JPS62173308A - 操向輪用懸架装置 - Google Patents
操向輪用懸架装置Info
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- JPS62173308A JPS62173308A JP62012647A JP1264787A JPS62173308A JP S62173308 A JPS62173308 A JP S62173308A JP 62012647 A JP62012647 A JP 62012647A JP 1264787 A JP1264787 A JP 1264787A JP S62173308 A JPS62173308 A JP S62173308A
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- Japan
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- hub
- link arm
- steering
- suspension system
- vehicle body
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 47
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/141—Independent suspensions with lateral arms with one trailing arm and one lateral arm only
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔利用分野〕
本発明は、操向輪用懸架装置に関し、より詳細には、ス
テアリングラックがニンジンの後方且つ下方に設けられ
ている前輪駆動車の前輪懸架装置に関する。
テアリングラックがニンジンの後方且つ下方に設けられ
ている前輪駆動車の前輪懸架装置に関する。
操向輪用懸架装置を設ける空間は、車輪転向軌跡内の車
体構造、ステアリング機構の位置及び車輪の操向を”J
能とするために要する空間などのために、多くの制約を
受ける。そして、かかる懸架装置が前輪駆動車の前輪用
の場合には、エンジンや変速機ケース、並びに車輪ハブ
とに速様の最終駆動部材の連結部に近接するため更に制
約を受ける。(以下に詳述する)公矧の懸架装置は、ス
プリング兼ダンパストラド装置によって懸ωされた車輪
ハブと、車体の中心線に略垂直な方向に車体から外側に
延伸してハブに連結された下部リンクと、車体から外側
後方に延伸して下部リンクに連結されたタイロッドとを
Mする。この型の車両のステアリングラックは、通常、
エンジンの後方且つ比軟的下方に設げられているので、
ステアリングラックとハブを連結するステアリングアー
ムは、前方に傾斜せざるを得ない。かかる構成では、ハ
ブのリアワードコンプライアンス時、例えば制動時に、
ステアリングアームによって与えられる拘束が車輪のト
ーインを引き起す傾向にある。更に、タイ20ツドと下
部リンクの連結部が、ハブに制動力が加わる点とかなり
離間しているので、タイロッドによって車体に加わる長
手方向の荷重が増大される。従って、この点に於ける大
きな荷重に耐えるような車体を設計しなければならない
。
体構造、ステアリング機構の位置及び車輪の操向を”J
能とするために要する空間などのために、多くの制約を
受ける。そして、かかる懸架装置が前輪駆動車の前輪用
の場合には、エンジンや変速機ケース、並びに車輪ハブ
とに速様の最終駆動部材の連結部に近接するため更に制
約を受ける。(以下に詳述する)公矧の懸架装置は、ス
プリング兼ダンパストラド装置によって懸ωされた車輪
ハブと、車体の中心線に略垂直な方向に車体から外側に
延伸してハブに連結された下部リンクと、車体から外側
後方に延伸して下部リンクに連結されたタイロッドとを
Mする。この型の車両のステアリングラックは、通常、
エンジンの後方且つ比軟的下方に設げられているので、
ステアリングラックとハブを連結するステアリングアー
ムは、前方に傾斜せざるを得ない。かかる構成では、ハ
ブのリアワードコンプライアンス時、例えば制動時に、
ステアリングアームによって与えられる拘束が車輪のト
ーインを引き起す傾向にある。更に、タイ20ツドと下
部リンクの連結部が、ハブに制動力が加わる点とかなり
離間しているので、タイロッドによって車体に加わる長
手方向の荷重が増大される。従って、この点に於ける大
きな荷重に耐えるような車体を設計しなければならない
。
本発明は、ハブのリアワードコンプライアンス時に発生
する望ましくない操向状態を減じると同時に、タイロッ
ドによって車体に加わる長手方向の荷重を低減する比較
的簡単な構造の懸架装置を提供することにある。
する望ましくない操向状態を減じると同時に、タイロッ
ドによって車体に加わる長手方向の荷重を低減する比較
的簡単な構造の懸架装置を提供することにある。
本発明に係る懸架装置は、車体にS吊され且つ操向軸全
中心として操向自在なハブと、車体に設けられたステア
リング機構から外側前方に伸張してハブに連結されたス
テアリングアームと、車体に設けられた第1取付部材か
ら外側後方に伸張してハブに連結された第1リンクアー
ムと、車体に設けられた第2取付部材から外側前方に伸
張して第1リンクアーノ・の一部に連結された第2リン
クアームを備え、ハブのリアワードコンプライアンス時
に、第2リンクアームによりハブの動きに対し与えられ
る拘束によって、ステアリングアームのためにハブに課
さられる拘束に起因した操向姿勢の変化という傾向が減
じられることを特徴とする。
中心として操向自在なハブと、車体に設けられたステア
リング機構から外側前方に伸張してハブに連結されたス
テアリングアームと、車体に設けられた第1取付部材か
ら外側後方に伸張してハブに連結された第1リンクアー
ムと、車体に設けられた第2取付部材から外側前方に伸
張して第1リンクアーノ・の一部に連結された第2リン
クアームを備え、ハブのリアワードコンプライアンス時
に、第2リンクアームによりハブの動きに対し与えられ
る拘束によって、ステアリングアームのためにハブに課
さられる拘束に起因した操向姿勢の変化という傾向が減
じられることを特徴とする。
本発明の好せしい特徴は、好適な実施例の説明及び特許
請求の範囲から明瞭となろう。
請求の範囲から明瞭となろう。
本明細書に使用の1−前方」、「後方」、[内側」、[
上方」、及び「下方」は、理解し易いように、平坦面に
位置する自動車の各方向を示す。但し、本明細書の特許
請求の範囲に記載の懸架装置と類似の懸架装置は、「後
方Jと1前方Jとを置換することで、即ち、車体中心線
に垂直な面を中心とする鏡対称の構成とすることで得ら
れる。従って、特許請求の範囲は、かかる鏡対称の懸架
装置を含むものとする。
上方」、及び「下方」は、理解し易いように、平坦面に
位置する自動車の各方向を示す。但し、本明細書の特許
請求の範囲に記載の懸架装置と類似の懸架装置は、「後
方Jと1前方Jとを置換することで、即ち、車体中心線
に垂直な面を中心とする鏡対称の構成とすることで得ら
れる。従って、特許請求の範囲は、かかる鏡対称の懸架
装置を含むものとする。
以下、本発明の実施例を添附図面に基づいて説明するに
あた9、先ず公知の懸架装置の説明をする。
あた9、先ず公知の懸架装置の説明をする。
第1図は、公知の懸架装置の通常位置を示す略平面図で
、この懸架装置は、前輪2を支持するハブ1と、ハブに
設けられた玉継手Jとステアリングラック4に・設けら
れた玉継手Kを連結するステアリングロッド3と、車体
6に設けられた揺動式取付部材工とハブ1約2げられた
玉継手8間に架設された下部リンク5と、車体に設けら
れたブツシュ型取付部材Hと下部リンク5に設けられた
回転式ジヨイント2間に架設てれたタイロッドTとを具
備する。ハブ1ば、図示しないスプリング兼ダンパ装置
によって車体から懸吊され、玉継手Bの点、又は玉継手
Bに隣接した点を通過する面に略垂直な軸を中心として
操向自在である。車体の中心線に垂直な方向に設けられ
た下部リンク5と、車体から外側後方に伸張するタイロ
ッド7は共にHT線を中心として揺動自在で、車輪2を
車体く対して上下動可能とする。
、この懸架装置は、前輪2を支持するハブ1と、ハブに
設けられた玉継手Jとステアリングラック4に・設けら
れた玉継手Kを連結するステアリングロッド3と、車体
6に設けられた揺動式取付部材工とハブ1約2げられた
玉継手8間に架設された下部リンク5と、車体に設けら
れたブツシュ型取付部材Hと下部リンク5に設けられた
回転式ジヨイント2間に架設てれたタイロッドTとを具
備する。ハブ1ば、図示しないスプリング兼ダンパ装置
によって車体から懸吊され、玉継手Bの点、又は玉継手
Bに隣接した点を通過する面に略垂直な軸を中心として
操向自在である。車体の中心線に垂直な方向に設けられ
た下部リンク5と、車体から外側後方に伸張するタイロ
ッド7は共にHT線を中心として揺動自在で、車輪2を
車体く対して上下動可能とする。
第2図は、第1図に類似しているか、例えば車両制動時
等のリアワードコンプライアンス時に於ける装置の位置
を示す図である。%1j動時、力Wが車輪の中心Cによ
って玉継手Bにカロわると、取付部材H,I及びZの弾
性並びに装置のな、わみのために、玉継手Bが最大で約
18ミリメートルまで後方に移動する。玉継手Bのこの
後方移動時に、揺動式取付部材工が最大で約2ミリメー
トルまで車体の中心側に移動し、ブツシュ型取付部材H
が玉継手Bの方向へ外側後方に移動し、更に、下部リン
ク5とタイロッド7間の傾斜角が小さくなる。
等のリアワードコンプライアンス時に於ける装置の位置
を示す図である。%1j動時、力Wが車輪の中心Cによ
って玉継手Bにカロわると、取付部材H,I及びZの弾
性並びに装置のな、わみのために、玉継手Bが最大で約
18ミリメートルまで後方に移動する。玉継手Bのこの
後方移動時に、揺動式取付部材工が最大で約2ミリメー
トルまで車体の中心側に移動し、ブツシュ型取付部材H
が玉継手Bの方向へ外側後方に移動し、更に、下部リン
ク5とタイロッド7間の傾斜角が小さくなる。
従って、揺動式取付部材Iは、力Wによって装置に加え
られた偶力を打消す外方の反力を、一方、ブツシュ型取
付部材Hは、力Wを打消す前方向の反力の大部分を生じ
る。然し、タイロッド7は、回転式ジヨイント2で下部
リンク5に連結されているので、ブツシュ型取付部材H
の反力は、Bl対ZIのてこ比でもって増大する。但し
、このてこ比は、回転式ジヨイント2の位置に於ける制
約のために最大2対1程度までになる。そうすると、反
力は、ブツシュ型取付部材Hの位置では、加わる力Wの
大きさの最高2倍にもなる。
られた偶力を打消す外方の反力を、一方、ブツシュ型取
付部材Hは、力Wを打消す前方向の反力の大部分を生じ
る。然し、タイロッド7は、回転式ジヨイント2で下部
リンク5に連結されているので、ブツシュ型取付部材H
の反力は、Bl対ZIのてこ比でもって増大する。但し
、このてこ比は、回転式ジヨイント2の位置に於ける制
約のために最大2対1程度までになる。そうすると、反
力は、ブツシュ型取付部材Hの位置では、加わる力Wの
大きさの最高2倍にもなる。
第2図から明らかなように、回転式ジヨイント2は、リ
アワードコンプライアンス時、下部リンク5とタイロッ
ド7とによって円弧8に沿って移動し且つ、後方に進む
に従って幾分内側に移動する。この結果、玉継手Bも同
様の円弧に沿って移動する。然し、ステアリングアーム
3をハブ1に連結する玉継手Jは、ステアリングロッド
3の移動によって円弧9に沿って移動する。そして、ス
テアリングロッド3が前方にある角度移動すると、玉継
手Jは、後方に進むに従って幾分外側に移動する。これ
により、ハブ1の操向姿勢が変化して、前1112がリ
アワードコンプライアンス時に角INTだけトーインす
る。リアワードコンプライアンス時に引起こされるこの
操向状態は非常に望ましくない。
アワードコンプライアンス時、下部リンク5とタイロッ
ド7とによって円弧8に沿って移動し且つ、後方に進む
に従って幾分内側に移動する。この結果、玉継手Bも同
様の円弧に沿って移動する。然し、ステアリングアーム
3をハブ1に連結する玉継手Jは、ステアリングロッド
3の移動によって円弧9に沿って移動する。そして、ス
テアリングロッド3が前方にある角度移動すると、玉継
手Jは、後方に進むに従って幾分外側に移動する。これ
により、ハブ1の操向姿勢が変化して、前1112がリ
アワードコンプライアンス時に角INTだけトーインす
る。リアワードコンプライアンス時に引起こされるこの
操向状態は非常に望ましくない。
以下本発明について説明する。
第3図は、本発明に係る懸架装置の一実施例の通常位f
litを示す略平面図であり、第1図に示されている部
材に対応する本装置の部材には、同一の参照符号が記さ
れている。本装置では、ハブ1と車体6を連結するリン
クは、ブツシュ型取付部材Hとハブ1の玉継手B′を連
結する第1リンクアーム10と、揺動式取付部材工と第
1リ7クアーム10に設けられた回転式ジヨイントz′
を連結する第2リンクアーム11とを有する。第2リン
クアーム11は、揺動式取付部材Iから回転式ジヨイン
トz’へと外側前方に伸張する。従って、第2リンクア
ーム11の内端と外端を結ぶ想像線IZ’は、HI線に
対し角度(D)だけ傾斜している。
litを示す略平面図であり、第1図に示されている部
材に対応する本装置の部材には、同一の参照符号が記さ
れている。本装置では、ハブ1と車体6を連結するリン
クは、ブツシュ型取付部材Hとハブ1の玉継手B′を連
結する第1リンクアーム10と、揺動式取付部材工と第
1リ7クアーム10に設けられた回転式ジヨイントz′
を連結する第2リンクアーム11とを有する。第2リン
クアーム11は、揺動式取付部材Iから回転式ジヨイン
トz’へと外側前方に伸張する。従って、第2リンクア
ーム11の内端と外端を結ぶ想像線IZ’は、HI線に
対し角度(D)だけ傾斜している。
ハブ1は、スプリング兼ダンパストラド装[13(第7
図及び第8図参照〕によって車体に懸吊され、玉継手B
′を通過するか或は玉継手B′に隣接した点を通過する
面に略々垂直な操向軸を中心として操向自在である。第
1リンクアーム10及び第2リンクアーム11は、強固
で、HI線又はHI線に隣接した線を中心として共に揺
動自在である。従って、前輪2は車体に対し、より好ま
しくは、揺動式取付部材Iの軸に対し上下動する。
図及び第8図参照〕によって車体に懸吊され、玉継手B
′を通過するか或は玉継手B′に隣接した点を通過する
面に略々垂直な操向軸を中心として操向自在である。第
1リンクアーム10及び第2リンクアーム11は、強固
で、HI線又はHI線に隣接した線を中心として共に揺
動自在である。従って、前輪2は車体に対し、より好ま
しくは、揺動式取付部材Iの軸に対し上下動する。
また、kI I線は、略々水平で且つ車体の中心線に平
行であるが、両アーム10.11をこれらの線に傾斜さ
せて設けてもよい。更に、揺動式取付部材Iの軸は、H
I線に一致し、従って#線に平行に伸張することが好ま
しいが、HI線から変位したシ、HI線に1頃斜しても
よい。
行であるが、両アーム10.11をこれらの線に傾斜さ
せて設けてもよい。更に、揺動式取付部材Iの軸は、H
I線に一致し、従って#線に平行に伸張することが好ま
しいが、HI線から変位したシ、HI線に1頃斜しても
よい。
第4図は、第3図に類似の図であるが、リアワードコン
プライアンス時の装置の位置関係を示す。
プライアンス時の装置の位置関係を示す。
制動時、玉継手B′に加わる力Wによって、玉継手B′
が後方に距離R移動し、これにより揺動式取付部材工が
内側に7ク、更に、ブツシュ型取付部材Hが玉継手B′
側に移動して第1リンクアーム10と第2リンクアーム
11間の角1iAが小さくなる。この時、ブツシュ型取
付部材Hは、力Wに反作用する前方向の反力の大部分を
生せしめる。
が後方に距離R移動し、これにより揺動式取付部材工が
内側に7ク、更に、ブツシュ型取付部材Hが玉継手B′
側に移動して第1リンクアーム10と第2リンクアーム
11間の角1iAが小さくなる。この時、ブツシュ型取
付部材Hは、力Wに反作用する前方向の反力の大部分を
生せしめる。
然し、第1リンクアーム10は玉継手B′に連結されて
いるため、ブツシュ型取付部材Hの反力は、如何なるて
こ比によっても増大しない。従って、ブツシュ型取付部
材Hの反力は、第1図の装置に比べてかなり小さいので
、ブツシュ型取付部材Hを支持する大型の前部構造体を
車体に設ける必要がなく、車体の幅を狭めることができ
る。
いるため、ブツシュ型取付部材Hの反力は、如何なるて
こ比によっても増大しない。従って、ブツシュ型取付部
材Hの反力は、第1図の装置に比べてかなり小さいので
、ブツシュ型取付部材Hを支持する大型の前部構造体を
車体に設ける必要がなく、車体の幅を狭めることができ
る。
リアコンプライアンス時のハブ1の移動は、第1リンク
アーム10.第2リンクアーム11及びステアリングロ
ッド3によって抑制される。この装fiでは、揺動式ジ
ヨイントZ′が円弧12に沿つて移動するので、後方に
進むにつれて幾分外側に移動する。これは、第2リンク
アーム11を傾斜させて設け、第3図に示す装置の通常
位置に於いてアームの外端を内端よυ前方に位置させる
ことで達成できる。これにより、玉継手B′は同様の円
弧に沿って移動する。ステアリングロッド3とハブ1を
連結する玉継手Jは、第1図の装置と同様に、後方に移
動するにつれて幾分外側に移動する。この様に、玉継手
B′及びJが共に後方に移動するにつれて幾分外側に移
動するので、回転式ジヨイントz′の移動する円弧の軌
跡と玉継手Jの移動する円弧の軌跡を一致させることに
よって、リアワードコンプライアンス時に引き起こされ
る操向変化を小さく、或は無くすることができる。かか
る構成では、ステアリングロッド3と第2リンクアーム
11、又は少なくとも該ロッド3と該アーム11の端部
を結ぶ線は、平面的に見て同様に頌耕する。尚、回転式
ジヨイントZ′は、玉継手B′にできるだけ近筬させて
位置決めすることが好ましい。回転式ジヨイントz′を
玉継手B′に一致させて設けることもできるが、この場
合は、ハブ1と第1リンクアーム10及び第2リンクア
ーム11を連結するジヨイントが複雑で且つ高価なもの
となる。
アーム10.第2リンクアーム11及びステアリングロ
ッド3によって抑制される。この装fiでは、揺動式ジ
ヨイントZ′が円弧12に沿つて移動するので、後方に
進むにつれて幾分外側に移動する。これは、第2リンク
アーム11を傾斜させて設け、第3図に示す装置の通常
位置に於いてアームの外端を内端よυ前方に位置させる
ことで達成できる。これにより、玉継手B′は同様の円
弧に沿って移動する。ステアリングロッド3とハブ1を
連結する玉継手Jは、第1図の装置と同様に、後方に移
動するにつれて幾分外側に移動する。この様に、玉継手
B′及びJが共に後方に移動するにつれて幾分外側に移
動するので、回転式ジヨイントz′の移動する円弧の軌
跡と玉継手Jの移動する円弧の軌跡を一致させることに
よって、リアワードコンプライアンス時に引き起こされ
る操向変化を小さく、或は無くすることができる。かか
る構成では、ステアリングロッド3と第2リンクアーム
11、又は少なくとも該ロッド3と該アーム11の端部
を結ぶ線は、平面的に見て同様に頌耕する。尚、回転式
ジヨイントZ′は、玉継手B′にできるだけ近筬させて
位置決めすることが好ましい。回転式ジヨイントz′を
玉継手B′に一致させて設けることもできるが、この場
合は、ハブ1と第1リンクアーム10及び第2リンクア
ーム11を連結するジヨイントが複雑で且つ高価なもの
となる。
第5図及び第6図は、第3図及び第4図の懸架装置の略
側面図及び略背面図でるる。但し、ステアリングロッド
3、玉継手J1ステアリングラック4は理解し易いよう
に省いである。両図は、スプリング兼ダンバストラド装
置13及びこの装置13を車体に取付ける取付部@Mの
位置を示す。
側面図及び略背面図でるる。但し、ステアリングロッド
3、玉継手J1ステアリングラック4は理解し易いよう
に省いである。両図は、スプリング兼ダンバストラド装
置13及びこの装置13を車体に取付ける取付部@Mの
位置を示す。
ハブは、スプリング兼ダンパストラド装置13の軸に一
致又は隣接し且つ玉継手B′を通過又は隣接した軸を中
心として操向自在である。
致又は隣接し且つ玉継手B′を通過又は隣接した軸を中
心として操向自在である。
第7図は、前輪駆動車の前輪懸架装置を構成する本発明
の好適実施例の平面図である。第3図に概略的に示す部
材に対応する懸架装置の主要部材には、同一の参照番号
が付されている。第8図は、懸架装置の分解斜視図で、
各部材の構造を詳細に示す。第7図及び第8図には、第
1リンクアーム10、第2リンクアーム11、ブツシュ
型取付部材H1揺動式取付部材■、及び回転式ジヨイン
ト2′の実施例を例示する。
の好適実施例の平面図である。第3図に概略的に示す部
材に対応する懸架装置の主要部材には、同一の参照番号
が付されている。第8図は、懸架装置の分解斜視図で、
各部材の構造を詳細に示す。第7図及び第8図には、第
1リンクアーム10、第2リンクアーム11、ブツシュ
型取付部材H1揺動式取付部材■、及び回転式ジヨイン
ト2′の実施例を例示する。
第1リンクアーム10を車体6に取付けるブツシュ型取
付部材Hの位置は、車輪の転向軌跡の構造とエンジン1
4の位置によって決まる。ブツシュ型取付部材Hを、第
7図に示すよりもよυ揺動式取付部材Iに近接させて配
置する方が理想的であるが、この空間はエンジンで占め
られているため不可能である。このため、ブツシュ型取
付部材Hは、HI線に沿った車体の最初に塩9句は可能
な部分、実際には、車体の前部に比較的近接した部分に
配置される。車体の大型構造部材をブツシュ型取付部材
Hと同じ程前方に設けることは望しくない。これは、か
かる構造部材がエンジン14を搭載できる空間の幅を狭
め(又は、車体の全幅を増大し〕たり、或は、エンジン
の上方又は下方を経てエンジンを取り囲むように設ける
必要があるからである。従って、ブツシュ型取付部材H
と第1リンクアーム10によって車体に加えられた荷重
が大きくならないようにすることが重要である。これは
、荷重が犬きくなり過ぎると、荷重の加わる車体の領域
にかなりの強度をもたせる必要があるからである。上記
のように、第1リンクアーム10をハブ1の玉継手B′
に直接取着することで、ブツシュHK7I[I見られた
力が不必要に増大されるのを防止できる。
付部材Hの位置は、車輪の転向軌跡の構造とエンジン1
4の位置によって決まる。ブツシュ型取付部材Hを、第
7図に示すよりもよυ揺動式取付部材Iに近接させて配
置する方が理想的であるが、この空間はエンジンで占め
られているため不可能である。このため、ブツシュ型取
付部材Hは、HI線に沿った車体の最初に塩9句は可能
な部分、実際には、車体の前部に比較的近接した部分に
配置される。車体の大型構造部材をブツシュ型取付部材
Hと同じ程前方に設けることは望しくない。これは、か
かる構造部材がエンジン14を搭載できる空間の幅を狭
め(又は、車体の全幅を増大し〕たり、或は、エンジン
の上方又は下方を経てエンジンを取り囲むように設ける
必要があるからである。従って、ブツシュ型取付部材H
と第1リンクアーム10によって車体に加えられた荷重
が大きくならないようにすることが重要である。これは
、荷重が犬きくなり過ぎると、荷重の加わる車体の領域
にかなりの強度をもたせる必要があるからである。上記
のように、第1リンクアーム10をハブ1の玉継手B′
に直接取着することで、ブツシュHK7I[I見られた
力が不必要に増大されるのを防止できる。
第1リンクアーム10はかかる車体の前部からハブ1の
玉継手B′へ伸張するので、前輪2が転向できる空隙を
得ることができるように第1リンクアーム10の形状を
設定する。第7図は、直進位置及び最大左右ロック位置
での前輪の状態を示している。第1 リンクアーム10
は、平面視略々S字形である。そして、アームの内端は
ブツシュ型取付部材Hと玉継手B′とを結ぶ線に略々沿
って伸張し、玉継手側、即ち外側に折曲する前に前輪2
が操向できる空隙を設けるために後方に折曲している。
玉継手B′へ伸張するので、前輪2が転向できる空隙を
得ることができるように第1リンクアーム10の形状を
設定する。第7図は、直進位置及び最大左右ロック位置
での前輪の状態を示している。第1 リンクアーム10
は、平面視略々S字形である。そして、アームの内端は
ブツシュ型取付部材Hと玉継手B′とを結ぶ線に略々沿
って伸張し、玉継手側、即ち外側に折曲する前に前輪2
が操向できる空隙を設けるために後方に折曲している。
第2リンクアーム11は、該アーム11と第1揺動式ア
ーム10を連結する回転式ジヨイントz′よりも更に後
方の位置に於いて揺動式取付部材Iによって車体に連結
されている。この第2リンクアーム11は、第7図に示
されているように折曲している。この構成に於いて、第
2リンクアーム11の内端は、揺動式取付部材Iから車
体の中IL?線に垂直な方向外側に伸張する。従って、
揺動式取付部材Iの軸は、車体の中心線に平行で且つ、
HI線に一致する。但し、回転式ジヨイントz′側前方
に折曲される第2リンクアーム110点は、揺動式取付
部材Iからそれ程離間させる必要はない。よって、第2
リンクアーム11の両端を結ぶ想像線1z’はI(I線
に対し角度り傾斜すると共に、第7図に示す構成に於い
て、第2リンクアーム11の内端折曲部から回転式ジヨ
イントz′まで伸張する該アームの部分は、想像線IZ
’に略々平行となる。尚、第2リンクアーム11は直線
状でもよいが、この場合は、揺動式取付部材工の軸を車
7の中心線に平行、又は車体の中心線に対し最大(90
−D)度傾斜するように揺動式取付部材■を第2リンク
アーム11の内端を角度調整する必要がある。但し、後
者の構成は、好ましくない。これは、ハブ1が上下動す
ると回転式ジヨイントZ′の軸がHI線に対して手直状
態を維持できなくなり、該ジヨイントz′に不必要な歪
が生じるためである。又、揺動式取付部材Iの軸を中心
とする円弧に沿って回転式ジヨイントz′が移動すると
、ハブの上下動につれて更に望ましくない後方且つ前方
への動きがハブに加わる。
ーム10を連結する回転式ジヨイントz′よりも更に後
方の位置に於いて揺動式取付部材Iによって車体に連結
されている。この第2リンクアーム11は、第7図に示
されているように折曲している。この構成に於いて、第
2リンクアーム11の内端は、揺動式取付部材Iから車
体の中IL?線に垂直な方向外側に伸張する。従って、
揺動式取付部材Iの軸は、車体の中心線に平行で且つ、
HI線に一致する。但し、回転式ジヨイントz′側前方
に折曲される第2リンクアーム110点は、揺動式取付
部材Iからそれ程離間させる必要はない。よって、第2
リンクアーム11の両端を結ぶ想像線1z’はI(I線
に対し角度り傾斜すると共に、第7図に示す構成に於い
て、第2リンクアーム11の内端折曲部から回転式ジヨ
イントz′まで伸張する該アームの部分は、想像線IZ
’に略々平行となる。尚、第2リンクアーム11は直線
状でもよいが、この場合は、揺動式取付部材工の軸を車
7の中心線に平行、又は車体の中心線に対し最大(90
−D)度傾斜するように揺動式取付部材■を第2リンク
アーム11の内端を角度調整する必要がある。但し、後
者の構成は、好ましくない。これは、ハブ1が上下動す
ると回転式ジヨイントZ′の軸がHI線に対して手直状
態を維持できなくなり、該ジヨイントz′に不必要な歪
が生じるためである。又、揺動式取付部材Iの軸を中心
とする円弧に沿って回転式ジヨイントz′が移動すると
、ハブの上下動につれて更に望ましくない後方且つ前方
への動きがハブに加わる。
第7図のブツシュ型取付部材Hは柔軟性を有するので、
第11Jンクアーム10はHry2中心として揺動し、
且つ、該アーム10の両端部を結ぶ想像@HB’ に沿
って移動する。ブツシュ型取付部材Hは、第117ンク
アーム10がi通する車体の一部の各側に弾性のゴムグ
ロメット15及び16を有する。グロメット15及び1
6は、車体の前記部分の両側に設げられた二枚の板材1
7及び18間に、第11Jンクアーム10の一端にネジ
部に螺合されたナツト19によって圧縮されている。ゴ
ムグロメット16は、カップ状の部材20内に収設され
、第1リンクアームが玉継手B′側に移動した時圧縮さ
れる。この時、ゴムグロメット16は、効果的に剛化す
る。又、比較的硬質のプラヌテツク製リングPが、車体
6に穿設された開口に嵌着されている。第1リンクアー
ム10にこの開口を貫通するが、これにより、極反に撓
んでもアームは車体にからまることがない。
第11Jンクアーム10はHry2中心として揺動し、
且つ、該アーム10の両端部を結ぶ想像@HB’ に沿
って移動する。ブツシュ型取付部材Hは、第117ンク
アーム10がi通する車体の一部の各側に弾性のゴムグ
ロメット15及び16を有する。グロメット15及び1
6は、車体の前記部分の両側に設げられた二枚の板材1
7及び18間に、第11Jンクアーム10の一端にネジ
部に螺合されたナツト19によって圧縮されている。ゴ
ムグロメット16は、カップ状の部材20内に収設され
、第1リンクアームが玉継手B′側に移動した時圧縮さ
れる。この時、ゴムグロメット16は、効果的に剛化す
る。又、比較的硬質のプラヌテツク製リングPが、車体
6に穿設された開口に嵌着されている。第1リンクアー
ム10にこの開口を貫通するが、これにより、極反に撓
んでもアームは車体にからまることがない。
第7図に示す揺動式取付部材Iは、車体6に取りされた
ブラケット内の第2リンクアーム11を支持する回転ビ
ン21を有する。回転ビン21は、円筒状の弾性ゴム部
材22を貫通する。このゴム部材22は、第2リンクア
ーム11の内端に穿設された孔内に嵌装され、ヒンジジ
ヨイントを構成する。揺動式取付部材■によって、第2
リンクアーム11は回転ビン21の軸を中心として揺動
するが、他方、揺動式取付部材■は、第2リンクアーム
11が回転ビン21に垂直な軸に対して撓むのを防止す
る。又、ゴム部材22の弾性の影響で、第2リンクアー
ム11は、第4図に関連して説明した如く、ハブ1のリ
アワードコンプライアンス時に幾分内側に移動する。図
示実施例に於いて、回転ビン21の軸は、HIIlil
に一致するので、第2リンクアーム11が回転ビン21
を中心として枢動するばかシでなく、第1リンクアーム
10と第2リンクアーム11の両アームがHI @全中
心として枢動する。
ブラケット内の第2リンクアーム11を支持する回転ビ
ン21を有する。回転ビン21は、円筒状の弾性ゴム部
材22を貫通する。このゴム部材22は、第2リンクア
ーム11の内端に穿設された孔内に嵌装され、ヒンジジ
ヨイントを構成する。揺動式取付部材■によって、第2
リンクアーム11は回転ビン21の軸を中心として揺動
するが、他方、揺動式取付部材■は、第2リンクアーム
11が回転ビン21に垂直な軸に対して撓むのを防止す
る。又、ゴム部材22の弾性の影響で、第2リンクアー
ム11は、第4図に関連して説明した如く、ハブ1のリ
アワードコンプライアンス時に幾分内側に移動する。図
示実施例に於いて、回転ビン21の軸は、HIIlil
に一致するので、第2リンクアーム11が回転ビン21
を中心として枢動するばかシでなく、第1リンクアーム
10と第2リンクアーム11の両アームがHI @全中
心として枢動する。
回転ジヨイントz′は、揺Ijth式取付部材工と幾分
同様に構成されており、その構成の詳細は第8図に示さ
れている。回転ビン23は、二また状の第2リンクアー
ム11の外端に夫々穿設された開口24と、玉継手B′
に近接した側の第11Jンクアーム10の一端に穿設さ
れた孔25とを貫通する。又、回転ビン23は、孔25
内に設げらnた2つの部分からなる弾性ブツシュ26を
貫通する。
同様に構成されており、その構成の詳細は第8図に示さ
れている。回転ビン23は、二また状の第2リンクアー
ム11の外端に夫々穿設された開口24と、玉継手B′
に近接した側の第11Jンクアーム10の一端に穿設さ
れた孔25とを貫通する。又、回転ビン23は、孔25
内に設げらnた2つの部分からなる弾性ブツシュ26を
貫通する。
ブツシュ26;ま、揺動式取付部材Iに用いられている
ブツシュ22より堅い方が好−ましい。これは、ブツシ
ュ2Gが回転ビン23の東11に垂直な方向の該ビンの
4#Jを許容する必要がない理由による。
ブツシュ22より堅い方が好−ましい。これは、ブツシ
ュ2Gが回転ビン23の東11に垂直な方向の該ビンの
4#Jを許容する必要がない理由による。
第1リンクアーム10と第2リンクアーム11は回転式
ジヨイントZ′ を介して、回転ビン23の輔全中・し
・とじて相対的に回転する。但し、回転式ジヨイントZ
′は、両アームが回転ビンに岳直々軸を中心として移動
するのを防止する。回転ビン23の軸は、想像線IZ’
及びH2’に垂直であり、回転ビン21の軸がI(I線
に一致するため、回転ビン23の軸はハブ1が上下動し
てもHI線に垂直のままである。
ジヨイントZ′ を介して、回転ビン23の輔全中・し
・とじて相対的に回転する。但し、回転式ジヨイントZ
′は、両アームが回転ビンに岳直々軸を中心として移動
するのを防止する。回転ビン23の軸は、想像線IZ’
及びH2’に垂直であり、回転ビン21の軸がI(I線
に一致するため、回転ビン23の軸はハブ1が上下動し
てもHI線に垂直のままである。
第7図及び第8図に例示の構成では、角度りは約60度
で、角度Aも約6f)度である。然し、これらの角度は
、ハブ1のリアワードコンプライアンス時に数度程変化
する。角度り及びAの大きさは、懸架装置の形状及び実
装に際しての制約によって変わる。本発明の更なる利点
は、第2リンクアーム11の長さ並びに角度りを懸架装
はの設計時に比較的簡単に変化させて円弧9と12を一
致させることができることにある。そして、この時、再
設計の必要もなく、又、装置の他の部材全天きく変える
必要もない。
で、角度Aも約6f)度である。然し、これらの角度は
、ハブ1のリアワードコンプライアンス時に数度程変化
する。角度り及びAの大きさは、懸架装置の形状及び実
装に際しての制約によって変わる。本発明の更なる利点
は、第2リンクアーム11の長さ並びに角度りを懸架装
はの設計時に比較的簡単に変化させて円弧9と12を一
致させることができることにある。そして、この時、再
設計の必要もなく、又、装置の他の部材全天きく変える
必要もない。
ここで、懸架装置にアンナロールバー(図示せず)を設
けてもよい。このアンチロールバーは車両の両側に於い
て懸架装置に連結される。尚、アンチロールバーは、前
輪の中心・Cの後方に位置するハブ1の一部に取溜する
ことが好ましい。
けてもよい。このアンチロールバーは車両の両側に於い
て懸架装置に連結される。尚、アンチロールバーは、前
輪の中心・Cの後方に位置するハブ1の一部に取溜する
ことが好ましい。
第1図及び第2図は公知の懸架装置の通常位置及びリア
ワードコンプライアンス時の位置を夫々示す略平面図、
第3図及び第4図は本発明に係る懸架装置の一実施例を
示す略平面図、第5図及び第6図は本発明の懸架装置の
略側面図及び略背面図、第7図は前輪駆動車の前輪に装
備された本発明に係る懸架装置の平面図で王な構成部材
を太線で示してあり、第8図は第7図に示す懸架装置を
構成する部材を示す分解斜視図である。 11I・・・ハブ、3・・・・ステアリングロッド、1
0・・・・第1リンクアーム、11・・・・第2リンク
アーム、H・・ハブツシュ型取付部材、■・・・・揺動
式取付部材。 特許出願人 オースチンψローヴアー・グループ・リ
ミテッド
ワードコンプライアンス時の位置を夫々示す略平面図、
第3図及び第4図は本発明に係る懸架装置の一実施例を
示す略平面図、第5図及び第6図は本発明の懸架装置の
略側面図及び略背面図、第7図は前輪駆動車の前輪に装
備された本発明に係る懸架装置の平面図で王な構成部材
を太線で示してあり、第8図は第7図に示す懸架装置を
構成する部材を示す分解斜視図である。 11I・・・ハブ、3・・・・ステアリングロッド、1
0・・・・第1リンクアーム、11・・・・第2リンク
アーム、H・・ハブツシュ型取付部材、■・・・・揺動
式取付部材。 特許出願人 オースチンψローヴアー・グループ・リ
ミテッド
Claims (16)
- (1)車体に懸吊され且つ操向軸を中心として操向自在
なハブ(1)と、該車体に設けられたステアリング機構
(4)から外側前方に伸張して該ハブ(1)に連結され
たステアリングロッド(3)と、該車体に設けられた第
1取付部材(H)から外側後方に伸張して該ハブ(1)
に連結された第1リンクアーム(10)と、該車体に設
けられた第2取付部材(I)から外側前方に伸張して該
第1リンクアーム(10)の一部に連結された第2リン
クアーム(11)とを備え、前記ハブ(1)のリアワー
ドコンプライアンス時に、前記第2リンクアーム(11
)によつて前記ハブ(1)に与えられる拘束により、前
記ステアリングロッド(3)によつて前記ハブ(1)に
与えられる拘束に起因して操向姿勢の変化の傾向を滅じ
ることを特徴とする操向輪用懸架装置。 - (2)前記第2リンクアーム(11)及び前記ステアリ
ングロッド(3)はそれぞれ前記ハブ(1)のリアワー
ドコンプライアンス時に該ハブ(1)を外側に移動させ
ることを特徴とする特許請求の範囲第1項に記載の操向
輪用懸架装置。 - (3)前記第2リンクアーム(11)は、前記第2取付
部材(I)を介して車体に連結され、該アーム(11)
が略水平のヒンジ軸を中心として揺動することにより前
記ハブが車体に対して上下動することを特徴とする特許
請求の範囲第1項又は第2項に記載の操向輪用懸架装置
。 - (4)前記第2取付部材(I)は、弾性のブッシュ(2
2)を有し、前記ハブ(1)のリアワードコンプライア
ンス時に、前記第2リンクアーム(11)の内端が該弾
性ブッシュ(22)の作用によつて車体中心線側に向つ
て内方に移動することを特徴とする特許請求の範囲第3
項に記載の操向輪用懸架装置。 - (5)前記第1取付部材(H)は、前記ハブ(1)の上
下方向の揺動運動を許容する弾性ブッシュ(15、16
)を有することを特徴とする特許請求の範囲第3項又は
第4項に記載の操向輪用懸架装置。 - (6)前記弾性ブッシュ(15、16)は、前記ハブ(
1)のリアワードコンプライアンス時に、前記第1リン
クアーム(10)の両端を結ぶ想像線に略沿つた該第1
リンクアーム(10)の移動を許容することを特徴とす
る特許請求の範囲第5項に記載の操向輪用懸架装置。 - (7)前記弾性ブッシュ(15、16)は、前記ヒンジ
軸上又は該軸に近接して設けられていることを特徴とす
る特許請求の範囲第5項又は第6項に記載の操向輪用懸
架装置。 - (8)前記ヒンジ軸は、車体の中心線に略平行であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第7項に記載の操向輪用
懸架装置。 - (9)前記第1及び第2リンクアーム(10、11)は
、前記点を通過し且つ前記ヒンジ軸に垂直な回転軸を介
して互いに連結されていることを特徴とする特許請求の
範囲第3項乃至第8項の何れか1項に記載の操向輪用懸
架装置。 - (10)前記第2リンクアーム(11)は、前記ヒンジ
軸に垂直な方向に前記第2取付部材(I)から外側に伸
張し、次に前記回転軸まで外側前方に伸張することを特
徴とする特許請求の範囲第8項又は9項に記載の操向輪
用懸架装置。 - (11)前記回転軸は、前記第1リンクアーム(10)
と前記ハブ(1)の連結部に近接して設けられているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第9項又は第10項に記
載の操向輪用懸架装置。 - (12)前記第1リンクアーム(10)と前記ハブ(1
)の連結部は、該ハブの操向軸上又は該軸に近接して設
けられていることを特徴とする特許請求の範囲第1項乃
至第11項の何れか1項に記載の操向輪用懸架装置。 - (13)前記第1リンクアーム(10)と前記ハブ(1
)の連結部は、玉継手(B′)を有することを特徴とす
る特許請求の範囲第1項乃至第12項のいずれか一項に
記載の操向輪用懸架装置。 - (14)前記第1リンクアーム(10)は、前記玉継手
(B′)の設けられた方向に前記第1取付部材(H)か
ら外側後方に伸張し、次に後方に折曲して前記ハブ(1
)に支持された車輪(2)が転向し得る空間を生ぜしめ
、更に外側に折曲して前記玉継手(B′)に連結されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第13項に記載の
操向輪用懸架装置。 - (15)前輪駆動車の前輪懸架用の懸架装置であること
を特徴とする特許請求の範囲第1項乃至第14項の何れ
か一項に記載の操向輪用懸架装置。 - (16)前記ステアリング機構(4)は、エンジンの後
方且つ下方に於いて車体に取付けられていることを特徴
とする特許請求の範囲第15項に記載の操向輪用懸架装
置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB8601849 | 1986-01-25 | ||
GB868601849A GB8601849D0 (en) | 1986-01-25 | 1986-01-25 | Steerable wheel suspension system |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62173308A true JPS62173308A (ja) | 1987-07-30 |
Family
ID=10591962
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62012647A Pending JPS62173308A (ja) | 1986-01-25 | 1987-01-23 | 操向輪用懸架装置 |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4738458A (ja) |
EP (1) | EP0234694B1 (ja) |
JP (1) | JPS62173308A (ja) |
AU (1) | AU589248B2 (ja) |
DE (1) | DE3772589D1 (ja) |
GB (2) | GB8601849D0 (ja) |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3714688A1 (de) * | 1987-05-02 | 1988-02-18 | Audi Ag | Radaufhaengung fuer gelenkte raeder von kraftfahrzeugen |
US4881752A (en) * | 1987-08-03 | 1989-11-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Independent rear wheel suspension system |
IT1212162B (it) * | 1987-12-30 | 1989-11-08 | Fiat Auto Spa | Sospensione posteriore per autoveicoli del tipo a ruote indipendenti a quadrilateri trasversali |
DE9422146U1 (de) * | 1993-11-29 | 1998-04-30 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 70435 Stuttgart | Radaufhängung |
DE4340557C2 (de) * | 1993-11-29 | 1995-09-28 | Porsche Ag | Radaufhängung |
DE4435560A1 (de) * | 1994-10-05 | 1996-04-11 | Opel Adam Ag | Kraftfahrzeug-Vorderradaufhängung |
FR2748236B1 (fr) * | 1996-05-03 | 1998-06-12 | Renault | Train avant pour vehicule automobile |
MY118375A (en) * | 1997-03-21 | 2004-10-30 | Honda Motor Co Ltd | Wheel suspension system |
US6676145B2 (en) | 2002-01-03 | 2004-01-13 | Meritor Light Vehicle Technology, Llc | Movable upper suspension mount |
DE60327835D1 (de) * | 2003-02-04 | 2009-07-16 | Ford Global Tech Llc | Aufhängungssystem |
ES2361679T3 (es) * | 2005-07-18 | 2011-06-21 | Magna International Inc | Conjunto de brazo de control y rótula. |
US8267414B2 (en) * | 2009-11-10 | 2012-09-18 | Vertex Export And Import, Corp. | Suspension arm assembly and method of retrofitting |
KR20110063164A (ko) * | 2009-12-04 | 2011-06-10 | 현대자동차주식회사 | 서스펜션 암 |
DE102016211291A1 (de) * | 2016-06-23 | 2017-12-28 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorderachsradaufhängung eines Kraftfahrzeuges |
CN115157948B (zh) * | 2022-06-15 | 2024-06-11 | 北京理工大学 | 模块化集成悬架*** |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB933145A (en) * | 1962-10-27 | 1963-08-08 | Ford Motor Co | Improvements in or relating to independent wheel suspensions for motor vehicles |
DE1430792A1 (de) * | 1962-12-01 | 1968-12-12 | Daimler Benz Ag | Radaufhaengung,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
US3223433A (en) * | 1964-03-18 | 1965-12-14 | Gen Motors Corp | Vehicle suspension construction |
FR1573273A (ja) * | 1968-05-15 | 1969-07-04 | ||
DE2355588C2 (de) * | 1971-08-25 | 1982-06-03 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
GB1548360A (en) * | 1975-04-14 | 1979-07-11 | Automotive Prod Co Ltd | Fluid pressure braking systems for vehicles |
JPS5830725Y2 (ja) * | 1977-12-28 | 1983-07-07 | 本田技研工業株式会社 | 車輌の後輪懸架装置 |
DE2844866A1 (de) * | 1978-10-14 | 1980-04-30 | Volvo Car Bv | Aufhaengung fuer ein lenkbares fahrzeug-vorderrad |
DE3119777A1 (de) * | 1981-05-19 | 1982-12-16 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | "einzelradaufhaengung" |
DE3200855A1 (de) * | 1982-01-14 | 1983-07-21 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | "unabhaengige vorderradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge" |
DE3324665A1 (de) * | 1983-07-08 | 1985-01-17 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Unabhaengige radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge |
-
1986
- 1986-01-25 GB GB868601849A patent/GB8601849D0/en active Pending
-
1987
- 1987-01-13 GB GB8700678A patent/GB2186533B/en not_active Expired
- 1987-01-14 EP EP87300280A patent/EP0234694B1/en not_active Expired
- 1987-01-14 DE DE8787300280T patent/DE3772589D1/de not_active Expired - Lifetime
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