JPS62168728A - デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 - Google Patents
デユ−テイ制御型の定速走行制御装置Info
- Publication number
- JPS62168728A JPS62168728A JP29422885A JP29422885A JPS62168728A JP S62168728 A JPS62168728 A JP S62168728A JP 29422885 A JP29422885 A JP 29422885A JP 29422885 A JP29422885 A JP 29422885A JP S62168728 A JPS62168728 A JP S62168728A
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- Japan
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- duty
- vehicle speed
- car speed
- control
- acceleration
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 15
- 238000013459 approach Methods 0.000 claims description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ｃ産業上の利用分野〕
本発明は、デユーティ制御型の定速走行制御装置に関し
、特に設定車速と実車速の差（以下、車速偏差ΔＶと呼
ぶ）を零に制御するために、早い積分要素１と遅い積分
要素２の２つを設け、車速偏差を急速に減少させる制御
と緩かに車速偏差を零にする制御を同時に実施し、また
、車速加速度がある値を越えた場合は、この２つの積分
要素を加速度に応じて急激に変化させ、車速の変化を小
さくしようとするものである。
、特に設定車速と実車速の差（以下、車速偏差ΔＶと呼
ぶ）を零に制御するために、早い積分要素１と遅い積分
要素２の２つを設け、車速偏差を急速に減少させる制御
と緩かに車速偏差を零にする制御を同時に実施し、また
、車速加速度がある値を越えた場合は、この２つの積分
要素を加速度に応じて急激に変化させ、車速の変化を小
さくしようとするものである。
デユーティ制御式の定速走行制御装置は、目標車速（設
定車速）で定速走行するのに必要なデユーティ値をセッ
トデユーティとし、目標車速と走行車速の差に応じたデ
ユーティ量をセットデユーティに加算または減算して出
力しながら定速走行制御を行なうものである。しかし、
必要デユーティ量は、アクチュエータ、スロットル駆動
系およびエンジンの特性のばらつきや路面勾配、エアコ
ン等エンジン負荷の有無、変速ギア段等車両負荷の変化
によって変わるものであり、セットデユーティ固定では
、必要デユーティ量との差に応じた車速偏差が発生する
。
定車速）で定速走行するのに必要なデユーティ値をセッ
トデユーティとし、目標車速と走行車速の差に応じたデ
ユーティ量をセットデユーティに加算または減算して出
力しながら定速走行制御を行なうものである。しかし、
必要デユーティ量は、アクチュエータ、スロットル駆動
系およびエンジンの特性のばらつきや路面勾配、エアコ
ン等エンジン負荷の有無、変速ギア段等車両負荷の変化
によって変わるものであり、セットデユーティ固定では
、必要デユーティ量との差に応じた車速偏差が発生する
。
第６図はこの種の定速走行制御装置の一例を示すシステ
ム構成図で、制御器ＥＣＵは車両駆動軸の回転に比例し
て回転する磁石によってＯＮ／ ＯＦＦするリードスイ
ッチを備えた車速センサからの信号により走行車速を検
知する。ＥＣＵはセントスイッチがＯＮされると走行車
速を記憶し、ＯＦＦ後アクチュエータＡＣＴのコントロ
ールバルブをデユーティ制御する。コントロールバルブ
ＯＮ時は負圧が導入され、スロットルＳＬにリンクした
ダイアフラム発生力を高める。ＯＦＦ時は大気が導入さ
れダイアフラム発生力を弱める。この間制御中はリリー
スバルブをＯＮとし、大気をしゃ断している。キャンセ
ル信号（クラッチスイッチ（Ａ／Ｔ車はニュートラルス
タートスイッチ）、パーキングスイッチ、またはブレー
キスイッチ）が入力されると、コントロールバルブ、リ
リースバルブ共ＯＦＦとし、両方から大気を導入してす
みやかに制御を停止させる。キャンセル後リジュームス
イッチをＯＮすると、前回記憶車速での走行制御が復活
される。
ム構成図で、制御器ＥＣＵは車両駆動軸の回転に比例し
て回転する磁石によってＯＮ／ ＯＦＦするリードスイ
ッチを備えた車速センサからの信号により走行車速を検
知する。ＥＣＵはセントスイッチがＯＮされると走行車
速を記憶し、ＯＦＦ後アクチュエータＡＣＴのコントロ
ールバルブをデユーティ制御する。コントロールバルブ
ＯＮ時は負圧が導入され、スロットルＳＬにリンクした
ダイアフラム発生力を高める。ＯＦＦ時は大気が導入さ
れダイアフラム発生力を弱める。この間制御中はリリー
スバルブをＯＮとし、大気をしゃ断している。キャンセ
ル信号（クラッチスイッチ（Ａ／Ｔ車はニュートラルス
タートスイッチ）、パーキングスイッチ、またはブレー
キスイッチ）が入力されると、コントロールバルブ、リ
リースバルブ共ＯＦＦとし、両方から大気を導入してす
みやかに制御を停止させる。キャンセル後リジュームス
イッチをＯＮすると、前回記憶車速での走行制御が復活
される。
ＥＣＵにはマイクロコンピュータを使用し、そこでの処
理をブロック化すると第７図のようになる。コントロー
ルバルブをオン、オフ制御する出力デユーティＤはメモ
リに記憶された目標車速ｖＭと走行車速Ｖｎの差に応じ
て決められるが、詳細には走行車速Ｖｎそのものではな
く、車速変化成分＜＊分成分）を加算したスキップ車速
Ｖｓを用いる。これはアクチュエータの作動遅れやスロ
ットル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむだ時間を
進み補償するためである。従って、スキップ車速Ｖｓは
次式により求められる。
理をブロック化すると第７図のようになる。コントロー
ルバルブをオン、オフ制御する出力デユーティＤはメモ
リに記憶された目標車速ｖＭと走行車速Ｖｎの差に応じ
て決められるが、詳細には走行車速Ｖｎそのものではな
く、車速変化成分＜＊分成分）を加算したスキップ車速
Ｖｓを用いる。これはアクチュエータの作動遅れやスロ
ットル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむだ時間を
進み補償するためである。従って、スキップ車速Ｖｓは
次式により求められる。
Ｖｓ＝Ｖｎ＋Ｋｘ （Ｖｎ−Ｖ、１−１ ） −（
１）また、出力デユーティＤは次式により求められる。
１）また、出力デユーティＤは次式により求められる。
Ｄ＝ＧＸΔＶ ＋ Ｓ Ｄ ｏ ・・
・・・・（２）〔発明が解決しようとする問題点〕 上述した定速走行制御装置は、車速か変化したとき第８
図に示す制御線上で出力デユーティＤを変化させ、該車
速を設定車速ＶＭに収束させようとする。この制御線の
勾配がゲインＧである。この制御における重要な点は、
設定車速を維持するデユーティを制御中心にもってくる
事である。しかし従来の方式は制御中心になるべきデユ
ーティ（前述したセットデユーティＳＤ ａ）を一つも
しくは車速だけに応じたデユーティしかもっておらず、
実際には車両、路面９重量、車速等によってさまざまな
値をとる必要がある事のギャップから、車速偏差ΔＶの
発生を避ける事ができなかった。
・・・・（２）〔発明が解決しようとする問題点〕 上述した定速走行制御装置は、車速か変化したとき第８
図に示す制御線上で出力デユーティＤを変化させ、該車
速を設定車速ＶＭに収束させようとする。この制御線の
勾配がゲインＧである。この制御における重要な点は、
設定車速を維持するデユーティを制御中心にもってくる
事である。しかし従来の方式は制御中心になるべきデユ
ーティ（前述したセットデユーティＳＤ ａ）を一つも
しくは車速だけに応じたデユーティしかもっておらず、
実際には車両、路面９重量、車速等によってさまざまな
値をとる必要がある事のギャップから、車速偏差ΔＶの
発生を避ける事ができなかった。
例えば、第８図のように、ある設定車速で走行するため
にはＡなるデユーティが必要であるとすると、車速は線
にそって低下していきデユーティと車速のつり合うＢ点
で走行する事になり、この車速差がセット偏差として残
る。そのためこの様な車両で定速走行する状態は第９図
の如くなり、走行速度が路面負荷によって変化する。
にはＡなるデユーティが必要であるとすると、車速は線
にそって低下していきデユーティと車速のつり合うＢ点
で走行する事になり、この車速差がセット偏差として残
る。そのためこの様な車両で定速走行する状態は第９図
の如くなり、走行速度が路面負荷によって変化する。
上述したセット偏差は制御線が０点を通るように修正さ
れればＯになる。本発明はその一手法を提案するもので
ある。
れればＯになる。本発明はその一手法を提案するもので
ある。
本発明は、スロットル開度を調整するアクチュエータの
コントロールバルブを、車速とデユーティの変換特性を
示す所定勾配の制御線から得られる出力デユーティＤで
オン、オフ制御し、実際の走行車速を記憶された目標車
速に接近させるデユーティ制御型の定速走行制御装置に
おいて、該目標車速に対応するセットデユーティＳＤを
５Ｄ＝ＳＤ １ ＋ （ＤＭ−５Ｄ Ｉ）／ｎで計算し
、また出力デユーティＤを ｒ）＝ＧＸΔＶ＋ＳＤ で計算し、さらに車速加速度ΔＶｎが一定値を越えたと
きは ＤＭ４−ＤＭ−Ａ−ΔＶｎ ＳＤＩ−３ＤＩ−Ｂ・ΔＶｎ （Ａ、Ｂ：定数（単位は％デユーティ／加速度）なる補
正式でＤＭ、ＳＤＩを急変させて、該セットデーティＳ
Ｄを出力デユーティＤに接近する方向へ積分修正する制
御器を備えたことを特徴とする、ものである。
コントロールバルブを、車速とデユーティの変換特性を
示す所定勾配の制御線から得られる出力デユーティＤで
オン、オフ制御し、実際の走行車速を記憶された目標車
速に接近させるデユーティ制御型の定速走行制御装置に
おいて、該目標車速に対応するセットデユーティＳＤを
５Ｄ＝ＳＤ １ ＋ （ＤＭ−５Ｄ Ｉ）／ｎで計算し
、また出力デユーティＤを ｒ）＝ＧＸΔＶ＋ＳＤ で計算し、さらに車速加速度ΔＶｎが一定値を越えたと
きは ＤＭ４−ＤＭ−Ａ−ΔＶｎ ＳＤＩ−３ＤＩ−Ｂ・ΔＶｎ （Ａ、Ｂ：定数（単位は％デユーティ／加速度）なる補
正式でＤＭ、ＳＤＩを急変させて、該セットデーティＳ
Ｄを出力デユーティＤに接近する方向へ積分修正する制
御器を備えたことを特徴とする、ものである。
本発明では出力デユーティＤを
Ｄ＝ＧＸΔＶ＋ＳＤ ・・・・・・（
３）で計算する。ＳＤは可変セットデユーティで、Ｓ
Ｄ ＝ Ｓ Ｄ Ｉ ＋ （Ｄ Ｍ −Ｓ Ｄ Ｉ ）
／ ｎ −＋４）で表わされる。ＤＭは高速積分要
素で、デユーティの変化（車速の変化とも言える）に対
し早く応答してセント偏差を減少させる機能を持つ。動
作概念としては、第１図（ａ）に示すように偏差を減少
させる方向へ制御線を高速回転させるものである。
３）で計算する。ＳＤは可変セットデユーティで、Ｓ
Ｄ ＝ Ｓ Ｄ Ｉ ＋ （Ｄ Ｍ −Ｓ Ｄ Ｉ ）
／ ｎ −＋４）で表わされる。ＤＭは高速積分要
素で、デユーティの変化（車速の変化とも言える）に対
し早く応答してセント偏差を減少させる機能を持つ。動
作概念としては、第１図（ａ）に示すように偏差を減少
させる方向へ制御線を高速回転させるものである。
これに対しＳＤＩは低速積分要素で、デユーティの変化
に対し遅く応答してセット偏差を減少させる機能を持つ
。動作概念としては第１図（ｂｌに示すように偏差を減
少させる方向へ制御線を平行移動させるものである。
に対し遅く応答してセット偏差を減少させる機能を持つ
。動作概念としては第１図（ｂｌに示すように偏差を減
少させる方向へ制御線を平行移動させるものである。
ＤＭ、ＳＤＩ共に初期値は（２）式のＳＤｏに相当し、
デユーティＤの変化に対し第２図のように変化する。同
図（ａ）は平坦路から登板路に移って車速が低下（デユ
ーティが増加）する場合の動作例であり、同図（ｂ）は
下り坂を含む動作例である。同図（ａｌに示すように車
速変化に伴ないデユーティＤが変化すると、ＤＭ、ＳＤ
Ｉは共に変化し始めるが、ＤＭの方が応答が早いので先
ずＤ’Ｍが追従する。
デユーティＤの変化に対し第２図のように変化する。同
図（ａ）は平坦路から登板路に移って車速が低下（デユ
ーティが増加）する場合の動作例であり、同図（ｂ）は
下り坂を含む動作例である。同図（ａｌに示すように車
速変化に伴ないデユーティＤが変化すると、ＤＭ、ＳＤ
Ｉは共に変化し始めるが、ＤＭの方が応答が早いので先
ずＤ’Ｍが追従する。
そして、ＳＤＩが遅れて追従するので総合的なＳＤは１
点鎖線のように変化し、やがてデユーティＤに一致する
。これはＳＤがＳＤｏからＤ＝Ａまで移動するためで、
このとき（３）式はΔＶ＝Ｏ，５Ｄ＝Ａで安定する。
点鎖線のように変化し、やがてデユーティＤに一致する
。これはＳＤがＳＤｏからＤ＝Ａまで移動するためで、
このとき（３）式はΔＶ＝Ｏ，５Ｄ＝Ａで安定する。
出力デユーティＤは（３１（４１式からＤ＝Ｇ￥、Δｖ
＋ （Ｓ０１ ＋ （ＤＭ−ＳＤ１） ／ｎ）・・・・
・・（５） と表わされる。
＋ （Ｓ０１ ＋ （ＤＭ−ＳＤ１） ／ｎ）・・・・
・・（５） と表わされる。
第３図は本発明の基本フローチャートで、第７図のブロ
ック図に対応するものである。本例では高速積分要素Ｄ
ＭをデユーティＤとの差に比例して変化させるようにし
ている。つまり、Ｄ Ｍ（ｉｌ−Ｄ Ｍ（Ｈ−１）
＋α ・・・・・・（６）として今回の要素
ＤＭ（ｉｌを前回ＤＭ（Ｈ１）よりαだけ変化させると
き、このαを例えば α＝ （Ｄ（１１−ＤＭ（＋−ｘ） ） ／’Ｋ
・・・・・・（７）とすれば、今回のデユーティＤ
（ｉ）と前回の要素ＤＭ（１１） との差が反映され
て、修正速度が可変されるようになる（Ｋは定数）。
ック図に対応するものである。本例では高速積分要素Ｄ
ＭをデユーティＤとの差に比例して変化させるようにし
ている。つまり、Ｄ Ｍ（ｉｌ−Ｄ Ｍ（Ｈ−１）
＋α ・・・・・・（６）として今回の要素
ＤＭ（ｉｌを前回ＤＭ（Ｈ１）よりαだけ変化させると
き、このαを例えば α＝ （Ｄ（１１−ＤＭ（＋−ｘ） ） ／’Ｋ
・・・・・・（７）とすれば、今回のデユーティＤ
（ｉ）と前回の要素ＤＭ（１１） との差が反映され
て、修正速度が可変されるようになる（Ｋは定数）。
これに対し低速積分要素ＳＤＩはαより小さい変数βを
用いて Ｓ Ｄ １ （ｉ） −Ｓ Ｄ １ （ｉ−ｔ） ＋
β ・・・・・・（８）と表現されるが、この
βを固定値とすれば修正速度は一定になる。例えば Ｄ ＞ＳＤＩ のときβ＝０．２％（ｉ−
１）（ｉｌ） Ｄ（Ｈ−１） ＜ Ｓ Ｄ Ｉ （＋１）のときβ＝
−０，２％とする。
用いて Ｓ Ｄ １ （ｉ） −Ｓ Ｄ １ （ｉ−ｔ） ＋
β ・・・・・・（８）と表現されるが、この
βを固定値とすれば修正速度は一定になる。例えば Ｄ ＞ＳＤＩ のときβ＝０．２％（ｉ−
１）（ｉｌ） Ｄ（Ｈ−１） ＜ Ｓ Ｄ Ｉ （＋１）のときβ＝
−０，２％とする。
このようにして各時点のＤＭ、ＳＤＩが求まれば、これ
を（３）式に代入してＳＤが、また（４）式に代入して
デユーティＤが算出される。
を（３）式に代入してＳＤが、また（４）式に代入して
デユーティＤが算出される。
ところで、上述した制御方法はデユーティの動きに応じ
速い積分要素１ （ＤＭ）とゆっくりした積分要素２
（ＳＤＩ）の中間点を中心としてデユーティ計算をす
る方法をとっており、路面変動等には速い積分要素の動
きによって応答することをねらいとしているが、一般的
走行状態においてＤＭの動きが速すぎると、ゲインが大
きくなりすぎ車速ハンチングにつながるため、あまり速
い動きはできない。このため、急激な変化等の速い応答
を要求されるときは、このままでは制御が遅れがちにな
り、車速のオーバーシュート、アンダーシュートが大き
くなりすぎる結果となる。そこで、本発明では車速加速
度ΔＶｎがある一定値を越えると、各積分要素から加速
度に比例した値を減算することによって急激な変化への
速い応答性を付与し、制御の遅れを防止する。
速い積分要素１ （ＤＭ）とゆっくりした積分要素２
（ＳＤＩ）の中間点を中心としてデユーティ計算をす
る方法をとっており、路面変動等には速い積分要素の動
きによって応答することをねらいとしているが、一般的
走行状態においてＤＭの動きが速すぎると、ゲインが大
きくなりすぎ車速ハンチングにつながるため、あまり速
い動きはできない。このため、急激な変化等の速い応答
を要求されるときは、このままでは制御が遅れがちにな
り、車速のオーバーシュート、アンダーシュートが大き
くなりすぎる結果となる。そこで、本発明では車速加速
度ΔＶｎがある一定値を越えると、各積分要素から加速
度に比例した値を減算することによって急激な変化への
速い応答性を付与し、制御の遅れを防止する。
具体的にはＤＭからはＡ・ΔＶｎを減算し、またＳＤＩ
からはＢ・ΔＶｎを減算する。Ａ、 Ｂは定数で、単位
は％デユーティ／加速度である。
からはＢ・ΔＶｎを減算する。Ａ、 Ｂは定数で、単位
は％デユーティ／加速度である。
第４図は本発明の一実施例を示すフローチャートで、第
３図のフローに破線枠内の処理を追加したものである。
３図のフローに破線枠内の処理を追加したものである。
本例では
ＤＭ−ＤＭ−Ａ−ΔＶ ｎ −” −（
９］においてＡ＝４とし、また ５ＤＩ−３ＤＩ−Ｂ・ΔＶ ｎ、 ＝・・＝
αωにおいてＢ＝１としであるので、加速度ΔＶｎが例
えば１．２５ ｋｍ／ ｈ ／ ｓｅｃを越えるとＤＭ
からは４・ΔＶｎが、またＳＤｌからはΔＶｎが減算さ
れる。このことによりＤＭ、ＳＤＩは急激に変化する。
９］においてＡ＝４とし、また ５ＤＩ−３ＤＩ−Ｂ・ΔＶ ｎ、 ＝・・＝
αωにおいてＢ＝１としであるので、加速度ΔＶｎが例
えば１．２５ ｋｍ／ ｈ ／ ｓｅｃを越えるとＤＭ
からは４・ΔＶｎが、またＳＤｌからはΔＶｎが減算さ
れる。このことによりＤＭ、ＳＤＩは急激に変化する。
但し、ΔＶｎは加速時に＋、減速時に−の符号をとるの
で、デユーティを下げるときはＤＭ。
で、デユーティを下げるときはＤＭ。
ＳＤｌ共に減少し、逆に上げるときはＤＭ、ＳＤｌ共に
増加する。
増加する。
第５図はこの動作説明図で、（ａ）は第３図の基本方式
によるもの、（ｂ）は第４図の改良方式によるものであ
る。同図（ｂ）のデユーティ変化は（ａ）よりも急峻に
なり、この結果路面勾配が急変しても車速変化は小さく
抑えられる。
によるもの、（ｂ）は第４図の改良方式によるものであ
る。同図（ｂ）のデユーティ変化は（ａ）よりも急峻に
なり、この結果路面勾配が急変しても車速変化は小さく
抑えられる。
以上述べたように本発明によれば、路面変化等によりセ
ットデユーティの移動が必要な時は要素ＤＭの動きによ
り動的ゲインを大きくとり、車速偏差を小さくおさえつ
つ要素ＳＤＩを移動させていく事で、車速の変動を小さ
く抑えながら、車速偏差を零にする事が可能となる。ま
た、加速度が一定値を越えたらＤＭ、ＳＤＩを加速度に
比例して変化させるので、路面勾配の急変時にも車速偏
差を小さく抑え、安定した制御性を確保することができ
る。
ットデユーティの移動が必要な時は要素ＤＭの動きによ
り動的ゲインを大きくとり、車速偏差を小さくおさえつ
つ要素ＳＤＩを移動させていく事で、車速の変動を小さ
く抑えながら、車速偏差を零にする事が可能となる。ま
た、加速度が一定値を越えたらＤＭ、ＳＤＩを加速度に
比例して変化させるので、路面勾配の急変時にも車速偏
差を小さく抑え、安定した制御性を確保することができ
る。
第１図は本発明の原理説明図、第２図は本発明の動作説
明図、第３図は本発明の基本フローチャート、第４図は
本発明の一実施例を示すフローチャート、第５図は第３
図および第４図の動作説明図、第６図はデユーティ制御
型定速走行装置のシステム構成図、第７図はそのマイコ
ン処理のブロック図、第８図は従来のデユーティ制御の
特性図、第９図はその動作説明図である。 図中、Ｅ（ｊＪは制御器、ＡＣＴはアクチュエータ、Ｓ
Ｌはスロットルである。
明図、第３図は本発明の基本フローチャート、第４図は
本発明の一実施例を示すフローチャート、第５図は第３
図および第４図の動作説明図、第６図はデユーティ制御
型定速走行装置のシステム構成図、第７図はそのマイコ
ン処理のブロック図、第８図は従来のデユーティ制御の
特性図、第９図はその動作説明図である。 図中、Ｅ（ｊＪは制御器、ＡＣＴはアクチュエータ、Ｓ
Ｌはスロットルである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 スロットル開度を調整するアクチュエータのコントロー
ルバルブを、車速とデューティの変換特性を示す所定勾
配の制御線から得られる出力デューティＤでオン、オフ
制御し、実際の走行車速を記憶された目標車速に接近さ
せるデューティ制御型の定速走行制御装置において、該
目標車速に対応するセットデューティＳＤを ＳＤ＝ＳＤ１＋（ＤＭ−ＳＤ１）／ｎ で計算し、また出力デューティＤを Ｄ＝Ｇ×ΔＶ＋ＳＤ ｛Ｇ：制御線の勾配 ΔＶ：車速偏差 ＤＭ：デューティ変化に早く応答する積分要素ＳＤ１：
デューティ変化に遅く応答する積分要素ｎ：定数｝ で計算し、さらに車速加速度ΔＶｎが一定値を越えたと
きは ＤＭ←ＤＭ−Ａ・ΔＶｎ ＳＤ１←ＳＤ１−Ｂ・ΔＶｎ ｛Ａ、Ｂ：定数（単位は％デューティ／加速度）なる補
正式でＤＭ、ＳＤ１を急変させて、該セットデーティＳ
Ｄを出力デューティＤに接近する方向へ積分修正する制
御器を備えたことを特徴とする、デューティ制御型の定
速走行制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29422885A JPS62168728A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
| EP86202379A EP0227198B1 (en) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | A constant speed cruise control system of duty ratio control type and a leading angle control method thereof |
| CA000526319A CA1292301C (en) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | Constant speed cruise control system of duty ratio control type and a leading angle control method thereof |
| DE8686202379T DE3678408D1 (de) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | System zur geschwindigkeitsregelung durch einstellung der solleistung und ein verfahren zur regulierung mit phasenvoreilung. |
| US06/948,134 US4870583A (en) | 1985-12-26 | 1986-12-29 | Constant speed cruise control system of the duty ratio control type |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29422885A JPS62168728A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62168728A true JPS62168728A (ja) | 1987-07-25 |
| JPH0331608B2 JPH0331608B2 (ja) | 1991-05-07 |
Family
ID=17804997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29422885A Granted JPS62168728A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62168728A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62199528A (ja) * | 1986-02-27 | 1987-09-03 | Fujitsu Ten Ltd | 定速走行装置の進角制御方法 |
| JPS62241736A (ja) * | 1986-04-14 | 1987-10-22 | Fujitsu Ten Ltd | 定速走行装置の進角制御方式 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5667417A (en) * | 1979-11-07 | 1981-06-06 | Hitachi Ltd | Car speed control unit |
-
1985
- 1985-12-26 JP JP29422885A patent/JPS62168728A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5667417A (en) * | 1979-11-07 | 1981-06-06 | Hitachi Ltd | Car speed control unit |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62199528A (ja) * | 1986-02-27 | 1987-09-03 | Fujitsu Ten Ltd | 定速走行装置の進角制御方法 |
| JPH0518737B2 (ja) * | 1986-02-27 | 1993-03-12 | Fujitsu Ten Ltd | |
| JPS62241736A (ja) * | 1986-04-14 | 1987-10-22 | Fujitsu Ten Ltd | 定速走行装置の進角制御方式 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0331608B2 (ja) | 1991-05-07 |
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