JPS62173308A

JPS62173308A - 操向輪用懸架装置

Info

Publication number: JPS62173308A
Application number: JP62012647A
Authority: JP
Inventors: デニス・リチヤード・ワーナー
Original assignee: Rover Co Ltd
Current assignee: Rover Co Ltd
Priority date: 1986-01-25
Filing date: 1987-01-23
Publication date: 1987-07-30
Also published as: EP0234694A1; GB2186533A; GB8601849D0; US4738458A; EP0234694B1; GB2186533B; AU589248B2; AU6766187A; DE3772589D1; GB8700678D0

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔利用分野〕本発明は、操向輪用懸架装置に関し、より詳細には、ス
テアリングラックがニンジンの後方且つ下方に設けられ
ている前輪駆動車の前輪懸架装置に関する。

〔従来技術およびその問題点〕

操向輪用懸架装置を設ける空間は、車輪転向軌跡内の車
体構造、ステアリング機構の位置及び車輪の操向を”Ｊ
能とするために要する空間などのために、多くの制約を
受ける。そして、かかる懸架装置が前輪駆動車の前輪用
の場合には、エンジンや変速機ケース、並びに車輪ハブ
とに速様の最終駆動部材の連結部に近接するため更に制
約を受ける。（以下に詳述する）公矧の懸架装置は、ス
プリング兼ダンパストラド装置によって懸ωされた車輪
ハブと、車体の中心線に略垂直な方向に車体から外側に
延伸してハブに連結された下部リンクと、車体から外側
後方に延伸して下部リンクに連結されたタイロッドとを
Ｍする。この型の車両のステアリングラックは、通常、
エンジンの後方且つ比軟的下方に設げられているので、
ステアリングラックとハブを連結するステアリングアー
ムは、前方に傾斜せざるを得ない。かかる構成では、ハ
ブのリアワードコンプライアンス時、例えば制動時に、
ステアリングアームによって与えられる拘束が車輪のト
ーインを引き起す傾向にある。更に、タイ２０ツドと下
部リンクの連結部が、ハブに制動力が加わる点とかなり
離間しているので、タイロッドによって車体に加わる長
手方向の荷重が増大される。従って、この点に於ける大
きな荷重に耐えるような車体を設計しなければならない
。

〔発明の概要〕

本発明は、ハブのリアワードコンプライアンス時に発生
する望ましくない操向状態を減じると同時に、タイロッ
ドによって車体に加わる長手方向の荷重を低減する比較
的簡単な構造の懸架装置を提供することにある。

本発明に係る懸架装置は、車体にＳ吊され且つ操向軸全
中心として操向自在なハブと、車体に設けられたステア
リング機構から外側前方に伸張してハブに連結されたス
テアリングアームと、車体に設けられた第１取付部材か
ら外側後方に伸張してハブに連結された第１リンクアー
ムと、車体に設けられた第２取付部材から外側前方に伸
張して第１リンクアーノ・の一部に連結された第２リン
クアームを備え、ハブのリアワードコンプライアンス時
に、第２リンクアームによりハブの動きに対し与えられ
る拘束によって、ステアリングアームのためにハブに課
さられる拘束に起因した操向姿勢の変化という傾向が減
じられることを特徴とする。

本発明の好せしい特徴は、好適な実施例の説明及び特許
請求の範囲から明瞭となろう。

本明細書に使用の１−前方」、「後方」、［内側」、［
上方」、及び「下方」は、理解し易いように、平坦面に
位置する自動車の各方向を示す。但し、本明細書の特許
請求の範囲に記載の懸架装置と類似の懸架装置は、「後
方Ｊと１前方Ｊとを置換することで、即ち、車体中心線
に垂直な面を中心とする鏡対称の構成とすることで得ら
れる。従って、特許請求の範囲は、かかる鏡対称の懸架
装置を含むものとする。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を添附図面に基づいて説明するに
あた９、先ず公知の懸架装置の説明をする。

第１図は、公知の懸架装置の通常位置を示す略平面図で
、この懸架装置は、前輪２を支持するハブ１と、ハブに
設けられた玉継手Ｊとステアリングラック４に・設けら
れた玉継手Ｋを連結するステアリングロッド３と、車体
６に設けられた揺動式取付部材工とハブ１約２げられた
玉継手８間に架設された下部リンク５と、車体に設けら
れたブツシュ型取付部材Ｈと下部リンク５に設けられた
回転式ジヨイント２間に架設てれたタイロッドＴとを具
備する。ハブ１ば、図示しないスプリング兼ダンパ装置
によって車体から懸吊され、玉継手Ｂの点、又は玉継手
Ｂに隣接した点を通過する面に略垂直な軸を中心として
操向自在である。車体の中心線に垂直な方向に設けられ
た下部リンク５と、車体から外側後方に伸張するタイロ
ッド７は共にＨＴ線を中心として揺動自在で、車輪２を
車体く対して上下動可能とする。

第２図は、第１図に類似しているか、例えば車両制動時
等のリアワードコンプライアンス時に於ける装置の位置
を示す図である。％１ｊ動時、力Ｗが車輪の中心Ｃによ
って玉継手Ｂにカロわると、取付部材Ｈ，Ｉ及びＺの弾
性並びに装置のな、わみのために、玉継手Ｂが最大で約
１８ミリメートルまで後方に移動する。玉継手Ｂのこの
後方移動時に、揺動式取付部材工が最大で約２ミリメー
トルまで車体の中心側に移動し、ブツシュ型取付部材Ｈ
が玉継手Ｂの方向へ外側後方に移動し、更に、下部リン
ク５とタイロッド７間の傾斜角が小さくなる。

従って、揺動式取付部材Ｉは、力Ｗによって装置に加え
られた偶力を打消す外方の反力を、一方、ブツシュ型取
付部材Ｈは、力Ｗを打消す前方向の反力の大部分を生じ
る。然し、タイロッド７は、回転式ジヨイント２で下部
リンク５に連結されているので、ブツシュ型取付部材Ｈ
の反力は、Ｂｌ対ＺＩのてこ比でもって増大する。但し
、このてこ比は、回転式ジヨイント２の位置に於ける制
約のために最大２対１程度までになる。そうすると、反
力は、ブツシュ型取付部材Ｈの位置では、加わる力Ｗの
大きさの最高２倍にもなる。

第２図から明らかなように、回転式ジヨイント２は、リ
アワードコンプライアンス時、下部リンク５とタイロッ
ド７とによって円弧８に沿って移動し且つ、後方に進む
に従って幾分内側に移動する。この結果、玉継手Ｂも同
様の円弧に沿って移動する。然し、ステアリングアーム
３をハブ１に連結する玉継手Ｊは、ステアリングロッド
３の移動によって円弧９に沿って移動する。そして、ス
テアリングロッド３が前方にある角度移動すると、玉継
手Ｊは、後方に進むに従って幾分外側に移動する。これ
により、ハブ１の操向姿勢が変化して、前１１１２がリ
アワードコンプライアンス時に角ＩＮＴだけトーインす
る。リアワードコンプライアンス時に引起こされるこの
操向状態は非常に望ましくない。

以下本発明について説明する。

第３図は、本発明に係る懸架装置の一実施例の通常位ｆ
ｌｉｔを示す略平面図であり、第１図に示されている部
材に対応する本装置の部材には、同一の参照符号が記さ
れている。本装置では、ハブ１と車体６を連結するリン
クは、ブツシュ型取付部材Ｈとハブ１の玉継手Ｂ′を連
結する第１リンクアーム１０と、揺動式取付部材工と第
１リ７クアーム１０に設けられた回転式ジヨイントｚ′
を連結する第２リンクアーム１１とを有する。第２リン
クアーム１１は、揺動式取付部材Ｉから回転式ジヨイン
トｚ’へと外側前方に伸張する。従って、第２リンクア
ーム１１の内端と外端を結ぶ想像線ＩＺ’は、ＨＩ線に
対し角度（Ｄ）だけ傾斜している。

ハブ１は、スプリング兼ダンパストラド装［１３（第７
図及び第８図参照〕によって車体に懸吊され、玉継手Ｂ
′を通過するか或は玉継手Ｂ′に隣接した点を通過する
面に略々垂直な操向軸を中心として操向自在である。第
１リンクアーム１０及び第２リンクアーム１１は、強固
で、ＨＩ線又はＨＩ線に隣接した線を中心として共に揺
動自在である。従って、前輪２は車体に対し、より好ま
しくは、揺動式取付部材Ｉの軸に対し上下動する。

また、ｋＩ　Ｉ線は、略々水平で且つ車体の中心線に平
行であるが、両アーム１０．１１をこれらの線に傾斜さ
せて設けてもよい。更に、揺動式取付部材Ｉの軸は、Ｈ
Ｉ線に一致し、従って＃線に平行に伸張することが好ま
しいが、ＨＩ線から変位したシ、ＨＩ線に１頃斜しても
よい。

第４図は、第３図に類似の図であるが、リアワードコン
プライアンス時の装置の位置関係を示す。

制動時、玉継手Ｂ′に加わる力Ｗによって、玉継手Ｂ′
が後方に距離Ｒ移動し、これにより揺動式取付部材工が
内側に７ク、更に、ブツシュ型取付部材Ｈが玉継手Ｂ′
側に移動して第１リンクアーム１０と第２リンクアーム
１１間の角１ｉＡが小さくなる。この時、ブツシュ型取
付部材Ｈは、力Ｗに反作用する前方向の反力の大部分を
生せしめる。

然し、第１リンクアーム１０は玉継手Ｂ′に連結されて
いるため、ブツシュ型取付部材Ｈの反力は、如何なるて
こ比によっても増大しない。従って、ブツシュ型取付部
材Ｈの反力は、第１図の装置に比べてかなり小さいので
、ブツシュ型取付部材Ｈを支持する大型の前部構造体を
車体に設ける必要がなく、車体の幅を狭めることができ
る。

リアコンプライアンス時のハブ１の移動は、第１リンク
アーム１０．第２リンクアーム１１及びステアリングロ
ッド３によって抑制される。この装ｆｉでは、揺動式ジ
ヨイントＺ′が円弧１２に沿つて移動するので、後方に
進むにつれて幾分外側に移動する。これは、第２リンク
アーム１１を傾斜させて設け、第３図に示す装置の通常
位置に於いてアームの外端を内端よυ前方に位置させる
ことで達成できる。これにより、玉継手Ｂ′は同様の円
弧に沿って移動する。ステアリングロッド３とハブ１を
連結する玉継手Ｊは、第１図の装置と同様に、後方に移
動するにつれて幾分外側に移動する。この様に、玉継手
Ｂ′及びＪが共に後方に移動するにつれて幾分外側に移
動するので、回転式ジヨイントｚ′の移動する円弧の軌
跡と玉継手Ｊの移動する円弧の軌跡を一致させることに
よって、リアワードコンプライアンス時に引き起こされ
る操向変化を小さく、或は無くすることができる。かか
る構成では、ステアリングロッド３と第２リンクアーム
１１、又は少なくとも該ロッド３と該アーム１１の端部
を結ぶ線は、平面的に見て同様に頌耕する。尚、回転式
ジヨイントＺ′は、玉継手Ｂ′にできるだけ近筬させて
位置決めすることが好ましい。回転式ジヨイントｚ′を
玉継手Ｂ′に一致させて設けることもできるが、この場
合は、ハブ１と第１リンクアーム１０及び第２リンクア
ーム１１を連結するジヨイントが複雑で且つ高価なもの
となる。

第５図及び第６図は、第３図及び第４図の懸架装置の略
側面図及び略背面図でるる。但し、ステアリングロッド
３、玉継手Ｊ１ステアリングラック４は理解し易いよう
に省いである。両図は、スプリング兼ダンバストラド装
置１３及びこの装置１３を車体に取付ける取付部＠Ｍの
位置を示す。

ハブは、スプリング兼ダンパストラド装置１３の軸に一
致又は隣接し且つ玉継手Ｂ′を通過又は隣接した軸を中
心として操向自在である。

第７図は、前輪駆動車の前輪懸架装置を構成する本発明
の好適実施例の平面図である。第３図に概略的に示す部
材に対応する懸架装置の主要部材には、同一の参照番号
が付されている。第８図は、懸架装置の分解斜視図で、
各部材の構造を詳細に示す。第７図及び第８図には、第
１リンクアーム１０、第２リンクアーム１１、ブツシュ
型取付部材Ｈ１揺動式取付部材■、及び回転式ジヨイン
ト２′の実施例を例示する。

第１リンクアーム１０を車体６に取付けるブツシュ型取
付部材Ｈの位置は、車輪の転向軌跡の構造とエンジン１
４の位置によって決まる。ブツシュ型取付部材Ｈを、第
７図に示すよりもよυ揺動式取付部材Ｉに近接させて配
置する方が理想的であるが、この空間はエンジンで占め
られているため不可能である。このため、ブツシュ型取
付部材Ｈは、ＨＩ線に沿った車体の最初に塩９句は可能
な部分、実際には、車体の前部に比較的近接した部分に
配置される。車体の大型構造部材をブツシュ型取付部材
Ｈと同じ程前方に設けることは望しくない。これは、か
かる構造部材がエンジン１４を搭載できる空間の幅を狭
め（又は、車体の全幅を増大し〕たり、或は、エンジン
の上方又は下方を経てエンジンを取り囲むように設ける
必要があるからである。従って、ブツシュ型取付部材Ｈ
と第１リンクアーム１０によって車体に加えられた荷重
が大きくならないようにすることが重要である。これは
、荷重が犬きくなり過ぎると、荷重の加わる車体の領域
にかなりの強度をもたせる必要があるからである。上記
のように、第１リンクアーム１０をハブ１の玉継手Ｂ′
に直接取着することで、ブツシュＨＫ７Ｉ［Ｉ見られた
力が不必要に増大されるのを防止できる。

第１リンクアーム１０はかかる車体の前部からハブ１の
玉継手Ｂ′へ伸張するので、前輪２が転向できる空隙を
得ることができるように第１リンクアーム１０の形状を
設定する。第７図は、直進位置及び最大左右ロック位置
での前輪の状態を示している。第１　リンクアーム１０
は、平面視略々Ｓ字形である。そして、アームの内端は
ブツシュ型取付部材Ｈと玉継手Ｂ′とを結ぶ線に略々沿
って伸張し、玉継手側、即ち外側に折曲する前に前輪２
が操向できる空隙を設けるために後方に折曲している。

第２リンクアーム１１は、該アーム１１と第１揺動式ア
ーム１０を連結する回転式ジヨイントｚ′よりも更に後
方の位置に於いて揺動式取付部材Ｉによって車体に連結
されている。この第２リンクアーム１１は、第７図に示
されているように折曲している。この構成に於いて、第
２リンクアーム１１の内端は、揺動式取付部材Ｉから車
体の中ＩＬ？線に垂直な方向外側に伸張する。従って、
揺動式取付部材Ｉの軸は、車体の中心線に平行で且つ、
ＨＩ線に一致する。但し、回転式ジヨイントｚ′側前方
に折曲される第２リンクアーム１１０点は、揺動式取付
部材Ｉからそれ程離間させる必要はない。よって、第２
リンクアーム１１の両端を結ぶ想像線１ｚ’はＩ（Ｉ線
に対し角度り傾斜すると共に、第７図に示す構成に於い
て、第２リンクアーム１１の内端折曲部から回転式ジヨ
イントｚ′まで伸張する該アームの部分は、想像線ＩＺ
’に略々平行となる。尚、第２リンクアーム１１は直線
状でもよいが、この場合は、揺動式取付部材工の軸を車
７の中心線に平行、又は車体の中心線に対し最大（９０
−Ｄ）度傾斜するように揺動式取付部材■を第２リンク
アーム１１の内端を角度調整する必要がある。但し、後
者の構成は、好ましくない。これは、ハブ１が上下動す
ると回転式ジヨイントＺ′の軸がＨＩ線に対して手直状
態を維持できなくなり、該ジヨイントｚ′に不必要な歪
が生じるためである。又、揺動式取付部材Ｉの軸を中心
とする円弧に沿って回転式ジヨイントｚ′が移動すると
、ハブの上下動につれて更に望ましくない後方且つ前方
への動きがハブに加わる。

第７図のブツシュ型取付部材Ｈは柔軟性を有するので、
第１１Ｊンクアーム１０はＨｒｙ２中心として揺動し、
且つ、該アーム１０の両端部を結ぶ想像＠ＨＢ’　に沿
って移動する。ブツシュ型取付部材Ｈは、第１１７ンク
アーム１０がｉ通する車体の一部の各側に弾性のゴムグ
ロメット１５及び１６を有する。グロメット１５及び１
６は、車体の前記部分の両側に設げられた二枚の板材１
７及び１８間に、第１１Ｊンクアーム１０の一端にネジ
部に螺合されたナツト１９によって圧縮されている。ゴ
ムグロメット１６は、カップ状の部材２０内に収設され
、第１リンクアームが玉継手Ｂ′側に移動した時圧縮さ
れる。この時、ゴムグロメット１６は、効果的に剛化す
る。又、比較的硬質のプラヌテツク製リングＰが、車体
６に穿設された開口に嵌着されている。第１リンクアー
ム１０にこの開口を貫通するが、これにより、極反に撓
んでもアームは車体にからまることがない。

第７図に示す揺動式取付部材Ｉは、車体６に取りされた
ブラケット内の第２リンクアーム１１を支持する回転ビ
ン２１を有する。回転ビン２１は、円筒状の弾性ゴム部
材２２を貫通する。このゴム部材２２は、第２リンクア
ーム１１の内端に穿設された孔内に嵌装され、ヒンジジ
ヨイントを構成する。揺動式取付部材■によって、第２
リンクアーム１１は回転ビン２１の軸を中心として揺動
するが、他方、揺動式取付部材■は、第２リンクアーム
１１が回転ビン２１に垂直な軸に対して撓むのを防止す
る。又、ゴム部材２２の弾性の影響で、第２リンクアー
ム１１は、第４図に関連して説明した如く、ハブ１のリ
アワードコンプライアンス時に幾分内側に移動する。図
示実施例に於いて、回転ビン２１の軸は、ＨＩＩｌｉｌ
に一致するので、第２リンクアーム１１が回転ビン２１
を中心として枢動するばかシでなく、第１リンクアーム
１０と第２リンクアーム１１の両アームがＨＩ　＠全中
心として枢動する。

回転ジヨイントｚ′は、揺Ｉｊｔｈ式取付部材工と幾分
同様に構成されており、その構成の詳細は第８図に示さ
れている。回転ビン２３は、二また状の第２リンクアー
ム１１の外端に夫々穿設された開口２４と、玉継手Ｂ′
に近接した側の第１１Ｊンクアーム１０の一端に穿設さ
れた孔２５とを貫通する。又、回転ビン２３は、孔２５
内に設げらｎた２つの部分からなる弾性ブツシュ２６を
貫通する。

ブツシュ２６；ま、揺動式取付部材Ｉに用いられている
ブツシュ２２より堅い方が好−ましい。これは、ブツシ
ュ２Ｇが回転ビン２３の東１１に垂直な方向の該ビンの
４＃Ｊを許容する必要がない理由による。

第１リンクアーム１０と第２リンクアーム１１は回転式
ジヨイントＺ′　を介して、回転ビン２３の輔全中・し
・とじて相対的に回転する。但し、回転式ジヨイントＺ
′は、両アームが回転ビンに岳直々軸を中心として移動
するのを防止する。回転ビン２３の軸は、想像線ＩＺ’
及びＨ２’に垂直であり、回転ビン２１の軸がＩ（Ｉ線
に一致するため、回転ビン２３の軸はハブ１が上下動し
てもＨＩ線に垂直のままである。

第７図及び第８図に例示の構成では、角度りは約６０度
で、角度Ａも約６ｆ）度である。然し、これらの角度は
、ハブ１のリアワードコンプライアンス時に数度程変化
する。角度り及びＡの大きさは、懸架装置の形状及び実
装に際しての制約によって変わる。本発明の更なる利点
は、第２リンクアーム１１の長さ並びに角度りを懸架装
はの設計時に比較的簡単に変化させて円弧９と１２を一
致させることができることにある。そして、この時、再
設計の必要もなく、又、装置の他の部材全天きく変える
必要もない。

ここで、懸架装置にアンナロールバー（図示せず）を設
けてもよい。このアンチロールバーは車両の両側に於い
て懸架装置に連結される。尚、アンチロールバーは、前
輪の中心・Ｃの後方に位置するハブ１の一部に取溜する
ことが好ましい。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は公知の懸架装置の通常位置及びリア
ワードコンプライアンス時の位置を夫々示す略平面図、
第３図及び第４図は本発明に係る懸架装置の一実施例を
示す略平面図、第５図及び第６図は本発明の懸架装置の
略側面図及び略背面図、第７図は前輪駆動車の前輪に装
備された本発明に係る懸架装置の平面図で王な構成部材
を太線で示してあり、第８図は第７図に示す懸架装置を
構成する部材を示す分解斜視図である。１１Ｉ・・・ハブ、３・・・・ステアリングロッド、１
０・・・・第１リンクアーム、１１・・・・第２リンク
アーム、Ｈ・・ハブツシュ型取付部材、■・・・・揺動
式取付部材。特許出願人　　オースチンψローヴアー・グループ・リ
ミテッド

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体に懸吊され且つ操向軸を中心として操向自在
なハブ（１）と、該車体に設けられたステアリング機構
（４）から外側前方に伸張して該ハブ（１）に連結され
たステアリングロッド（３）と、該車体に設けられた第
１取付部材（Ｈ）から外側後方に伸張して該ハブ（１）
に連結された第１リンクアーム（１０）と、該車体に設
けられた第２取付部材（Ｉ）から外側前方に伸張して該
第１リンクアーム（１０）の一部に連結された第２リン
クアーム（１１）とを備え、前記ハブ（１）のリアワー
ドコンプライアンス時に、前記第２リンクアーム（１１
）によつて前記ハブ（１）に与えられる拘束により、前
記ステアリングロッド（３）によつて前記ハブ（１）に
与えられる拘束に起因して操向姿勢の変化の傾向を滅じ
ることを特徴とする操向輪用懸架装置。
（２）前記第２リンクアーム（１１）及び前記ステアリ
ングロッド（３）はそれぞれ前記ハブ（１）のリアワー
ドコンプライアンス時に該ハブ（１）を外側に移動させ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の操向
輪用懸架装置。
（３）前記第２リンクアーム（１１）は、前記第２取付
部材（Ｉ）を介して車体に連結され、該アーム（１１）
が略水平のヒンジ軸を中心として揺動することにより前
記ハブが車体に対して上下動することを特徴とする特許
請求の範囲第１項又は第２項に記載の操向輪用懸架装置
。
（４）前記第２取付部材（Ｉ）は、弾性のブッシュ（２
２）を有し、前記ハブ（１）のリアワードコンプライア
ンス時に、前記第２リンクアーム（１１）の内端が該弾
性ブッシュ（２２）の作用によつて車体中心線側に向つ
て内方に移動することを特徴とする特許請求の範囲第３
項に記載の操向輪用懸架装置。
（５）前記第１取付部材（Ｈ）は、前記ハブ（１）の上
下方向の揺動運動を許容する弾性ブッシュ（１５、１６
）を有することを特徴とする特許請求の範囲第３項又は
第４項に記載の操向輪用懸架装置。
（６）前記弾性ブッシュ（１５、１６）は、前記ハブ（
１）のリアワードコンプライアンス時に、前記第１リン
クアーム（１０）の両端を結ぶ想像線に略沿つた該第１
リンクアーム（１０）の移動を許容することを特徴とす
る特許請求の範囲第５項に記載の操向輪用懸架装置。
（７）前記弾性ブッシュ（１５、１６）は、前記ヒンジ
軸上又は該軸に近接して設けられていることを特徴とす
る特許請求の範囲第５項又は第６項に記載の操向輪用懸
架装置。
（８）前記ヒンジ軸は、車体の中心線に略平行であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載の操向輪用
懸架装置。
（９）前記第１及び第２リンクアーム（１０、１１）は
、前記点を通過し且つ前記ヒンジ軸に垂直な回転軸を介
して互いに連結されていることを特徴とする特許請求の
範囲第３項乃至第８項の何れか１項に記載の操向輪用懸
架装置。
（１０）前記第２リンクアーム（１１）は、前記ヒンジ
軸に垂直な方向に前記第２取付部材（Ｉ）から外側に伸
張し、次に前記回転軸まで外側前方に伸張することを特
徴とする特許請求の範囲第８項又は９項に記載の操向輪
用懸架装置。
（１１）前記回転軸は、前記第１リンクアーム（１０）
と前記ハブ（１）の連結部に近接して設けられているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第９項又は第１０項に記
載の操向輪用懸架装置。
（１２）前記第１リンクアーム（１０）と前記ハブ（１
）の連結部は、該ハブの操向軸上又は該軸に近接して設
けられていることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
至第１１項の何れか１項に記載の操向輪用懸架装置。
（１３）前記第１リンクアーム（１０）と前記ハブ（１
）の連結部は、玉継手（Ｂ′）を有することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項乃至第１２項のいずれか一項に
記載の操向輪用懸架装置。
（１４）前記第１リンクアーム（１０）は、前記玉継手
（Ｂ′）の設けられた方向に前記第１取付部材（Ｈ）か
ら外側後方に伸張し、次に後方に折曲して前記ハブ（１
）に支持された車輪（２）が転向し得る空間を生ぜしめ
、更に外側に折曲して前記玉継手（Ｂ′）に連結されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第１３項に記載の
操向輪用懸架装置。
（１５）前輪駆動車の前輪懸架用の懸架装置であること
を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第１４項の何れ
か一項に記載の操向輪用懸架装置。
（１６）前記ステアリング機構（４）は、エンジンの後
方且つ下方に於いて車体に取付けられていることを特徴
とする特許請求の範囲第１５項に記載の操向輪用懸架装
置。