JPS62171554A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPS62171554A JPS62171554A JP61012782A JP1278286A JPS62171554A JP S62171554 A JPS62171554 A JP S62171554A JP 61012782 A JP61012782 A JP 61012782A JP 1278286 A JP1278286 A JP 1278286A JP S62171554 A JPS62171554 A JP S62171554A
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野J
本発明は、自動変速機の変速制御方法に係り、特に、変
速段を独立且つ自動的に切換えlrJる第1変速機部及
び第2変速機部を少くとも(Qえ、前記第1変速磯部と
第2変速機部とを同時又は交互にシフトさせることによ
り多段変速を達成するようにした自動変速機の変速制御
方法の改良に関する。 【従来の技術1 近年の車両用自動変速機の急速な曽及に伴ない、主に燃
費の向上を意図して車速及びスロットル開度等に関係し
て変速段を自動的に切換え得る第1変速機部に、変速比
が1以下となるいわゆるオーバードライブ装ηを第2変
速間部として直列に付設したものが多く採用されてきて
いる。 又、このような第2変速は部を第12速(浅部の変速に
偵1浜的に同調させ、比較的大きな変速ギV比の第1変
速機部と比較的小さな変速ギヤ比の第2変速様部とを同
時又は交互にシフトさぼることにより、例えば第3図A
部分に示されるような変速制御を行わせることによって
前進6段の多段変速を達成するようにしたものも既に知
られている(例えば特開昭57−37140)。 このようにすることによって、容易に多段変速が実現で
き、燃費の向上、動力性能の向上、摩擦係合装置の負担
低下等の多くの利点を得ることができる。 一方、一部の自動変速u1においては、特定の変速段に
おける固定走行を行えるようにし、例えば山)口等の走
行をより安定して行えるようにしたものがある。 (′R,明が解決しようとする問題点]しかしながら、
上述のような自動変速確において、例えば固定走行を行
う特定の変速段として第3図の第2速段を選択するよう
にした場合(特定の変速段として第2速段を選択するこ
とによる利点については例えば昭和60年12月20日
イ」け同出願人による特許出願を参照)、ニュートラル
レンジにおいて第1、第2の各変速様を第1速段侍別状
態としておくと、ニュートラルレンジからドライブレン
ジにシフトした際に通常の第1変速機のいわゆる第1速
段へのシフトと、第2変速(幾のハイギヤシフトとが同
時に行われることになり、そのタイミング如何によって
はシフトと同時に大きな変速ショックが生じることがあ
るという問題がある。 又、この種の問題は例えば第1速段がいわゆるエキスト
ラローギヤとされ、ニュートラルレンジからドライブレ
ンジシフトされた際に第2速段から係合が開始されるよ
うな構成とされた自動変速機においても同様に発生ずる
。 【発明の目的] 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、このように停止位胃(パーキングレンジ、又はニュ
ートラルレンジ)から第1、第2変速機部を同時に変速
することによって達成される変速段へ直接変速されるよ
うな変速パターンであっても、小さなショックでこれを
行うことのできる自動変5!機の変速制御方法を提供す
ることを目的とする。 【問題点を解決するための手段] 本発明は、変速段を独立且つ自動的に切換え17る第1
変速(大部及び第2変速機部を少なくとも備え、前記第
1変速費部と第2変″a機部とを同時又は交互にシフト
させることにより多段変速を達成するようにした自動変
速機の変速制御方法において、第1図にその要旨を示す
如く、次の変速パターンが、停止位置から、前記第1、
第2変速様部を同時に変速することによって達成される
変速段への変速パターンであるか否かを検出する手順と
、該変速パターンであると検出されたときに、前記第1
、第22速は部のうちいずれか一方を予め当該変速段状
態に置く手順と、を含むことにより、上記目的を達成し
てものである。 【作用] 第1、第2変速磯部をイ1するような自動変速機にあっ
ては、次の変速パータンが、該第1、第22速6.It
部を同時に変速することによって達成される変速段への
変速パターンとなるか否かを検出でさ′る場合がある。 例えば、第2速段、dうるいは第4速段での固定走行を
指示するためのボタン又はレバーが予め操作されている
とき等である。又、前述したように、ドライブレンジシ
フトによって第2速段から係合が開始されるような自動
変速(欠においてはニュートラルレンジへのシフトによ
って当該変速パターンを検出することが可能である。 本発明においては、このような検出がなされたときに、
予め第1、第2変速機のいずれか一方を当該変速段状態
におくようにしたため、実際の運転者による変速指示が
出されたときには他の変速機部が切換るだけで済むよう
になり、変速ショックを極めて小さく抑えることができ
るようになる。 【実施例] 以下、図面に基づいて本発明の実施例を訂細に説明する
。 第2図は、本発明が適用されたFF(フロントエンジン
・フロントドライブ)用自動変速機1のギヤ11・1成
を示す概略スケルトン図である。この自動変速機1は、
別間9に対して同軸的に設けられているトルクコンバー
タ12及び変速部14を有する。 該変速部14は、第1変速d部16とこの第1変速)戊
部16の出力軸に直列に接続された第2変速機部18と
からなる。第1変速機部16はここではアンダードライ
ブ装置であり、前進3段を有し、第2変速機部18はこ
こではオーバードライブ装置であり、減速比1の低速段
とオーバードライブの高速段との前進2段を有している
。 第1変3!!機部16は、共通のサンギヤ161、リン
グギヤ162a 、162b 1プラネタリピニオン1
64a、164b、及びキャリヤ166a。 166bからなるフロント側、リヤ側の2列の遊星歯1
装置を備え、それぞれクラッチC1、C2、ブレーキ8
%、B 2 、B 3 、及び一方向クラッチF1.F
2によって回転が制御されている。 一方、第2変速別部18は、サンギヤ181、リンクギ
ヤ182、プラネタリピニオン184、及びキャリヤ1
86からなる遊星歯車装置を備え、クラッチCo sブ
レーキB o 、及び一方向クラッチFoによって回転
が制御されている。 この第1変速機部16、第2変速し1部18の具体的な
結合構成については周知であるため、第2図においてス
ケルトン図示するに留め詳細な説明は省略する。 なお、ドライブレンジにおける各変速段達成に当り、ブ
レーキ、クラッチ等の各摩擦係合装置は、第3図に示し
たように制御される。 次に、この実施例に係る車両用自動変速機の全体概要を
第4図に示す。変速部14の第1変速截部16及び第2
変速機部18は、各々油圧制御回路40の電磁ソレノイ
ドバルブ81〜S4がコンピュータ60により駆動制御
されることによって変速制御が行われる。 コンピュータ60には、+[]9の負荷状態を示すスロ
ットル開度センサ42によるストロツル開度信号、自動
変速機の出力軸回転速度を検出するスピードセンサ44
による車速信号、ドライブレンジ、Sレンジ、あるいは
しレンジ等のシフトポジションを検出するシフトポジシ
ョンセンサ46によるシフトポジション信号、燃費性能
m?52型走行反走行力性能m?52Ij1走行を選択
するバタンセレクトスイッチ48によるバタンセレクト
信号、機関9の冷ム0水温を検出するエンジン水温セン
ナ50による冷却水温信号、フットブレーキのオン−オ
フを検出するブレーキスイッチ52によるブレーキ信号
、及び固定走行とされる変速段を選択するマニュアル選
択スイッチ54による固定走行選択信号等が入力されて
おり、これらの信号により予め定められた変m線図に蟇
づいて自動変速成の変速段を決定している。 次に第5図を用いてこの*施例の作用を説明する。 まず、ステップ202〜208において自動変速機の出
力軸回転速度No、スロットル開度θ、シフトポジショ
ン位置、及びパターンセレクトスイッチの位置を読込な
。ステップ210においては、現在停止レンジ位置くニ
ュートラルレンジ又はパーキングレンジ)にあるか否か
が判断される。 YESのノワ合はマニュアル選択スイッチ54が2速固
定走行指示となっているか否かが判断される。 2速固定走行指示となっていなかった場合にはそのまま
リセットされるが、2速固定走行指示となつでいた場合
にはステップ214に進んで前記ブレーキBoの供給指
令が行われ、第2変速償部18が予め第2速段の係合状
態とされる。 一方、ステップ210において停止レンジ位置にないと
判断されたときにはステップ216においてリバースレ
ンジであるか否かが判断され、リバースレンジであると
判断されたときにはそのままリセットされるが、NOで
あると判断されたとき、即ちドライブレンジ、2レンジ
、あるいはしレンジと判断されたときには、当該シフト
レンジの位置、及びパターンセレクトスイッチ48のセ
レクト位置に応じて変速点がセットされる。その後、ス
テップ220において変速判断があれば、ステップ22
2において変速出力を行う。 第6図に変速過渡特性図を示す。実線は上記実施例によ
る特性である。 図において、破線は従来、即ち、停止レンジで第2変速
殿部がロー状態となっている場合のトルク特性である。 今、ニュートラルレンジからドライブレンジへのシフト
が行われた場合、例えば−点鎖線のようにブレーキBo
への作用油圧供給がクラッチC1への作用油圧供給に比
べて遅れると、まずクラッチC1が係合することによっ
て第1速段の状態となる。このときの変速ショックはギ
ヤ比が大きいためかなり大きい。その後ブレーキBOが
係合するためいわゆる第1速段から第2速段へのアップ
シフトが生じ、ここで第2の変速ショックが生じること
になる。 上記実施例によれば、第2速固定パターンが選択されて
いることを検出した段階で、ニュートラル(パーキング
)レンジにて既にブレーキ8oには油圧が供給され、係
合状態となっている。従って、ニュートラルレンジから
ドライブレンジヘシフトされた際、クラッチC1の供給
のみで変速が行われる。この場合、第2速段への変速で
あるため、第1速段への変速よりギヤ比が小さく、その
分ショックが小さい。 なお、上記実施例においては、2速固定のマニュアル選
択スイッチ54が押されているか否かによってブレーキ
Boへの供給油圧を予め行っておくようにしたが、本発
明は、このような例に限定されるものではなく、要は次
の変速パターンが停止レンジから第1、第2変速機部が
同時に変速されることによって達成される変速段への変
速パターンであると検出可能な場合の例会てに適用可能
である。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、停止位tうから第
1、第2変速機部が同時に変速されることによって達成
される変速段への変速であっても、極めて小ざな変速シ
ョックで該これを行うことができるようになるという優
れた効果が得られる。
速段を独立且つ自動的に切換えlrJる第1変速機部及
び第2変速機部を少くとも(Qえ、前記第1変速磯部と
第2変速機部とを同時又は交互にシフトさせることによ
り多段変速を達成するようにした自動変速機の変速制御
方法の改良に関する。 【従来の技術1 近年の車両用自動変速機の急速な曽及に伴ない、主に燃
費の向上を意図して車速及びスロットル開度等に関係し
て変速段を自動的に切換え得る第1変速機部に、変速比
が1以下となるいわゆるオーバードライブ装ηを第2変
速間部として直列に付設したものが多く採用されてきて
いる。 又、このような第2変速は部を第12速(浅部の変速に
偵1浜的に同調させ、比較的大きな変速ギV比の第1変
速機部と比較的小さな変速ギヤ比の第2変速様部とを同
時又は交互にシフトさぼることにより、例えば第3図A
部分に示されるような変速制御を行わせることによって
前進6段の多段変速を達成するようにしたものも既に知
られている(例えば特開昭57−37140)。 このようにすることによって、容易に多段変速が実現で
き、燃費の向上、動力性能の向上、摩擦係合装置の負担
低下等の多くの利点を得ることができる。 一方、一部の自動変速u1においては、特定の変速段に
おける固定走行を行えるようにし、例えば山)口等の走
行をより安定して行えるようにしたものがある。 (′R,明が解決しようとする問題点]しかしながら、
上述のような自動変速確において、例えば固定走行を行
う特定の変速段として第3図の第2速段を選択するよう
にした場合(特定の変速段として第2速段を選択するこ
とによる利点については例えば昭和60年12月20日
イ」け同出願人による特許出願を参照)、ニュートラル
レンジにおいて第1、第2の各変速様を第1速段侍別状
態としておくと、ニュートラルレンジからドライブレン
ジにシフトした際に通常の第1変速機のいわゆる第1速
段へのシフトと、第2変速(幾のハイギヤシフトとが同
時に行われることになり、そのタイミング如何によって
はシフトと同時に大きな変速ショックが生じることがあ
るという問題がある。 又、この種の問題は例えば第1速段がいわゆるエキスト
ラローギヤとされ、ニュートラルレンジからドライブレ
ンジシフトされた際に第2速段から係合が開始されるよ
うな構成とされた自動変速機においても同様に発生ずる
。 【発明の目的] 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、このように停止位胃(パーキングレンジ、又はニュ
ートラルレンジ)から第1、第2変速機部を同時に変速
することによって達成される変速段へ直接変速されるよ
うな変速パターンであっても、小さなショックでこれを
行うことのできる自動変5!機の変速制御方法を提供す
ることを目的とする。 【問題点を解決するための手段] 本発明は、変速段を独立且つ自動的に切換え17る第1
変速(大部及び第2変速機部を少なくとも備え、前記第
1変速費部と第2変″a機部とを同時又は交互にシフト
させることにより多段変速を達成するようにした自動変
速機の変速制御方法において、第1図にその要旨を示す
如く、次の変速パターンが、停止位置から、前記第1、
第2変速様部を同時に変速することによって達成される
変速段への変速パターンであるか否かを検出する手順と
、該変速パターンであると検出されたときに、前記第1
、第22速は部のうちいずれか一方を予め当該変速段状
態に置く手順と、を含むことにより、上記目的を達成し
てものである。 【作用] 第1、第2変速磯部をイ1するような自動変速機にあっ
ては、次の変速パータンが、該第1、第22速6.It
部を同時に変速することによって達成される変速段への
変速パターンとなるか否かを検出でさ′る場合がある。 例えば、第2速段、dうるいは第4速段での固定走行を
指示するためのボタン又はレバーが予め操作されている
とき等である。又、前述したように、ドライブレンジシ
フトによって第2速段から係合が開始されるような自動
変速(欠においてはニュートラルレンジへのシフトによ
って当該変速パターンを検出することが可能である。 本発明においては、このような検出がなされたときに、
予め第1、第2変速機のいずれか一方を当該変速段状態
におくようにしたため、実際の運転者による変速指示が
出されたときには他の変速機部が切換るだけで済むよう
になり、変速ショックを極めて小さく抑えることができ
るようになる。 【実施例] 以下、図面に基づいて本発明の実施例を訂細に説明する
。 第2図は、本発明が適用されたFF(フロントエンジン
・フロントドライブ)用自動変速機1のギヤ11・1成
を示す概略スケルトン図である。この自動変速機1は、
別間9に対して同軸的に設けられているトルクコンバー
タ12及び変速部14を有する。 該変速部14は、第1変速d部16とこの第1変速)戊
部16の出力軸に直列に接続された第2変速機部18と
からなる。第1変速機部16はここではアンダードライ
ブ装置であり、前進3段を有し、第2変速機部18はこ
こではオーバードライブ装置であり、減速比1の低速段
とオーバードライブの高速段との前進2段を有している
。 第1変3!!機部16は、共通のサンギヤ161、リン
グギヤ162a 、162b 1プラネタリピニオン1
64a、164b、及びキャリヤ166a。 166bからなるフロント側、リヤ側の2列の遊星歯1
装置を備え、それぞれクラッチC1、C2、ブレーキ8
%、B 2 、B 3 、及び一方向クラッチF1.F
2によって回転が制御されている。 一方、第2変速別部18は、サンギヤ181、リンクギ
ヤ182、プラネタリピニオン184、及びキャリヤ1
86からなる遊星歯車装置を備え、クラッチCo sブ
レーキB o 、及び一方向クラッチFoによって回転
が制御されている。 この第1変速機部16、第2変速し1部18の具体的な
結合構成については周知であるため、第2図においてス
ケルトン図示するに留め詳細な説明は省略する。 なお、ドライブレンジにおける各変速段達成に当り、ブ
レーキ、クラッチ等の各摩擦係合装置は、第3図に示し
たように制御される。 次に、この実施例に係る車両用自動変速機の全体概要を
第4図に示す。変速部14の第1変速截部16及び第2
変速機部18は、各々油圧制御回路40の電磁ソレノイ
ドバルブ81〜S4がコンピュータ60により駆動制御
されることによって変速制御が行われる。 コンピュータ60には、+[]9の負荷状態を示すスロ
ットル開度センサ42によるストロツル開度信号、自動
変速機の出力軸回転速度を検出するスピードセンサ44
による車速信号、ドライブレンジ、Sレンジ、あるいは
しレンジ等のシフトポジションを検出するシフトポジシ
ョンセンサ46によるシフトポジション信号、燃費性能
m?52型走行反走行力性能m?52Ij1走行を選択
するバタンセレクトスイッチ48によるバタンセレクト
信号、機関9の冷ム0水温を検出するエンジン水温セン
ナ50による冷却水温信号、フットブレーキのオン−オ
フを検出するブレーキスイッチ52によるブレーキ信号
、及び固定走行とされる変速段を選択するマニュアル選
択スイッチ54による固定走行選択信号等が入力されて
おり、これらの信号により予め定められた変m線図に蟇
づいて自動変速成の変速段を決定している。 次に第5図を用いてこの*施例の作用を説明する。 まず、ステップ202〜208において自動変速機の出
力軸回転速度No、スロットル開度θ、シフトポジショ
ン位置、及びパターンセレクトスイッチの位置を読込な
。ステップ210においては、現在停止レンジ位置くニ
ュートラルレンジ又はパーキングレンジ)にあるか否か
が判断される。 YESのノワ合はマニュアル選択スイッチ54が2速固
定走行指示となっているか否かが判断される。 2速固定走行指示となっていなかった場合にはそのまま
リセットされるが、2速固定走行指示となつでいた場合
にはステップ214に進んで前記ブレーキBoの供給指
令が行われ、第2変速償部18が予め第2速段の係合状
態とされる。 一方、ステップ210において停止レンジ位置にないと
判断されたときにはステップ216においてリバースレ
ンジであるか否かが判断され、リバースレンジであると
判断されたときにはそのままリセットされるが、NOで
あると判断されたとき、即ちドライブレンジ、2レンジ
、あるいはしレンジと判断されたときには、当該シフト
レンジの位置、及びパターンセレクトスイッチ48のセ
レクト位置に応じて変速点がセットされる。その後、ス
テップ220において変速判断があれば、ステップ22
2において変速出力を行う。 第6図に変速過渡特性図を示す。実線は上記実施例によ
る特性である。 図において、破線は従来、即ち、停止レンジで第2変速
殿部がロー状態となっている場合のトルク特性である。 今、ニュートラルレンジからドライブレンジへのシフト
が行われた場合、例えば−点鎖線のようにブレーキBo
への作用油圧供給がクラッチC1への作用油圧供給に比
べて遅れると、まずクラッチC1が係合することによっ
て第1速段の状態となる。このときの変速ショックはギ
ヤ比が大きいためかなり大きい。その後ブレーキBOが
係合するためいわゆる第1速段から第2速段へのアップ
シフトが生じ、ここで第2の変速ショックが生じること
になる。 上記実施例によれば、第2速固定パターンが選択されて
いることを検出した段階で、ニュートラル(パーキング
)レンジにて既にブレーキ8oには油圧が供給され、係
合状態となっている。従って、ニュートラルレンジから
ドライブレンジヘシフトされた際、クラッチC1の供給
のみで変速が行われる。この場合、第2速段への変速で
あるため、第1速段への変速よりギヤ比が小さく、その
分ショックが小さい。 なお、上記実施例においては、2速固定のマニュアル選
択スイッチ54が押されているか否かによってブレーキ
Boへの供給油圧を予め行っておくようにしたが、本発
明は、このような例に限定されるものではなく、要は次
の変速パターンが停止レンジから第1、第2変速機部が
同時に変速されることによって達成される変速段への変
速パターンであると検出可能な場合の例会てに適用可能
である。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、停止位tうから第
1、第2変速機部が同時に変速されることによって達成
される変速段への変速であっても、極めて小ざな変速シ
ョックで該これを行うことができるようになるという優
れた効果が得られる。
第1図は、本発明の要旨を示す流れ図、第2図は本発明
に係る自動変速機の変速制御方法が適用される車両用自
動変速機のトランスミッション部を示すスケルトン図、
第3図は、同じく各変速段を10るための8擦係合要素
の係合・組み合せ状態を示す線図、第4図は、同じく全
体概略ブロック図、第5図は、同じく制御ルーチンを示
す流れ図、第6図は、同じく変速過渡特性を示す線図で
ある。 16・・・第1変速機部、 18・・・第2変速機部、 54・・・マニュアル選択スイッチ、 B、・・・ブレーキ、 C1・・・クラッチ。
に係る自動変速機の変速制御方法が適用される車両用自
動変速機のトランスミッション部を示すスケルトン図、
第3図は、同じく各変速段を10るための8擦係合要素
の係合・組み合せ状態を示す線図、第4図は、同じく全
体概略ブロック図、第5図は、同じく制御ルーチンを示
す流れ図、第6図は、同じく変速過渡特性を示す線図で
ある。 16・・・第1変速機部、 18・・・第2変速機部、 54・・・マニュアル選択スイッチ、 B、・・・ブレーキ、 C1・・・クラッチ。
Claims (1)
- (1)変速段を独立且つ自動的に切換え得る第1変速機
部及び第2変速機部を少なくとも備え、前記第1変速機
部と第2変速機部とを同時又は交互にシフトさせること
により多段変速を達成するようにした自動変速機の変速
制御方法において、次の変速パターンが、停止位置から
、前記第1、第2変速機部を同時に変速することによつ
て達成される変速段への変速パターンであるか否かを検
出する手順と、 該変速パターンであると検出されたときに、前記第1、
第2変速機部のうちいずれか一方を予め当該変速段状態
に置く手順と を含むことを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61012782A JPH0613909B2 (ja) | 1986-01-23 | 1986-01-23 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61012782A JPH0613909B2 (ja) | 1986-01-23 | 1986-01-23 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62171554A true JPS62171554A (ja) | 1987-07-28 |
JPH0613909B2 JPH0613909B2 (ja) | 1994-02-23 |
Family
ID=11814967
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61012782A Expired - Lifetime JPH0613909B2 (ja) | 1986-01-23 | 1986-01-23 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0613909B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63254255A (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-20 | Komatsu Ltd | 変速機の制御装置 |
JPH03260468A (ja) * | 1990-03-07 | 1991-11-20 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1986
- 1986-01-23 JP JP61012782A patent/JPH0613909B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63254255A (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-20 | Komatsu Ltd | 変速機の制御装置 |
JPH03260468A (ja) * | 1990-03-07 | 1991-11-20 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0613909B2 (ja) | 1994-02-23 |
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