JPS62166119A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に装備される無段変速機の変速比を制御
する制御装置に関し、特に、その減速時に行われる制御
内容に関するものである。

（従来の技術） 従来より、この種の車両用無段変速機として、エンジン
駆動系における互いに平行な１対の入出力軸にそれぞれ
有効半径が可変とされたプライマリおよびセカンダリの
可変ブーりを設けるとともに、該両プーリ間に金［１の
Ｖベルトを捲き掛けてなり、両プーリの有効半径を互い
に逆方向に相対変化させることにより、入力回転数に対
する出力回転数の変速比を連続的に変化させるようにし
たものはよく知られている。

そして、このような無段変速機にＪ３いては、通常、予
め設定された変速制御特性に基づいて、入出力回転数間
の変速比を入力回転数がエンジンのアク瞼ル開度（スロ
ットル開度）に対し１一対１に対応分るように制御し、
このホ１１（社）によりエンジンを定トルク、定出力で
運転させてその燃費の向上と出力の向上との両立を図る
ようにすることが一般的に行われている。

そして、その場合、例えば特開昭６０−１８６４７号公
報では、無段変速機の変速比をシフトダウン制御する加
速時とシフトアップする減速時とで制御ゲインを異にす
ることにより、加減速時の双方に運転性能および運転感
を高め得るようにする技術が開示されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、こうした制御方法では、車両の加減速時で制御
ゲインが異なるものの、その各々の制御ゲイン自体は入
力回転数の目標値への収束性を安定させるために一定値
に設定される。それ故、例えば車両を制動しようとして
、アクセル開度を閉じることにより、入力回転数の目標
値が大幅に低下したときには、変速比が急激にシフトア
ップ制御され、その結果、車両を制動しようとしている
にも拘らず車両の飛出しやショックが生じて運転フィー
リングが悪くなるという問題が生じる。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、上記従来例の如く加減速時における無
段変速機の変速比の制御ゲインを異ならせるのではなく
、減速時の制御ゲインを通常時と変えるようにすること
により、減速時における変速比のシフトアップ制御速度
を遅くして該変速比をほぼ保持した状態とするようにし
、よって車両の減速時の飛出しやショックを有効に回避
できるようにすることにある。

〈問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成すべく、本発明の解決手段は、第１図
に示すように、エンジン駆動系６に、入力口転数に対す
る出力回転数の変速比が連続的に変更可能とされた無段
変速機構５０を設けるとともに、該無段変速機構５０の
変速比を、その入力回転数が予めエンジン１のアクセル
開度に応じて設定された目標値になるよう、入力回転数
が目標値よりも小さいときにはシフトダウン制御する一
方、大きいときにはシフトアップｌ制御する変速比制御
手段１０９を設けた無段変速機の制御装置を対象とする
。

そして、この無段変速機の制御装置に対し、アクセル開
度の例えば全閉状態への減、少に伴って上記無段変速機
構５０の入力回転数の目標値が急減したことを検出する
目標値急減時検出手段１１０を設ける。また、該検出手
段１１０の出力を受け、目標値の急減時には無段変速機
構５０の、変速比をシフトアップ制御するときの制御ゲ
インを通常時よりも小さいゲインに補正する制御ゲイン
補正手段１１１を設ける。

（作用） 以上の構成により、本発明では、エンジン１の通常の運
転時、変速比制御手段１０９により無段変速機構５０の
変速比が可変制御さむ、その入力回転数がエンジン１の
アク開度１間度に対応した目標値になるように、例えば
アクセルｒｉｒＩ度が増大するほど上昇するように調整
される。

一方、アクセルペダルの戻し操作によってアクセル開度
が急減されると、それに伴い無段変速機構５０の入力回
転数の目標値も上記減少したアクセル開度に対応して急
減し、この減少した目標値に実際の入力回転数が一致す
るよう無段変速機構５０の変速比がシフトアップ制御さ
れるが、それと同時に、上記目標値の急減したことが目
標値急減時検出、手段１１０によって検出され、この検
出手段１１０の出りを受けた制御ゲイン補正手段１１１
により上記変速比のシフトアップ制御における制御ゲイ
ンが通常時よりも小さくなるように補正される。この制
御ゲインの減少補正により、無段変速機構５０の入力回
転数が上記目標値へ緩やかに低下してその変速比の急激
なシフトアップ制御が抑制されることになり、このこと
により車両減速時の飛出しやショックをなくして、アク
セル操作にマツチした良好な減速感が得られるのである
。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の実施例の全体構成を示し、１は車両に
搭載されたエンジンであって、該エンジン１の出力はク
ラッチ機構１０．前進後退切換機構３０．無段変速機構
５０およびデファレンシャル機構４を介して車両の駆動
輪５，５へ伝達されるようになされており、エンジン１
から駆動輪５゜５までの間の動力伝達機構によって、エ
ンジン駆動系６が構成される。

二ｔエンジン１には、スロットルバルブ蔵する吸気管３
が接続され、該吸気管３内のスロットルバルブ２の開度
を調整することにより、エンジン１の出力が調整される
。

上記クラッチ機構１０，前進後退切換機構３０および無
段変速機構５０を第３図に基づいて順次説明するに、先
ず、上記クラッチ機構１０は、エンジン１の出力軸（ク
ランクシャフト）としてのクラ５チ入力軸１１と、該入
力軸１１に対して同一軸心上で回転自在に配置されたク
ラッチ出力軸１２とを有する。上記クラッチ出力軸１２
上にはクラッチディスク１３が摺動可能にスプライン嵌
合されており、該クラッチディスク１３をクラッチ入力
軸１１と一体のフライホイール１４に圧接することによ
り、入出力軸１１．１２同士を回転一体につないでクラ
ッチ機構１０を接続状態とし、逆にクラッチディスク１
３とフライホイール１４とを離間させることにより、入
出力軸１１．１２間の連結を断ってクラッチ機構１０を
切断状態とする。このようなりラッチディスク１３にフ
ライホイール１４に対する圧接・離間を行わせるため、
上記出力軸１２上にはスリーブ１５が摺動自在にかつ回
転自在に嵌合されている。該スリーブ１５には支点１６
回りに揺動自在な皿ばね等のばね部材１７の一端部が連
結されている一方、該ばね部材１７の他端部はクラッチ
ディスク１３の背面側に臨設したプレッシャプレート１
８に連結されており、スリーブ１５の第３図右方への移
動により、ばね部材１７を介してプレッシャプレート１
８すなわらクラッチディスク１３を同図左方へ変位させ
てクラッチ機構１０を接続状態とし、逆にこの接続状態
からスリーブ１５の左方への移動により、クラッチディ
スク１３を右方に移動させてクラッチ機構１０を切断状
態とするように構成されている。

上記スリーブ１５の背面にはピン１９を中心にして１１
８初自在な揺動レバー２０の一端部が係止され、該揺動
レバー２０の他端部はクラッチシリンダ２ゴのピストン
ロッド２１ａに連結されている。

上記クラッチシリンダ２１はピストン２１ｂによって区
画形成された油圧室２１ｃとスプリング室２１ｄとを有
し、該スプリング室２１ｄにはピストン２１ｂ　（ピス
トンロッド２１ａ）を油圧室２１Ｃ側に付勢するリター
ンスプリング２１ｅが縮装されている。一方、上記油圧
室２１Ｃは配管２２を介してクラッチバルブ２３に接続
され、該クラッチバルブ２３は油圧ポンプ９０およびリ
ザーバタンク９１にそれぞれ配管２４．２５を介して接
続されている。

上記クラッチバルブ２３は接続用および切断用の２つの
ソレノイド２３ａ　、２３１）を有する３ボ一ト３位置
電磁油圧切換弁よりなり、上記接続ソレノイド２３ａを
励磁しかつ切断ソレノイド２３ｂを引１゛ることにより
、油圧ポンプ９０とクラッチシリンダ２１の油圧室２１
ｃとを連通させて該クラッチシリンダ２１を伸長作動さ
せ、クラッチ機構１０を接続する。そして、このクラッ
チ接続時、シリンダ２１の油圧室２１ｃに対する圧油供
給量を多くするほど、クラッチディスク１３のフライホ
イール１４に対する圧接力を大きくしてクラッチ機構１
０の伝達トルクを増大するようになされている。一方、
切断ソレノイド２３ｂを励磁しかつ接続ソレノイド２３
ａを消磁することにより、上記油圧室２１ｃをリザーバ
タンク９１に開放してクラッチシリンダ２１をリターン
スプリング２１ｅの付勢力によって収縮作動させ、クラ
ッチ機構１０を切断する。さらに、両ソレノイド２３ａ
，２３ｂを共に消磁したときには、シリンダ２１の油圧
室２１ｃを密閉状態に保って、シリンダ２１をそのまま
の状態にロック保持するように構成されている。

また、上記前進後退！，７！換機構３０は、その入力軸
が上記クラッチ出力軸１２で構成されており、該りうツ
チ出力＠１２上には第１のギψ３１とこれよりも小径の
第２のギヤ３２とが回転一体に形成されている。上記ク
ラッチ出力軸１２と平行に出力軸３３が配設されている
とともに、該両軸１２．３３間には上記第１のギヤ３１
と常時噛み合うバラクギｒ３４が設けられている。また
、上記出力軸３３上には、上記第２のギヤ３２と常時噛
み合う中間ギヤ３５が回転自在に嵌合されているととも
に、スリーブ３６が回転一体に取り付けられ、このスリ
ーブ３６上に上記バックギヤ３４と噛合可能なりラッチ
ギヤ３７が回転一体にかつ摺動可能にスプライン嵌合さ
れ、該クラッチギヤ３７はその軸方向の変位に伴って上
記中間ギヤ３５に対してもスプライン嵌合可能になされ
ている。

そして、クラッチギヤ３７が第３図で右端位置にあると
きには、クラッチ出力軸１２の回転が第２のギヤ３２、
中間ギヤ３５、クラッチギヤ３７およびスリーブ３６を
介して出力軸３３に伝達され、このとぎの出力軸３３の
回転方向が車両の前進方向に相当する。また、逆に、ク
ラッチギヤ３７を左端位置に変位させたときには、クラ
ッチ出力軸１２の回転が第１のギア３１、バックギヤ３
４、クラッチギヤ３７およびスリーブ３６を介して出力
軸３３に伝達され、このときの出力軸３３の回転方向が
車両の後退方向に相当する。さらに、クラッチギヤ３７
が第３図で左右方向の中間位置にあって中間ギヤ３５と
スプライン嵌合しないとともにバックギヤ３４とも噛合
しない状態では、クラッチ出力軸１２と出力軸３３との
連結が遮断されたニュートラル状態となるように構成さ
れている。

上記クラッチギＦ３７の位置調整は前進後退切換シリン
ダ３８によって行われる。すなわち、該前進後退切換シ
リンダ３８のピストンロッド３８ａが連結ロッド３９を
介してクラッチギヤ３７に係合されていて、シリンダ３
８の伸縮作動に伴ってクラッチギヤ３７が第３図左右方
向へ変位するようになされている。上記シリンダ３８は
そのピストン３８ｂによって区画形成された第１および
第２の２つの油圧室３８ｃ　、３８ｄを有し、第１の油
圧室３８ｃは配管４０を介して、また第２の油室３８ｄ
は配管４１を介してそれぞれマニュアルバルブ４２に接
続されているとともに、該マニュアルバルブ４２はそれ
ぞれ配管４５．４６を介して上記油圧ポンプ９０および
リザーバタンク９１に接続されている。

上記マニュアルバルブ４２は、ビン４３を中心にして揺
動自在なシフトレバ−４４の手動操作によって油圧系路
の切換えが行われる４ボ一ト３位置の手動油圧切換弁で
構成されている。また、上記シフトレバ−４４は、車室
内に臨設されていて、その第３図で時計回り方向への回
動に伴って順次Ｒ（リバース）、Ｎにニュートラル）、
Ｄ（ドライブ）およびＬ（ロー）の各レンジをとり得る
ようになされている。そして、このシフトレバ−４４が
Ｎレンジ位置に操作されたときには、前進後退切換シリ
ンダ３８の第１の油圧室３８ｃが油圧ポンプ９０に連通
されるとともに第２の油圧室３８ｄがリザーバタンク９
１に開放され、このことによりシリダ３８が伸長作動し
て前進後退切換機構３０は後退状態となる。また、シフ
トレバ−４４のＮレンジ位置にあっては、シリンダ３８
の両独圧室３８ｃ　、３８ｄが共にリザーバタンク９１
に開放されて、シリンダ３８に内蔵したリターンスプリ
ング３８ｅのバランス作用によりシリンダ３８が中間ス
トローク状態に保たれ、そのピストンロッド３８ａすな
わちクラッチギヤ３７が中間位置となって前進後退切換
機構３０はニュートラル状態となる。さらに、シフトレ
バ−４４のＤシン２位置にあっては、上記第１の油圧室
３８ｃがリザーバタンク９１に開放されるとともに第２
の油圧室３８ｄが油圧ポンプ９０に連通されて、シリン
ダ３８が収縮作動し、前進後退切換機構３０は前進状態
となる。なお、シフトレバ−４４のＬレンジ位置では、
マニュアルバルブ４２は上記Ｄレフ２件同じ位置に保た
れる。

上記無段変速機構５０は互いに平行な入力軸５１と出力
軸５２とを有し、上記入力軸５１は上記前進後退切換機
構機構３０の出力軸３３に、また出力軸５２は上記デフ
ァンレシャル機構４にそれぞれ連結されている。上記入
力軸５１上にはブライマリブーリ５３が、また出力軸５
２上にはセカンダリプーリ５４がそれぞれ回転一体に設
けられ、該両プーリ５３，５４間には金属製のＶベルト
５７が巻回されている。上記プライマリプーリ５３は入
力＠５１に一体に取り付けられた固定フランジ５３ａと
、入力軸５１に対して開動可能にかつ回転一体に取り付
けられ、増速用油圧アクチュエータ５５の押圧を受けて
入力軸５１上を移動する可動フランジ５３ｂとからなり
、油圧アクチュエータ５５に対する圧油供給量を増加さ
往て可動フランジ５３ｂを固定フランジ４３ａ側へ接近
させることにより、プライマリプーリ５３におけるＶベ
ルト５７の巻回有効半径を大きくするようになされてい
る。また、セカンダリプーリ５４も、プライマリプーリ
５３と同様に、出力軸５２と一体の固定フランジ５４ａ
と、出力軸５２に対して開動可能でかつ回転一体の可動
フランジ５４ｂとからなり、減速用油圧アクチュエータ
５６に対する圧油供給量を増加させて上記可動フランジ
５４ｂを固定フランジ５４ａ側へ接近させることにより
、セカンダリプーリ５４でのＶベルト５７の巻回有効半
径を大きくするようになされている。

上記各油圧アクチュエータ５５．５６はそれぞれ配管５
８．５９を介して無段変速機構制御バルブ６０に接続さ
れ、該バルブ６０はそれぞれ配管６１．６２を介して上
記油圧ポンプ９０およびリザーバタンク９１に接続され
ている。

上記無段変速機構制御バルブ６０は増速用および減速用
の２つのソレノイド６０ａ　、６０ｂを有する４ボ一ト
３位置電磁油圧切換弁よりなり、上記増速ソレノイドＢ
ｏａを励磁しかつ減速ソレノイド６０ｂを消磁すること
により、増速用油圧アクチュエータ５５を油圧ポンプ９
０に連通させるとともに、減速用油圧アクチュエータ５
６をリザーバタンク９１に開放さしり、Ｖベルト５７つ
プライマリプーリ５３に対する巻回有効半径を大きくし
かつセカンダリプーリ５４に対する巻回有効半径を小さ
くし、出力軸５２の回転数が入力軸５１に対し増加する
増速状態となして入力回転数に対する出力回転数の変速
比を小さくする。また、逆に減速ソレノイド６０ｂを励
磁しかつ増速ソレノイド６０ａを消磁したとぎには、減
速用油圧アクチュエータ５６を油圧ポンプ９０１．：連
通させるとともに、増速用油圧アクチュエータ５５をリ
ザーバタンク９１に開放させて、Ｖベルト５７のプライ
マリプーリ５３に対する巻回有効半径を小さくしかつセ
カンダリプーリ５４に対する巻回有効半径を大ぎくし、
出力軸５２の回転数が入力軸５１よりも減少する減速状
態となして入出力軸回転数間の変速比を大きくする。さ
らに、両ソレノイド６０ａ、６０ｂを共に１１４１させ
ると、Ｖベルト５７の両プーリ５３．５４に対する巻回
有効半径を不変として変速比を固定するように構成され
ている。尚、上記変速比は入力軸５１の回転数を出力軸
５２の回転数で除した値（Ｖベルト５７のセカンダリプ
ーリ５４に対する巻回有効半径をプライマリプーリ５３
に対する巻回有効半径で除したもの〉である。

なお、第３図中、９２は電磁リリーフバルブであり、後
述するクラッヂ制御、変速比制御の際に図示の位置を保
持し続けるものである。また、９３は油圧ポンプ９０の
吸込側に設けたフィルタである。

上記クラッチバルブ２３および無段変速機構制御バルブ
６０の各作動を制御するためにマイクロコンピュータを
内蔵したコントロールユニット１００が設けられている
。該コントロールユニット１００には、上記スロットル
バルブ２の開度を検出するスロットルセンサ１０１と、
エンジン１の回転ａＮε（クラッチ入力軸１１の回転数
）を検出するエンジン回転数センサ１０２と、クラッチ
出力＠１２の回転数Ｎｃを検出するクラッチ出力軸回転
数センサ１０３と、シフトレバ−４４のレンジ位置を検
出するポジションセンサ１０４と、無段変速機構５０の
入力＠５１の回転数Ｎｐを検出する無段変速機構入力軸
回転数レンサ１０５と、車速■を無段変速機構５０の出
力軸５２の回転数に基づいて検出するＴｌｌ！速センナ
１０６と、アクセルペダル７の開度α（踏込み号）を検
出するためのアクセル開度センサ１０７と、ブレーキペ
ダル８が踏込み操作されているか否かを検出するための
プレー、ヤセンサ１０８との各出力信号が入力されてい
る。

次に、上記コントロールユニット１００による制御内容
について第４図〜第６図に示すフローチャートに基づい
て説明する。

第４図はコントロールユニット１００で処理されるメイ
ンルーチンを示し、先ず、ステップＳ１においてシステ
ムのイニシャライズを行った後、ステップＳ２において
各センサ１０１〜１０８から制御に必要な各種データを
入力させ、その後、ステップＳ　ＩＱにおけるクラッチ
制御、ステップＳ刃における変速比制御を順次行う。尚
、制御の応答性を考慮してステップ８３）の変速比制御
の際にデータの読込みを行うこともある。以下の説明で
は、クラッチ制御のためのサブルーチンと、変速比制御
のためのサブルーチンとに力説する。

（１）　　クラッチＩＩ、ＩＩ御サブルーチンこのクラ
ッチ制御サブルーチンは第５図に示すフローチャートに
沿って行われる。すなわち、先ず、最初のステップＳ　
＋ｚでシフトレバ−４４がＮレンジにあるか否かを判定
する。この判定がＮレンジにないＮＯの場合には、ステ
ップＳ　１３へ移行し、車速Ｖが例えば１０ｂｍ／ｈ以
上の大きい値にあるか否かを判定し、車速が大きい場合
はステップＳ　１４で車速フラグをセットした後、ステ
ップＳ１５へ移行する。

上記ステップＳ　＋ｓでは、エンジン回転数ＮＥの微分
１ｆｌＮε′を求めて該微分１ｉｆｌＮＥ’　が回転数
の上昇を示す正であるか否かを判定し、判定がＮＥ′〉
０のＹＥＳであるときには、ステップＳ　１６へ移行す
る。このステップＳ　＋ｓでは、エンジン回転数Ｎεが
クラッチ出力軸１２の回転数Ｎｃより大きいか否かを判
定し、判定がＮＥ＞ＮｃのＹＥＳである場合はステップ
Ｓ　１７へ移行して、クラッチパルプ２３の接続ソレノ
イド２３ａを励磁し、かつ切断ソレノイド２３ｂを消磁
状態に保つことにより、クラッチ機構１０を接続してそ
の伝達トルクを増大させる。また、上記ステップ８１６
でＮＬｌ：＞ＮｃではないＮＯと判定されたときには、
ステップＳ　＋９へ移行して、上記クラッチバルブ２３
の接続および切断ソレノイド２３ａ　、　２３ｂの双方
を共に消磁状態にして、クラッチ機構１０の伝達トルク
をそのままに保持する。

また、上記ステップＳ　＋ｓでＮε′〉０でないＮＯと
判定されたときには、ステップＳ　＋ａへ移行してさら
にＮＥ　＜ＮＣであるか否かを判定し、この判定がＮＥ
　＜ＮＣのＹＥＳのときには、上記ステップＳ　１７へ
移行してクラッチ機構１０を接続し、ＮＥ　＜ＮＣでな
いＮＯのときには、上記ステップＳ　１９へ移行してク
ラッチ機構１０の接続状態をそのままに保持する。

尚、以上のステップＳ　＋ｓからＳ　＋ｓへの流れは、
クラッチ入力ＩｔＩＩ！１１１の回転が上界していると
きを前提としており、ステップＳ　１６からＳ　＋ｙへ
の流れはクラッチ入力軸１１の回転数ＮＥがクラッチ出
力軸１２の回転￥’ｔＮｃよりも大きいときであるので
、クラッチ）幾横１０の伝達トルクを大きくする必要が
あり、このクラッチ機構１０の伝達トルクを大きくすべ
くその接続を行うのである。これは例えば車両の発進時
におけるいわゆる半クラツチ状態に相当する。また、ス
テップＳ　１６から８１９への流れは、クラッチ機構１
０の伝達トルクが丁度釣り合っているときであるので、
該クラッチ機構１０をその状態に保持するものであり、
この場合は例えば定常走行状態に相当する。逆に、ステ
ップＳ　＋ｓからＳ　＋ｓへの流れは、クラッチ入力軸
１１の回転数Ｎεが減少しているときを前提としており
、クラッチ入出力軸１１．１２間の伝達トルクの授受が
上記ステップＳ　＋ｓから８１６への流れとは逆になる
ため、ステップＳ　＋ｓではステップＳ　＋ｓにおける
判定とは逆にＮＥ＜Ｎｃであるか否かをみるようにして
いる。また、ステップＳ　１１３から８１７への流れは
、例えばシフトレバ−４４をＮレンジとしたままで走行
している最中にＤレンジへ変化させた場合に相当し、こ
の場合もいわゆる半クラツチ状態を形成する。また、ス
テップＳ　＋ｓから８１９への流れは、例えばエンジン
ブレーキを使用した減速走行状態に相当する。

一方、上記ステップＳＩ２でシフトレバ−４４のレンジ
位置がＮレンジであると判定されたときには、ステップ
Ｓ　２０で車速フラグをリセットした後ステップ８２１
へ移行する。このステップ５２＋ではクラッチバルブ２
３の接続ソレノイド２３ａを消磁するとともに切断ソレ
ノイド２３ｂを励磁してクラッチ機構１０を切断する。

すなわち、この場合は運転者自身がニュートラル状態を
要求しているので、クラッチ機構１０を切断するのであ
る。

また、ステップＳ　１３で車速Ｖが１０ｋｍ未満で小さ
いと判定されたとぎは、ステップ８２２へ移行しここで
アクセルペダル７が踏み込まれているＯＮ状態であるか
否かを判定する。この判定がアクセルＯＦＦのＮｏであ
るとぎには、エンジン１の出力を要求していないときで
あるので、ステップＳ２３へ移行してｒｒｉ速フラフラ
グットされているか否かを判定する。そして、車速フラ
グがセットされているＹＥＳのときは車速Ｖが未だ十分
に低下していないときであり、このときにはステップＳ
　２４へ移行して、ブレーキペダル８が踏み込まれたＯ
Ｎ状態であるか否かを判定する。そして、この判定がブ
レーキＯＮによるＹＥＳのときにはステラ、　プＳ２！
ｌへ移行し、ここでエンジン回転数ＮＥが１．５００　
ｒｌ）ＩＮ以下であると判定されると、上記ステップＳ
２１を経てステップ８２＋へ移行して、フラグ、　　チ
機構１０を切断する。また、上記ステップＳ　２４でブ
レーキがＯＮされていないと判定されたときはステップ
３２６へ移行し、ここでエンジン回転数ＮＥが１０００
ｒｐｎ＋以下であると判定されると、上記ステップ５２
１１．８２１の処理を行う（クラッチ、　機構１０の切
断〉。そして、上記ステップＳ２５での判定がＮＥ＞１
５０ＯｒｐｍのＮｏの場合およびステップＳ２６での判
定がＮＥ＞１０００ｒ＋］ｍのＮＯの場合には、いずれ
も上記ステップＳ　＋ｓへ移行して上述した処理を行う
。このように、クラッチ機構１０の切断を行うか否かの
判定基準としてのエンジン回転数ＮＥの大きさをブレー
キのＯＮ・ＯＦＦ状態に応じて異ならせたのは、ブレー
キペダルにあっては車速Ｖの低下が非ブレーキ時よりも
速いことを考慮して、エンストの危険を回避するのに余
裕をもたせるためである。

なＪ３、上記ステップＳ２３において車速フラグがセッ
トされていないと判定されたときには、エンスト防止の
ためにステップＳ？Ｄ、Ｓ２＋の処理を行う。

（２）変速比制御１１Ｊ−ブルーチン この変速比制御サブルーチンでは、第６図に示ずように
、先ず、最初のステップＳ　３１で無段変速機構５０に
おける入力軸５１の回転数Ｎｐを読み込み、次のステッ
プＳ３２においてアクセル開度αを読み込んだ後、ステ
ップ８３３で無段変速機構５０における入力回転数の上
記アクセル開度αに対する目標値ＴＮｐを算出する。こ
の目標入力回転数ＴＮｐの算出処理は、予め第７図に示
すようにアクセル開度αに対応して設定されている目標
入力回転１！１．ＴＮｐの特性マツプに対し、上記読み
込まれた実際のアクセルｆＦｉｌ　Ｉ’ｌαを照合して
、そのアクセル開度αに対応する目標入力回転ｖｌＴ　
Ｎ　ｐを求めるものである。

この後、ステップ５３Ｉｌに移り上記算出された目標入
力回転数下Ｎｐの変化速度ｄＴＮｐ／ｄｔを求めてそれ
が負である。つまり目標入力回転数ＴＮＰが減少してい
るか否かを判定する。そして、アクセルペダル７の戻し
操作によるアクセル開度αの急減によって（ｄ　ＴＮｐ
　／ｄｔ）　＜ＱであるＹＥＳと判定されると、ステッ
プＳ５に進んでフラグを「１」にセットし、次のステッ
プＳ３６において上記読み込まれた無段変速機構５０の
入力回転数Ｎｐとステップ８３３で求められた目標値Ｔ
Ｎｐとの大小関係を判定する。そして、判定がＮρ≦Ｔ
ＮｐのＹＥＳのとぎには、ステップＳ　３７に進んで上
記フラグをｒＯＪにリヒットしたのら、ステップ８３Ｂ
に移る。また、上記ステップＳγ、　８３］での各判定
がＮＯのときにはそのままステップＳあに移行する。

上記ステップＳ３８では上記フラグの識別表示を判定し
、判定がフラグのリセットによるＹＥＳのときには、ス
テップＳ３９において無段変速機構５０の変速比をシフ
トアップルリ御するときの制御ゲインをノーマルアップ
ゲインに設定する。一方、判定がフラグの「１」へのセ
ラ１−によるＮｏのときには、ステップＳ４０に進んで
上記制御ゲインをノーマルアップゲインよりも小さいア
ップゲインに設定する。これらのステップＳ　３９．Ｓ
’４）の後はステップＳ　４１に進んで上記ステップＳ
ｚと同様に入力回転数Ｎｐとその目標値ＴＮｐとの大小
関係を判定する。そして、判定がＮ’ｐ≧ＴＮｐのＹＥ
Ｓのときには、ステップ８４５に進んで上記入力回転数
Ｎｐと目標値ＴＮｐとの偏差ＤＬＴＰ＝Ｎｐ−ＴＮｐを
求め、次のステップＳ４６においてこの偏差ＤＬＴＰに
対し上記ステップ８３９．Ｓ４０で設定されたシフトア
ップゲインを乗じて変数Ｘを演痒し、さらにステップＳ
　４７に進んで、無段変速機構制御バルブ６０の増速ソ
レノイド６０ａにＯＮ信号（励磁信号）として上記変数
Ｘに係る第８図に示す如き増速ソレノイド電流１＋　−
ｆ　　（Ｘ）を出力するとともに、減速ソレノイド６０
ｂに減速ソレノイド電流１２−０を出力してそれをＯＦ
Ｆ状Ｒ（消磁状態）に保つことにより、無段変速機構５
０の変速比を小さくするシフトアップ制御を行い、しか
る後、メインルーチンのステップＳ２に戻る。

一方、上記ステップＳ　４１での判定がＮｐ　＜ＴＮＰ
のＮｏのときには、ステップＳ４２に進んで上記ステッ
プＳ　４ｓと同様に入力回転数Ｎｐとその目標値ＴＮｐ
との偏差ＤＬＴＰ＝ＴＮｐ−Ｎｐを演算し、次のステッ
プＳ　４３においてこの偏差ＤＬＴＰに無段変速機構５
０の変速比をシフトダウン制御するときのシフトダウン
ゲインを乗じて変数Ｘを求め、さらにステップ８４４に
おいて、上記ステップＳ　４７とは逆に無段変速機構制
御バルブ６０の減速ソレノイド６０ｂにＯＮ信号として
の減速ソレノイド電流ｌ２−ｆ　　（Ｘ）を出力すると
ともに、増速ソレノイド６０ａに増速ソレノイド電流Ｉ
＋−〇を出力してそれをＯＦＦ状態に保つことにより、
無段変速機構５０の変速比を大きくするシフトダウン制
御を行ったのち、上記ステップＳ２に移る。

よって、本実施例の場合、上記のコントロールユニット
１００にＪ３ける変速比制御サブルーチンのステップＳ
　ｙ＋〜Ｓｘ、Ｓ３９．Ｓ４１〜Ｓ４７により、無段変
速機構５０の変速比を、その入力回転数ＮＰと予めアク
セル開度αの増大に応じて上界するように設定された目
標回転数ＴＮｐとの比較に基づいて入力回転数Ｎｐが目
標値ＴＮｐよりも小さいときにはシフトダウン制御し、
大きいときにはシフトアップ制御することにより、入力
回転数ＮＰが目標値ＴＮｐになるように制御する変速比
制御手段１０９が構成される。

また、同ルーチンのステップ８３４により、例えばアク
セルペダル７の戻し操作によるアクセル開度αの略全閉
状態への急減に伴って無段変速機構５０の目標入力回転
数ＴＮｐが急減したことを検出するようにした目標値急
減時検出手段１１０が構成される。

さらに、ステップＳ：１８．３４０により、上記検出手
段１１０の出力を受け、目標入力回転数ＴＮｐの急減時
には無段変速機構５０の変速比に対するシフトアップ制
御の制御ゲインを通常時のノーマルアップゲインよりも
小さいアップゲインに補正するにうにした制御ゲイン補
正手段１１１が構成される。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の虚報
中、アクセル開度センサ１０７により検出されたアクセ
ル開度αがコントロールユニット１００の変速比制御手
段１０９において予め設定されている特性マツプに照合
され、この処理により無段変速機構５０の目標入力回転
数ＴＮｐが算出される一方、無段変速機構入力軸回転数
センサ１０５によって検出された実際の入力回転数Ｎｐ
が上記目標ＩｅｌｉＴＮｐになるよう、無段変速機構制
御バルブ６０に通常の制御ゲインに基づいて設定された
ソレノイド電流が供給されて無段変速機構５０がシフト
制御され、その変速比が可変制御される。

そして、例えば車両を減速すべくアクセルペダル７の戻
し操作によりアクしル開度αが急激に減少したときには
、それに伴って上記目標入力回転数ＴＮｐも急減するが
、同時に、この目標入力回転′ｅ＆ＴＮｐの急減状態が
目標値急減時検出手段１１０により検出され、該検出手
段１１０の出力を受けた制御ゲイン補正手段１１１によ
り、上記無段変速機構制御バルブ６０の増速ソレノイド
６０ａへの増速ソレノイド電流■２を設定するための制
御ゲインがノーマルゲインからそれよりも小さいアップ
ゲインに補正される。このため、上記無段変速機構５０
の入力回転数Ｎｐが上記減少した目標値ＴＮｐに向かっ
て緩やかに低下してその目標値ＴＮｐへの到達時間が極
めて長くなり、換言すれば無段変速機構５０の変速比の
変化速度が遅くなって変速比のほぼ保持に近い状態とな
り、よって変速比の急激なシフトアップ制御の抑制によ
り車両の飛出しやショックを有効に防止でき、車両運転
者にそのアクセル操作により一層対応した減速感を与え
ることができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジン駆動系
に変速比が連続的に変化する無段変速機構を設け、該無
段変速機構の変速比をその入力回転数がアクセル開度に
対応した目標値になるよう可変制ｉｌｌするようにした
無段変速機の制御装置において、アクセル開度の急減に
伴う上記無段変速機構の目標入力回転数の急減時にはそ
の変速比に対するシフトアップ制御の制御ゲインを通常
時よりも小さく補正するようにしたことにより、無段変
速機構の変速比の変化速度を小さくしてその急激なシフ
トアップ制御を抑制でき、車両の減速時における飛出し
やショックを防止してアクビル操作に適正に対応した減
速感を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
８図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概略構成図
、第３図はクラッチ機構、前進後退切換機構および無段
変速機構ならびにそれらの制御系の構成を示す説明図で
ある。第４図はコントロールユニットで処理されるメイ
ンルーチンを示すフローチャート図、第５図は同クラッ
チ制御のためのサブルーチンを示すフローチせ一ト図、
第６図は同変速比制御のためのサブルーチンを示すフロ
ーチャート図、第７図は予め設定される無段変速機構の
変速制御特性マツプを示す特性図、第８図は無段変速機
構制御バルブへの増速ソレノイド電流の設定特性を示す
特性図である。 １・・・エンジン、５・・・駆動輪、６・・・エンジン
駆動系、１０・・・クラッチ機構、２１・・・クラッチ
シリンダ、２３１１．クラッチバルブ、３０・・・前進
後−退切換機構、３８・・・前進複退切換シリンダ、４
２・・・マニュアルバルブ、４４・・・シフトレバ−１
５０・・・無段変速機構、５１・・・入力軸、５２・・
・出力軸、５３・・・プライマリプーリ、５４・・・セ
カンダリブー１ハ５５・・・増速用油圧アクチュエータ
、５６・・・減速用油圧アクチュエータ、５７・・・Ｖ
ベルト、６０・・・無段変速機構制御バルブ、９０・・
・油圧ポンプ、１００・・・コントロールユニット、１
０５・・・無段変速機構入力軸回転数センサ、１０７・
・・アクセル開度センサ、１０９・・・変速比制御手段
、１１０・・・目標値急減時検出手段、１１１・・・制
御ゲイン補正手段。 特　許　出　願　人　　マツダ株式会社、′：”　　、
１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に設けられ、入力回転数に対する
   出力回転数の変速比を連続的に変更可能な無段変速機構
   と、該無段変速機構の変速比を、その入力回転数が予め
   エンジンのアクセル開度に応じて設定された目標値より
   も小さいときにはシフトダウン制御する一方、大きいと
   きにはシフトアップ制御する変速比制御手段とを備えた
   無段変速機の制御装置において、アクセル開度の急減に
   伴って上記無段変速機構の入力回転数の目標値が急減し
   たことを検出する目標値急減時検出手段と、該検出手段
   の出力を受け、上記目標値の急減時には無段変速機構の
   変速比に対するシフトアップ制御の制御ゲインを通常時
   よりも小さくするように補正する制御ゲイン補正手段と
   を設けたことを特徴とする無段変速機の制御装置。