JPS61244957A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JPS61244957A JPS61244957A JP60087984A JP8798485A JPS61244957A JP S61244957 A JPS61244957 A JP S61244957A JP 60087984 A JP60087984 A JP 60087984A JP 8798485 A JP8798485 A JP 8798485A JP S61244957 A JPS61244957 A JP S61244957A
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- gear
- shift
- transmission
- shifting
- speed
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/44—Signals to the control unit of auxiliary gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
- F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
- F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/908—In series transmission
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用自動変速機の変速制御方法に係り、特
に、少なくとも車速及びエンジン負荷に関係して変速段
を自動的に切換え得る主変速機と、少なくとも低速側及
び高速側を自動的に切換え得る副変速機とを備え、前記
主変速機と副変P!機とを同時又は交互にシフトさせる
ことにより多段変速を達成するようにした車両用自動変
速機の変速制御方法の改良に関する。
に、少なくとも車速及びエンジン負荷に関係して変速段
を自動的に切換え得る主変速機と、少なくとも低速側及
び高速側を自動的に切換え得る副変速機とを備え、前記
主変速機と副変P!機とを同時又は交互にシフトさせる
ことにより多段変速を達成するようにした車両用自動変
速機の変速制御方法の改良に関する。
【従来の技術1
近年、車両の駆動方式のFF(フロントエンジン・フロ
ントドライブ)化が進むと共に、搭載エンジンの高回転
、高出力化が進んでいる。FF方式の自動変速機は、全
長の制約から、Iw擦係合装置の多板クラッチあるいは
ブレーキの枚数を増加するのが極めて困難であるという
欠点を持っている。 このような点に塔み、自動変速機内の#擦係合装置耐久
性を向上させるために、いわゆるオーバードライブ機構
の付設された既存の自動変速機を用いて、達成される変
速段の数をより多くするように設計変更した自動変速機
が提案されている。 例えば、前進3段の主変速機にオーバードライブ機構が
付設された自動変速機にあっては、該オーバードライブ
機構を副変速機として、第6図に示されるように前記主
変速機と同時又は交互にシフトさせることにより、前進
6段の多段変速を達成するように設計変更することがで
きる。 【発明が解決し、ようとする問題点】 しかしながら、このように主変速機と副変速機とを同時
又は交互にシフトさせることにより、多段変速を達成す
るようにした自動変速機にあっては、主変速機と副変速
機とが互いに興なる方向へ切換えられた結果達成される
変速段があり、この変速段への変速作動の時期が適切且
つ帳密に制御されないとトルクの変動が大きくなり、運
転者に不快感を与えることがあるという問題があった。 即ち、第6因に示されるように、例えば自動変速機全体
が第2速から第3速へ、及び第4速から第5速ヘアツブ
ジフトされる場合、主変速機はハイギヤシフトされるが
、副変速液はローギヤシフトされる。又、自動変速機全
体が第5速から第4速へ、及び第3速から第2速へダウ
ンシフトされる場合、主変速機はローギヤシフトされる
が、副変3!機はハイギヤシフトされる。このため各変
速が適切な時期に正確に行われないと、トルクの変動が
大きくなるだけでな(、甚しいときにはアップシフト後
のダウンシフト、あるいはダウンシフト後のアップシフ
トのような奇妙な運転感覚となることがある。 一方、同じく摩擦係合@画の耐久性を確保するために、
例えばオーバードライブ機構の付設された自動変速機の
変速の順番を通常の順番、即ち第6因における第1速→
第3速→第5速→第6速の@番を変更して、第1速→第
331!→第4速→第6速とする場合がある。この方法
は、変速段の数は同一ではあるが、耐久性の一番帳しい
Wp擦係合装置(いわゆるダイレクトクラッチ)で行つ
いてる第3速→第5速の代わりに主変速機の第2速をそ
のままにしてオーバードライブ機構〈副変速機)を先に
変速させて第4速を達成し、第4速→第6速の変速は、
変速点をやや低めに設定させることにより、当該摩擦係
合装置の耐久性を確保するようにしたものである。通常
、このような変速を行うのは、スロットル開度(エンジ
ン負荷)の高いIN域のみとし、スロットル開度の低い
M域では、従来通りの第1速→第3速→第5速→第6速
の変速をとるようにしている。 しかしながら、このような場合にあっても、第4速→#
!5速、あるいは第5速→@4速という主変速機と副変
速機が互いに逆方向に切換えられることによって達成さ
れる変速段が発生する。従って、前述したような問題が
同様に発生する。
ントドライブ)化が進むと共に、搭載エンジンの高回転
、高出力化が進んでいる。FF方式の自動変速機は、全
長の制約から、Iw擦係合装置の多板クラッチあるいは
ブレーキの枚数を増加するのが極めて困難であるという
欠点を持っている。 このような点に塔み、自動変速機内の#擦係合装置耐久
性を向上させるために、いわゆるオーバードライブ機構
の付設された既存の自動変速機を用いて、達成される変
速段の数をより多くするように設計変更した自動変速機
が提案されている。 例えば、前進3段の主変速機にオーバードライブ機構が
付設された自動変速機にあっては、該オーバードライブ
機構を副変速機として、第6図に示されるように前記主
変速機と同時又は交互にシフトさせることにより、前進
6段の多段変速を達成するように設計変更することがで
きる。 【発明が解決し、ようとする問題点】 しかしながら、このように主変速機と副変速機とを同時
又は交互にシフトさせることにより、多段変速を達成す
るようにした自動変速機にあっては、主変速機と副変速
機とが互いに興なる方向へ切換えられた結果達成される
変速段があり、この変速段への変速作動の時期が適切且
つ帳密に制御されないとトルクの変動が大きくなり、運
転者に不快感を与えることがあるという問題があった。 即ち、第6因に示されるように、例えば自動変速機全体
が第2速から第3速へ、及び第4速から第5速ヘアツブ
ジフトされる場合、主変速機はハイギヤシフトされるが
、副変速液はローギヤシフトされる。又、自動変速機全
体が第5速から第4速へ、及び第3速から第2速へダウ
ンシフトされる場合、主変速機はローギヤシフトされる
が、副変3!機はハイギヤシフトされる。このため各変
速が適切な時期に正確に行われないと、トルクの変動が
大きくなるだけでな(、甚しいときにはアップシフト後
のダウンシフト、あるいはダウンシフト後のアップシフ
トのような奇妙な運転感覚となることがある。 一方、同じく摩擦係合@画の耐久性を確保するために、
例えばオーバードライブ機構の付設された自動変速機の
変速の順番を通常の順番、即ち第6因における第1速→
第3速→第5速→第6速の@番を変更して、第1速→第
331!→第4速→第6速とする場合がある。この方法
は、変速段の数は同一ではあるが、耐久性の一番帳しい
Wp擦係合装置(いわゆるダイレクトクラッチ)で行つ
いてる第3速→第5速の代わりに主変速機の第2速をそ
のままにしてオーバードライブ機構〈副変速機)を先に
変速させて第4速を達成し、第4速→第6速の変速は、
変速点をやや低めに設定させることにより、当該摩擦係
合装置の耐久性を確保するようにしたものである。通常
、このような変速を行うのは、スロットル開度(エンジ
ン負荷)の高いIN域のみとし、スロットル開度の低い
M域では、従来通りの第1速→第3速→第5速→第6速
の変速をとるようにしている。 しかしながら、このような場合にあっても、第4速→#
!5速、あるいは第5速→@4速という主変速機と副変
速機が互いに逆方向に切換えられることによって達成さ
れる変速段が発生する。従って、前述したような問題が
同様に発生する。
【発明の目的1
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、主変速機と副変速機とを同時又は交互にシフ
トさせることにより多段変速を達成するようにした自動
変速液にあっても、常に変速ショックの小さな変速を行
うことができる重両用自動変速機の変速制御方法を提供
することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、少なくとも車速及びエンジン負荷に関係して
変速段を自動的に切換え得る主賓yJRと、少なくとも
低速側及び高速側を自動的に切換え得る副変速機とを備
え、前記主変速機と副変速機とを同時又は交互にシフト
させることにより多段変速を達成するようにした車両用
自動変速機の変速制御方法において、変速の種類が、前
記主変速機と副変速機とが互いに異なる方向へ切換えら
れた結果達成される変速段への変速であるか否かを判定
する手順と、当該互いに興なる方向へ切換えられた結果
達成される変速段への変速であった場合に、去−当該変
速段への変速を禁止する手順と、を含むことにより、上
記目的を達成したものである。 (作用] 本光明においては、変速の!I M4が主変速機と副変
速機とが互いに異なる方向へ切換えらた結果達成される
変速段への変速であった場合に、当該変速段への変速を
禁止するようにしたため、結果として主変速機と副変速
機とが互いに異なる方向へ切換えられた結果達成される
変速段への変速が省略されることになり、大きな変速シ
ョックの発生を抑制し5、常に良好な変速特性を得るこ
とができる。 なお、本発明は特定の変速段への変速を禁止するもので
はない。例えば、第2速段から第3速段への変速は、逆
方向シフトによって達成されるので禁止されるが、第1
速段から第3速段への変速は生変*機の変速のみで達成
されるので禁止されない。本発明によって禁止される変
速としては、第2速段から第3速段の変速のほかに、例
えば、第4速段から第5速段への変速、第5速段から第
4速段への変速、第3速段から第2速段への変速、ある
いは第5速段から第2速段への変速等がある。
であって、主変速機と副変速機とを同時又は交互にシフ
トさせることにより多段変速を達成するようにした自動
変速液にあっても、常に変速ショックの小さな変速を行
うことができる重両用自動変速機の変速制御方法を提供
することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、少なくとも車速及びエンジン負荷に関係して
変速段を自動的に切換え得る主賓yJRと、少なくとも
低速側及び高速側を自動的に切換え得る副変速機とを備
え、前記主変速機と副変速機とを同時又は交互にシフト
させることにより多段変速を達成するようにした車両用
自動変速機の変速制御方法において、変速の種類が、前
記主変速機と副変速機とが互いに異なる方向へ切換えら
れた結果達成される変速段への変速であるか否かを判定
する手順と、当該互いに興なる方向へ切換えられた結果
達成される変速段への変速であった場合に、去−当該変
速段への変速を禁止する手順と、を含むことにより、上
記目的を達成したものである。 (作用] 本光明においては、変速の!I M4が主変速機と副変
速機とが互いに異なる方向へ切換えらた結果達成される
変速段への変速であった場合に、当該変速段への変速を
禁止するようにしたため、結果として主変速機と副変速
機とが互いに異なる方向へ切換えられた結果達成される
変速段への変速が省略されることになり、大きな変速シ
ョックの発生を抑制し5、常に良好な変速特性を得るこ
とができる。 なお、本発明は特定の変速段への変速を禁止するもので
はない。例えば、第2速段から第3速段への変速は、逆
方向シフトによって達成されるので禁止されるが、第1
速段から第3速段への変速は生変*機の変速のみで達成
されるので禁止されない。本発明によって禁止される変
速としては、第2速段から第3速段の変速のほかに、例
えば、第4速段から第5速段への変速、第5速段から第
4速段への変速、第3速段から第2速段への変速、ある
いは第5速段から第2速段への変速等がある。
以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 第2図は本斧明が適用されたFF用自動変速機の概略ス
ケルトン図である。この自動変速機は、機関10に対し
て同軸的に設けられているトルクコンバータ12及び変
速部14を含み、変速部14は互いに直列に接続されて
いる主変速I$116と副変速機18とからなる。主変
速機16は、ここではアンダードライブ装置であり、前
進3段を有し、副変速機18は、ここではオーバードラ
イブ装置であり、減速比1の低速段とオーバードライブ
の高速段との前進2段を有している。この主変速機16
、副変速[18の具体的なギヤtR成については周知で
あるため、第2図においてスケルトン図示するに留め詳
細な説明は省略する。 第3図は、自動変速機全体の変速段と主変速機16及び
副変速機18の変速段との関係を示している。この実施
例においては、ある所定のスロットル開度θ×未満では
、副変速機18を低速段にしたまま、主変速機16を変
速させて第3速まで変速しく第6図の表示においては第
1速、第3速、第5速までの変速に相当)、主変速機が
第3速(第6因の第5速)にあるときにのみ、副変速機
18を高速段にすることにより、オーバードライブとし
ての第4速(第6図の第6 * )を得るように構成し
ある。一方、所定のスロットル開度θ×以上では第3速
状態は、主変速機を第2速状態にして副変速機を高速側
にすることにより達成される(第6図の第4)!!り。 以下、便宜上第3図における「呼び変速段」の名称に従
って説明してゆく。 第4図は、この実施例に係る自動変速機の変速線図を示
している。同口から明らかなように、出力軸回転速度が
N1からN3までの範囲では、スロットル開度θ×を境
に2.5速、3速相互間り変速が発生することになる。 次に、第1図に示した流れ図を参照しながら、この実施
例の作用を説明する。 まず始めにステップ3oにおいて、初期化としてフラグ
Fを零に設定する。フラグFは自動変速機の変速が禁止
されているか否かを検査するためのものである。ステッ
プ32におけるメインルーチンでは、中速、及びスロッ
トル開度、あるいはエンジンの出力軸トルク等のエンジ
ン負荷から現在の運転状態がどの変速段領域に含まれて
いるか、即ち指示変速段を計算する。 次に、ステップ34においてフラグFの値を判定する。 又、ステップ36において現在の変速段とメインルーチ
ンで計算された指示変速段とが相違しているが否か、即
ち、変速の必要性があるか否かを判定する。F−0,即
ち自動変速機の変速の禁止期間でなく、且つ変速の必要
性がない場合には、ステップ32において計算された指
示変速段に従って変速制部用ソレノイド弁が駆動され(
ステップ52)、自動変速機は指示変速段となる。 ステップ36で変速の必要性があると判断された場合は
、その変速が2.5速→3速のアップシフトであるか(
ステップ38)、あるいは、同じ(3速→2.5速のダ
ウンシフトであるか(ステップ40)が判断される。前
記どちらの場合でもなければ、自動変速機は新たな指示
変速段に従って変速を実行する(ステップ52)が、ス
テップ38.40の何れか一方でもYESの判定があっ
た場合には、自動変速機の変速を禁止しくステップ42
)、フラグFを1にセットする(ステップ44)。 フラグF−1の場合には、ステップ34からステップ4
6の方に流れる。ステップ46では、ステップ32にお
けるメインルーチンで針棒された指示変速段が、変速禁
止をかけた変速段〈2.5速→3速へのアップシフトの
場合は3速、3速→25速のダウンシフトの場合では2
.5速)と相違しているた・めに生ずる新たな変速の必
要性があるか否かを判定する。新たな変速の必要性がな
ければそのまま自動変速機の変速を禁止しておくが、新
たな変速の必要性が生じた場合には、ステップ48にお
いて自動変3!!機の変速禁止を解除し、ステップ50
においてフラグFを零にリセットする。 新たな変速の必要性がある場合は、2,5速→3速の変
速禁止の場合であれば、3速→4速もしくは3速→2速
、あるいは3速→2.5速の3通りある。自動変速機は
2.5速に保持されているため、変速禁止が解除された
場合に発生する実際の変速は2.5速→43’!!、2
.5速→2速、2゜5速−2,5速となり、主変速11
16の変速だけ、あるいは変速をしないため、変速時の
ショック悪化は防止できる。又、3速→2.5速の変速
禁止の場合であれば、2.5速→4速、2.5速→2速
、2.5速→3速の3通りであるが、この場合も自動変
速機は3速に保持されているので、変速禁止が解除され
た場合に発生する実際の変速は、3711→4速、3速
→2速、3速→3速となり、主変速機16もしくは副変
速機18のどちらか一方のみの変速だけ、あるいは変速
をしないため、変速時のショックはl1ilに防止でき
る。 第5図は、上記実施例H画の機能をブロック図で示した
ものである。指示変速段の計痺手゛段90は、車速及び
スロットル開度等により決定される指示変速段を計算す
る。変速の段数の検出手段92は、変速段数が2,5速
→3速、あるいは3速→2.5速であるか否かを判定す
る。ソレノイド弁94.96は、それぞれ副変速118
及び主変速t116の変速段を制御し、駆動11!IJ
m手段98は、実際の変速段が指示変速段となるよう
にソレノイド弁94.96を駆動する。禁止手段100
は、変速の段数が2.5速→3速、あるいは3速→2゜
5速である場合には、ソレノイド弁94.96の駆動信
号の変更、即ち副変31!1機18、主変速機16の変
速を禁止する。新たな変速要求の検出手段104は、変
速の禁止期間に発生する新たな変速の要求を検出する。 新たな変速要求があった場合には、禁止手段100は禁
止を解除する。 なお、上記実施例においては、スロットル開度が所定値
よりも大きいときにのみ主変速機と1i9j変速機とを
同時又は交互にシフトさせることにより多段変速が達成
されるような構成とされる車両用自動変速機の例が示さ
れていたが、本発明における適用自動変速機はこのよう
な自動変速機に限定されるものではなく、例えば、前述
したようなスロットル#f1度に関係なく主変速機と副
変速機とをrf!1IFR又は交互にシフトさせること
により前進6段の多段変速を達成するようにした自動変
速機においても適用可能である。 【発明の効果1 以上説明した通り、本発明によれば、主変速機と副変速
機とが互いに異なる方向へ切換えられた結果達成される
変速段への変速のみを抽出してこの変速を禁止すること
ができ、常に変速ショックの小さな走行を行うことがで
きるという帰れた効果が得られる。
。 第2図は本斧明が適用されたFF用自動変速機の概略ス
ケルトン図である。この自動変速機は、機関10に対し
て同軸的に設けられているトルクコンバータ12及び変
速部14を含み、変速部14は互いに直列に接続されて
いる主変速I$116と副変速機18とからなる。主変
速機16は、ここではアンダードライブ装置であり、前
進3段を有し、副変速機18は、ここではオーバードラ
イブ装置であり、減速比1の低速段とオーバードライブ
の高速段との前進2段を有している。この主変速機16
、副変速[18の具体的なギヤtR成については周知で
あるため、第2図においてスケルトン図示するに留め詳
細な説明は省略する。 第3図は、自動変速機全体の変速段と主変速機16及び
副変速機18の変速段との関係を示している。この実施
例においては、ある所定のスロットル開度θ×未満では
、副変速機18を低速段にしたまま、主変速機16を変
速させて第3速まで変速しく第6図の表示においては第
1速、第3速、第5速までの変速に相当)、主変速機が
第3速(第6因の第5速)にあるときにのみ、副変速機
18を高速段にすることにより、オーバードライブとし
ての第4速(第6図の第6 * )を得るように構成し
ある。一方、所定のスロットル開度θ×以上では第3速
状態は、主変速機を第2速状態にして副変速機を高速側
にすることにより達成される(第6図の第4)!!り。 以下、便宜上第3図における「呼び変速段」の名称に従
って説明してゆく。 第4図は、この実施例に係る自動変速機の変速線図を示
している。同口から明らかなように、出力軸回転速度が
N1からN3までの範囲では、スロットル開度θ×を境
に2.5速、3速相互間り変速が発生することになる。 次に、第1図に示した流れ図を参照しながら、この実施
例の作用を説明する。 まず始めにステップ3oにおいて、初期化としてフラグ
Fを零に設定する。フラグFは自動変速機の変速が禁止
されているか否かを検査するためのものである。ステッ
プ32におけるメインルーチンでは、中速、及びスロッ
トル開度、あるいはエンジンの出力軸トルク等のエンジ
ン負荷から現在の運転状態がどの変速段領域に含まれて
いるか、即ち指示変速段を計算する。 次に、ステップ34においてフラグFの値を判定する。 又、ステップ36において現在の変速段とメインルーチ
ンで計算された指示変速段とが相違しているが否か、即
ち、変速の必要性があるか否かを判定する。F−0,即
ち自動変速機の変速の禁止期間でなく、且つ変速の必要
性がない場合には、ステップ32において計算された指
示変速段に従って変速制部用ソレノイド弁が駆動され(
ステップ52)、自動変速機は指示変速段となる。 ステップ36で変速の必要性があると判断された場合は
、その変速が2.5速→3速のアップシフトであるか(
ステップ38)、あるいは、同じ(3速→2.5速のダ
ウンシフトであるか(ステップ40)が判断される。前
記どちらの場合でもなければ、自動変速機は新たな指示
変速段に従って変速を実行する(ステップ52)が、ス
テップ38.40の何れか一方でもYESの判定があっ
た場合には、自動変速機の変速を禁止しくステップ42
)、フラグFを1にセットする(ステップ44)。 フラグF−1の場合には、ステップ34からステップ4
6の方に流れる。ステップ46では、ステップ32にお
けるメインルーチンで針棒された指示変速段が、変速禁
止をかけた変速段〈2.5速→3速へのアップシフトの
場合は3速、3速→25速のダウンシフトの場合では2
.5速)と相違しているた・めに生ずる新たな変速の必
要性があるか否かを判定する。新たな変速の必要性がな
ければそのまま自動変速機の変速を禁止しておくが、新
たな変速の必要性が生じた場合には、ステップ48にお
いて自動変3!!機の変速禁止を解除し、ステップ50
においてフラグFを零にリセットする。 新たな変速の必要性がある場合は、2,5速→3速の変
速禁止の場合であれば、3速→4速もしくは3速→2速
、あるいは3速→2.5速の3通りある。自動変速機は
2.5速に保持されているため、変速禁止が解除された
場合に発生する実際の変速は2.5速→43’!!、2
.5速→2速、2゜5速−2,5速となり、主変速11
16の変速だけ、あるいは変速をしないため、変速時の
ショック悪化は防止できる。又、3速→2.5速の変速
禁止の場合であれば、2.5速→4速、2.5速→2速
、2.5速→3速の3通りであるが、この場合も自動変
速機は3速に保持されているので、変速禁止が解除され
た場合に発生する実際の変速は、3711→4速、3速
→2速、3速→3速となり、主変速機16もしくは副変
速機18のどちらか一方のみの変速だけ、あるいは変速
をしないため、変速時のショックはl1ilに防止でき
る。 第5図は、上記実施例H画の機能をブロック図で示した
ものである。指示変速段の計痺手゛段90は、車速及び
スロットル開度等により決定される指示変速段を計算す
る。変速の段数の検出手段92は、変速段数が2,5速
→3速、あるいは3速→2.5速であるか否かを判定す
る。ソレノイド弁94.96は、それぞれ副変速118
及び主変速t116の変速段を制御し、駆動11!IJ
m手段98は、実際の変速段が指示変速段となるよう
にソレノイド弁94.96を駆動する。禁止手段100
は、変速の段数が2.5速→3速、あるいは3速→2゜
5速である場合には、ソレノイド弁94.96の駆動信
号の変更、即ち副変31!1機18、主変速機16の変
速を禁止する。新たな変速要求の検出手段104は、変
速の禁止期間に発生する新たな変速の要求を検出する。 新たな変速要求があった場合には、禁止手段100は禁
止を解除する。 なお、上記実施例においては、スロットル開度が所定値
よりも大きいときにのみ主変速機と1i9j変速機とを
同時又は交互にシフトさせることにより多段変速が達成
されるような構成とされる車両用自動変速機の例が示さ
れていたが、本発明における適用自動変速機はこのよう
な自動変速機に限定されるものではなく、例えば、前述
したようなスロットル#f1度に関係なく主変速機と副
変速機とをrf!1IFR又は交互にシフトさせること
により前進6段の多段変速を達成するようにした自動変
速機においても適用可能である。 【発明の効果1 以上説明した通り、本発明によれば、主変速機と副変速
機とが互いに異なる方向へ切換えられた結果達成される
変速段への変速のみを抽出してこの変速を禁止すること
ができ、常に変速ショックの小さな走行を行うことがで
きるという帰れた効果が得られる。
第1図は、本発明に係る車両用自動変速機の変速制御方
法の実施例を示す流れ図、 第2図は、本発明が適用された車両用自動変速機のスケ
ルトン図、 第3図は、自動変速機の全体の変速段と、主変速機、副
変速機の変速段及び呼び変速段の関係を示す線図、 第4図は、上記自動変速機の変速線図、第5図は、上記
自動変速機の機能を説明するためのブロック図、 第6図は、生変i!!eFJと副変速機とを同時又は交
互にシフトさせることにより多段変速を達成するように
した自動変amの変速段を説明するための縮図である。 16・・・主変速機(アンダードライブ機構)、18・
・・副変速機〈オーバードライブ機構)。
法の実施例を示す流れ図、 第2図は、本発明が適用された車両用自動変速機のスケ
ルトン図、 第3図は、自動変速機の全体の変速段と、主変速機、副
変速機の変速段及び呼び変速段の関係を示す線図、 第4図は、上記自動変速機の変速線図、第5図は、上記
自動変速機の機能を説明するためのブロック図、 第6図は、生変i!!eFJと副変速機とを同時又は交
互にシフトさせることにより多段変速を達成するように
した自動変amの変速段を説明するための縮図である。 16・・・主変速機(アンダードライブ機構)、18・
・・副変速機〈オーバードライブ機構)。
Claims (1)
- (1)少なくとも車速及びエンジン負荷に関係して変速
段を自動的に切換え得る主変速機と、少なくとも低速側
及び高速側を自動的に切換え得る副変速機とを備え、前
記主変速機と副変速機とを同時又は交互にシフトさせる
ことにより多段変速を達成するようにした車両用自動変
速機の変速制御方法において、 変速の種類が、前記主変速機と副変速機とが互いに異な
る方向へ切換えられた結果達成される変速段への変速で
あるか否かを判定する手順と、当該互いに異なる方向へ
切換えられた結果達成される変速段への変速であつた場
合に、当該変速段への変速を禁止する手順と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御方
法。
Priority Applications (6)
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---|---|---|---|
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US06/854,501 US4771386A (en) | 1985-04-24 | 1986-04-22 | Method and system for shift control of an automatic transmission for vehicle |
CA000507326A CA1266191A (en) | 1985-04-24 | 1986-04-23 | Method and system for shift control of an automatic transmission for vehicle |
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JPH065103B2 JPH065103B2 (ja) | 1994-01-19 |
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DE (1) | DE3613753C2 (ja) |
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CN103392086B (zh) * | 2011-11-09 | 2015-07-01 | 丰田自动车株式会社 | 变速指示装置 |
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JPS5833428B2 (ja) * | 1979-08-21 | 1983-07-19 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
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JPS5862340A (ja) * | 1981-10-08 | 1983-04-13 | Nippon Denso Co Ltd | 自動定速走行装置 |
JPS601449A (ja) * | 1983-06-16 | 1985-01-07 | Mitsubishi Electric Corp | 車輛用自動変速機の制御装置 |
JPS6199753A (ja) * | 1984-10-19 | 1986-05-17 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
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1985
- 1985-04-24 JP JP60087984A patent/JPH065103B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-04-22 US US06/854,501 patent/US4771386A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-04-23 CA CA000507326A patent/CA1266191A/en not_active Expired
- 1986-04-23 AU AU56548/86A patent/AU588587B2/en not_active Ceased
- 1986-04-23 DE DE3613753A patent/DE3613753C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1986-04-23 GB GB8609873A patent/GB2174771B/en not_active Expired
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB8609873D0 (en) | 1986-05-29 |
GB2174771B (en) | 1989-07-26 |
AU5654886A (en) | 1986-10-30 |
DE3613753A1 (de) | 1986-10-30 |
CA1266191A (en) | 1990-02-27 |
GB2174771A (en) | 1986-11-12 |
DE3613753C2 (de) | 1996-09-12 |
AU588587B2 (en) | 1989-09-21 |
US4771386A (en) | 1988-09-13 |
JPH065103B2 (ja) | 1994-01-19 |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |