JPS62159839A - 自動変速機のシフト弁制御系故障対策装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のエンジンブレーキ制御装置に関す
るものである。

（従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素（クラッチ、ブレーキ、ワン
ウェイクラッチ等）の選択作動により動力伝達経路を切
換えて自動変速するように構成する。そして、この動力
伝達中上記ワンウェイクラッチは回転メンバの反力要素
として機能し、その作動により回転メンバからの反力を
受止めて当該動力伝達を可能にする。

従って、惰性走行中回転メンバにに逆駆動トルクが向か
う時、ワンウェイクラッチは空転し、この逆駆動トルク
をエンジンに伝え得ないため、ショックやガタ打ち音の
発生をなくし得るものの、エンジンブレーキを得られな
くする。

これがため、上記ワンウェイクラッチに対し並列にエン
ジンブレーキ用摩擦要素を設け、これを適宜作動させて
エンジンブレーキが効くよう対策するのが普通である。

一方、自動変速機は今日制御の高精度化及び制御系の簡
易化を目的として電子制御される傾向にあり、本願出願
人も先に特願昭６０−１９９３１６号に記載の如き電子
制御式自動変速機を開発した。この場合、マニュアル弁
の前進自動変速レンジにおいて、電子制御される或るシ
フト弁の特定状態で、同じく電子制御される別のシフト
弁の状態に応じ第１速又は第２速の低速段を選択し、上
記酸るシフト弁の他状態で、上記別のシフト弁の状態に
応じ第３速又は第４速の中高速段を選択するよう構成し
ており、又マニュアル弁の低速段エンジンブレーキレン
ジにおいては、上記酸るシフト弁が上記特定状態に電子
制御されると共に、前記エンジンブレーキ用摩擦要素が
マニュアル弁からの低速段エンジンブレーキレンジ圧に
より作動されることで、低速段でのエンジンブレーキが
得られるようにしている。

〈発明が解決しようとする問題点） しかしかかる構成では、マニュアル弁の低速段エンジン
ブレーキレンジにおいて上記酸るシフト弁を上記特定状
態にする電子制御系、例えばマニュアル弁の低速段エン
ジンブレーキレンジを検知するインヒビタスイッチや、
上記酸るシフト弁を上記特定状態にする電磁弁や、これ
らを結ぶコンピュータに異常をきたし、上記酸るシフト
弁を上記特定状態にし得なくなった場合、低速段が得ら
れ７、中高速段でのエンジンブレーキ状態となってエン
ジンプレーキネ足の事態を生ずる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、かかる故障時も確実に低速段が１昇られるよ
う対策したもので、前記型式の自動変速機において、マ
ニュアル弁からの低速段エンジンブレーキレンジ圧を前
記酸るシフト弁に導いてこれを前記特定状態に保つ低速
段保持回路を設けた構成に特徴づけられる。

（作　用） 上記酸るシフト弁は電子制御により状態を決定され、そ
の特定状態で自動変速機は低速段を選択する。エンジン
ブレーキを所望してマニュアル弁を低速段エンジンブレ
ーキレンジにすると、上記酸るシフト弁は上記特定状態
に電子制御され、マニュアル弁からの低速段エンジンブ
レーキレンジ圧はエンジンブレーキ用摩擦要素を作動さ
せる。

従って、自動変速機は低速段でのエンジンブレーキを効
かせることができる。

他方、マニュアル弁からの低速段エンジンブレーキレン
ジ圧は低速段保持回路を経て上記酸るシフト弁にも達し
、これを上記特定状態に保つ。従って、このシフト弁の
電子制御系が故障して該シフト弁を特定状態となし得な
くなっても、このシフト弁の特定状態は低速段エンジン
ブレーキレンジ圧により達成されることとなり、当該レ
ンジで低速段を保持し得てこの低速段でのエンジンブレ
ーキを確実に確保することができる。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明エンジンブレーキ制御装置を適用した自
動変速機の動力伝達列を示し、この動力伝達列はエンジ
ン出力軸１からの回転を人力軸２に伝達するトルクコン
バータ３、第１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、出力
軸６、及び後述の各種摩擦要素により構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動され
、オイルポンプ０／Ｐの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ３Ｐ、このポンプインペラにより内部作動流体を介
して流体駆動され、動力を人力軸２に伝達するタービン
ランナ３Ｔ、及びワンウェイクラッチ７を介して固定軸
上に置かれ、タービンランナ３Ｔへのトルクを増大する
ステータ３ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ３
Ｌを付加した通常のロックアツプトルクコンバータとす
る。そしてこのトルクコンバータ３はレリーズ室３Ｒか
ら作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａより作動流体
を排除される間、ロックアツプクラッチ３Ｌを釈放され
てエンジン動力をポンプインペラ３Ｐ及びタービンラン
ナ３Ｔを介しくコンバーク状態で）人力軸２にトルク増
大しつつ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される間
、ロックアツプクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動力
をそのままこのロックアツプクラッチを介しくロックア
ツプ状態で）入力軸２に伝達するものとする。なお、後
者の口ツクアップ状態では、レリーズ室３Ｒからの作動
流体排除圧を減することにより、ロックアツプトルクコ
ンバータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービ
ンランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリップ制御
）することができる。

第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、　ＩＪソングャ４Ｒ
。

これらに噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン４Ｐを回転
自在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯
車組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ、リングギ
ヤ５Ｒ，ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりなる単純遊
星歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハ
イクラッチＨ／Ｃを介して人力軸２に適宜結合可能とし
、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定
可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより人力軸２
に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更にエンジンブ
レーキ用摩擦要素としての多板式のローリバースブレー
キＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、ローワン
ウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転（エンジンと逆方
向の回転）を阻止する。リングギヤ４Ｒはキャリア５Ｃ
に一体結合して出力軸６に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを
人力軸２に結合する。リングギヤ５Ｒはオーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリア４Ｃに結合可能と
する他、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及びフ
ォワードクラッチＦ／Ｃを介してキャリア４Ｃに相関さ
せる。

フォワードワンウェイクラッチＦＤ／Ｃはフォワードク
ラッチＦ／Ｃの結合状態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（
エンジン回転と逆の方向）においてキャリア４Ｃに結合
させるものとする。

ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリ
バースブレーキしＲ／Ｂ、　　オーバーランクラッチＯ
Ｒ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供
給により作動されて前記の適宜結合及び固定を行なうも
のであるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に第３図の構成
とする。即ち、役付ピストン８及びピストン９をハウジ
ング１０内に摺動自在に嵌合して２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａ、　３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サ
ーボアプライ室４３／Ａを設定する。

両ピストン８．９間にばね１１を縮設してこれらを相互
に図示の如く最も離間した位置に抑止すると共に、この
相対位置を保って両ピストン８．９をばね１２で非作動
位置に弾支する。かかる構成において、２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａに２速選択圧Ｐ２が供給されると、ピス
トン８はピストン９をともなって図中左行し、ブレーキ
バンド１３の締付けによりハンドブレーキＢ／Ｂは作動
する。この状態で３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３
速選択圧Ｐ３が供給されると、受圧面積の大小関係によ
ってピストン８は図中右行され、ブレーキバンド１３の
弛緩によりバンドブレーキＢ／Ｂは非作動となる。その
後４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａにも４速選択圧Ｐ４が
供給されると、ピストン９が単独で図中左行され、ブレ
ーキバンド１３の締付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは
作動する。

第２図の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、　Ｈ／Ｃ，Ｆ
／Ｃ。

ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、　Ｒ／Ｃを次表に示す如く種々の
組合せで作動させることにより、摩擦要素ＦＤ／Ｃ，Ｌ
Ｏ／Ｃの適宜作動と相俟って、遊星歯車組４．５を構成
する要素の回転状態を変え、これにより人力軸２の回転
速度に対する出力軸６０回転速度を変えることができ、
次表に示す通りに前進４速後退１速の変速段を得ること
ができる。なお、次表中Δ印が作動（油圧流入）を示す
が、Δ印はエンジンブレーキが必要な時に作動させるべ
き摩擦要素を示す・そして、△印の如くオーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃが作動されている間、これに並置したフ
ォワードワンウェイクラッチＦＤ／Ｃは非作動となり、
ローリバースブレーキしＲ／Ｂが作動している間これに
並置したローワンウェイクラッチしＯ／Ｃが非作動にな
ること勿論である。

第１図は上記動力伝達列を変速制御するための油圧回路
に本発明エンジンブレーキ制御装置を設けてを示し、こ
の油圧回路はプレッシャレギュレータ弁２０、プレッシ
ャモディファイア弁２２、デユーティソレノイド２４、
パイロット弁２６、トルクコンバータレギュレータ弁２
８、ロックアツプコントロール弁３０、シャトル弁３２
、デユーティソレノイド３４、マニュアル弁３６、第１
シフト弁３８、第２シフト弁４０、第１シフトソレノイ
ド４２、第２シフトソレノイド４４、フォワードクラッ
チ圧アキュムレータ４６．３−２　タイミング弁４８．
４−２リレー弁５０．４−２　シーフェンス弁５２、Ｉ
　　レンジ減圧弁５４、シャトル弁５６　、オーバーラ
ンクラッチコントロール弁５８、第３シフトソレノイド
６０、オーバーランクラッチ減圧弁６２．２速サーボア
プライ圧アキユムレーク６４、サーボチャージャ弁６５
．３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６．４速サー
ボアプライ圧アキユムレータ６８、及びアキュムレータ
コントロール弁７０を主たる構成要素とし、これらを前
記のトルクコンバーク３、フォワードクラッチＦ／Ｃ。

ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ　、リバー
スクラッチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ　、
オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ，及びオイルポンプ０／
Ｐに対し図示の如くに接続して構成する。

プレッシャレギュレータ弁２０はばね２０＆により図中
左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプール
の図中下端面に突当てたプラグ２０ｃを具え、基本的に
はオイルポンプ０／Ｐが回路７１への吐出オイルをばね
２０ａのばね力で決まる或る圧力に調圧するも、プラグ
２０ｃによりスプール２０ｂが図中上向きの力を付加さ
れる時その分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧に
するものである。この目的のためプレッシャレギュレー
タ弁２０は、ダンピングオリフィス７２を経て回路７１
内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄに受け、これ
でスプール２０ｂを下向きに付勢されるよう構成し、ス
プール２０ｂのストローク位置に応じ開閉されるポート
２０〜２０ｈを設ける。ポート２０ｅは回路７１に接続
し、スプール２Ｑｂが図中左半部位置から下降するにつ
れポート２０ｈ、　２Ｏｆに通ずるよう配置する。ポー
ト２Ｏｆはスプール２０ｂが図中左半部位置から下降す
るにつれ、ドレンボートとしたポート２０ｇとの連通が
減じられ、これとの連通を断たれる時点でポー）２０ｅ
に連通され始めるよう配置する。そしてポート２０ｆを
途中にブリード７３が存在する回路７４を経てオイルポ
ンプＯ／Ｐの容量制御アクチュエータ７５に接続する。

オイルポンプＯ／Ｐは前記の如くエンジン駆動される可
変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエータ７５
に向かう圧力が或る値以上になる時減じられて容量が小
さくなるものとする。プレッシャレギュレータ弁２０の
プラグ２０ｃはその図中下端面に回路７６からのモディ
ファイア圧を受けると共に、受圧面２０ｉ　に回路７７
からの後退選択圧を受け、これら圧力に応じた図中上向
きの力をスプール２０ｂに付加するものとする。

プレッシャレギュレータ弁２０は常態で図中左半ｅ　　
部状態となり、ここでオイルポンプ０７Ｐからオイルが
吐出されると、このオイルは回路７１に流入する。スプ
ール２０ｂの左半部位置で回路７１のオイルは一切ドレ
ンされず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス７２を
経て受圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね２０
ａに抗して押下げ、ボー）　２０ｅをポート２０ｈに通
ずる。これにより上記の圧力はポート２０ｈより一部ド
レンされて低下し、スプール２０ｂがばね２０ａにより
押戻される。かかる作用の繰返しによりプレッシャレギ
二レーク＃２０は基本的には回路７１内の圧力（以下ラ
イン圧という）をばね２０ａのばね力に対応した値とす
る。ところで、プラグ２０Ｃには回路７６からのモディ
ファイア圧による上向きの力が作用してプラグ２０Ｃが
図中右半部状態の如くスプール２０ｂに当接し、この上
向き力かばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに及
び、又モディファイア圧が後述のように後退選択時以外
で発生し、エンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例
して高くなることから、上記のライン圧は後退選択時以
外でエンジン負荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ２０Ｃには上記モディファイア圧に代
え回路７７からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る上向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポ
ンプ０／Ｐが或る回転数以上（エンジンが或る回転数以
上）になると、それにともなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上となる。

この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調圧位置より
更に下降させ、ポート２Ｏｆをポート２０ｅに通じ、ド
レンポート２０ｇから遮断する。これによりポート２０
ｅのオイルが一部ポート２０ｆ及びブリード７３より排
除されるが、回路７４内にフィードバック圧を発生する
。このフィードバック圧はオイルポンプ０／Ｐの回転数
が高くなるにつれ上昇し、アクチュエータ７５を介して
オイルポンプＯ／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。か
くて、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が或る値以上の間、
吐出量が一定となるよう容最制御され、オイルの必要以
上の吐出によってエンジンの動力損失が大きくなるのを
防止する。

上記のように回路７１に発生したライン圧をライン圧回
路７８によりパイロット弁２６、マニュフル弁３６、及
び３速サーボレリーズ圧アキユムレーク６６に供給する
と共に、回路９６によりフォワードクラッチ圧アキュム
レータ４６に供給する。

パイロット弁２６はばね２６ａにより図中上半部位置に
弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね２６ａから遠い
スプール２６ｂの端面を室２６Ｃに臨ませ、パイロット
弁２６には更にドレンポート２６ｄを設けると共に、ス
トレーナＳ／Ｔを有するパイロット圧回路７９を持続す
る。そして、スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パ
イロット圧回路７９の圧力を室２６Ｃに導ひき、図中右
行するにつれ、回路７９を回路７８からドレンポート２
６ｄに切換接続するものとする。

パイロット弁２６は常態で図中上半部状態となり、ここ
で回路７８からライン圧を供給されると、回路７９の圧
力を上昇させる。回路７９の圧力は連通孔２６ｅにより
室２６ｃに達し、スプール２６ｂを図中右行させ、スプ
ール２６ｂは下半部図示の調圧位置を越えるところで、
回路７９を回路７８から遮断すると同時にドレンポート
２６ｄ　に通じる。この時回路７９の圧力は低下され、
この圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａにより
押戻されると再び回路７９の圧力が上昇する。かくてパ
イロット弁２６は回路７８からのライン圧をばね２６ａ
のばね力で決まる一定値に減圧し、パイロット圧として
回路７９に出力することができる。

このパイロット圧は回路７９によりプレッシャモディフ
ァイア弁２２、デユーティソレノイド２４．３４、ロッ
クアツプコントロール弁３０、シャトル弁３２、第１、
第２、第３シフトソレノイド４２．４４．６０、シャト
ル弁５６に供給する。

デユーティソレノイド２４はコイル２４ａ、スプリング
２４ｄ及びプランジャ２４ｂよりなり、オリフィス８０
を介してパイロット圧回路７９に接続した回路８１を、
コイル２４ａのＯＮ　（通電）時ドレンポート２４Ｃと
連通ずるものとする。このデユーティソノノイド２４は
図示せざるコンピュータによりコイル２４ａを一定周期
でＯＮ、　ＯＦＦされると共に、該一定周期に対するＯ
Ｎ時間の比率（ディーティ比）を制御されて、回路８１
内にデユーティ比に応じた制御圧を発生させる。デユー
ティ比は後退選択時以外でエンジン負荷（例えばエンジ
ンスロットル開度）の増大に応じて小さくし、これによ
り上記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす。

又、後退選択時デユーティ比は１００％として、上記の
制御圧を０とする。

プレッシャモディファイア弁２２はばね２２ａ及び回路
８１からの制御圧により図中下向きに付勢されるスプー
ル２２ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２２には
更に前記の回路７６を接続する出カポ−）２２Ｃ、パイ
ロット圧回路７９を接続する人力ポート２２ｄ、及びド
レンボート２２ｅを設け、ばね２２＆から遠いスプール
２２ｔｌの端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。

そしてスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ボート２
２Ｃがポート２２ｄ、２２ｅから遮断されるようこれら
ポートを配置する。

プレッシャモディファイア弁２２は、ばね２２ａによる
ばね力及び回路８１からの制御圧による力を夫々スプー
ル２２ｂに図中下向きに受け、室２２ｆに達したポー）
　２２Ｃからの出力圧による力をスプール２２ｈに図中
上向きに受け、これら力がバランスする位置にスプール
２２ｂをストロークさせる。ポート２２Ｃからの出力圧
が上記下向き方向の力に見合わず不十分である場合、ス
プール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降する
。この時ポート２２Ｃはポート２２ｄに通じ、回路７９
からのパイロット圧の補充を受けて出力圧を上昇される
。逆に、この出力圧が上記下向き方向の力に見合わす高
過ぎる場合スプール２２ｂは図中右半部位置方向へ上昇
する。この時ポート２２ｃはドレンポート２２ｅに通じ
、出力圧を低下される。かかる作用の繰返しにより、プ
レッシャモディファイア弁２２はポート２２Ｃからの出
力圧をばね２２ａのばね力及び回路８１からの制御圧に
よる力の相位に対応した値に調圧し、これをモディファ
イア圧として回路７６よりプレッシャレギュレータ弁２
０のプラグ２０ｃに供給する。ところで、制御圧が前記
の如く後退選択時以外エンジン負荷の増大につれ高くな
るものであり、後退選択時０であることから、この制御
圧をばね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモディフ
ァイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増大につれ
高くなり、後退選択時０となり、プレツシヤレギニレ−
り弁２０による前記のライン圧制御を可能にする。

トルクコンバータレギ二し−ク弁２８はばね２８ａによ
り図中右半部位置に弾支されるスプール２８ｂを具え、
該スプールが図中右半部位置及び図中左手部位置間でス
トロークする間ポート２８Ｃをポート２８ｄに通じさせ
、スプール２８ｂが図中左半部位置より上昇するにつれ
ポート２８Ｃをポート２８ｄに対して連通度を減少、ポ
ート２８ｅに対して一通度を増大させるものとする。ス
プール２８ｂのストロークを制御するために、ばね２８
ａから遠いスプール端面が臨む室２８Ｆをスプール２８
ｂに設けた連通孔２８ｇによりポート２８Ｃに通じさせ
る。そして、ポート２８Ｃはレリーフ弁８２を介して所
定の潤滑部に通じさせると共に、回路８３によりロック
アツプコントロール弁３０に接続し、ポート２８ｄは回
路８４によりプレッシャレギュレータ弁２０のポート２
０ｈに接続し、ポート２８ｅは回路８５によりロックア
ツプコントロール弁３０に接続する。回路８５は途中に
オリフィス８６を有し、該オリフィス及びポート２ｇＣ
間をオリフィス８７を介して回路８３に接続すると共に
回路８８によりオイルクーラ８９及び所定の潤滑部９０
に通じさせる。そして、回路８８より分岐する回路１０
３　もロックアツプコントロール弁３０に接続する。

トルクコンバークレギュレータ弁２８は常態で図中右半
部状態となり、ここでプレッシャレギュレータ弁２０の
ポート２０ｈからオイルが回路８４を経て供給されると
、このオイルは回路８３より後述の如くにしてトルクコ
ンバータ３に向かう。そして、トルクコンバークへの供
給圧が発生すると、このトルク占ンバータ供給圧は連通
孔２８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２３ｂをばね
２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバータ供給
圧の上昇でスプール２８ｂが図中左手部位置より上昇す
る時、ポート２８ｅが開き、トルクコンバーク供給圧を
一部このポート２８ｅ及び回路８８を経て排除すること
により、トルクコンバータ供給圧をばね２８ａのばね力
で決まる値に調圧する。回路８８から排除されたオイル
はオイルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９０に向か
う。なお、トルクコンバータレギュレータ弁２８の上記
調圧作用によってもトルクコンバータ供給圧が上記の値
を越える場合、レリーフ弁８２が開き、圧力過剰分を対
応する潤滑部に逃がしてトルクコンバータ３の変形を防
止する。

ロックアツプコントロール弁３０Ｌｋスプール３０ａ　
　″及びプラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、スプー
ル３０ａが右半部図示の限界位置の時回路８３をトルク
コンバークレリーズ室３Ｒからの回路９１に通じさせる
と共に回路１０３を回路８５に通じさせ、スプール３０
ａが図中左半部位置に下降する時回路８３を回路８５に
通じさせ、スプール３Ｑａが更に下降する時回路９１を
ドレンポート３０Ｃに通じさせるものとする。かかるス
プール３０ａのストロークを制御するために、プラグ３
０ｂから遠いスプール３０ａの端面を室３０ｄに臨ませ
、スプール３０ａから遠いプラグ３０ｂの端面が臨む室
３０ｅにオリフィス９２を経て回路９１の圧力を導ひく
ようにする。なお、トルクコンバータアプライ室３Ａか
らの回路９３は、オリフィス８６よりロックアツプコン
トロール弁３０に近い箇所において回路８５に接続する
。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からのパイロット
圧をオリフィス９４を介して作用させることにより図中
下向きの力を付与し続け、これによりスプール３０ａの
脈動を防止する。

ロックアツプコントロール弁３０は室３０ｄに供給する
圧力によりスプール３０ａをストローク制御され、この
圧力が十分高い間スプール３０ａは図中右半部位置を保
つ。この時回路８３からのオイルはトルクコンバータレ
ギュレータ弁２８による調圧下で回路９１、レリーズ室
３Ｒ，アプライ室３Ａ、回路９３゜８５、１０３に通流
し、回路８８より排除される。かくてトルクコンバータ
３はコンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ内の
圧力を低下させるにつれ、スプール３０ａはオリフィス
９２．９４からの圧力によりプラグ３０ｂを介して図中
下降され、図中左半部位置より更に下降したところで、
回路８３からの調圧オイルは回路８５．９３、アプライ
室３Ａ、レリーズ室３Ｒ１回路９１、ドレンポート３０
Ｃへと流れるようになり、トルクコンバータ３は室３０
ｄ内の圧力低下につれスリップが減少するようなスリッ
プ制御状態で動力伝達を行なう。この状態より室３０ｄ
内の圧力を更に低下させると、スプール３０ａの更なる
下降により回路９１はドレンポート３０ｃに完全に連通
されてレリーズ室３Ｒの圧力をＯにし、トルクコンバー
タ３はロックアツプ状態で動力伝達を行なう。なお、か
かるスリップ制限状態及びロックアツプ状態で、オイル
の一部がオリフィス８６．８７を経てオイルクーラ８９
に向かい、これによりオイルの冷却を補償する。

シマトル弁３２はロックアツプコントロール弁３０をス
トローク制御する室３０ｄへの圧力を決定するもので、
ばね３２ａにより図中下半部位置に弾支されたスプール
３２ｂを具え、このスプールを室３２ｃ内の圧力により
適宜図中上半部位置に切換える。

そしてシー？）ル弁３２は、スプール３２ｂが図中下半
部位置の詩宗３０ｄからの回路９５をパイロット圧回路
７９に通じさせ、スプール３２ｂが図中上半部位置の時
回路９５を回路９７に通じさせるものとする。

デユーティソレノイド３４はコイル３４ａ及びばね３４
ｄで閉位置に弾支されたプランジャ３４ｂよりなり、オ
リフィス９８を介してパイロット圧回路７９に接続した
回路９７を、コイル３４ａのＯＮ　（通電）時ドレンポ
ート３４ｃに通じさせるものとする。このデユーティソ
レノイド３４は図示せざるコンピュータによりコイル３
４ａを一定周期でＯＮ、　ＯＦＦ制御されると共に、該
一定周期に対するＯＮ時間の比率（ディーティ比）を制
御されて回路９７内にデユーティ比に応じた制御圧を発
生させる。シャトル弁３２が図中上半部状態で回路９７
の制御圧がロックアツプコントロール弁３０のストロー
ク制御に供される場合ソレノイド３４のデユーティ比は
次のようにして決定する。即ちトルクコンバータ３のト
ルク増大殿能及びトルク変動吸収機能が絶対的に必要な
エンジンの高負荷、低回転のもとでは、デユーティ比を
０％とし、これにより回路９７の制御圧を元圧である回
路７９のパイロット圧と同じにする。この時制御圧は室
３０ｄにおいてスプール３０ａを図中右半部位置に保持
し、トルクコンバータ３を上記要求にかなうようコンバ
ータ状態に保つ。トルクコンバータ３の上記両機能の要
求度が低くなるにつれ、デユーティ比を増大させて制御
圧を低下し、これによりロックアツプコントロール弁３
０を介してトルクコンバータ３を要求にマツチしたスリ
ップ制御状態で機能させ、トルクコンバータ３の上記側
　。

機能が不要なエンジンの低負荷、高回転のもとでは、デ
ユーティ比を１００％とし、これにより制御圧をＯとし
てロックアツプコントロール弁３０を介しトルクコンバ
ータ３を要求通りロックアツプ状態に保つ。

なお、シャトル弁３２が図中下半部状態の時、室３０ｄ
に回路７９からのパイロット圧が供給され、ロックアツ
プコントロール弁３０を図中右半部状態に保ってトルク
コンバーク３を常時コンバータ状態で機能させる。

マニュアル弁３６は、運転者のセレクト操作により駐車
（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、
前進自動変速（０）レンジ、前進第２速エンジンブレー
キ（ＩＩ）レンジ、前進第１速エンジンブレーキ（Ｉ）
レンジにストロークされるスプール３６ａを具え、該ス
プールの選択レンジに応じライン回路７８を次表の如く
にポー）３６１１）、３６Ｉ［、３６Ｉ。

３６Ｒに通じさせるものとする。なお、この表中Ｏ印が
ライン圧回路７８に通じるポートを示し、無印はドレン
されているポートを示す。

第１シフト弁３８ばばね３８ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール３８ｂを具え、このスプールは室３
８ｃへの圧力供給時図中右半部位置に切換えられるもの
とする。そして第１　シフト弁３８は、スプール３８ｂ
が左半部位置の時ポート３８ｄをドレンポート３８已に
、ポート３８ｆをポート３８ｇに、ポート３８ｈをポー
ト３８］　に夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半
部位置の時ポート３８ｄをポート３８Ｊに、ポート３８
ｆをポート３８ｋに、ポート３８ｈをポート３８βに夫
々通じさせるものとする。

第２シフト弁４０は本発明における或るシフト弁に相当
するもので、これはばね４０ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール４０ｂを具え、このスプールは室４
０Ｃへの圧力供給時、又はスプール４０ｂの受圧面４０
βに後述のルンジ（低速段エンジンブレーキ）圧を作用
させる時、図中右半部位置になるものとする。そして第
２シフト弁４０は、スプール４０ｂが図中左半部位置の
時ポート４０ｄをドレンポート４０ｅに、ポート４０ｆ
をポート４０ｇに、ポート４０ｈをオリフィス付ドレン
ポート４０１　に夫々通じさせ、スプール４０ｂが図中
右半部位置の時ポート４０ｄをポート４０Ｊ　に、ポー
ト４０ｆをドレンポート４０ｅに、ポート４０ｈをポー
ト４０ｋに夫々通じさせるものとする。

第１及び第２シフト弁３８．４０のスプール位置は夫々
第１シフトソレノイド４２及び第２シフトソレノイド４
４により電子制御するようにし、これらシフトンレノイ
ドは夫々コイル４２ａ、　４４ａ及びプランジャ４２ｂ
、　４４ｂスプリング４２ｄ、　４４ｄで構成する。第
１シフトソレノイド４２は、オリフィス９９を介してパ
イロット圧回路７９に接続され、室３８ｃに至る回路１
００を、コイル４２ａのＯＮ　（通電）時ドレンポート
４２Ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧である
パイロット圧と同じ値にし、これにより第１／フト弁３
８を図中右半部状態に切換えるものとする。又第２シフ
トツレ／イド４４は、オリフィス１０１を介してパイロ
ット圧回路７９に接続され、室’ｔ　Ｏｃに至る向路１
０２を、コイル４４ａのＯＮ　（通電）時ドレンポー）
　４４ｃから遮断して回路１０２内の制御圧を元圧のパ
イロット圧と同じ値にし、これにより第２シフト弁４０
を図中右半部状態に切換えるものとする。

これらシフトソレノイド４２．　４４のＯＮ、　ＯＦＦ
の組合せ、従ってシフト弁３８．４０の状態の組合せに
より前進第１速乃至第４速を得ることができ、これを表
にまとめると次の如くである。

第３表 なお、この表中Ｏ印はシフト弁の図中右半部状態、ｘ印
はシフト弁の図中左半部状態を夫々示し、又シフトソレ
ノイド４２．４４のＯＮ、　ＯＦＦは図示せざるコンピ
ュータが予め定めた変速パターンを基に車速及びエンジ
ン負荷から好適変速段を判別し、この変速段に対応する
よう決定するものとする。

フォワードクラッチ圧アキュムレータ４６は役付ピスト
ン４６ａをばね４６ｂにより図中右半部位置に弾圧して
構成し、役付ピストンの両端間に画成された室４６Ｃを
大気開放とし、役付ピストンの小径端面及び大径端面を
夫々密閉室４６ｄ、　４６ｅに臨ませる。室４６ｄ　は
回路９６により回路７１に接続し、ライン圧をアキュム
レーク背圧として室４６ｄに供給する。又室４６ｅは回
路１０４によりフォワードクラッチＦ／Ｃに接続する。

フォワードクラッチＦ／Ｃは回路１０６によりマニュア
ル弁３６のポート３６０に接続し、この回路１０６中に
フォワードクラッチＦ／Ｃに向かう油圧に対してのみ絞
り効果を発揮するワンウェイオリフィス１０７を挿入す
る。

３−２タイミング弁４８ばばね４８ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール４８ｂを具え、このスプール
位置でポート４８Ｃ及びオリフィス４８ｆ付のポート４
８ｄ間を連通し、室４８ｅ内の圧力が高く、スプール４
８ｂが図中右半部位置になる時ポート４８Ｃ，４８６間
を遮断するものとする。

４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左半部位置
に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプール位置
でポート５０Ｃをオリフィス付ドレンポート５０ｄに通
じ、室５０ｅ内に圧力が供給されてスプール５０ｂが図
中右半部位置になる時ポー）　５０Ｃをポート５０ｆ　
に通ずるものとする。

４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより図中右半
部位置に弾支されるスプール５２ｂを具え、このスプー
ル位置でポート５２Ｃをオリフィス付ドレンポー）　５
２ｄ　に通じ、室５２ｅ内の圧力が高くてスプール５２
ｂが図中左半部位置になる時ポート５２Ｃをポート５２
ｆ　に通ずるものとする。

■レンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部位置に向
は付勢されたスプール５４ｂを具え、このスプール位置
で相互に連通するポー）５４ｃ、　５４ｄを設けると共
に、スプール５４ｂが図示左半部位置に上昇してポート
５４ｄを閉じ終える時ポート５４Ｃに通じ始めるドレン
ポート５４ｅを設ける。ばね５４ａから遠いスプール５
４ｂの端面が臨む室５４ｆをオリフィス１０８を介して
ポート５４ｃに接続する。かくて■レンジ減圧弁５４は
常態で図中右半部状態となり、ここでポート５４ｄに圧
力が供給されるとポート５４Ｃより圧力が出力される。

この出力圧はオリフィス１０８を経てスプール５４ｂの
図中下端面に作用し、出力圧が高まるにつれスプール５
４ｂを図中上昇させる。スプール５４ｂが図中左半部位
置以上上昇する時、ポート５４Ｃはドレンポート５４ｅ
に通じて、ポート５４ｃからの出力圧を低下させる。こ
の出力圧低下によりスプール５４ｂが図中左半部位置以
上下降すると、ポート５４Ｃはポート５４ｄに通じ、ボ
ー）５４Ｃからの出力圧を上昇させる。かかる作用の繰
返しによりポート５４ｃからの出力圧はばね５４ａのば
ね力で決まる一定値に減圧される。

シャトル弁５６はばね５６ａにより図中左半部位置に弾
支されたスプール５６ｂを具え、このスプールは室５６
ｇへの圧力供給がある時この位置に保持されるが、室５
６ｇへの圧力供給がない間はポート５６ｃからの圧力に
よる図中上向きの力が或る値以上の時図中右半部位置に
ストロークされる。図中左半部位置でポート５６ｄを第
３シフトソレノイド６０がらの回路１０９　に通じさせ
ると共に、ポート５６ｅをドレンポート５６ｆに通じ、
図中右半部位置でポート５６ｄヲハイロツト圧回路７９
に、ポート５６ｅヲ回路１０９　に通じるものとする。

第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及びプランジ
ャ６０ｂ、スプリング６０ｄで構成し、オリフィス１１
０を介してパイロット圧回路７９に接続した回路１０９
を、コイル６０ａのＯＮ　（通電）時ドレンポート６０
Ｃから遮断して、回路１０９内の制御圧を元圧であるパ
イロット圧と同じ値になすものとする。なお、第３シフ
トソレノイド６０のＯＮ、　ＯＦＦは図示せざるコンピ
ュータにより後述の如くに決定する。

オーバーランクラッチコントロール弁５８はばね５８ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール５８ｂを具
え、このスプールは室５８ｃへの圧力供給時図中右半部
位置に切換わり、この圧力をすくす時又は反対側の室５
８ｉへの圧力供給時図中左半部位置になるものとする。

又スプール５８ｂは図中左半部位置でポート５８ｄをド
レンポート５８ｅに、又ボー）　５８ｆをポート５８ｇ
に夫々通じ、図中右半部位置でポート５８ｄをポート５
８ｈ　に、又ポート５８ｆをドレンポート５８ｅに通じ
るものとする。

オーバーランクラッチ減圧弁６２はばね６２ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール６２ｂを具え、この
スプールには更にポート６２ｃからの圧力がある時これ
により図中下向きの力を付加してスプール６２ｂをこの
位置に保持する。ポート６２ｃからの圧力流入がない間
、ポート６２ｄに圧力が供給されると、この圧力はボー
）　６２ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６２
［にフィードバックされ、ばね６２ａのばね力に対応し
た１直になるところでスプール６２ｂを図中右半部位置
にしてボー）　６２ｄ。

６２６間を断つと共に、ポート６２ｅをドレンポート６
２ｇに通じ、オーバーランクラッチ減圧弁６２はポート
６２ｅからの出力圧をばね６２ａのばね力で決まる一定
値に減圧するものとする。

２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は役付ピスト
ン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、役付ピストン６４ａの両端間に画成された室６
４Ｃを大気開放とし、役付ピストンの小径端面及び大径
端面を夫々密閉室６４ｄ、　６４ｅに臨ませる。

サーボチャージャ弁６５はばね６５ａにより図中右半部
位置に弾支されたスプール６５ｂを具え、このスプール
はポート６５ｃからの圧力を室６５ｄ内に受ける時図中
左半部位置にされ、加えてボー１−６５ｅからも圧力供
給がある時このスプール位置を保持するものとする。そ
して、スプール６５ｂの図中右半部位置でボー）　６５
ｆ、　６５ｇ間を遮断し、図中左半部％Ｊ置でこれらポ
ート間を開通するものとし、ポート６５ｆ及び６５ｅ間
を相互に接続する。

３速サーボレリーズ圧アキユムレーク６６は役付ピスト
ン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、役付ピストンの両端間に画成された室６６Ｃを
前記のライン圧回路７８に接続し、役付ピストンの小径
端面をドレン室６６ｄに、又大径端面を密閉室６６ｅに
寓ませる。

４速サーボアプライ圧アキユムレータ６８は、役付ピス
トン６８ａをばね６８ｂにより図中左半部位置に弾支し
て構成し、役付ピストンの両端間に密閉室６８ｃを画成
すると共に、役付ピストンの小径端面及び大径端面を夫
々密閉室６８ｄ、　６８ｅに臨ませる。

アキュムレータコントロール弁７０はばね７０ａにより
図中左半部位置に弾支されたスプール７０ｂを具え、ば
ね７０ａから遠いスプール７０ｂの端面が臨む室７０ｃ
に回路８１の制御圧を導びく。スプール７０ｂは図中左
半部位置で出力ポードア０ｄをドレンポート７０ｅに通
じ、室７０ｃへの制御圧が高くなってスプール７０ｂが
図中右半部位置以上に上昇する時ボート７０ｄを回路１
０６から分岐した回路１０５に切換接続するものとする
。そして、出カポ−）　７０ｄを回路１１１によりアキ
ュムレータ室６４ｄ、　６８Ｃに接続すると共にばね７
０ａを収納した室７０Ｆにも接続する。

かくてアキュムレータコントロール弁７０は後Ａ選択時
以外室７０ｃへの制御圧により適宜スプール７０ｂを図
中右半部位置以上に上昇される。これにより、フォワー
ドクラッチＦ／Ｃの作動中（前記第１表の通り前進走行
中）であれば、回路１０５へのフォワードクラッチ圧（
ライン圧）が回路１１１　に出力され、この回路１１１
内の圧力が上記制御圧に対応した値になるところで、ス
プール７０ｂは図中右半部位置に弾支される。これがた
め回路１１１の圧力は制御圧に対応した値に調圧される
が、制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷（
エンジン出力トルク）の増大に応じて高くなるため、回
路１１１からアキュムレータ６４．６８の室６４ｄ、　
６８ｃにアキュムレータ背圧として供給される圧力もエ
ンジン出力トルクの増大に応じ高くなる。なお、後退選
択時は制御圧が０のため、回路１１１へは圧力が出力さ
れない。

次に油圧回路網を補足説明するに、マニュアル弁３６の
ポート３６０からフォワードクラッチＦ／Ｃに延在する
回路１０６は途中を第１シフト弁３８のポート３８ｇ及
び第２シフト弁４０のポート４０ｇに接続すると共に、
回路１０６より分岐した回路１１２を経てシャトル弁５
６のポート５６Ｃ及びオーバーランクラッチコントロー
ル弁５８のポート５８ｇにも接続する。

第１シフト弁３８のポート３８ｆ　は回路１１３　によ
り４−２リレー弁５０のポート５０ｆに接続すると共に
、ワンウェイオリフィス１１４を介してアキ二ムレータ
室６４ｅ及び２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに接続し、
ポー）５０ｆ　は回路１１５によりシャトル弁３２の室
３２Ｃにも接続する。更に第１シフト弁３８のポート３
８ｈは回路１１６により４−２リレー弁５０の室５０ｅ
及びオーバーランクラッチコントロール弁５８のポート
５８ｈに接続し、４−２　　リレー弁５０のポート５０
Ｃは回路１１７により第２シフト弁４０のポート４０ｋ
に接続する。

第１シフト弁３８のポート３８に、　３８βを第２シフ
ト弁４０のポート４０ｆ　と共に回路１１８によりハイ
クラッチ］１／Ｃに接続し、その途中に一対の相互に逆
向き配置としたワンウェイオリフィス１１９．　１２０
を挿入する。これらオリフィスとハイクラッチＨ／Ｃと
の間において回路１１８より分岐した回路１２１はワン
ウェイオリフィス１２２を介して３速サーボレリーズ室
３Ｓ／Ｒ及びアキュムレータ室６６ｅに接続し、ワンウ
ェイオリフィス１２２をバイパスする回路１２３中にポ
ー）４８ｃ、　４８ｄを接続して３−２タイミング弁４
８をこの回路１２３中に挿入する。ワンウェイオリフィ
ス１２２及び３速サ一ボレリーズ室３Ｓ／Ｒ間において
回路１２１より分岐する回路１２４を４−２　シーフェ
ンス弁５２のｍ５２ｅに接続し、４−２　シーフェンス
弁５２のポー）　５２ｃ、　５２ｆを夫々第１シフト弁
３８のポート３８ｉ及び第２シフト弁４０のポー）４０
ｈに接続する。又、ワンウェイオリフィス１１４をバイ
パスするよう回路１１３　にサーボチャージャ弁６５の
ボード６５ｆ、　６５ｇを接続し、ポート６５Ｃは回路
１１８に接続する。

第１シフト弁３８のポート３８Ｊ　を回路１２５により
第２シフト弁４０のポート４０ｄに接続し、ポート３８
ｄを回路１２６によりシャトルボール１２７の一方の人
口ボートに接続する。シャトルボール１２７の他方の人
口ポートは回路１２８により一方で前記の回路７７と共
にマニュアル弁３６のポー）　３６Ｒに接続し、他方で
ワンウェイオリフィス１２９を介してリバースクラッチ
Ｒ／Ｃ及びアキュムレータ室６８ｄ　に接続し、シャト
ルボール１２７の出口ポートは回路１３０によりローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂに接続する。第２シフト弁４０
のポート４０］　は本発明における低速段保持回路とし
ての回路１３１により■レンジ減圧弁５４のポート５４
Ｃ及び室５４［に接続し、■レンジ減圧弁５４のポート
５４ｄを回路１３２によりマニュアル弁３６のポート３
６Ｉに接続する。

ンヤトル弁５６のポート５６ｅは回路１３３　により３
−２タイミング弁４８の室４８ｅに接続し、ポート５６
ｄは回路１３４によりオーバーランクラッチコントロー
ル弁５８の室５８Ｃに接続する。オーバーランクラブチ
コントロール弁５８のポート５８ｄは回路１３５により
ワンウェイオリフィス１３６を介してアキュムレータ室
６８ｅ及び４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続し、室
５８ｊ　は回路１５０により回路１３２に接続する。

そしてオーバーランクラッチコントロール弁５８のポー
ト５８ｆは回路１３７によりオーバーランクラッチ減圧
弁６２のポー）　６２ｄに接続し、該減圧弁６２のポー
ト６２ｅを回路１３８　によりオーバーランクラッチＯ
Ｒ／Ｃに接続し、回路１３７．１３８間にチェックバル
ブ１３９を設ける。オーバーランクラッチ減圧弁６２（
Ｄホー）６２ｃは回路１４０によりマニュアル弁３６の
ポート３６■及びシャトル弁５６の室５６ｇに接続する
。

上記油圧回路の作用を次に説明する。

プレッシャレギュレータ弁２０、プレッシャモディファ
イア弁２２及びデユーティソレノイド２４は前記した作
用により後退選択時以外オイルポンプＯ／Ｐからのオイ
ルをエンジン出力トルクに比例して高くなるライン圧に
調圧し、後退選択時オイルポンプＯ／Ｐからのオイルを
一定１直にし、これを回路７８゜９６に出力している。

回路７８へのライン圧はパイロット弁２６、マニュアル
弁３６、ｕびアキュムレータ６６に達し、アキュムレー
タ６６は図中右半部状態にされている。又、回路９６へ
のライン圧はアキュムレータ４６に達し、これを図中右
半部状態にしている。アキュムレータコントロール弁７
０は、フォワードクラッチＦ／Ｃが作動される前進変速
段選択中前記作用により回路１１１を経てエンジン出力
トルクに比例したアキュムレータ背圧をアキュムレータ
６４．６８の室６４ｄ、　６８Ｃに供給し、これらアキ
ュムレータを夫々図中右半部状態にしている。なお、後
退選択時アキュムレータコントロール弁７０は前記の如
くアキュムレータ背圧を０とし、アキュムレータ６４．
６８を図中左半部状態にしている。又、く悩ロット弁２
６は前記作用により常時一定のパイロット圧を回路７９
に出力する。

Ｐ、Ｎレンジ 運転者が走行を希望せずマニュアル弁３６をＰ又はＮレ
ンジにしている場合、マニュアル弁ボート３６Ｄ、　３
６　ＩＩ、３６Ｉ及び３６Ｒの全てが前記第２表の通り
ドレンポートとなり、これらポートからライン圧が出力
されることはないので、これらポートからのライン圧を
元圧として作動されるフォワードクラッチＦ／Ｃ，ハイ
クラッチＨ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂ。

リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリバースブレーキＬＲ／
Ｂ及びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは全て非作動に保
たれ、第２図の動力伝達列を動力伝達不能な中立状態に
しておくことができる。

Ｄレンジ 前進走行を希望してマニュアル弁３６をＤレンジにした
状態では、以下の如（に自動変速が行なわれる。

（第１速） 即チ、マニュアル弁３６はＤレンジにおいて前記第２表
の如くポート３６Ｄに回路７８からのライン圧を出力す
る。ポート３６Ｄからのライン圧はＤレンジ圧として回
路１０６により第１シフト弁３８のポー）３８ｇ　、第
２シフト弁４０のポー）４０ｇ、及びフォワードクラッ
チＦ／Ｃに供給されると共に、回路１１２によりシャト
ル弁５６のポート５６Ｇ及びオーバーランクラッチコン
トロール弁５８のポート５８ｇに供給される。

一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピュータが第
１シフトソレノイド４２及び第２シフトソレノイド４４
を共にＯＮシ、第１シフト弁３８及び第２シフト弁１１
０は共に図中右半部状態にある。このためハイクラッチ
Ｈ／Ｃは回路１１８よりポート４Ｏｆを経てドレンポー
ト４０ｅに通じ非作動となる。又２速ザーボアプライ室
２Ｓ／Ａが回路１１３よりポート３８ｆ。

３８ｋ、回路１１８、ポート４０ｆを経てドレンポート
４０ｅに通じ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒが回路１
２１゜１１８、ポート４０ｆを経てドレンポート４０ｅ
に通じ、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａが以下の如く同
じドレンポート４０ｅに通じるため、バンドブレーキＢ
／Ｂも非作動となる。即ち、一定エンジン出力トルク以
上の間は、これに比例して高いポート５６ＣからのＤレ
ンジ圧（ライン圧）がシャトル弁５６を図中右半部状態
にして回路１３４からオーバーランクラッチコントロー
ル弁５８に回路７９のパイロット圧を供給し、この弁５
８を図中右半部状態にする。又、エンジン出力トルクが
一定以下でシャトル弁５６が図中左半部状態の間も後述
のエンジンブレーキ要求操作がなければ、この時回路１
０９から回路１３４を経てオーバーランクラッチコント
ロール弁５８に向かう制御圧をコンピュータが第３シフ
トソレノイド６０のＯＮにより上記パイロット圧と同じ
値にし、オーバーランクラッチコントロール弁５８を図
中右半部状態にする。よってこの時、４速サーボアプラ
イ圧４Ｓ／Ａが回路１３５、ポート５ｇｄ、　５ｇｈ　
、回路１１６、ポート３８ｈ　、　３８β、回路１１８
、ポー１−４Ｏｆを経て上記の通りドレンポート４０ｅ
に通じることとなる。

更に、リバースクラッチＲ／Ｃは回路１２８を経てポー
ト３６Ｒよりトンされ、非作動状態であり、ローリバー
スブレーキＬＲ／Ｂも以下の如くにドレンされて非作動
状態である。即ち、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂへの
回路１３０に係わるシャトルボール１２７に通じた一方
の入口回路１２８が上述あ如くドレンされ、他方の回路
１２６も、これにポー）３８ｃｌ　、　３８．ｉ、回路
１２５、ポート４Ｑｄ　、　４０ｊ　、回路１３１を経
て通じた■　レンジ減圧弁５４がマニュアル弁ポート３
６■からの圧力供給を受けていないため図中右半部状態
であってポート３６１　よりドレンされているため、ロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂは上述の通り非作動状態で
ある。次にオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは、オーバー
ランクラッチコントロール弁５８が前記の如く図中右半
部状態であるため、回路１３８よりチェックバルブ１３
９、ポート５８ｆを経てドレンポート５８ｅに通じ、非
作動状態である。

従って、摩擦要素は回路１０６からのＤレンジ圧により
フォワードクラッチＦ／Ｃのみが作動されることとなり
、前記第１表のの如くフォワードワンウェイクラッチＦ
Ｄ／Ｃの作動と相俟って自動変速殿は第１速選択状態と
なる。しかして、この時トルクコンバータ３が以下の如
（コンバータ状態にされるため、第１速の選択と錐も停
車を保つことができる。又、フォワードクラッチＦ／Ｃ
の作動油圧がワンウェイオリフィス１０７により絞られ
ると共に、アキュムレータピストン４６ａをばね４６ｂ
及び室４６ｄ内のアキ二ムレーク背圧に抗して押しのけ
つつ上昇されるため、この上昇がゆるやかに行われ、フ
ォワードクラッチＦ／Ｃの作動進行がゆるやかなものと
なってＮ又はＰレンジからＤレンジにした時のセレクト
ショックを緩和することができる。

そして、前記の如く２速サーボアプライ室２Ｓ、／Ａに
向かう回路１１３内に圧力がないため、この回路に回路
１１５を経て室３２Ｇを接続されたシャトル弁３２は図
中下半部状態である。従ってこのシャトル弁３２は回路
９５より室３０ｄ　に回路７９からのパイロット圧を供
給し、ロックアツプコントロール弁３０を図中右半部状
態に保ってトルクコンバータ３をコンバータ状態にする
。これがため第１速でも車両を停止させておくことがで
きるし、アクセルペダルの踏込みによりエンジン出力ト
ルクを増大することで車両を発進させることができる。

（第２速） その後車速が上昇する等して第２速を選択すべき運転状
態になると、コンピュータは前記第３表の如く第１シフ
トソレノイド４２をＯＦＦに切換えて、第１シフト弁３
８を図中左半部状態に切換え力。これにより第１シフト
弁３８は回路１２６をドレンポート３８ｅに通じさせて
引続きドレンし、回路１１６をポー）３８ｈ　、　３８
ｉ　及び４−２　シーフェンス弁５２（この弁は今３速
サーボレリーズ室３Ｓ／Ｈに圧力が供給されないから図
中右半部状態）のポー）　５２ｃを経てドレンポート５
２ｄに通じさせることにより引続きドレンする。しかし
、第１シフト弁３８は回路１１３を回路１０６に通じ、
回路１１３を経て２速サーボアプライ室２ＳハにもＤレ
ンジ圧を供給するようになり、バンドブレーキＢ／Ｂを
作動させ、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動保持及びフ
ォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの作動と相俟って
自動変速機は前記第１表から明らかなように第２速選択
状態となる。

しかして第１速時サーボチャージャ弁６５が図中右半部
状態であるため、回路１１３にＤレンジ圧が導びかれて
も、この圧力がサーボチャージャ弁６５を図中左半部状
態にすることはなく、以下の変速ショック緩和作用に支
障をきたすことはない。

この第１速から第２速へのアップシフト変速時、２速サ
ーボアプライ室２Ｓ／Ａへの油圧はワンウェイオリフィ
ス１１４により絞られ、前記の如く図中右半部位置にあ
るアキュムレータピストン６４ａを押動しつつ徐々に上
昇するため、バンドブレーキＢ／Ｂの作動がゆるやかに
進行し、当該変速時のショックを緩和することができる
。そして、アキュムレータピストン６４ａにかかる室６
４ｄ内の背圧が前記の通りエンジン出力トルクに比例し
たものであることによって、上記の変速ショック軽減効
果を確実に達成することができる。

なお、当該第２速だけでなく第３速、第４速選択時も前
記第１表から明らかなように２速サーボアプライ室２Ｓ
／ＡにはＤレンジ圧が供給されるため、この圧力を回路
１１５　により皇３２Ｃに供給されるシャトル弁３２は
第２速乃至第４速選択中図中上半部状態を保持する。こ
れにより、第２速乃至第４速選択中ロックアツプコント
ロール弁３０はその室３０ｄに回路９７の制御圧を供給
され、この制御圧をコンピュータによりデユーティソレ
ノイド３４を介し前記の如く決定することで、ロックア
ップコントロ−ル弁３０は前記作用によりトルクコンバ
ータ３を運転条件にマツチするようコンバータ状態、ス
リップ制御状態又はロックアツプ状態にすることができ
る。

（第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第２シフトソレノイド４４をも
ＯＦＦ　して第２シフト弁４０を図中左半部状態にする
。これにより、ポート４０ｇ　に達していたＤレンジ圧
がポー）４０ｆ、回路１１８を経てワンウェイオリフィ
ス１２０を素通りし、その後ワンウェイオリフィス１１
９により絞られてハイクラッチＨ／Ｃに供給され、これ
を作動させる。そしてこの時、回路１１８の圧力は室６
５ｄに達してサーボチャージャ弁６５を図中左半部状態
にし、ワンウェイオリフィス１１４をバイパスするポー
ト６５ｆ、　６５ｇ間を連通させ、この状態をポー）　
６５ｆ、　６５ｅを経由する回路１１３からのＤレンジ
圧に保持する。他方、この圧力は回路１１８より分岐し
た回路１２１を経てワンウェイオリフィス１２２を素通
りし、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも蓮し、バンド
ブレーキＢ／Ｂを非作動にする。この非作動時第３図か
ら明らかなようにピストン８は図中右行して２速サーボ
アプライ室２Ｓ／Ａを容積減少させるが、これにともな
う油流がワンウェイオリフィス１１４を素通りし得るた
め、又サーボチャージャ弁６５が上記の通りポー　トロ
５ｆ、　６５ｇ間を連通しているため、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂの当該作動にストレスを生ずることはない。３速
サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒへの圧カバ４−２　’／−ク
エンス弁５２の室５２ｅに対し、この弁を図中左半部状
態にしてポート５２ｃをポート５２ｆに通じさせるも、
第２シフト弁４０がこのポート５２ｆをドレンポート４
０ｉ　に通じるため、回路１１６は引続きドレンされる
。従って、ハイクラッチＨ／Ｃの作動、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂが非作動に切換わることとなり、自動変速機は前
記第１表から明らかな通りフォワードワンウェイクラッ
チＦＯ／Ｃの作動と相撲って第３速を選択することがで
きる。

なお、この第２速から第３速へのアップシフト変速に当
り、ハイクラッチＨ／Ｃ及び３速サーボレリーズ室３Ｓ
／Ｒへの圧力がワンウェイオリフィス１１９により絞ら
れ、前記の如く図中右半部状態のアキュムレータピスト
ン６６ａを、室６６Ｃ内のライン圧に抗して押しのけつ
つ上昇するため、当該変速時のショックを防止すること
ができる。

（第４速） その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第１シフトソレノイド４２をＯ
Ｎに切換えて第１シフト弁３８を図中右半部状態に切換
える。これにより第１シフト弁３８は２速サーボアプラ
イ室２Ｓ／Ａへの回路１１３をＤレンジ圧回路１０６か
ら遮断するも、ポート３８ｋにおいて回路１１８に通じ
、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへ引続きＤレンジ圧を
供給すると共に、回路１２６をドレンポート３８ｅから
遮断するも、ポート３８Ｊにおいて回路１２５に通じ、
これを経てドレンポート４０ｅに通ずることで、回路１
２６を引続きドレンする。第１シフト弁３８は更にポー
ト３８ｈ　、　３８βを介し回路１１６を回路１１８に
通じ、回路１１８　＋’　１１６、ポート５８ｈ　、　
５８ｄ　、回路１３５、ワンウェイオリフィス１３６を
経てＤレンジ圧を４速サーボアツプライ室４Ｓ／Ａに供
給することで、バンドブレーキＢ／Ｂを作動状態に切換
え、フォワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃの
作動保持と相撲って前記第１表の如く自動変速機を第４
速選択状態にするくことができる。

なお、この第３速から第４速へのアップシフト変速に当
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａへの４速選択圧（最
高速段選択圧）はワンウェイオリフィス１３６により絞
られ、前記の如く図中右半部状態のアキュムレータピス
トン６８ａを室６８ｃ内の背圧に抗して押しのけつつ徐
々に上昇するため、当該変速時のショックを防止するこ
とができる。そしてアキュムレータピストン６８ａにか
がる室６８ｃ内の背圧が前記の通りエンジン出力トルク
に比例したものであることによって、上記の変速ショッ
ク軽減効果を確実に達成することができる。

（４→３ダウンシフト変速） 第４速選択中第３速を選択すべき運転状態になると、コ
ンピュータは前記第３表がら明らがなように第１シフト
ソレノイド４２をＯＦＦ　して第１シフト弁３８を図中
左半部状態に切換える。これにより、前記第３速選択時
と同じ状態となり、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａの圧
力がワンウェイオリフィス１３６を素通りして速やかに
ドレンポート４０１より排除され、第３速へのダウンシ
フト変速を行なうことができる。

（４−２ダウンシフト変速） 第４速選択中第２速を選択すべき運転状態になると、コ
ンピュータは前記第３表から明らかなように第１シフト
ソレノイド４２をＯＦＦ　して第１シフト弁３８を図中
左半部状態に切換えると共に、第２シフトソレノイド？
ｉ４をＯＮＬで第２シフト弁４０を図中右半部状態に切
換える。第１シフト弁３８の切換えにより２速サーボア
プライ室２Ｓ／八への回路１１３は回路１１８から回路
１０６への接続を変更されて引続き２速サーボアプライ
室２Ｓ／Ａへ圧力を供給する。

又第２シフト弁４０の切換えにより回路１１８はＤレン
ジ圧回路１０６から遮断され、ドレンポート４０ｅに通
ずる。これがため、ハイクラッチＨ／Ｃの作動圧はワン
ウェイオリフィス１１９を素通りし、ワンウェイオリフ
ィス１２０　により絞られながら回路１１８よりドレン
ポート４０ｅより排除され、３速サーボレリーズ室３Ｓ
／Ｒ内の圧力もワンウェイオリフィス１２２により絞ら
れた後同様の経路で排除される。

ところで３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｈの圧力を回路１
２４により導びかれてこれに応動する４−２シークエン
ス弁５２は当該圧力が抜ける迄は図中左半部状態を保ち
、ポー１−３８ｉ　、　３８ｈを経て回路１１６に通じ
たポート５２Ｃをドレンポート５２ｄから遮断してポー
ト５２ｒ　に通じ続ける。これがため、回路１１６に通
じた４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は排除され
ず、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力が抜は終る迄
保持される。この間４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の
圧力は回路１１６を経て４−２リレー弁５０に供給され
、この弁を図中右半部状態に保持する。従って、２速サ
ーボアプライ室２Ｓ／Ａへの回路１１３内の圧力はポー
ト５Ｑｆ　、　５０Ｃ、回路１１７、ポー　ＨＯｋ　、
　４０ｈ　、　５２ｆ　、　５２ｃ　、　３８ｉ　、　
３８ｈ及び回路１１６、ポート５１３ｈ　、　５８ｄ　
、回路１３５を経て４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内を
保圧する。

３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力が抜けると、４
−２シークエンス弁５２が図中右半部状態になってポー
ト５２ｃをドレンポート５２ｄに通じ、回路１１６に通
じた４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力をドレンポ
ート５２ｄより排除する。この排除により４−２リレー
弁５０は図中左半部状態となって、回路１１７の圧力を
ドレンポー）　５０ｄより排除する。かくて当該変速に
当り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は、３速
サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラッチＨ／Ｃ内の
圧力が抜けた後に排除されることとなり、前者の圧力が
後者の圧力より先に抜けて４→３→２と変速されるのを
防止し、確実に４−２変速することができる。

（３→２ダウンシフト変速） 前記第３速選択状態において第２速を選択すべき運転状
態になると、コンピュータは前記第３表から明らかなよ
うに第２シフトソレノイド４４をＯＮして第２シフト弁
４０を図中右半部状態に切換える。

この切換えによりポート４０ｈがドレンポート４０１か
らポート４０にへと接続されても、第３速で回路１１６
（４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ）が無圧状態で４−２
リレー弁５０を図中左半部状態となし、回路１１７をド
レンポート５０ｄに通じているため、ポート５２ｆがド
レンポートとなり、４−２シークエンス弁５２は状態の
如何にかかわらず４速サーボアプライ室４Ｓハを無圧状
態に保つ。

一方、第２シフト弁４０の上記切換えは回路１１８をし
てドレンポート４０ｅに通じさせ、ハイクラチＨ／Ｃ及
び３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力を４−２変速
時につき前述した経路を経て排除する。

従って、第３速から第２速へのダウンシフト変速が得ら
れるが、この際３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力が
以下の如くエンジンの運転状態に対し所定のタイミング
で排除されるた狛、スムーズな変速が可能となる。

即ち、エンジン出力トルクが一定以下の場合、これに応
じた低いポート５６ｃからのＤレンジ圧（ライン圧）が
シャトル弁５６を図中左半部状態にし、３−２タイミン
グ弁４８の室４８ｅが回路１３３およびポート５６ｅを
経てドレンポート５６ｒ　に通ずるため、３−２タイミ
ング弁４８は図中左半部状態となる。従ってこの低エン
ジン出力トルクのもとでは、３速サーボレリーズ室３Ｓ
／Ｒの圧力がワンウェイオリフィス１２２の他に、オリ
フィス４８ｆをへても抜かれて、その抜は速度が速い。

エンジン出力トルクが一定以上の場合、これに応じた高
いポート５６ＣからのＤレンジ圧（ライン圧）がシャト
ル弁５６を図中右半部状態にし、３−２・タイミング弁
４８は回路１０９からの制御圧により状態変化される。

コンピュータは第３シフトソレノイド６０をこのエンジ
ン出力トルクのもとてかつ所定の車速以上でＯＮにし、
制御圧を元圧であるパイロット圧と同じ値にする。従っ
て３−２タイミング弁４８は図中右半部状態となり、３
速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力の抜は速度をワンウ
ェイオリフィス１２２のみによる低速とする。

かかる３速サーボレリーズ室３　Ｓ／Ｒの排圧で／＜ン
ドブレードＢ／Ｂは、ピストン８が２速サーボアプライ
室２　Ｓ／Ａ内の圧力により第３図中左行されることに
よって作動されるが、この間２速サーボアプライ室２　
Ｓ／Ａの容積増大にともなう油流はサーボチャージャ弁
６５の第１図中左半面状態（ワンウェイオリフィス１１
４のバイパス状態）によってストレスなく行われ、バン
ドブレーキＢ／Ｂの上記作動に遅れが生じ、これが滑る
ことでエンジンの空吹けが生ずるのを防止することがで
きる。

（２→１ダウンシフト変速） 第２速選択状態において第１速を選択すべき運転状態に
なると、コンピュータは前記第３表から明らかな如く第
１シフトソレノイド４２をＯＮシて第１シフト弁３８を
図中右半部状態に切換える。これにより２速サーボアプ
ライ室２３／八への回６１１３はＤレンジ圧回路１０６
から遮断され、ボー）３８ｆ。

３８ｋを経て回路１１８に通じる。ところで回路１１８
が第２シフト弁４０によりドレンポート４０ｅに接続さ
れているため、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａの圧力は
ワンウェイオリフィス１１４を素通りし、速やかに排除
され第２速から第１速へのダウンシフト変速を得ること
ができる。

（オーバードライブ禁止） 運転者が第４速（オーバードライブ）へのアップシフト
変速を希望せず、第３速でのエンジンブレーキ走行を希
望して、運転席の図示せざるＯＤ禁止スイッチを投入す
ると、これからの信号を受けてコンピュータは第１及び
第２シフトソレノイド４２、４４を運転状態に応じ前記
第３表に示す組合せに沿って、但し第４速が選択される
ことのないようＯＮ、　ＯＦＦ制御する。かくて、自動
変速機は前記Ｄレンジでの作用と同じ作用により第１速
乃至第３速間で変速を行なうことができる。

そして、第３速ではコンピュータが第３シフトソレノイ
ド６０をＯＦＦシ、回路１０９への制御圧をＯにしてい
る。ここでエンジン出力トルクが小さく（エンジンブレ
ーキが必要な状態）、これに応じた低いポート５６Ｃか
らのＤレンジ圧（ライン圧）がシャトル弁５６を図中右
半部状態にし得ず、図中右半部状態にしていれば、上述
の如く０にされている回路１０９の制御圧が回路１３４
よりオーバーランクラッチコントロール弁５８に達して
もこの弁を図中左半部状態にする。これがため、回路１
１２からのＤレンジ圧が回路１３７及びオーバーランク
ラッチ減圧弁６２を経てオーバーラングラッチＯＲ／Ｃ
に供給され、これを作動することにより前記第１表から
明らかな如く第３速でのエンジンブレーキ走行を可能に
する。このエンジンブレーキ走行中オーバーランクラッ
チ減圧弁６２は、マニュアル弁ポー）３６Ｉ［から圧力
が出ていないため前記調圧作用により、オーバーランク
ラッチＯＲ／［：の作動油圧を減じ、その容量を要求に
マツチさせてエンジンブレーキショックを減する。なお
、エンジン出力トルクが大きくエンジンブレーキが不要
な状態では、シャトル弁５６がポート５６Ｃからの高い
Ｄレンジ圧により図中右半部状態となり、オーバーラン
クラッチコントロール弁５８を回路７９からのパイロッ
ト圧により図中右半部状態にしてオーバーランクラッチ
ＯＲ／Ｃを作動せず、エンジンブレーキがきかない状態
にする。この時オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの圧力は
チェックバルブ１３９を経てドレンポート５８ｅより速
やかに排除され、その抜は遅れを生ずるこ出はない。

■レンジ 運転者が第２速でのエンジンブレーキ走行を希望する等
して、マニュアル弁３６を■レンジにすると、このマニ
ュアル弁は前記第２表の通りポート３６Ｄだけでなくポ
ート３６Ｈからも回路７Ｂのライン圧を出力する。ポー
ト３６Ｄからは前記したＤレンジの場合と同様の経路を
たどって圧力供給がなされ、コンピュータが第１．第２
シフトソレノイド４２、４４を前記第３表に沿って第１
速又は第２速が得られるようＯＮ、　ＯＦＦすることに
より、自動変速機を第１速及び第２速間で変速させるこ
とができる。

マニュアル弁ポート３６■からの圧力（■レンジ圧）は
、回路１４０を経てオーバーランクラッチ減圧弁６２の
ポー）　６２ｃに達し、この弁を図中左半部状態にする
。回路１４０からの■レンジ圧は更にシャトル弁５６の
室５６ｇに達し、この弁を図中左半部状態にロックする
。シャトル弁５６のかかる状態においては、オーバーラ
ンクラッチコントロール弁５８の室５８ｃに回路１１０
の制御圧が供給され、この制御圧をコンピュータは第２
速選択中第３シフトソレノイド６０のＯＦＦを介して０
となし、オーバーランクラッチコントロール弁５８を図
中左半部状態にしている。かくて、回路１１２からのＤ
レンジ圧が回路１３７、オーバーランクラッチ減圧弁６
２及び回路１３８を経てオーバーランクラッチ０ＲＩＣ
に供給され、これを作動することになり、第２速でのエ
ンジンブレーキ走行が可能である。

なお、この時オーバークランラッチ減圧弁６２は上記の
通りロック状態のため減圧作用を行なわず、オーバーラ
ンクラッチＯＲ／Ｃの容量を要求に見合うよう大きくし
て、該オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの滑りによりエン
ジンブレーキの効きが悪くなるのを防止することができ
る。

しかして第１速選択中コンピュータは第３シフトソレノ
イド６０を［ｌＮして上記の制御圧を元圧であるパイロ
ット圧と同じ値にし、オーバーランクラッチコントロー
ル弁５８を図中右半部状態となす。

これによりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの圧力はチェ
ックバルブ１３９．ポート５８ｆを経てドレンポート５
８ｅより排除され、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃは非
作動となるため、Ｄレンジ第１速の場合と同じ状態とな
る。

■レンジ 運転者が第１速（低速段）でのエンジンブレーキ走行を
希望して、マニュアル弁３６をＩレンジ（低速段エンジ
ンブレーキレンジ）にすると、このマニュアル弁は前記
第２表の通りポート３６１）。

３６■、３６Ｉに回路７８のライン圧を出力する。ポー
ト３６Ｄからは前記したＤレンジの場合と同様の経路を
たどって圧力供給がなされ、コンピュータが第１、第２
シフトソレノイド４２．４４を前記第３表に沿って第１
速又は第２速が得られるようＩ］Ｎ、　（］ＦＦするこ
とにより自動変速機を第１速及び第２速間て変速させる
ことができる。ここで、■レンジにもかかわらず第２速
を選択することがあるのは、走行中■レンジにしてエン
ジンが車輪から逆駆動された時、高車速域でエンジンの
過回転を生ずることがあり、これを防止するためで、か
かる状態のもとでは一旦第２速にし、その後エンジンの
過回転を生じないようになった車速で第１速となすよう
にする。

マニュアル弁ポート３６■からの圧力は前記した■レン
ジの場合と同じくシャトル弁５６及びオーバーランクラ
ッチ減圧弁６２を夫々図中左半部状態に保持し、オーバ
ーランクラッチコントロール弁５８を回路１０９からの
制御圧により状態変化させる。

ところでこの制御圧をコンピュータは当該■レンジで第
３シフトソレノイド６０のＯＦＦを介して０とし、オー
バーランクラッチコントロール弁５８を図中左半部状態
に保持してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動し続け
る。

マニュアル弁ポート３６Ｉからの圧力（低速段エンジン
ブレーキレンジ圧）は回路１３２を経て■レンジ減圧弁
５４に達し、この弁は前記作用により回路１３２からの
圧力を一定値に減圧して回路１３１に出力する。ところ
で第２シフト弁４０は第１速か第２速かにかかわらず前
記第３表の如く図中右半部状態に電子制御されており、
回路１３１の圧力を回路１２５に出力する。他方、第１
シフト弁３８は第２速時前記第３表の通り図中左半部状
態であり、回路１２５の圧力をカットすると共に回路１
２６をドレンポート３８ｅ　に通じる。かくてローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂへの回路１３０はシャトルボール
１２５及び回路１２５を経てドレンポート３８ｅに通じ
、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが非作動である。従っ
て、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの作動により第２速
でのエンジンブレーキ走行を可能にする。

第１速でもエンジンの過回転を生じない車速になったと
ころで前記の通り第１速となるが、この第１速では第１
シフト弁３８が図中右半部状態であり、回路１２５を回
路１２６に通じ、回路１２５に達してした圧力を回路１
°２６．シャトルボール１２７１回路１３０を経てロー
リバースブレーキＬＲ／Ｂに供給してこれを作動させる
。かくて、前記の通りオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが
作動されていることとも相撲って第１速でのエンジンブ
レーキ走行を可能にする。

なお、第１速、第２速でのエンジンブレーキ走行中、オ
ーバーランクラッチ減圧弁６２は前記の通り図中左半部
状態にロックされているため、減圧作用を行なわず、オ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃの作動圧（容量）を要求に
見合うよう高く保ち、該オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
の滑りによりエンジンブレーキの効きが悪くなるのを防
止できる。又第１速でのエンジンブレーキ走行中、ロー
リバースブレーキＬＲ／Ｂに向かう圧力がルンジ減圧弁
５４の減圧作用により所定値に減圧されるため、該ロー
リバースブレーキの容量を要求に見合うようなものとな
してエンジンブレーキショックが生ずるのを防止できる
。

ところで、回路１３１からのＩレンジ圧は第２シフト弁
４０のスプール受圧面４Ｈに作用してスプール４０ｔｌ
を図中右半部状態に保持する用をなす。従って、第２シ
フト弁４０の電子制御系、つまり第２シフトソレノイド
４４の電子制御系が故障し、このシフト弁４０を図中右
半部状態にし得なくなっても、このシフト弁状態をＩレ
ンジ圧により確保でき、上記の作用により対応変速段で
のエンジンブレーキを確実に得ることができる。

又回路１３１のルンジ圧は回路１５０を経て室５８ｉに
達し、オーバーランクラッチコントロール弁５８を図中
左半部状態に保持する用をなす。従って、この弁５８の
電子制御系、つまり第３シフトソレノイド６０の電子制
御系が故障して弁５８を図中左半部状態にし得なくなっ
ても、この状態をルンジ圧により確保してオーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃを作動可能とし、上記作用により対応
変速段でのエンジンブレーキを確実に得ることができる
。

Ｒレンジ 運転者が後退走行を希望して、マニュアル弁３６をＲレ
ンジにすると、このマニュアル弁は前記第２表の如くポ
ート３６Ｒのみに回路７８のライン圧を出力する。ポー
ト３６Ｒからの圧力（後退選択圧）は回路１２８を経て
ワンウェイオリフィス１２９により絞られた後リバース
クラッチＲ／Ｃに供給されてこれを作動すると同時に、
アキュムレータ６８の室６８ｄにも達する。一方、回路
１２８に出力された圧力はシャトルボール１２７を押し
つつ回路１３０を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂに
供給され、これも作動させる。かくて自動変速機は前記
第１表から明らかなように後退段を選択することができ
る。

なおこの時、リバースクラッチＲ／Ｃへの圧力はワンウ
ェイオリフィス１２９により絞られた後、アキュムレー
タ６８の役付ピストン６８ａ＜このピストンハマニュア
ル弁３６をＲレンジにすると同時に前記の如く図中左半
部位置にされている）を図中下方へ押しのけつつ、徐々
に上昇するため、該リバースクラッチＲ／Ｃの作動進行
を所定の速度で行なうことができ、Ｐ又はＮレンジから
Ｒレンジへの切換時におけるセレクトショックを軽減す
ることができる。

後退走行を中止すべくマニュアル弁３６をＲレンジから
他のレンジに切換えると、ポート３６Ｒがドレンポート
となり、リバースクラッチＲ／Ｃの圧力が排除されるこ
ととなるが、この時該圧力の抜けはワンウェイオリフィ
ス１２９を素通りして速やかに行なわれ、ローリバース
ブレーキしＲ／Ｂの非作動遅れを生ずることはない。

（発明の効果） かくして本発明エンジンブレーキ制御装置は上述の如く
、電子制御される或るシフト弁（第２シフト弁４０）の
特定状態（第１図中右半部状態）で低速段（第１速又は
第２速）を選択可能で、マニュアル弁（３６）の低速段
エンジンブレーキレンジ（図示例では第１速エンジンブ
レーキレンジ■）においては、上記酸るシフト弁が上記
特定状態に電子制御されると共に、エンジンブレーキ用
摩擦要素（ローリハースブレーキＬＲ／Ｂ）がマニュア
ル弁（３６）からの低速段エンジンブレーキレンジ圧（
■レンジ圧）により作動されることで、低速段でのエン
ジンブレーキが得られるようにした自動変速機において
、 低速段エンジンブレーキレンジ圧を上記酸るシフト弁に
導びいてこれを上記特定状態に保つ低速段保持回路（１
３１）を設けた構成になるから、上記シフト弁の電子制
御系が故障してこれを上記特定状態にし得なくなっても
（低速段を選択し得なくなっても）、この特定状態を低
速段保持回路で導びかれる低速段エンジンブレーキレン
ジ圧により得ることができ、当該故障時も低速段の選択
が確実になって、低速段でのエンジンブレーキを補償す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明エンジンブレーキ制御装置を具えた自動
変速機の変速制御油圧回路図、第２図は同自動変速機の
動力伝達列を示す骨子図、 第３図はこの動力伝達列におけるバンドブレーキの断面
図である。 １・・・エンジン出力軸　　２・・・入力軸３・・・ト
ルクコンバータ　４・・・第１遊星歯車組５・・・第２
遊星歯車組　　６・・・出力軸Ｈ／Ｃ・・・ハイクラッ
チ　　Ｂ／Ｂ・・・バンドブレーキＲ／Ｃ・・・リバー
スクラッチ しＲ／Ｂ・・・ローリバースブレーキ（エンジンブレー
キ用摩擦要素） ＬＯ／Ｃ・・・ローワンウェイクラッチＯＲ／Ｃ・・・
オーバーランクラッチ Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッチ ＦＤ／Ｃ・・・フォワードワンウェイクラッチ０／Ｐ・
・・オイルポンプ ２０・・・プレッシャレギュレータ弁 ２２・・・プレッシャモディファイア弁２４、３４・・
・デユーティソレノイド２６・・・パイロット弁 ２８・・・トルクコンバータレギュレーク弁３０・・・
ロックアツプコントロール弁３２・・・ンヤトル弁３６
・・・マニュアル弁３６１　、、、、、　Ｉレンジ圧（
低速段エンジンブレーキレンジ圧）出力ポート ３８・・・第１シフト弁 ４０・・・第２シフト弁（或るシフト弁）４２・・・第
１シフトソレノイド ４４・・・第２シフトソレノイド ４６・・・フォワードクラッチ圧アキニムレータ４８・
・・３−２タイミング弁　５０・・・４−２リレー弁５
２・・・４−２シークエンス弁 ５４・・・■レンジ減圧弁　　５６・・・シャトル弁５
８・・・オーバーランクラッチコントロール弁６０・・
・第３シフトソレノイド ６２・・・オーバーランクラッチ減圧弁６４・・・２速
サーボアプライ圧アキユムレータ６５　　サーボチャー
ジャ弁 ６６・・・３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６８・
・・４速サーボアプライ圧アキユムレータ７０・・・ア
キニムレータコントロール弁１３１　　低速段保持回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、電子制御される或るシフト弁の特定状態で低速段を
   選択可能で、マニュアル弁の低速段エンジンブレーキレ
   ンジにおいては、前記或るシフト弁が前記特定状態に電
   子制御されると共に、エンジンブレーキ用摩擦要素が前
   記マニュアル弁からの低速段エンジンブレーキレンジ圧
   により作動されることで、低速段でのエンジンブレーキ
   が得られるようにした自動変速機において、 前記低速段エンジンブレーキレンジ圧を前記或るシフト
   弁に導いてこのシフト弁を前記特定状態に保つ低速段保
   持回路を設けてなることを特徴とする自動変速機のエン
   ジンブレーキ制御装置。