビタスイッチ４１およびセンサ４２，４３からの検出信号が油圧制御装置４０に出力される他、Ｎレンジの前に選択されたＲレンジや、Ｄレンジ，２レンジ，１レンジなどの走行レンジを記憶する記憶装置４４から、この走行レンジに関する情報が油圧制御装置４０に出力されるようになっている。
【００２６】
また、油圧制御装置４０は、ドライバーによって選択されるセレクトレバーのセレクト位置がＮレンジから走行レンジへ切り換えられた場合、新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素に対して供給される圧油の供給割合を一時的に増量状態に保持する調圧部４５と、前記油温センサ４２やエンジン回転速度センサ４３、ならびに記憶装置４４からのそれぞれ出力に基づき、調圧部４５によって一時的に増量状態に保持される圧油の供給割合およびその継続時間ならびにこの増量状態に保持した後のこれよりも小さな所定の供給割合およびその増量割合をそれぞれ設定する設定部４６とを有する。
【００２７】
本実施例における圧油の供給割合は、油ポンプ３８からの圧油を摩擦係合要素１８〜２３に供給するための油圧給排回路３９中の図示しない油路の途中に設けられた非通電時閉塞型のソレノイド弁４７のデューティ率を変えることによって制御している。つまり、このソレノイド弁４７に対するデューティ率の制御パターンを表す図４に示すように、棚圧を形成するための棚圧形成用デューティ率Ｄ_Ｐと、その継続時間（以下、これを棚圧形成時間と呼称する）ｔ_Ｐとを油温センサ４２やエンジン回転速度センサ４３、ならびに記憶装置４４からの出力に基づいて設定する一方、所定時間（以下、これを変速完了時間と呼称する）ｔ内で変速操作が終了するように、棚圧形成後にこれよりも低く設定されるデューティ率（以下、これを初期デューティ率と呼称する）Ｄ_Ｓおよびその単位時間当たりの変化量ΔＤを適切に設定し、これに基づいて調圧部４５が上記ソレノイド弁４７に対する通電を制御する。
【００２８】
ところで、ドライバーによって選択されるセレクトレバーのセレクト位置がＮレンジから走行レンジへ切り換えられた場合、新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素に対する油圧の供給状態は、油ポンプ３８の吐出能力に大きく影響される。例えば、冷態始動直後の暖機運転時のようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅが高い場合には、油ポンプ３８の吐出能力も高くなっているため、このような状態にてセレクトレバーのセレクト位置をＮレンジから走行レンジへ切り換えた場合、過剰なプリチャージによる変速ショックの増大を招く。逆に、エンジン１１のアイドル回転が何らかの理由によって低くなった場合には、油ポンプ３８の吐出能力も低くなるため、このような状態にてセレクトレバーのセレクト位置をＮレンジから走行レンジへ切り換えた場合、プリチャージ不足による摩擦係合要素の締結遅れが懸念される。
【００２９】
このため、本実施例ではエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対応して図５および図６に示すように棚圧形成用デューティ率Ｄ_Ｐおよび棚圧形成時間ｔ_Ｐをそれぞれマップ化し、エンジン回転速度センサ４３からの出力に基づいて図示しないＲＯＭからこれらのデータを読み出し、新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素の係合遅れや変速ショックの増大を防止している。
【００３０】
一方、エンジン回転速度が高い状態において、セレクトレバーのセレクト位置をＮレンジから走行レンジに切り換えた場合、変速機入力軸１７に接続する回転要素の停止に要するエネルギーが増大するため、初期デューティ率Ｄ_Ｓおよびその単位時間当たりの変化量ΔＤを大きく設定しないと、変速完了時間ｔ内で変速操作を終了させることができなくなる虞がある。逆に、エンジン回転速度が高い状態において、セレクトレバーのセレクト位置をＮレンジから走行レンジに切り換えた場合、変速機入力軸１７に接続する回転要素の停止に要するエネルギーが少なくて済むため、初期デューティ率Ｄ_Ｓおよびその単位時間当たりの変化量ΔＤを小さく設定しないと、変速終了時に変速ショックが発生してしまう虞がある。
【００３１】
このため、本実施例ではエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対応して図７および図８に示すように棚圧形成後の初期デューティ率Ｄ_Ｓおよびその単位時間当たりの変化量ΔＤをそれぞれマップ化し、エンジン回転速度センサ４３からの出力に基づいて図示しないＲＯＭからこれらのデータを読み出し、新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素の係合遅れや変速ショックの増大を防止している。
【００３２】
上述した実施例の作動手順を表す図９に示すように、まずＳ１０１のステップにてドライバーによって選択されたシフトレバーのセレクト位置がＮレンジであるか否かを判定する。このＳ１０１のステップにて、セレクト位置がＮレンジであると判断した場合には、Ｓ１０２のステップに移行して通常のライン圧制御、すなわち棚圧を形成せずにデューティ率を所定割合で変化させるだけの制御を行うと共に後述するタイマーカウントアップ中フラグＦを０にリセットし、再びＳ１０１のステップに戻る。また、Ｓ１０１のステップにてセレクト位置がＮレンジ以外であると判断した場合には、Ｓ１０３のステップに移行してタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされているか否かを判定する。このＳ１０３のステップにてタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされていないと判断した場合には、Ｓ１０４のステップに移行して現在のエンジン回転速度Ｎ_Ｅを読み込み、このエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて棚圧形成用デューティ率Ｄ_Ｐ、および棚圧形成時間ｔ_Ｐ、ならびに棚圧形成後の初期デューティ率Ｄ_Ｓ、およびその単位時間当たりの変化量ΔＤをＳ１０５のステップにて図５〜７から読み出した後、Ｓ１０６のステップにてタイマーのカウント値Ｃ_ｔを１に設定すると共にカウントアップ中フラグＦを１にセットする。
【００３３】
そして、Ｓ１０７のステップにてタイマーのカウント値Ｃ_ｔが変速完了時間ｔ以上であるか否かを判定するが、最初はタイマーのカウント値Ｃ_ｔが変速完了時間ｔ未満であるので、Ｓ１０８のステップに移行し、今度はタイマーのカウント値Ｃ_ｔが棚圧形成時間ｔ_Ｐ以上であるか否かを判定する。このＳ１０８のステップにおいても、最初はタイマーのカウント値Ｃ_ｔが棚圧形成時間ｔ_Ｐ未満であるので、Ｓ１０９のステップにて棚圧形成用デューティ率Ｄ_Ｐを出力し、再びＳ１０１のステップに戻る。
【００３４】
また、前記Ｓ１０２のステップにてタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされていると判断した場合には、Ｓ１１０のステップに移行してタイマーのカウント値Ｃ_ｔを一つ繰り上げ、前記Ｓ１０７のステップに移行する。そして、このＳ１０７のステップにてタイマーのカウント値Ｃ_ｔが変速完了時間ｔ以上である、すなわち変速操作がすでに終了していると判断した場合には、Ｓ１１１のステップに移行してタイマーのカウント値Ｃ_ｔを０にリセットした後、前記Ｓ１０２のステップに移行する。
【００３５】
さらに、前記Ｓ１０８のステップにてタイマーのカウント値Ｃ_ｔが棚圧形成時間ｔ_Ｐ以上である、すなわちプリチャージを終了させる必要があると判断した場合には、Ｓ１１２のステップに移行してソレノイド弁４７に対するデューティ率をエンジン回転速度に基づいて予め設定した初期デューティ率Ｄ_Ｓから単位時間当たりΔＤの割合で変化させた後、Ｓ１０１のステップに戻る。
【００３６】
なお、上述したタイマーカウントアップ中フラグＦや、タイマーのカウント値Ｃ_ｔは、装置全体の初期設定時にそれぞれ０にリセットされる。
【００３７】
上述した実施例では、エンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて棚圧形成用デューティ率Ｄ_Ｐ，棚圧形成時間ｔ_Ｐ，初期デューティ率Ｄ_Ｓ，単位時間当たりのデューティ率の変化量ΔＤを設定部４６にて設定するようにしたが、自動変速機油の油温Ｔ_Ｅに基づいて棚圧形成用デューティ率Ｄ_Ｐ，棚圧形成時間ｔ_Ｐ，初期デューティ率Ｄ_Ｓ，その単位時間当たりの変化量ΔＤをそれぞれ設定することも可能である。
【００３８】
つまり、ドライバーによって選択されるセレクトレバーのセレクト位置がＮレンジから走行レンジへ切り換えられた場合、新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素に対する油圧の供給状態は、自動変速機油の粘度に大きく影響される。例えば、自動変速機油の油温Ｔ_Ｅが低くて高粘度の状態の時には充分なプリチャージができず、新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素の締結遅れが懸念される。また、自動変速機油の油温Ｔ_Ｅが高くて低粘度の状態の時には油ポンプ３８の内部リークが増大して吐出性能が低下すると同時に油圧制御装置４０からの圧油のリークも増大するため、設定したデューティ率に対する油圧が低下する傾向を持つ。逆に、自動変速機油の油温Ｔ_Ｅが低くて高粘度の状態の時には油ポンプ３８の内部リークが減少して吐出性能が向上すると同時に油圧制御装置４０からの圧油のリークも減少するため、設定したデューティ率に対する油圧が増大する傾向を持つ。そこで、自動変速機油の油温Ｔ_Ｅに対応して図１０〜１３に示すように棚圧形成用デューティ率Ｄ_Ｐ、および棚圧形成時間ｔ_Ｐ、ならびに棚圧形成後の初期デューティ率Ｄ_Ｓ、およびその単位時間当たりの変化量ΔＤをマップ化し、油温センサ４２からの出力に基づいて図示しないＲＯＭからこれらのデータを読み出し、新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素の係合遅れや変速ショックの増大を防止するのである。
【００３９】
上述した実施例の操作手順を表す図１４に示すように、まずＳ２０１のステップにてドライバーによって選択されたシフトレバーのセレクト位置がＮレンジであるか否かを判定する。このＳ２０１のステップにて、セレクト位置がＮレンジであると判断した場合には、Ｓ２０２のステップに移行して通常のライン圧制御を行うと共に後述するタイマーカウントアップ中フラグＦを０にリセットし、再びＳ２０１のステップに戻る。
【００４０】
また、Ｓ２０１のステップにてセレクト位置がＮレンジ以外であると判断した場合には、Ｓ２０３のステップに移行してタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされているか否かを判定する。このＳ２０３のステップにてタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされていないと判断した場合には、Ｓ２０４のステップに移行して現在の自動変速機油の油温Ｔ_Ｅを読み込み、この自動変速機油の油温Ｔ_Ｅに基づいて棚圧形成時間ｔ_Ｐ，棚圧形成用デューティ率Ｄ_Ｐ，初期デューティ率Ｄ_Ｓ，その単位時間当たりの変化量ΔＤをＳ２０５のステップにて設定した後、Ｓ２０６のステップにてタイマーのカウント値Ｃ_ｔを１に設定すると共にカウントアップ中フラグＦを１にセットする。
【００４１】
そして、Ｓ２０７のステップにてタイマーのカウント値Ｃ_ｔが変速完了時間ｔ以上であるか否かを判定するが、最初はタイマーのカウント値Ｃ_ｔが変速完了時間ｔ未満であるので、Ｓ２０８のステップに移行し、今度はタイマーのカウント値Ｃ_ｔが棚圧形成時間ｔ_Ｐ以上であるか否かを判定する。このＳ２０８のステップにおいても、最初はタイマーのカウント値Ｃ_ｔが棚圧形成時間ｔ_Ｐ未満であるので、Ｓ２０９のステップにて棚圧形成用デューティ率Ｄ_Ｐを出力し、再びＳ２０１のステップに戻る。
【００４２】
また、前記Ｓ２０２のステップにてタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされていると判断した場合には、Ｓ２１０のステップに移行してタイマーのカウント値Ｃ_ｔを一つ繰り上げ、前記Ｓ２０７のステップに移行する。そして、このＳ２０７のステップにてタイマーのカウント値Ｃ_ｔが変速完了時間ｔ以上である、すなわち変速操作がすでに終了していると判断した場合には、Ｓ２１１のステップに移行してタイマーのカウント値Ｃ_ｔを０にリセットした後、前記Ｓ２０２のステップに移行する。
【００４３】
さらに、前記Ｓ２０８のステップにてタイマーのカウント値Ｃ_ｔが棚圧形成時間ｔ_Ｐ以上である、すなわちプリチャージを終了させる必要があると判断した場合には、Ｓ２１２のステップに移行してソレノイド弁４７に対するデューティ率を予め設定した初期デューティ率Ｄ_Ｓから単位時間当たりΔＤの割合で変化させた後、Ｓ２０１のステップに戻る。
【００４４】
なお、先の実施例と同様に、上述したタイマーカウントアップ中フラグＦや、タイマーのカウント値Ｃ_ｔは、装置全体の初期設定時にそれぞれ０にリセットされる。
【００４５】
ところで、ドライバーによって選択されるセレクトレバーのセレクト位置がＮレンジから走行レンジへ切り換えられた場合における変速ショックの発生要因の一つに自動変速機中の動力伝達機構の遊びによるものがある。この遊びは、例えばセレクトレバーをＲレンジからＮレンジを介してＤレンジへ操作した時は大きくなり、ＲレンジからＮレンジを介して再びＲレンジへ戻した場合や、ＤレンジからＮレンジを介して再びＤレンジへ戻した場合には小さくなる傾向を有する。
【００４６】
このように、遊びの大きさに応じてプリチャージの大きさおよび時間を変更しなければ、変速ショックの悪化が懸念されるので、ドライバーによって選択されるセレクトレバーのセレクト位置がＮレンジから走行レンジへ切り換えられる前の走行レンジを記憶装置４４に記憶させておき、Ｎレンジを挟んでその前後のセレクト位置が相違する場合には、遊びが大きくなることから図４中の破線で示すようにプリチャージを小さめに形成すると共に初期デューティ率Ｄ_Ｓおよびその単位時間当たりの変化量ΔＤも小さめに設定することにより、変速ショックの発生を抑制する一方、Ｎレンジを挟んでその前後のセレクト位置が同じ場合には、遊びが少ないことから図４中の実線で示すようにプリチャージを大きめに形成すると共に初期デューティ率Ｄ_Ｓおよびその単位時間当たりの変化量ΔＤを大きめに設定して変速完了時間ｔを短縮する。つまり、Ｎレンジの前に選択された走行レンジを記憶する記憶装置４４からの出力に基づいて棚圧形成用デューティ率Ｄ_Ｐ，棚圧形成時間ｔ_Ｐ，初期デューティ率Ｄ_Ｓ，その単位時間当たりの変化量ΔＤを設定することも可能である。
【００４７】
このような本発明の操作手順を表す図１５に示すように、まずＳ３０１のステップにてドライバーによって選択されたシフトレバーのセレクト位置がＮレンジであるか否かを判定する。このＳ３０１のステップにて、セレクト位置がＮレンジであると判断した場合には、Ｓ３０２のステップに移行して通常のライン圧制御を行うと共に後述するタイマーカウントアップ中フラグＦを０にリセットし、再びＳ３０１のステップに戻る。
【００４８】
また、Ｓ３０１のステップにてセレクト位置がＮレンジ以外であると判断した場合には、Ｓ３０３のステップに移行してタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされているか否かを判定する。このＳ３０３のステップにてタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされていないと判断した場合には、Ｓ３０４のステップに移行して記憶装置４４に記憶されたセレクト位置を読み込み、このセレクト位置と現在のセレクト位置とを比較し、これが同じかあるいは相違しているかに基づいて棚圧形成時間ｔ_Ｐ，棚圧形成用デューティ率Ｄ_Ｐ，初期デューティ率Ｄ_Ｓ，単位時間当たりのデューティ率の変化量ΔＤをＳ３０５のステップにてそれぞれ設定した後、Ｓ３０６のステップにてタイマーのカウント値Ｃ_ｔを１に設定すると共にカウントアップ中フラグＦを１にセットする。
【００４９】
そして、Ｓ３０７のステップにてタイマーのカウント値Ｃ_ｔが変速完了時間ｔ以上であるか否かを判定するが、最初はタイマーのカウント値Ｃ_ｔが変速完了時間ｔ未満であるので、Ｓ３０８のステップに移行し、今度はタイマーのカウント値Ｃ_ｔが棚圧形成時間ｔ_Ｐ以上であるか否かを判定する。このＳ３０８のステップにおいても、最初はタイマーのカウント値Ｃ_ｔが棚圧形成時間ｔ_Ｐ未満であるので、Ｓ３０９のステップにて棚圧形成用デューティ率Ｄ_Ｐを出力し、再びＳ３０１のステップに戻る。
【００５０】
また、前記Ｓ３０２のステップにてタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされていると判断した場合には、Ｓ３１０のステップに移行してタイマーのカウント値Ｃ_ｔを一つ繰り上げ、前記Ｓ３０７のステップに移行する。そして、このＳ３０７のステップにてタイマーのカウント値Ｃ_ｔが変速完了時間ｔ以上である、すなわち変速操作がすでに終了していると判断した場合には、Ｓ３１１のステップに移行してタイマーのカウント値Ｃ_ｔを０にリセットした後、前記Ｓ３０２のステップに移行する。
【００５１】
さらに、前記Ｓ３０８のステップにてタイマーのカウント値Ｃ_ｔが棚圧形成時間ｔ_Ｐ以上である、すなわちプリチャージを終了させる必要があるであると判断した場合には、Ｓ３１２のステップに移行してソレノイド弁４７に対するデューティ率を予め設定した初期デューティ率Ｄ_Ｓから単位時間当たりΔＤの割合で変化させた後、Ｓ３０１のステップに戻る。
【００５２】
上述した各実施例では、エンジン回転数Ｎ_Ｅや自動変速機油の油温Ｔ_ＥならびにＮレンジ前後に選択された走行レンジが同じか否かに基づいてそれぞれ独立に棚圧形成用デューティ率Ｄ_Ｐ，棚圧形成時間ｔ_Ｐ，初期デューティ率Ｄ_Ｓ，その単位時間当たりの変化量ΔＤを設定するようにしたが、これらエンジン回転数Ｎ_Ｅ，自動変速機油の油温Ｔ_Ｅ，Ｎレンジ前後に選択された走行レンジに基づいて最適な値を設定し、これに基づいて最適な棚圧形成用デューティ率Ｄ_Ｐ，棚圧形成時間ｔ_Ｐ，初期デューティ率Ｄ_Ｓ，単位時間当たりのデューティ率の変化量ΔＤを設定部４６にて設定するようにしても良い。
【００５３】
【発明の効果】
本発明の自動変速機の油圧制御装置によると、ニュートラルレンジの前に選択された走行レンジを記憶する記憶手段を設け、さらに新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素に対して一時的に増量状態に保持される圧油の供給割合およびその継続時間および所定の供給割合およびその増量割合のうちの少なくとも一つをこの記憶手段からの出力に基づき、ニュートラルレンジを挟んでその前後のセレクト位置が同じ場合、そのセレクト位置が相違する場合よりも大きな値に設定する設定部を油圧制御手段に設けたので、セレクトレバーをニュートラルレンジから走行レンジにセレクト操作した場合、ニュートラルレンジの前に選択された走行レンジの如何に拘らず、摩擦係合要素に対する油圧のプリチャージを適正に設定することが可能となり、変速操作を迅速かつショックを発生することなく行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速機の油圧制御装置の一実施例の概念を表すブロック図である。
【図２】図１に示した実施例における自動変速機の概略構造を表す機構概念図である。
【図３】図１および図２に示した自動変速機における変速マップである。
【図４】セレクトレバーをＮレンジからＤレンジに選択した場合におけるソレノイド弁のデューティ率の変化を表すタイムチャートである。
【図５】エンジン回転速度と棚圧形成用デューティ率との関係を表すマップである。
【図６】エンジン回転速度と棚圧形成時間との関係を表すマップである。
【図７】エンジン回転速度とデューティ率変化量との関係を表すマップである。
【図８】エンジン回転速度と初期デューティ率との関係を表すマップである。
【図９】本発明に関連する油圧制御の操作手順を表すフローチャートである。
【図１０】自動変速機油の油温と棚圧形成用デューティ率との関係を表すマップである。
【図１１】自動変速機油の油温と棚圧形成時間との関係を表すマップである。
【図１２】自動変速機油の油温と初期デューティ率との関係を表すマップである。
【図１３】自動変速機油の油温とデューティ率変化量との関係を表すマップである。
【図１４】本発明に関連する油圧制御の操作手順を表すフローチャートである。
【図１５】本発明による油圧制御の一実施例の操作手順を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１１エンジン
１３トルクコンバータ
１７変速機入力軸
１８３・４速クラッチ
１９前進クラッチ
２０オーバーランクラッチ
２１リバースクラッチ
２２ロー・リバースブレーキ
２３２・４速ブレーキ
２４１速用一方向クラッチ
２５前進用一方向クラッチ
２６，２７遊星歯車機構
３２変速機出力軸
３７変速機ケース
３８油ポンプ
３９油圧給排回路
４０油圧制御装置
４１インヒビタスイッチ
４２油温センサ
４３エンジン回転速度センサ
４４記憶装置
４５調圧部
４６設定部
４７ソレノイド弁[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission capable of performing a smooth start operation while suppressing a shift shock.
[0002]
[Prior art]
In a vehicle equipped with an automatic transmission, when the vehicle is started by selecting a driving range such as a D range or an R range from a state in which the vehicle is stopped with the select position of the select lever held in a neutral range, it is generally used. Since the rotation speed of the engine is low, the rise of the supply oil pressure to the friction engagement element which is newly engaged tends to be delayed, and the time required for shifting tends to be long.
[0003]
For this reason, for example, as proposed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 3-28571, the pressure oil supply ratio is temporarily increased suddenly at the time of switching from the neutral range to the travel range, After the shelf pressure for precharging is reduced and the supply ratio of the pressure oil is gradually increased again, the frictional engagement element to be newly engaged can be reduced without shock within a relatively short time. It is made to engage.
[0004]
In Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 5-332441, when the select lever is continuously operated between the travel range and the neutral range in the control mode described above, the shift pressure is increased due to the shelf pressure becoming higher than necessary. Therefore, a technique has been proposed in which the supply amount of pressure oil to the friction engagement element is obtained, and the time and magnitude of the above-described shelf pressure are controlled in accordance with the supply amount of pressure oil.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional hydraulic control apparatus for an automatic transmission disclosed in JP-A-3-28571 and JP-A-5-332441, a change in the discharge capacity of an oil pump corresponding to the rotation speed of the engine, the outside air temperature and the engine No consideration is given to changes in the viscosity of the automatic transmission oil due to the operating conditions of the power train, or changes in the magnitude of play in the power train due to the continuous selection operation between the two driving ranges through the neutral range. The duration for forming the shelf pressure and the supply ratio of the pressure oil are preset to be constant.
[0006]
For this reason, when the select operation is performed in the low rotation region of the engine, the precharge of the hydraulic pressure to the friction engagement element tends to be insufficient, and the time lag until the shift is completed increases. Conversely, when the select operation is performed in the high rotation region of the engine, the precharge of the hydraulic pressure to the friction engagement element becomes excessive, and a shift shock occurs.
[0007]
Further, when the select operation is performed in a state where the automatic transmission oil is in the low temperature range, the precharge of the hydraulic pressure to the friction engagement element tends to be insufficient, and the time lag until the shift is completed increases. Conversely, when the select operation is performed in a state where the automatic transmission oil is in the high temperature range, the precharge of the hydraulic pressure to the friction engagement element becomes excessive and a shift shock occurs.
[0008]
Similarly, when the vehicle shifts from the forward range to the neutral range and returns to the forward range, or when the vehicle shifts from the reverse range to the neutral range and returns to the reverse range, the play of the power train becomes small, so frictional engagement is performed. The pre-charge of the hydraulic pressure for the element tends to be insufficient, and the time lag until the shift is completed increases. Conversely, when shifting from the forward range to the reverse range via the neutral range, or when shifting from the reverse range to the forward range via the neutral range, the play of the power train increases, so that the hydraulic pressure for the friction engagement element is reduced. There is a tendency for shift charging to occur due to excessive charging.
[0009]
[Object of the invention]
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an automatic transmission that can maintain a short shift time and prevent the occurrence of a shift shock regardless of a driving state of a vehicle when a select lever is operated from a neutral range to a travel range. It is to provide a hydraulic control device.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
Book A hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention includes a plurality of friction engagement elements capable of achieving a plurality of shift speeds through selective engagement, and selectively supplies pressure oil to the plurality of friction engagement elements. A hydraulic pressure supply / discharge circuit for discharging, and a hydraulic control means for controlling a hydraulic pressure supplied to the friction engagement element. The hydraulic control means moves a select position of a select lever selected by a driver from a neutral range. When the range is switched to the range, after the supply ratio of the pressure oil supplied to the friction engagement element that is newly switched to the engagement state is temporarily maintained in the increased state, the predetermined supply ratio is smaller than this. A hydraulic control device for an automatic transmission in which a pressure adjusting unit that increases the amount by a predetermined rate is incorporated, comprising a storage unit that stores a travel range selected before the neutral range, Based on the output from the storage means, if the selected position before and after the neutral range is the same, the hydraulic pressure control means supplies the supply ratio of the pressure oil temporarily held in the increased state by the pressure adjusting unit. And a setting unit for setting at least one of the continuation time, the predetermined supply ratio, and the increase ratio to a value larger than the case where the select position is different, is further incorporated. .
[0013]
[Action]
According to the present invention, the hydraulic control means selectively supplies and discharges the hydraulic pressure to and from the plurality of friction engagement elements via the hydraulic supply and discharge circuit in accordance with the operation state of the vehicle, and achieves a predetermined shift speed. Here, when the select position of the select lever selected by the driver is switched from the neutral range to the travel range, the pressure adjusting unit of the hydraulic control unit supplies the frictional engagement element that is newly switched to the engaged state to the supply position. After temporarily holding the supply ratio of the pressurized oil in the increased state, the frictional engagement element that is switched to the newly engaged state by gradually increasing the supply ratio from a predetermined supply ratio smaller than this is smoothly engaged. Switch to state.
[0016]
here, At least one of the supply ratio and the duration of the pressurized oil temporarily maintained in the increased state by the pressure adjusting unit and the predetermined supply ratio and the increase ratio memorize the traveling range selected before the neutral range. The setting is performed by the setting unit of the hydraulic control unit based on the output from the storage unit. Basically, when the travel range selected before the neutral range is the same as the travel range selected after the neutral range, these ratios are set to a larger value than when the selected positions are different.
[0017]
【Example】
One embodiment of a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS.
[0018]
As shown in FIG. 1 showing a schematic structure of the present embodiment and FIG. 2 showing a schematic structure of a portion of the automatic transmission, a drive shaft 12 connected to a crankshaft (not shown) of an engine 11 is provided with a torque converter 13. A pump impeller 15 formed integrally with the input case 14 is connected. An input shaft (hereinafter, referred to as a transmission input shaft) 17 of a gear transmission that achieves four forward speeds and one reverse speed is connected to the turbine 16 of the torque converter 13 facing the pump impeller 15. Have been.
[0019]
The gear transmission according to the present embodiment includes four sets of friction clutches 18, 19, 20, 21 and two sets of friction brakes 22, 23, two sets of one-way clutches 24, 25, and two sets of planetary gear mechanisms 26, 27. It is composed of The two sets of planetary gear mechanisms 26 and 27 include a front planetary carrier 28 rotatably fitted to the transmission input shaft 17 and a plurality of front pinion gears 29 rotatably mounted on the front planetary carrier 28. A front sun gear 30 rotatably fitted to the front planetary carrier 28 and meshing with the front pinion gear 29; a front internal gear 31 meshing with the front pinion gear 29 so as to surround the front sun gear 30; A rear planetary carrier 33 connected to a front end of an output shaft (hereinafter, referred to as a transmission output shaft) 32 of the gear transmission and connected to the rear planetary carrier 33. Multiple attached to A rear pinion gear 34, a rear sun gear 35 provided at the rear end of the transmission input shaft 17 and meshing with the rear pinion gear 34, and a rear internal gear 36 meshing with the rear pinion gear 34 so as to surround the rear sun gear 35 are provided.
[0020]
The front end of the front planetary carrier 28 is connected to the transmission input shaft 17 via a 3/4 gear clutch 18. The rear end of the front planetary carrier 28 is connected to the transmission case 37 via the low reverse brake 22 and the one-way one-way clutch 24. The front planetary carrier 28 and the rear internal gear 36 are connected via a forward clutch 19 and an overrun clutch 20 which is in parallel with the forward clutch 19. The forward one-way clutch 25 is interposed between the forward clutch 19 and the rear internal gear 36. Further, the front sun gear 30 is connected to the transmission input shaft 17 via the reverse clutch 21, while being connected to the transmission case 37 via the 2nd / 4th speed brake 23. The output torque from the engine 11 passing through these planetary gear mechanisms 26 and 27 is transmitted from the transmission output shaft 32 to the drive wheel side (not shown).
[0021]
The friction clutches 18 to 21 and the friction brakes 22 and 23, which are friction engagement elements, constitute a hydraulic device including an engagement piston device or a servo device, and are connected to a hydraulic supply / discharge circuit 39. Then, the above-mentioned friction engagement elements 18 to 23 use the oil pressure generated by the oil pump 38 connected to the input case 14 of the torque converter 13 to cause the oil pressure to selectively supply and discharge the oil pressure to and from these friction engagement elements 18 to 23. It is operated via a supply / discharge circuit 39.
[0022]
The hydraulic control device 40 for controlling the supply and discharge of the pressure oil selectively supplied to the friction engagement elements 18 to 23 via the hydraulic supply / discharge circuit 39 includes a select position of a select lever (not shown) selected by a driver. An optimal gear position is set based on the driving state of the vehicle. Basically, the current gear position is selected from a map as shown in FIG. 3 stored in advance in a ROM (not shown) based on the vehicle speed and the throttle opening. For this reason, select position information from the inhibitor switch 41 for detecting the select position of the select lever is provided to the hydraulic control device 40.
[0023]
The detailed configuration, operation, and the like thereof are already known, for example, in JP-A-61-282135. In brief, the frictional engagement elements 18 to 23 are selectively engaged in accordance with the selected position of the select lever selected by the driver and the driving state of the vehicle, and various speeds are set by the hydraulic control device 40. This is automatically achieved via the hydraulic supply / discharge circuit 39.
[0024]
The select positions by the select lever are P (parking), R (reverse), N (neutral), D (three forward automatic transmissions or four forward automatic transmissions), 2 (two forward automatic transmissions), 1 (1 Speed fixed). Then, by operating an auxiliary switch (overdrive switch) (not shown) in a state where the select lever is selected to the D range, it is possible to switch between selection of three forward automatic shifts or four forward automatic shifts.
[0025]
In addition to the above-described inhibitor switch 41, the hydraulic control device 40 has an oil temperature T of the automatic transmission oil flowing through the hydraulic supply / discharge circuit 39. _E Temperature sensor 42 for detecting the rotation speed of the transmission input shaft 17, that is, the engine rotation speed N _E An engine rotation speed sensor 43 for detecting the rotation speed of the vehicle is connected, and the detection signals from the inhibitor switch 41 and the sensors 42 and 43 are output to the hydraulic control device 40, and the R range selected before the N range and the D range Information about the travel range is output to the hydraulic control device 40 from a storage device 44 that stores travel ranges such as a range, a two range, and a one range.
[0026]
Further, when the select position of the select lever selected by the driver is switched from the N range to the travel range, the hydraulic control device 40 supplies the hydraulic oil supplied to the friction engagement element newly switched to the engaged state. A pressure adjusting unit 45 for temporarily maintaining the supply ratio of the oil in an increased state, and a pressure increasing unit 45 temporarily increases the amount based on outputs from the oil temperature sensor 42, the engine rotation speed sensor 43, and the storage device 44. A setting unit 46 is provided for setting the supply ratio and duration of the pressurized oil kept in the state, and the predetermined supply ratio and the increase ratio after holding in this increased state.
[0027]
The supply ratio of the pressure oil in the present embodiment is determined by the non-energization provided in the oil passage (not shown) in the hydraulic supply / discharge circuit 39 for supplying the pressure oil from the oil pump 38 to the friction engagement elements 18 to 23. The control is performed by changing the duty ratio of the solenoid valve 47 of the time closing type. That is, as shown in FIG. 4 showing a duty ratio control pattern for the solenoid valve 47, a shelf pressure forming duty ratio D for forming a shelf pressure. _P And its duration (hereinafter referred to as shelf pressure forming time) t _P Is set on the basis of the outputs from the oil temperature sensor 42, the engine speed sensor 43, and the storage device 44, while the shift operation is completed within a predetermined time (hereinafter, referred to as a shift completion time) t. In addition, a duty ratio (hereinafter referred to as an initial duty ratio) that is set lower after the shelf pressure is formed D _S And the amount of change ΔD per unit time thereof is appropriately set, and based on this, the pressure regulator 45 controls the energization of the solenoid valve 47.
[0028]
By the way, when the select position of the select lever selected by the driver is switched from the N range to the travel range, the supply state of the hydraulic pressure to the friction engagement element newly switched to the engagement state depends on the discharge capacity of the oil pump 38. Greatly affected. For example, as in a warm-up operation immediately after a cold start, the engine speed N _E Is high, the discharge capacity of the oil pump 38 is also high. Therefore, when the select position of the select lever is switched from the N range to the travel range in such a state, the shift shock due to excessive precharge increases. Invite. Conversely, when the idling speed of the engine 11 decreases for some reason, the discharge capacity of the oil pump 38 also decreases. In such a state, the select position of the select lever is switched from the N range to the travel range. In this case, there is a concern that the engagement of the friction engagement element is delayed due to insufficient precharge.
[0029]
For this reason, in this embodiment, the engine speed N _E 5 and FIG. 6, the shelf pressure forming duty ratio D _P And shelf pressure forming time t _P These data are read from a ROM (not shown) based on the output from the engine speed sensor 43 to prevent the delay of engagement of the friction engagement element which is newly switched to the engagement state and an increase in shift shock. ing.
[0030]
On the other hand, when the select position of the select lever is switched from the N range to the travel range in a state where the engine rotational speed is high, the energy required to stop the rotating element connected to the transmission input shaft 17 increases, so that the initial duty ratio D _S If the change amount ΔD per unit time is not set large, there is a possibility that the shift operation cannot be completed within the shift completion time t. Conversely, when the select position of the select lever is switched from the N range to the travel range while the engine rotational speed is high, the energy required to stop the rotating element connected to the transmission input shaft 17 is reduced, and the initial duty is reduced. Rate D _S If the amount of change ΔD per unit time is not set small, a shift shock may occur at the end of the shift.
[0031]
For this reason, in this embodiment, the engine speed N _E 7 and FIG. 8, the initial duty ratio D after the shelf pressure is formed. _S And the amount of change ΔD per unit time thereof is mapped, and these data are read out from a ROM (not shown) based on the output from the engine speed sensor 43, and the engagement of the friction engagement element which is newly switched to the engagement state is performed. It prevents delays and increased shift shocks.
[0032]
As shown in FIG. 9 showing the operation procedure of the above-described embodiment, first, in step S101, it is determined whether or not the selected position of the shift lever selected by the driver is in the N range. If it is determined in step S101 that the select position is in the N range, the process proceeds to step S102 to perform normal line pressure control, that is, to change the duty ratio at a predetermined ratio without forming a shelf pressure. And resets a flag F during timer count-up described later to 0, and returns to step S101 again. If it is determined in step S101 that the selected position is outside the N range, the process proceeds to step S103 to determine whether the timer count-up flag F is set to 1. If it is determined in step S103 that the timer count-up flag F has not been set to 1, the process proceeds to step S104 and the current engine speed N _E And the engine speed N _E Pressure forming duty ratio D based on _P , And shelf pressure forming time t _P , And the initial duty ratio D after forming the shelf pressure _S , And the change amount ΔD per unit time thereof are read from FIGS. 5 to 7 in step S105, and the count value C of the timer is read in step S106. _t Is set to 1 and the count-up flag F is set to 1.
[0033]
Then, in step S107, the count value C of the timer _t Is longer than or equal to the shift completion time t. _t Is shorter than the shift completion time t, the process proceeds to step S108, and this time, the count value C of the timer is set. _t Is the shelf pressure forming time t _P It is determined whether or not this is the case. In step S108, the count value C of the timer is initially set. _t Is the shelf pressure forming time t _P Therefore, in step S109, the shelf pressure forming duty ratio D _P And returns to the step S101 again.
[0034]
If it is determined in step S102 that the timer count-up flag F has been set to 1, the process proceeds to step S110 and the timer count value C _t Is advanced by one, and the routine goes to the step of S107. Then, in step S107, the count value C of the timer is set. _t Is equal to or longer than the shift completion time t, that is, if it is determined that the shift operation has already been completed, the process shifts to step S111 and the timer count value C _t After resetting to 0, the process proceeds to step S102.
[0035]
Further, in step S108, the count value C of the timer is set. _t Is the shelf pressure forming time t _P When it is determined that the precharge needs to be terminated, the process proceeds to step S112, and the duty ratio for the solenoid valve 47 is set to the initial duty ratio D set in advance based on the engine speed. _S , And then returns to the step S101.
[0036]
Note that the timer count-up flag F described above and the timer count value C _t Are reset to 0 at the time of initial setting of the entire apparatus.
[0037]
In the embodiment described above, the engine speed N _E Pressure forming duty ratio D based on _P , Shelf pressure forming time t _P , Initial duty ratio D _S , The amount of change ΔD in the duty ratio per unit time is set by the setting unit 46, but the oil temperature T of the automatic transmission oil is set. _E Pressure forming duty ratio D based on _P , Shelf pressure forming time t _P , Initial duty ratio D _S , It is also possible to set the variation ΔD per unit time.
[0038]
That is, when the select position of the select lever selected by the driver is switched from the N range to the travel range, the supply state of the hydraulic pressure to the friction engagement element that is newly switched to the engagement state is large due to the viscosity of the automatic transmission oil. Affected. For example, the oil temperature T of the automatic transmission oil _E In the state of low viscosity and high viscosity, sufficient precharge cannot be performed, and there is a concern that the engagement of the friction engagement element that is newly switched to the engagement state may be delayed. Also, the oil temperature T of the automatic transmission oil _E When the pressure is high and the viscosity is low, the internal leak of the oil pump 38 increases and the discharge performance decreases, and at the same time the leak of the pressure oil from the hydraulic control device 40 increases, so that the hydraulic pressure for the set duty ratio tends to decrease. have. Conversely, the oil temperature T of the automatic transmission oil _E When the pressure is low and the viscosity is high, the internal leak of the oil pump 38 decreases and the discharge performance improves, and at the same time, the leak of the pressure oil from the hydraulic control device 40 also decreases, so that the hydraulic pressure for the set duty ratio tends to increase. have. Therefore, the oil temperature T of the automatic transmission oil _E And the shelf pressure forming duty ratio D as shown in FIGS. _P , And shelf pressure forming time t _P , And the initial duty ratio D after forming the shelf pressure _S , And the amount of change ΔD per unit time thereof is mapped, and these data are read out from a ROM (not shown) based on the output from the oil temperature sensor 42, and the engagement delay of the frictional engagement element that is newly switched to the engagement state is determined. And increase of shift shock.
[0039]
Mentioned above As shown in FIG. 14 showing the operation procedure of the embodiment, first, in step S201, it is determined whether or not the selected position of the shift lever selected by the driver is in the N range. If it is determined in step S201 that the selected position is in the N range, the process proceeds to step S202 to perform normal line pressure control and reset a timer count-up flag F described later to 0, It returns to the step of S201 again.
[0040]
If it is determined in step S201 that the selected position is outside the N range, the process proceeds to step S203 to determine whether the timer count-up flag F is set to 1. If it is determined in step S203 that the timer count-up flag F has not been set to 1, the process proceeds to step S204 and the current automatic transmission oil temperature T _E And the oil temperature T of this automatic transmission oil _E Pressure forming time t based on _P , Shelf pressure forming duty ratio D _P , Initial duty ratio D _S After setting the change amount ΔD per unit time in step S205, the count value C of the timer is set in step S206. _t Is set to 1 and the count-up flag F is set to 1.
[0041]
Then, in step S207, the count value C of the timer is set. _t Is longer than or equal to the shift completion time t. _t Is shorter than the shift completion time t, the flow shifts to step S208, and the count value C _t Is the shelf pressure forming time t _P It is determined whether or not this is the case. Also in the step of S208, the count value C of the timer is initially set. _t Is the shelf pressure forming time t _P Therefore, in step S209, the shelf pressure forming duty ratio D _P And returns to the step S201 again.
[0042]
If it is determined in step S202 that the timer count-up flag F is set to 1, the process proceeds to step S210 and the timer count value C is set. _t Is advanced by one, and the routine goes to the step of S207. Then, in step S207, the count value C of the timer is set. _t Is longer than the shift completion time t, that is, if it is determined that the shift operation has already been completed, the process proceeds to step S211 and the count value C of the timer is set. _t After resetting to 0, the process proceeds to step S202.
[0043]
Further, the count value C of the timer is determined in step S208. _t Is the shelf pressure forming time t _P That is, when it is determined that the precharge needs to be terminated, the process proceeds to step S212, and the duty ratio for the solenoid valve 47 is set to the initial duty ratio D which is set in advance. _S , And then returns to the step of S201.
[0044]
As in the previous embodiment, the above-described timer count-up flag F and the timer count value C _t Are reset to 0 at the time of initial setting of the entire apparatus.
[0045]
Incidentally, one of the causes of the shift shock when the select position of the select lever selected by the driver is switched from the N range to the travel range is due to play of the power transmission mechanism in the automatic transmission. This play increases when the select lever is operated from the R range to the D range via the N range, for example, when the select lever is returned to the R range from the R range to the N range, or when the select lever is returned to the R range via the N range. When it is returned to the D range again, it tends to be smaller.
[0046]
As described above, if the magnitude and time of the precharge are not changed according to the play size, the shift shock may be deteriorated. The driving range before switching to the range is stored in the storage device 44. If the selected position before and after the N range is different, the play becomes large, so that the play is increased as shown by the broken line in FIG. The charge is made smaller and the initial duty ratio D _S Also, by setting the change amount ΔD per unit time to a small value, the occurrence of a shift shock is suppressed, but when the select position before and after the N range is the same, the play is small. As shown by the solid line in FIG. _S And the change amount ΔD per unit time is set to be relatively large to shorten the shift completion time t. That is, based on the output from the storage device 44 that stores the travel range selected before the N range, the shelf pressure forming duty ratio D _P , Shelf pressure forming time t _P , Initial duty ratio D _S , It is also possible to set the variation ΔD per unit time.
[0047]
The present invention as described above Manipulation of As shown in FIG. 15 showing the operation procedure, first, in step S301, it is determined whether or not the selected position of the shift lever selected by the driver is in the N range. If it is determined in step S301 that the selected position is in the N range, the process proceeds to step S302 to perform normal line pressure control and reset a timer count-up flag F described later to 0, It returns to the step of S301 again.
[0048]
If it is determined in step S301 that the selected position is outside the N range, the process proceeds to step S303 to determine whether the timer count-up flag F is set to 1. If it is determined in step S303 that the timer count-up flag F has not been set to 1, the flow proceeds to step S304 to read the select position stored in the storage device 44, and the selected position and the current Is compared with the selected position, and based on whether they are the same or different, the shelf pressure forming time t _P , Shelf pressure forming duty ratio D _P , Initial duty ratio D _S , The change rate ΔD of the duty ratio per unit time is set in step S305, and the count value C of the timer is set in step S306. _t Is set to 1 and the count-up flag F is set to 1.
[0049]
Then, in step S307, the count value C of the timer is set. _t Is longer than or equal to the shift completion time t. _t Is shorter than the shift completion time t, the process proceeds to step S308, and this time, the count value C of the timer is set. _t Is the shelf pressure forming time t _P It is determined whether or not this is the case. Also in the step of S308, the count value C of the timer is initially set. _t Is the shelf pressure forming time t _P Therefore, in step S309, the shelf pressure forming duty ratio D _P And returns to the step S301 again.
[0050]
If it is determined in step S302 that the timer count-up flag F has been set to 1, the process proceeds to step S310 and the timer count value C _t Is advanced by one, and the routine goes to the step of S307. Then, in step S307, the count value C of the timer is set. _t Is longer than the shift completion time t, that is, if it is determined that the shift operation has already been completed, the process proceeds to step S311 and the count value C of the timer is set. _t After resetting to 0, the process proceeds to step S302.
[0051]
Further, the count value C of the timer is determined in step S308. _t Is the shelf pressure forming time t _P If it is determined that the precharge needs to be terminated, the process proceeds to step S312 to set the duty ratio for the solenoid valve 47 to the initial duty ratio D set in advance. _S , And then returns to the step of S301.
[0052]
In each of the embodiments described above, the engine speed N _E And the oil temperature T of the automatic transmission oil _E And the shelf pressure forming duty ratios D independently based on whether or not the traveling ranges selected before and after the N range are the same. _P , Shelf pressure forming time t _P , Initial duty ratio D _S , The amount of change ΔD per unit time is set. _E , Automatic transmission oil temperature T _E , N, the optimum value is set based on the running range selected before and after the N range, and based on this, the optimum duty ratio D for forming the shelf pressure is set. _P , Shelf pressure forming time t _P , Initial duty ratio D _S The change amount ΔD of the duty ratio per unit time may be set by the setting unit 46.
[0053]
【The invention's effect】
Book According to the hydraulic control device for an automatic transmission of the present invention, the storage means for storing the travel range selected before the neutral range is provided, and the frictional engagement element which is newly switched to the engagement state is temporarily increased. Based on the output from the storage unit, at least one of the supply ratio of the pressurized oil held in the state and the duration thereof and the predetermined supply ratio and the increase ratio thereof is selected based on the output from the storage means. In the same case, since a setting portion for setting the select position to a larger value than when the select position is different is provided in the hydraulic control means, when the select lever is operated from the neutral range to the travel range, the select lever is selected before the neutral range. It is possible to set the hydraulic pre-charge to the friction engagement element properly regardless of the driving range Ri can be done without generating a rapid and shock shift operation.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram illustrating the concept of an embodiment of a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention.
FIG. 2 is a mechanism conceptual diagram showing a schematic structure of the automatic transmission in the embodiment shown in FIG.
FIG. 3 is a shift map in the automatic transmission shown in FIGS. 1 and 2;
FIG. 4 is a time chart illustrating a change in a duty ratio of a solenoid valve when a select lever is selected from an N range to a D range.
FIG. 5 is a map showing a relationship between an engine rotation speed and a shelf pressure forming duty ratio.
FIG. 6 is a map showing a relationship between an engine rotation speed and a shelf pressure forming time.
FIG. 7 is a map showing a relationship between an engine rotation speed and a duty ratio change amount.
FIG. 8 is a map showing a relationship between an engine rotation speed and an initial duty ratio.
FIG. 9 Hydraulic control related to the present invention 6 is a flowchart showing the operation procedure of FIG.
FIG. 10 is a map showing the relationship between the oil temperature of the automatic transmission oil and the shelf pressure forming duty ratio.
FIG. 11 is a map showing the relationship between the oil temperature of the automatic transmission oil and the shelf pressure forming time.
FIG. 12 is a map showing the relationship between the oil temperature of the automatic transmission oil and the initial duty ratio.
FIG. 13 is a map showing the relationship between the oil temperature of the automatic transmission oil and the duty ratio change amount.
FIG. 14 Hydraulic control related to the present invention 6 is a flowchart showing the operation procedure of FIG.
FIG. One of the hydraulic controls according to the present invention 5 is a flowchart illustrating an operation procedure of the embodiment.
[Explanation of symbols]
11 Engine
13 Torque converter
17 Transmission input shaft
18 3/4 speed clutch
19 Forward clutch
20 Overrun clutch
21 Reverse clutch
22 Low reverse brake
23 2/4 speed brake
24 One-way clutch for 1st speed
25 Forward one-way clutch
26, 27 planetary gear mechanism
32 Transmission output shaft
37 Transmission case
38 oil pump
39 Hydraulic supply / discharge circuit
40 Hydraulic control device
41 Inhibitor switch
42 Oil temperature sensor
43 Engine speed sensor
44 Storage
45 Pressure regulating unit
46 Setting section
47 Solenoid valve

Claims

選択的な係合によって複数の変速段を達成し得る複数の摩擦係合要素と、これら複数の摩擦係合要素に対して圧油を選択的に給排する油圧給排回路と、前記摩擦係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御手段とを有し、この油圧制御手段にはドライバーによって選択されるセレクトレバーのセレクト位置がニュートラルレンジから走行レンジへ切り換えられた場合、新たに係合状態に切り換えられる前記摩擦係合要素に対して供給される圧油の供給割合を一時的に増量状態に保持した後、これよりも小さな所定の供給割合から所定割合で増量させて行く調圧部が組み込まれた自動変速機の油圧制御装置において、
前記ニュートラルレンジの前に選択された走行レンジを記憶する記憶手段を具え、
前記油圧制御手段には、この記憶手段からの出力に基づき、前記ニュートラルレンジを挟んでその前後のセレクト位置が同じ場合、前記調圧部によって一時的に増量状態に保持される圧油の供給割合およびその継続時間および前記所定の供給割合およびその増量割合のうちの少なくとも一つを前記セレクト位置が相違する場合よりも大きな値に設定する設定部がさらに組み込まれた
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。A plurality of friction engagement elements capable of achieving a plurality of shift speeds by selective engagement; a hydraulic supply / discharge circuit for selectively supplying / discharging pressure oil to / from the plurality of friction engagement elements; Hydraulic control means for controlling the hydraulic pressure supplied to the combined element. The hydraulic control means newly engages when the select position of the select lever selected by the driver is switched from the neutral range to the travel range. A pressure adjusting unit that temporarily increases the supply ratio of the pressure oil supplied to the friction engagement element switched to the state and then increases the supply ratio from a predetermined supply ratio smaller than the supply ratio. In an automatic transmission hydraulic control device incorporating
Storage means for storing a travel range selected before the neutral range,
Based on the output from the storage means, if the selected position before and after the neutral range is the same based on the output from the storage means, the supply rate of the pressure oil temporarily held in the increased state by the pressure regulating unit is And a setting unit for setting at least one of the duration thereof, the predetermined supply ratio, and the increase ratio to a larger value than when the select position is different, is further incorporated. Hydraulic control device.