JPS62191209A - 前二輪車両の前輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ａ、　産業上の利用分野 本発明は、前二輪車両の前輪懸架装置に関する。

ｂ、　従来の技術 海岸、荒地など、いわゆる不整地を走行する車両には、
運転者が搭乗して走行するときにバランスがとりやすく
、かつ操縦性の良いことが要求される。このようなこと
から、二輪車を改良した三輪車、あるいは四輪車が開発
された。

第６図は、この種の不整地走行用鞍乗型四輪車を示した
もので、この四輪車は鞍乗型に構成した車体フレーム１
００に、前車輪１０１　と後車輪１０２を各二輪設け、
これら車輪１０１．１０２には、内部の圧力が低く、地
面との接触面が広いタイヤ、いわゆるバルーンタイヤ１
０３を配装しである。そして、上記車輪１０１．１０２
を操舵する操舵機構には、リンク機構（図示せず）が用
いられ、このリンク機構を操作するハンドルにはバーハ
ンドル１０４が用いられている。

そして、この種の鞍乗型四輪車では、前輪懸架装置にダ
ブルウィツシュボーン式懸架装置を採用したものがある
。

このダブルウィツシュボーン式懸架装置は、第７図のよ
うに、車体フレーム１００　と車輪軸ｌＯ５との間をア
ッパーアーム１０６およびロアアーム１０７を介してリ
ンク結合し、車体フレーム１００　とロアアーム１０７
　との間をサスペンションユニット１０８で連結して成
るものである。

Ｃ６発明が解決しようとする問題点 ところで、上記のような鞍乗型四輪車では、走行中に制
動をかけると、その車体における慣性力によってサスペ
ンションユニット１０８が大きく縮み込まれる。

したがって、この場合には、サスペンションユニット１
０８の有効ストロークが小さくなり、それに伴い吸収エ
ネルギが小となり、その結果、路面等の障害物によって
衝撃を受けた場合にはハンドル操作に支障を来たす虞れ
があった。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、ハンドル
操作に支障を来たすことの無い前二輪車両の前輪懸架装
置を提供することを目的とする。

ｄ、　問題点を解決するための手段 本発明では、上記目的を達成するために、アンチダイブ
機構を備えたショックアブソーバを用いて前輪側のサス
ペンションユニットを構成している。

ｅ、　実施例 以下、本発明に係る前二輪車両の前輪懸架装置の実施例
について添付図面を参照しながら詳細に説明する。

第４図は、ダブルウィノシェボーン式前輪懸架装置を備
えた不整地走行用鞍乗型四輪車の場合の実施例を示す。

第１図において、１は車体フレーム、２は前車輪、３，
４は車体フレーム１と前車輪２の車輪軸５との間をリン
ク結合したアッパーアームおよびロアアームである。６
．６．はアッパーアーム３およびロアアーム４を車体フ
レームｌに軸支したピボット部、７１および７□はアッ
パーアーム３およびロアアーム４の他端を車輪軸５に軸
支したポールジヨイント部である。また、８はサスペン
ションユニットで、その上端部が車体フレームｌ上部に
回動自在に支持されるとともに、その下端部がロアーア
ーム４に回動自在に支持されている。

このサスペンションユニット８は、アンチダイブモジュ
レータ９を備えたショックアブソーバｌＯとスプリング
１１とから構成されている。

第２図は、アンチダイブモジュレータ９を備えたショッ
クアブソーバ１０の一例を示すものである。

アンチダイブモジュレータ９は、ハウジング１２内に弁
１３で画成される室１４．１５を有する。

他方、ショックアブソーバ１０のシリンダ１６内には、
ピストン１７によって室１８．１９が画成されている。

ショックアブソーバ１０の室１８．１９は、アンチダイ
ブモジュレータ９の室１４．１５にそれぞれバイパス通
路２０．２１を介して連通されている。

また、弁１３の弁体２２のピストン部２２ａ　の上方に
は室２３が形成され、該室は、ハンドルブレーキ２４の
付いたマスターシリンダ２５と前輪２に取付けた油圧デ
ィスクブレーキ２６のキャリパシリンダ２７に連通され
ている。

また、弁１３の弁座２８は通常リリーフスプリング２９
によって適宜な高さに保持されるとともに、その弁体２
２は、通常、スプリング３０によって弁１３が開成され
る程度に適宜な高さに押し上げられている。これによっ
て、弁１３は常閉弁となされている。

なお、第１図において、３１は、マスターシリンダ２５
からのオイルを左右のキャリパシリンダ２７゜２７に分
岐供給する３ウエイジヨイントである。

次に、この鞍乗型四輪車の前輪懸架装置の動作について
説明する。

この前輪懸架装置のショックアブソーバ１０は、通゛常
の場合、収縮時には室１８内のオイルがピストン１７内
の絞り孔１７ａを介して室１９内に流動されるとともに
、バイパス通路２０．弁１３およびバイパス通路２Ｉを
それぞれ介して室１９内に流動されて収縮される。

また、このショックアブソーバ１０が伸長される場合に
は、上記の収縮の場合と同様な糸路を逆にたどって室１
９内のオイルが室１８内へ戻される。

次に、この鞍乗型四輪車の走行中にハンドルレバー２４
を操作して制動をかけた場合について説明する。

この場合には、車体の慣性力によって左右のサスペンシ
ョンユニット８に収縮させる力が加えられるとともに、
アンチダイブモジュレータ９内の室２１内の圧力が高め
られて弁体２２がスプリング２６に抗して下動される。

この弁体２２の下動によって弁１３は閉成され、したが
ってショックアブソーバＩＯの室１８内のオイルはピス
トン１７の絞り孔１７ａのみを介して室１９に流動させ
られる。

このとき、通常の場合と比べて、室１８から室１９への
オイルの移動量が規制されるので、ショックアブソーバ
１０が急速に大きく収縮されることが防止され、したが
って、サスペンションユニット８自体も太き（収縮され
ない。

この状態からブレーキを解除すれば、再び弁１３は開成
され、ショックアブソーバ１０の作動は、通常の場合に
戻る。

なお、弁座２８は、室１４内の圧力が所定以上に大きく
なった場合にリリーフスプリング２９に抗して下動して
弁１３を開成させるようになっており、これによって、
制動中における衝撃に対処でき、危険防止を図ることが
できる。

第３図は、不整地走行用鞍乗型四輪車の前輪懸架装置と
して上記実施例と同様にダブルウィツシュボーン方式を
採用し、さらに、この懸架装置のサスペンションユニッ
トの支持に、偏心機構を有するクッションレバーを採用
した実施例を示す。

なお、第３図において、第１図に示した要素と同様な機
能を有するものについては、同一符号を付している。

本実施例の前輪懸架装置では、前記実施例の如く、ピボ
ット部６．６２でアッパーアーム３およびロアアーム４
を車体フレーム１に軸支しており、これらは車体フレー
ム１のブラケット３２１．３１ｇにビン３３を介して軸
支されている。また、ポールジヨイント部７゜７．はア
ッパーアーム３およびロアアーム４の他端をＣ型に開い
た車輪軸５に軸支している。

第３図において、３４はクッションレバーであり、その
一端は軸３５を介して車体フレームｌのブラケット３６
に回転自在に支持され、その他端はサスペンションユニ
ット８の下端に軸３７を介して連結されたている。

このクッションレバー３４は、その中間部に偏心軸３８
を有し、該偏心軸を介してロアアーム４に設けられたブ
ラケット３９に取付けている。この偏心軸３８は軸受４
０に支持され、この軸受４０をクッションレバー３４に
装着されたスペーサ４１の偏心位置に取付けている（第
４図参照）、さらに、サスペンションユニット８は、前
記実施例の場合と同様に、その端部にアンチダイブモジ
ュレータ９を有する。

なお、第４図において、４２は軸受である。

上記構成の前二輪車量の前輪懸架装置によると、前記実
施例の場合と同様に、車両の走行中における制動時には
、アンチダイブモジュレータ９によるアンチダイブ機能
が作用する。さらに、車両の走行中に、車体に対して前
車輪２が上下動すると、アッパーアーム３およびロアア
ーム４はそれぞれピボット部６．６□およびボールジヨ
イント部７．。

７ｔを軸として揺動する。この動きはブラケット３９を
介してクッションレバー３４に伝達され、クッションレ
バー３４は、車体フレーム１のブラケット３６の軸３５
を中心にアッパーアーム３の上下動に応じて回動され、
これとともに偏心軸３８も回動される。

そして、クッションレバー３４の回動によってサスペン
ションユニット８は圧縮、伸長されて緩衝作用を行なう
、このとき、クッションレバー３４は、偏心軸３日を中
心として偏心連動を行ない、緩衝作用を円滑に行なう。

そして、アッパーアーム３またはロアアーム４が揺動す
るときのクッションレバー３４に対する変位は、偏心軸
の動きによって吸収される。

第５図は、サスペンションユニット８において、アンチ
ダイブモジュレータ９をショックアブソーバｌＯのシリ
ンダ１６の端部に設けるとともに、シリンダ１６の中央
部に設けたブラケット４３に軸３７を介してクッション
レバー３４の他端を回動自在に連結した場合の実施例を
示す。この実施例における作用は、第３図および第４図
に示した実施例の場合と同様であるため、第３図に示し
た要素と同様の機能を有するものについては同一符号を
付し、その詳細な説明を省略する。

なお、クッションレバー３４の取付位置は、アッパーア
ーム３に限らず、ロアアーム４に取付けても同様の作用
を得ることができる。

また、本発明で採用されるショックアブソーバは、前記
実施例のものに限られず、アンチダイブ機能を有するも
のであればいかなるものでも良く、そのアンチダイブ方
式も特に限定されない。

ｆ、　発明の詳細 な説明したように、本発明に係る前二輪車両の懸架装置
によれば、アンチダイブ機能を有するショックアブソー
バを用いて前輪側のサスペンションユニットを構成する
ことによって、車両の走行中に制動をかけてもサスペン
ションユニットの有効ストロークが小さくなるのを防止
できるため、ハンドル操作に支障を来たすことが無い。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本発明に係る前二輪車車両の前輪懸架
装置の一実施例を示すもので、第１図はその概念図、第
２図はそのサスペンションユニットの構成を示す概念図
、第３図は第１図の偏心軸部分を拡大して示す断面図、
第４図は本発明の他の実施例を示す概念図、第５図は本
発明のさらに他の実施例を示す概念図、第６図は不整地
走行用鞍乗型四輪車を示す斜視図、第７図は従来のダブ
ルウィツシュボーン式前輪二輪車両を示す概念図である
。 １・・・車体フレーム、　　２・・・前車輪、３・・・
アッパーアーム、　　４・・・ロアアーム、５・・・車
輪軸、　　　　　６．．６□・・・ピボット部、７１，
７□・・・ボールジヨイント部、８・・・サスペンショ
ンユニット、 ９・・・アンチダイブモジュレータ、 １０・・・ショックアブソーバ、 １３・・・弁、　　　　　　　１６・・・シリンダ、１
７・・・ピストン、　　　　１７ａ・・・絞り孔、２０
、２１・・・バイパス通路、２２・・・弁体、２４・・
・ハンドルレバー、２５・・・マスターシリンダ、２８
・・・弁座、　　　　　　３４・・・クッションレバー
、３８・・・偏心軸、　　　　　４０．４３・・・軸受
、４１・・・スペーサ。 特許出願人　　鈴木自動車工業株式会社（ほか２名） 第４図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）アンチダイブ機構を備えたショックアブソーバを
   用いて前輪側のサスペンションユニットを構成したこと
   を特徴とする前二輪車両の前輪懸架装置。
2. （２）上記前輪懸架装置がそれぞれアッパーアームおよ
   びロアアームによって左右の前車輪を独立して懸架して
   なることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の
   前二輪車両の前輪懸架装置。
3. （３）クッションレバーの一端を車体フレームに回動自
   在に支持させ、かつその他端をサスペンションユニット
   の下端に回動自在に連結し、さらに上記クッションレバ
   ーの中間部に偏心軸を設け、該偏心軸を上記アッパーア
   ームまたはロアアームの途中に回動自在に設けたことを
   特徴とする特許請求の範囲第（２）項記載の前二輪車両
   の前輪懸架装置。