JPH0536120Y2 - - Google Patents
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- JPH0536120Y2 JPH0536120Y2 JP1985171254U JP17125485U JPH0536120Y2 JP H0536120 Y2 JPH0536120 Y2 JP H0536120Y2 JP 1985171254 U JP1985171254 U JP 1985171254U JP 17125485 U JP17125485 U JP 17125485U JP H0536120 Y2 JPH0536120 Y2 JP H0536120Y2
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- pressure
- circuit
- port
- valve
- spool
- Prior art date
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Links
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Landscapes
- General Details Of Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
産業上の利用分野
本考案は自動変速機に用いられる液圧制御装置
内の作動液の除塵機構に関する。 従来の技術 この種の除塵機構としては、たとえば油圧技術
便覧(昭和44年9月日刊工業新聞社発行)に示さ
れたようなものがある。即ち、これを適用したこ
の自動変速機は第3図に示すようにオリフイス
a,bが形成された複数のオリフイス回路c,d
を有し、該オリフイス回路c,dには前記オリフ
イスa,b後流側に夫々ソレノイドバルブe,f
が設けられるようになつており、該ソレノイドバ
ルブe,fが車両運転状態に応じて電磁駆動され
ることにより、オリフイス回路c,dに導入され
るライン圧等の駆動液圧を制御して、前記オリフ
イスa,b後流側に信号圧を発生させ、この信号
圧で図外のコントロールバルブを作動若しくは制
御するようになつている。 ところで、前記駆動液圧中に鉄粉等を含む塵が
混入されていた場合、ソレノイド磁化により塵が
ソレノイドバルブ近傍に付着して作動不良を生じ
たり、また、前記塵によりオリフイスa,bが塞
がれたりして、正確な信号圧が得られなくなつて
しまう。 そこで、従来では前記オリフイスa,bの前流
側に夫々ストレーナg,hを設け、このストレー
ナg,hの過機能により前記塵がオリフイス
a,b方向へ通過するのを防止するようにしてあ
り、かかるストレーナg,hにより除塵機構が構
成されている。 考案が解決しようとする問題点 しかしながら、かかる従来の除塵機構にあつて
は、各オリフイスa,bの前流側に夫々対応して
ストレーナg,hが設けられる構成となつていた
ため、オリフイスa,bの数に対応した数だけス
トレーナg,hが設けられ、部品点数が大幅に嵩
んでしまう。また、このように多くのストレーナ
g,hを設けることは、バルブボデイーの取付ス
ペース上個々のストレーナg,hを小型化する必
要があり、必然的にストレーナg,hの作動液通
過面積が狭くなり、過機能の悪化および作動液
通過抵抗が増大されてしまうという問題点があつ
た。 また、第3図のライン圧を得るためのオイルポ
ンプの上流側(前流側)に単一のストレーナを設
け、オイルポンプでオイルパンのオイルを吸い込
む際にそのオイル中に含まれる鉄粉等の塵を除去
することも可能ではある。しかしながら、この場
合には、上記のソレノイドバルブやオリフイスに
要求されるレベルまでストレーナの濾過性能を高
めると、オイルポンプの吸入抵抗が大きくなつて
好ましくない。 そこで、本考案は、オイルポンプの吸入抵抗の
増大を招くことなく、各オリフイス回路に対して
ストレーナを共用化させることにより、部品点数
の削減およびストレーナの通過面積の増大化を図
るようにした自動変速機用液圧制御装置の除塵機
構を提供することを目的とする。 問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本考案の自動変速
機用液圧制御装置の除塵機構にあつては、パイロ
ツト弁により一定の圧力に調圧された共通の駆動
液圧が夫々オリフイスを介して導入される複数の
オリフイス回路を備え、これらオリフイス回路に
はオリフイス後流側に設けられるソレノイドバル
ブが車両運転状態に応じて電磁駆動されることに
より、各オリフイス回路のオリフイス後流側に信
号圧を発生させるようにした自動変速機の液圧制
御装置において、前記複数のオリフイス回路の前
流側を1本の集合回路に集結し、この集合回路の
うち前記パイロツト弁の後流側に、前記各オリフ
イス回路に共通のストレーナを設けることにより
構成してある。 作 用 以上の構成により本考案の除塵機構にあつて
は、各オリフイス回路に導入される駆動液圧は、
パイロツト弁を経た上で集合回路に設けられた共
通のストレーナを通過して除塵されたものが供給
される。従つて、パイロツト弁の後流側に共通の
ストレーナを設けることにより、各オリフイス回
路に対して1個のストレーナでよく、また、該ス
トレーナが専有できるスペースは、前記各オリフ
イス回路に夫々ストレーナが設けられないことか
ら、この設けられなくなつたストレーナスペース
を統合した分だけ広くできるとともに、オイルポ
ンプの上流側(吸い込み側)にストレーナを設け
た場合のようにオイルポンプの吸入抵抗の増大を
招くこともない。このため、前記共通のストレー
ナの大型化を図ることができ、該ストレーナによ
る作動液通過面積を増大して作動液通過抵抗を少
なくすると共に除塵機能の増大が図られることに
なる。 実施例 以下、本考案の実施例を図に基づいて詳細に説
明する。 即ち、第1図は本考案の除塵機構を用いた自動
変速機用液圧制御装置の一実施例を示す全体回路
で、この液圧制御装置によつて制御される自動変
速機の動力伝達列としては、たとえば第2図の概
略図に示すようなものがある。即ち、この動力伝
達列は、エンジン出力軸1からの回転を入力軸2
に伝達するトルクコンバータ3、第1遊星歯車組
4、第2遊星歯車組5、出力軸6、及び後述の各
種摩擦要素により構成する。 トルクコンバータ3はエンジン出力軸1により
駆動され、オイルポンプO/Pの駆動にも用いら
れるポンプインペラ3P、このポンプインペラに
より内部作動流体を介して流体駆動され、動力を
入力軸2に伝達するタービンランナ3T、及びワ
ンウエイクラツチ7を介して固定軸上に置かれ、
タービンランナ3Tへのトルクを増大するステー
タ3Sで構成し、これにロツクアツプクラツチ3
Lを付加した通常のロツクアツプトルクコンバー
タとする。そしてこのトルクコンバータ3はレリ
ーズ室3Rから作動流体の供給を受け、アプライ
室3Aより作動流体を排除される間、ロツクアツ
プクラツチ3Lを釈放されてエンジン動力をポン
プインペラ3P及びタービンランナ3Tを介し
(コンバータ状態で)入力軸2にトルク増大しつ
つ伝達し、逆にアブライ室3Aから作動流体の供
給を受け、レリーズ室3Rより作動流体を排除さ
れる間、ロツクアツプクラツチ3Lを締結されて
エンジン動力をそのままこのロツクアツプクラツ
チを介し(ロツクアツプ状態で)入力軸2に伝達
するものとする。なお、後者のロツクアツプ状態
では、レリーズ室3Rからの作動流体排除圧を減
ずることにより、ロツクアツプトルクコンバータ
3のスリツプ(ポンプインペラ3P及びタービン
ランナ3Tの相対回転)を任意に制御(スリツプ
制御)することができる。 第1遊星歯車組4はサンギヤ4S、リンクギヤ
4R、これらの噛合するピニオン4P及びピニオ
ン4Pを回転自在に支持するキヤリア4Cよりな
る通常の単純遊星歯車組とし、第2遊星歯車組5
もサンギヤ5S、リンクギヤ5R、ピニオン5P
及びキヤリア5Cよりなる単純遊星歯車組とす
る。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア
4CはハイクラツチH/Cを介して入力軸2に適
宜結合可能とし、サンギヤ4Sはバンドブレーキ
B/Bにより適宜固定可能とする他、リバースク
ラツチR/Cにより入力軸2に適宜結合可能とす
る。キヤリア4Cは更に多板式のローリバースブ
レーキLR/Bにより適宜固定可能にすると共に、
ローワンウエイクラツチLO/Cを介して逆転
(エンジンと逆方向の回転)を阻止する。リンク
ギヤ4Rはキヤリア5Cに一体結合して出力軸6
に駆動結合し、サンギヤ5Sを入力軸2に結合す
る。リンクギヤ5Rはオーバーランクラツチ
OR/Cを介して適宜キヤリア4Cに結合可能と
する他、フオワードワンウエイクラツチFO/C
及びフオワードクラツチF/Cを介してキヤリア
4Cに相関させる。フオワードワンウエイクラツ
チFO/CはフオワードクラツチF/Cの結合状
態でリンクギヤ5Rを逆転方向(エンジン回転と
逆の方向)においてキヤリア4Cに結合させるも
のとする。 ハイクラツチH/C、リバースクラツチR/
C、ローリバースブレーキLR/B、オーバーラ
ンクラツチOR/C及びフオワードクラツチF/
Cは夫々、油圧の供給により作動されて前記の適
宜結合及び固定を行なうものであるが、バンドブ
レーキB/Bは2速サーボアプライ室2S/A、
3速サーボレリーズ室3S/R及び4速サーボア
ブライ室4S/Aを設定し、2速サーボアプライ
室2S/Aに2速選択圧P2が供給されると、バン
ドブレーキB/Bは作動し、この状態で3速サー
ボレリーズ室3S/Rにも3速選択圧P3が供給さ
れると、バンドブレーキB/Bは非作動となり、
その後4速サーボアプライ室4S/Aにも4速選
択圧P4が供給されると、バンドブレーキB/B
は作動するようになつている。 かかる動力伝達列は、摩擦要素B/B,H/
C,F/C,OR/C,LR/B,R/Cを次表に
示す如く種々の組合せで作動させることにより、
摩擦要素FO/C,LO/Cの適宜作動と相俟つ
て、遊星歯車組4,5を構成する要素の回転状態
を変え、これにより入力軸2の回転速度に対する
出力軸6側の回転速度を変えることができ、次表
に示す通りに前進4速後退1速の変速段を得るこ
とができる。なお、次表中○印が作動(油圧流
入)を示すが、〓印はエンジンブレーキが必要な
時に作動させるべき摩擦要素を示す。そして、〓
印の如くオーバーランクラツチOR/Cが作動さ
れている間、これに並置したフオワードワンウエ
イクラツチFO/Cは非作動となり、ローリバー
スブレーキLR/Bが作動している間これに並置
したローワンウエイクラツチLO/Cが非作動に
なること勿論である。
内の作動液の除塵機構に関する。 従来の技術 この種の除塵機構としては、たとえば油圧技術
便覧(昭和44年9月日刊工業新聞社発行)に示さ
れたようなものがある。即ち、これを適用したこ
の自動変速機は第3図に示すようにオリフイス
a,bが形成された複数のオリフイス回路c,d
を有し、該オリフイス回路c,dには前記オリフ
イスa,b後流側に夫々ソレノイドバルブe,f
が設けられるようになつており、該ソレノイドバ
ルブe,fが車両運転状態に応じて電磁駆動され
ることにより、オリフイス回路c,dに導入され
るライン圧等の駆動液圧を制御して、前記オリフ
イスa,b後流側に信号圧を発生させ、この信号
圧で図外のコントロールバルブを作動若しくは制
御するようになつている。 ところで、前記駆動液圧中に鉄粉等を含む塵が
混入されていた場合、ソレノイド磁化により塵が
ソレノイドバルブ近傍に付着して作動不良を生じ
たり、また、前記塵によりオリフイスa,bが塞
がれたりして、正確な信号圧が得られなくなつて
しまう。 そこで、従来では前記オリフイスa,bの前流
側に夫々ストレーナg,hを設け、このストレー
ナg,hの過機能により前記塵がオリフイス
a,b方向へ通過するのを防止するようにしてあ
り、かかるストレーナg,hにより除塵機構が構
成されている。 考案が解決しようとする問題点 しかしながら、かかる従来の除塵機構にあつて
は、各オリフイスa,bの前流側に夫々対応して
ストレーナg,hが設けられる構成となつていた
ため、オリフイスa,bの数に対応した数だけス
トレーナg,hが設けられ、部品点数が大幅に嵩
んでしまう。また、このように多くのストレーナ
g,hを設けることは、バルブボデイーの取付ス
ペース上個々のストレーナg,hを小型化する必
要があり、必然的にストレーナg,hの作動液通
過面積が狭くなり、過機能の悪化および作動液
通過抵抗が増大されてしまうという問題点があつ
た。 また、第3図のライン圧を得るためのオイルポ
ンプの上流側(前流側)に単一のストレーナを設
け、オイルポンプでオイルパンのオイルを吸い込
む際にそのオイル中に含まれる鉄粉等の塵を除去
することも可能ではある。しかしながら、この場
合には、上記のソレノイドバルブやオリフイスに
要求されるレベルまでストレーナの濾過性能を高
めると、オイルポンプの吸入抵抗が大きくなつて
好ましくない。 そこで、本考案は、オイルポンプの吸入抵抗の
増大を招くことなく、各オリフイス回路に対して
ストレーナを共用化させることにより、部品点数
の削減およびストレーナの通過面積の増大化を図
るようにした自動変速機用液圧制御装置の除塵機
構を提供することを目的とする。 問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本考案の自動変速
機用液圧制御装置の除塵機構にあつては、パイロ
ツト弁により一定の圧力に調圧された共通の駆動
液圧が夫々オリフイスを介して導入される複数の
オリフイス回路を備え、これらオリフイス回路に
はオリフイス後流側に設けられるソレノイドバル
ブが車両運転状態に応じて電磁駆動されることに
より、各オリフイス回路のオリフイス後流側に信
号圧を発生させるようにした自動変速機の液圧制
御装置において、前記複数のオリフイス回路の前
流側を1本の集合回路に集結し、この集合回路の
うち前記パイロツト弁の後流側に、前記各オリフ
イス回路に共通のストレーナを設けることにより
構成してある。 作 用 以上の構成により本考案の除塵機構にあつて
は、各オリフイス回路に導入される駆動液圧は、
パイロツト弁を経た上で集合回路に設けられた共
通のストレーナを通過して除塵されたものが供給
される。従つて、パイロツト弁の後流側に共通の
ストレーナを設けることにより、各オリフイス回
路に対して1個のストレーナでよく、また、該ス
トレーナが専有できるスペースは、前記各オリフ
イス回路に夫々ストレーナが設けられないことか
ら、この設けられなくなつたストレーナスペース
を統合した分だけ広くできるとともに、オイルポ
ンプの上流側(吸い込み側)にストレーナを設け
た場合のようにオイルポンプの吸入抵抗の増大を
招くこともない。このため、前記共通のストレー
ナの大型化を図ることができ、該ストレーナによ
る作動液通過面積を増大して作動液通過抵抗を少
なくすると共に除塵機能の増大が図られることに
なる。 実施例 以下、本考案の実施例を図に基づいて詳細に説
明する。 即ち、第1図は本考案の除塵機構を用いた自動
変速機用液圧制御装置の一実施例を示す全体回路
で、この液圧制御装置によつて制御される自動変
速機の動力伝達列としては、たとえば第2図の概
略図に示すようなものがある。即ち、この動力伝
達列は、エンジン出力軸1からの回転を入力軸2
に伝達するトルクコンバータ3、第1遊星歯車組
4、第2遊星歯車組5、出力軸6、及び後述の各
種摩擦要素により構成する。 トルクコンバータ3はエンジン出力軸1により
駆動され、オイルポンプO/Pの駆動にも用いら
れるポンプインペラ3P、このポンプインペラに
より内部作動流体を介して流体駆動され、動力を
入力軸2に伝達するタービンランナ3T、及びワ
ンウエイクラツチ7を介して固定軸上に置かれ、
タービンランナ3Tへのトルクを増大するステー
タ3Sで構成し、これにロツクアツプクラツチ3
Lを付加した通常のロツクアツプトルクコンバー
タとする。そしてこのトルクコンバータ3はレリ
ーズ室3Rから作動流体の供給を受け、アプライ
室3Aより作動流体を排除される間、ロツクアツ
プクラツチ3Lを釈放されてエンジン動力をポン
プインペラ3P及びタービンランナ3Tを介し
(コンバータ状態で)入力軸2にトルク増大しつ
つ伝達し、逆にアブライ室3Aから作動流体の供
給を受け、レリーズ室3Rより作動流体を排除さ
れる間、ロツクアツプクラツチ3Lを締結されて
エンジン動力をそのままこのロツクアツプクラツ
チを介し(ロツクアツプ状態で)入力軸2に伝達
するものとする。なお、後者のロツクアツプ状態
では、レリーズ室3Rからの作動流体排除圧を減
ずることにより、ロツクアツプトルクコンバータ
3のスリツプ(ポンプインペラ3P及びタービン
ランナ3Tの相対回転)を任意に制御(スリツプ
制御)することができる。 第1遊星歯車組4はサンギヤ4S、リンクギヤ
4R、これらの噛合するピニオン4P及びピニオ
ン4Pを回転自在に支持するキヤリア4Cよりな
る通常の単純遊星歯車組とし、第2遊星歯車組5
もサンギヤ5S、リンクギヤ5R、ピニオン5P
及びキヤリア5Cよりなる単純遊星歯車組とす
る。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア
4CはハイクラツチH/Cを介して入力軸2に適
宜結合可能とし、サンギヤ4Sはバンドブレーキ
B/Bにより適宜固定可能とする他、リバースク
ラツチR/Cにより入力軸2に適宜結合可能とす
る。キヤリア4Cは更に多板式のローリバースブ
レーキLR/Bにより適宜固定可能にすると共に、
ローワンウエイクラツチLO/Cを介して逆転
(エンジンと逆方向の回転)を阻止する。リンク
ギヤ4Rはキヤリア5Cに一体結合して出力軸6
に駆動結合し、サンギヤ5Sを入力軸2に結合す
る。リンクギヤ5Rはオーバーランクラツチ
OR/Cを介して適宜キヤリア4Cに結合可能と
する他、フオワードワンウエイクラツチFO/C
及びフオワードクラツチF/Cを介してキヤリア
4Cに相関させる。フオワードワンウエイクラツ
チFO/CはフオワードクラツチF/Cの結合状
態でリンクギヤ5Rを逆転方向(エンジン回転と
逆の方向)においてキヤリア4Cに結合させるも
のとする。 ハイクラツチH/C、リバースクラツチR/
C、ローリバースブレーキLR/B、オーバーラ
ンクラツチOR/C及びフオワードクラツチF/
Cは夫々、油圧の供給により作動されて前記の適
宜結合及び固定を行なうものであるが、バンドブ
レーキB/Bは2速サーボアプライ室2S/A、
3速サーボレリーズ室3S/R及び4速サーボア
ブライ室4S/Aを設定し、2速サーボアプライ
室2S/Aに2速選択圧P2が供給されると、バン
ドブレーキB/Bは作動し、この状態で3速サー
ボレリーズ室3S/Rにも3速選択圧P3が供給さ
れると、バンドブレーキB/Bは非作動となり、
その後4速サーボアプライ室4S/Aにも4速選
択圧P4が供給されると、バンドブレーキB/B
は作動するようになつている。 かかる動力伝達列は、摩擦要素B/B,H/
C,F/C,OR/C,LR/B,R/Cを次表に
示す如く種々の組合せで作動させることにより、
摩擦要素FO/C,LO/Cの適宜作動と相俟つ
て、遊星歯車組4,5を構成する要素の回転状態
を変え、これにより入力軸2の回転速度に対する
出力軸6側の回転速度を変えることができ、次表
に示す通りに前進4速後退1速の変速段を得るこ
とができる。なお、次表中○印が作動(油圧流
入)を示すが、〓印はエンジンブレーキが必要な
時に作動させるべき摩擦要素を示す。そして、〓
印の如くオーバーランクラツチOR/Cが作動さ
れている間、これに並置したフオワードワンウエ
イクラツチFO/Cは非作動となり、ローリバー
スブレーキLR/Bが作動している間これに並置
したローワンウエイクラツチLO/Cが非作動に
なること勿論である。
【表】
ところで、前記第1図に示した液圧制御装置
は、プレツシヤレギユレータ弁20、プレツシヤ
モデイフアイア弁22、デユーテイソレノイド2
4、パイロツト弁26、トルクコンバータレギユ
レータ弁28、ロツクアツプコントロール弁3
0、シヤトル弁32、デユーテイソレノイド3
4、マニユアル弁36、第1シフト弁38、第2
シフト弁40、第1シフトソレノイド42、第2
シフトソレノイド44、フオワードクラツチコン
トロール弁46、3−2タイミング弁48、4−
2リレー弁50、4−2シークエンス弁52、
レンジ減圧弁54、シヤトル弁56、オーバーラ
ンクラツチコントロール弁58、第3シフトソレ
ノイド60、オーバーランクラツチ減圧弁62、
2速サーボアプライ圧アキユムレータ64、3速
サーボレリーズ圧アキユムレータ66、4速サー
ボアプライ圧アキユムレータ68、及びアキユム
レータコントロール弁70を主たる構成要素と
し、これらを前記のトルクコンバータ3、フオワ
ードクラツチF/C、ハイクラツチH/C、バン
ドブレーキB/B、リバースクラツチR/C、ロ
ーリバースブレーキLR/B、オーバーランクラ
ツチOR/C、及びオイルポンプO/Pに対し図
示の如くに接続して構成する。 プレツシヤレギユレータ弁20はばね20aに
より図中左半部位置に弾支されたスプール20b
及び該スプールの図中下端面に突当てたプラグ2
0cを具え、基本的にはオイルポンプO/Pが回
路71への吐出オイルをばね20aのばね力で決
まる或る圧力に調圧するも、プラグ20cにより
スプール20bが図中上向きの力を付加される時
その分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧に
するものである。この目的のためプレツシヤレギ
ユレータ弁20は、ダンピングオリフイス72を
経て回路71内の圧力をスプール20bの受圧面
20dに受け、これでスプール20bを下向きに
付勢されるよう構成し、スプール20bのストロ
ーク位置に応じ開閉されるポート20e〜20h
を設ける。ポート20eは回路71に接続し、ス
プール20bが図中左半部位置から下降するにつ
れポート20h,20fに通ずるよう配置する。
ポート20fはスプール20bが図中左半部位置
から下降するにつれ、ドレンポートとしたポート
20gとの連通が減じられ、これとの連通を断た
れる時点でポート20eに連通され始めるよう配
置する。そしてポート20fを途中にプリード7
3が存在する回路74を経てオイルポンプO/P
の容量制御アクチユエータ75に接続する。オイ
ルポンプO/Pは前記の如くエンジン駆動される
可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチユエ
ータ75に向かう圧力が或る値以上になる時減じ
られて容量が小さくなるものとする。プレツシヤ
レギユレータ弁20のプラグ20cはその図中下
端面に回路76からのモデイフアイア圧を受ける
と共に、受圧面20iに回路77からの後退選択
圧を受け、これら圧力に応じた図中上向きの力を
スプール20bに付加するものとする。 プレツシヤレギユレータ弁20は常態で図中左
半部状態となり、ここでオイルポンプO/Pから
オイルが吐出されると、このオイルは回路71に
流入する。スプール20bの左半部位置で回路7
1のオイルは一切ドレンされず、圧力上昇する。
この圧力はオリフイス72を経て受圧面20dに
作用し、スプール20bをばね20aに抗して押
下げ、ポート20eをポート20hに通ずる。こ
れにより上記の圧力はポート20hより一部ドレ
ンされて低下し、スプール20bがばね20aに
より押戻される。かかる作用の繰返しによりプレ
ツシヤレギユレータ弁20は基本的には回路71
内の圧力(以下ライン圧という)をばね20aの
ばね力に対応した値とする。ところで、プラグ2
0cには回路76からのモデイフアイア圧による
上向きの力が作用してプラグ20cが図中右半部
状態の如くスプール20bに当接し、この上向き
力がばね20aを助勢するようスプール20bに
及び、又モデイフアイア圧が後述のように後退選
択時以外で発生し、エンジン負荷(エンジン出力
トルク)に比例して高くなることから、上記のラ
イン圧は後退選択時以外でエンジン負荷の増大に
応じ高くなる。 後退選択時プラグ20cには上記モデイフアイ
ア圧に代え回路77からの後退選択圧(ライン圧
と同じ値)による上向き力が作用し、これがスプ
ール20bに及ぶため、ライン圧は後退選択時所
望の一定値となる。オイルポンプO/Pが或る回
転数以上(エンジンが或る回転数以上)になる
と、それにともなつて増大するオイル吐出量が過
多となり、回路71内の圧力が調圧値以上とな
る。この圧力はスプール20bを図中右半部の調
圧位置より更に下降させ、ポート20fをポート
20eに通じ、ドレンポート20gから遮断す
る。これによりポート20eのオイルが一部ポー
ト20f及びプリード73より排除されるが、回
路74内にフイードバツク圧を発生する。このフ
イードバツク圧はオイルポンプO/Pの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチユエータ75を介
してオイルポンプO/Pの偏心量(容量)を低下
させる。かくて、オイルポンプO/Pは回転数が
或る値以上の間、吐出量が一定となるよう容量制
御され、オイルの必要以上の吐出によつてエンジ
ンの動力損失が大きくなるのを防止する。 上記のように回路71に発生したライン圧をラ
イン圧回路78によりパイロツト弁26、マニユ
アル弁36、アキユムレータコントロール弁70
及び3速サーボレリーズ圧アキユムレータ66に
供給する。 パイロツト弁26はばね26aにより図中上半
分位置に弾支されるスプール26bを具え、ばね
26aから遠いスプール26bの端面を室26c
に臨ませ、パイロツト弁26には更にドレンポー
ト26dを設けると共に、集合回路79を介して
パイロツト圧回路79aを接続する。そして、ス
プール26bに連通孔26eを設け、パイロツト
圧の集合回路79の圧力を室26cに導びき、図
中右行するにつれ、回路79を回路78からドレ
ンポート26dに切換接続するものとする。 パイロツト弁26は常態で図中上半部状態とな
り、ここで回路78からライン圧を供給される
と、回路79の圧力を上昇させる。回路79の圧
力は連通孔26eにより室26cに達し、スプー
ル26bを図中右行させ、スプール26bは下半
部図示の調圧位置を越えるところで、回路79を
回路78から遮断すると同時にドレンポート26
dに通じる。この時回路79の圧力は低下され、
この圧力低下によりスプール26bがばね26a
により押戻されると再び回路79の圧力が上昇す
る。かくてパイロツト弁26は回路78からのラ
イン圧をばね26aのばね力で決まる一定値に減
圧し、パイロツト圧として集合回路79およびパ
イロツト圧回路79aに出力することができる。 このパイロツト圧は回路79aによりプレツシ
ヤモデイフアイア弁22、デユーテイソレノイド
24,34、ロツクアツプコントロール弁30、
フオワードクラツチコントロール弁46、シヤト
ル弁32、第1、第2、第3シフトソレノイド4
2,44,60、シヤトル弁56に供給する。 デユーテイソレノイド24はコイル24a、ス
プリング24d及びプランジヤ24bよりなり、
オリフイス80を介してパイロツト圧回路79a
に接続したオリフイス回路81を、コイル24a
のON(通電)時ドレンポート24cから連通す
るものとする。このデユーテイソレノイド24は
図示せざるコンピユータによりコイル24aを一
定周期でON,OFFされると共に、該一定周期に
対するON時間の比率(デイーテイ比)を制御さ
れて、回路81内にデユーテイ比に応じた制御圧
を発生させる。デユーテイ比は後退選択時以外で
エンジン負荷(例えばエンジンスロツトル開度)
の増大に応じて小さくし、これにより上記の制御
圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす。又、後
退選択時デユーテイ比は100%として、上記の制
御圧を0とする。 プレツシヤモデイフアイア弁22はばね22a
及び回路81からの制御圧により図中下向きに付
勢されるスプール22bを具え、プレツシヤモデ
イフアイア弁22には更に前記の回路76を接続
する出力ポート22c、パイロツト圧回路79a
を接続する入力ポート22d、及びドレンポート
22eを設け、ばね22aから遠いスプール22
bの端面が臨む室22fに回路76を接続する。
そしてスプール22bの図中左半部位置で丁度ポ
ート22cがポート22d,22eから遮断され
るようこれらポートを配置する。 プレツシヤモデイフアイア弁22は、ばね22
aによるばね力及び回路81からの制御圧による
力を夫々スプール22bに図中下向きに受け、室
22fに達したポート22cからの出力圧による
力をスプール22bに図中上向きに受け、これら
力がバランスする位置にスプール22bをストロ
ークされる。ポート22cからの出力圧が上記下
向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール22bは左半部図示の調圧位置を越えて下降
する、この時ポート22cはポート22dに通
じ、回路79aからのパイロツト圧の補充を受け
て出力圧を上昇される。逆に、この出力圧が上記
下向き方向の力に見合わず高過ぎる場合スプール
22bは図中右半部位置方向へ上昇する。この時
ポート22cはドレンポート22eに通じ、出力
圧を低下される。かかる作用の繰返しにより、プ
レツシヤモデイフアイア弁22はポート22cか
らの出力圧をばね22aのばね力及び回路81か
らの制御圧による力の和値に対応した値に調圧
し、これをモデイフアイア圧として回路76より
プレツシヤレギユレータ弁20のプラグ20cに
供給する。ところで、制御圧が前記の如く後退選
択時以外エンジン負荷の増大につれ高くなるもの
であり、後退選択時0であることから、この制御
圧をばね22aのばね力だけ増幅した値となるモ
デイフアイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷
の増大につれ高くなり、後退選択時0となり、プ
レツシヤレギユレータ弁20による前記のライン
圧制御を可能にする。 トルクコンバータレギユレータ弁28はばね2
8aにより図中右半部位置に弾支されるスプール
28bを具え、該スプールが図中右半部位置及び
図中左半部位置間でストロークする間ポート28
cをポート28dに通じさせ、スプール28bが
図中左半部位置より上昇するにつれポート28c
をポート28dに対して連通度を減少、ポート2
8eに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール28bのストロークを制御するために、ば
ね28aから遠いスプール端面が臨む室28fを
スプール28bに設けた連通孔28gによりポー
ト28cに通じさせる。そして、ポート28cは
レリーフ弁82を介して所定の潤滑部に通じさせ
ると共に、回路83によりロツクアツプコントロ
ール弁30に接続し、ポート28dは回路84に
よりプレツシヤレギユレータ弁20のポート20
hに接続し、ポート28eは回路85によりロツ
クアツプコントロール弁30に接続する。回路8
5は途中にオリフイス86を有し、該オリフイス
及びポート28c間をオリフイス87を介して回
路83に接続すると共に回路88によりオイルク
ーラ89及び所定の潤滑部90に通じさせる。 トルクコンバータレギユレータ弁28は常態で
図中右半部状態となり、ここでプレツシヤレギユ
レータ弁20のポート20hからオイルが回路8
4を経て供給されると、このオイルは回路83よ
り後述の如くにしてトルクコンバータ3に向か
う。そして、トルクコンバータへの供給圧が発生
すると、このトルクコンバータ供給圧は連通孔2
8gを経て室28fに達し、スプール28bをば
ね28aに抗して図中上昇させる。トルクコンバ
ータ供給圧の上昇でスプール28bが図中左半部
位置より上昇する時、ポート28eが開き、トル
クコンバータ供給圧を一部このポート28e及び
回路88を経て排除することにより、トルクコン
バータ供給圧をばね28aのばね力で決まる値に
調圧する。回路88から排除されたオイルはオイ
ルクーラ89で冷却された後、潤滑部90に向か
う。なお、トルクコンバータレギユレータ弁28
の上記調圧作用によつてもトルクコンバータ供給
圧が上記の値を越える場合、レリーフ弁82が開
き、圧力過剰分を対応する潤滑部に逃がしてトル
クコンバータ3の変形を防止する。 ロツクアツプコントロール弁30はスプール3
0a及びプラグ30bを同軸に突合せて構成し、
スプール30aが右半部図示の限界位置の時回路
83をトルクコンバータレリーズ室3Rからの回
路91に通じさせ、スプール30aが図中左半部
位置に下降する時回路83を回路85に通じさ
せ、スプール30aが更に下降する時回路91を
ドレンポート30cに通じさせるものとする。か
かるスプール30aのストロークを制御するため
に、プラグ30aから遠いスプール30aの端面
を室30dに臨ませ、スプール30aから遠いプ
ラグ30bの端面が臨む室30eにオリフイス9
2を経て回路91の圧力を導びくようにする。な
お、トルクコンバータアプライ室3Aからの回路
93は、オリフイス86よりロツクアツプコント
ロール弁30に近い箇所において回路85に接続
する。又、プラグ30bには更に回路79からの
パイロツト圧をオリフイス94を介して作用させ
ることにより図中下向きの力を付与し続け、これ
によりスプール30aの脈動を防止する。 ロツクアツプコントロール弁30は室30dに
供給する圧力によりスプール30aをストローク
制御され、この圧力が十分高い間スプール30a
は図中右半部位置を保つ。この時回路83からの
オイルはトルクコンバータレギユレータ弁28に
よる調圧下で回路91、レリーズ室3R、アプラ
イ室3A、回路93、回路85に通流し、回路8
8より排除される。かくてトルクコンバータ3は
コンバータ状態で動力伝達を行なう。室30d内
の圧力を低下させるにつれ、スプール30aはオ
リフイス92,94からの圧力によりプラグ30
bを介して図中下降され、図中左半部位置より更
に下降したところで、回路83からの調圧オイル
は回路85,93、アプライ室3A、レリーズ室
3R、回路91、ドレンポート30cへと流れる
ようになり、トルクコンバータ3は室30d内の
圧力低下につれスリツプが減少するようなスリツ
プ制御状態で動力伝達を行なう。この状態より室
30d内の圧力を更に低下させると、スプール3
0aの更なる下降により回路91はドレンポート
30cに完全に連通されてレリーズ室3Rの圧力
を0にし、トルクコンバータ3はロツクアツプ状
態で動力伝達を行なう。 シヤトル弁32はロツクアツプコントロール弁
30を後述するフオワードクラツチコントロール
弁46と共にストローク制御するもので、ばね3
2aにより図中下半部位置に弾支されたスプール
32bを具え、このスプールを室32c内の圧力
により適宜図中上半部位置に切換える。そしてシ
ヤトル弁32は、スプール32bが図中下半部位
置の時室30dの回路95をパイロツト圧回路7
9aに通じさせると共に、フオワードクラツチコ
ントロール弁46の室46aから延在する回路9
6をデユーテイソレノイド34からの回路97に
通じさせ、スプール32bが図中上半部位置の時
回路95を回路97に通じさせると共に回路96
を回路79aに通じさせるものとする。 デユーテイソレノイド34はコイル34a及び
ばね34dで閉位置に弾支されたプランジヤ34
bよりなり、オリフイス98を介してパイロツト
圧回路79aに接続したオリフイス回路97を、
コイル34aのON(通電)時ドレンポート34
cに通じさせるものとする。このデユーテイソレ
ノイド34は図示せざるコンピユータによりコイ
ル34aを一定周期でON,OFF制御されると共
に、該一定周期に対するON時間の比率(デユー
テイ比)を制御されてオリフイス回路97内にデ
ユーテイ比に応じた制御圧を発生させる。シヤト
ル弁32が図中上半部状態で回路97の制御圧が
ロツクアツプコントロール弁30のストローク制
御に供される場合ソレノイド34のデユーテイ比
は次のようにして決定する。即ちトルクコンバー
タ3のトルク増大機能及びトルク変動吸収機能が
絶対的に必要なエンジンの高負荷、低回転のもと
では、デユーテイ比を0%とし、これにより回路
97の制御圧を元圧である回路79aのパイロツ
ト圧と同じにする。この時制御圧は室30dにお
いてスプール30aを図中右半部位置に保持し
て、トルクコンバータ3を上記要求にかなうよう
コンバータ状態に保つ。トルクコンバータ3の上
記両機能の要求度が低くなるにつれ、デユーテイ
比を増大させて制御圧を低下し、これによりロツ
クアツプコントロール弁30を介してトルクコン
バータ3を要求にマツチしたスリツプ制御状態で
機能させ、トルクコンバータ3の上記両機能が不
要なエンジンの低負荷、高回転のもとでは、デユ
ーテイ比を100%とし、これにより制御圧を0と
してロツクアツプコントロール弁30を介しトル
クコンバータ3を要求通りロツクアツプ状態に保
つ。 なお、シヤトル弁32が図中下半部状態で回路
97の制御圧がフオワードクラツチコントロール
弁46のストローク制御に供される場合、ソレノ
イド34のデユーテイ比は後述の如くN→Dセレ
クトシヨツクを軽減したり、クリープを防止する
よう決定される。 マニユアル弁36は、運転者のセレクト操作に
より駐車(P)レンジ、後退(R)レンジ、中立
(N)レンジ、前進自動変速(D)レンジ、前進
第2速エンジンブレーキ()レンジ、前進第1
速エンジンブレーキ()レンジにストロークさ
れるスプール36aを具え、該スプールの選択レ
ンジに応じライン回路78を次表の如くにポート
36D,36,36,36Rに通じさせるも
のとする。なお、この表中○印がライン圧回路7
8に通じるポートを示し、無印はドレンされてい
るポートを示す。
は、プレツシヤレギユレータ弁20、プレツシヤ
モデイフアイア弁22、デユーテイソレノイド2
4、パイロツト弁26、トルクコンバータレギユ
レータ弁28、ロツクアツプコントロール弁3
0、シヤトル弁32、デユーテイソレノイド3
4、マニユアル弁36、第1シフト弁38、第2
シフト弁40、第1シフトソレノイド42、第2
シフトソレノイド44、フオワードクラツチコン
トロール弁46、3−2タイミング弁48、4−
2リレー弁50、4−2シークエンス弁52、
レンジ減圧弁54、シヤトル弁56、オーバーラ
ンクラツチコントロール弁58、第3シフトソレ
ノイド60、オーバーランクラツチ減圧弁62、
2速サーボアプライ圧アキユムレータ64、3速
サーボレリーズ圧アキユムレータ66、4速サー
ボアプライ圧アキユムレータ68、及びアキユム
レータコントロール弁70を主たる構成要素と
し、これらを前記のトルクコンバータ3、フオワ
ードクラツチF/C、ハイクラツチH/C、バン
ドブレーキB/B、リバースクラツチR/C、ロ
ーリバースブレーキLR/B、オーバーランクラ
ツチOR/C、及びオイルポンプO/Pに対し図
示の如くに接続して構成する。 プレツシヤレギユレータ弁20はばね20aに
より図中左半部位置に弾支されたスプール20b
及び該スプールの図中下端面に突当てたプラグ2
0cを具え、基本的にはオイルポンプO/Pが回
路71への吐出オイルをばね20aのばね力で決
まる或る圧力に調圧するも、プラグ20cにより
スプール20bが図中上向きの力を付加される時
その分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧に
するものである。この目的のためプレツシヤレギ
ユレータ弁20は、ダンピングオリフイス72を
経て回路71内の圧力をスプール20bの受圧面
20dに受け、これでスプール20bを下向きに
付勢されるよう構成し、スプール20bのストロ
ーク位置に応じ開閉されるポート20e〜20h
を設ける。ポート20eは回路71に接続し、ス
プール20bが図中左半部位置から下降するにつ
れポート20h,20fに通ずるよう配置する。
ポート20fはスプール20bが図中左半部位置
から下降するにつれ、ドレンポートとしたポート
20gとの連通が減じられ、これとの連通を断た
れる時点でポート20eに連通され始めるよう配
置する。そしてポート20fを途中にプリード7
3が存在する回路74を経てオイルポンプO/P
の容量制御アクチユエータ75に接続する。オイ
ルポンプO/Pは前記の如くエンジン駆動される
可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチユエ
ータ75に向かう圧力が或る値以上になる時減じ
られて容量が小さくなるものとする。プレツシヤ
レギユレータ弁20のプラグ20cはその図中下
端面に回路76からのモデイフアイア圧を受ける
と共に、受圧面20iに回路77からの後退選択
圧を受け、これら圧力に応じた図中上向きの力を
スプール20bに付加するものとする。 プレツシヤレギユレータ弁20は常態で図中左
半部状態となり、ここでオイルポンプO/Pから
オイルが吐出されると、このオイルは回路71に
流入する。スプール20bの左半部位置で回路7
1のオイルは一切ドレンされず、圧力上昇する。
この圧力はオリフイス72を経て受圧面20dに
作用し、スプール20bをばね20aに抗して押
下げ、ポート20eをポート20hに通ずる。こ
れにより上記の圧力はポート20hより一部ドレ
ンされて低下し、スプール20bがばね20aに
より押戻される。かかる作用の繰返しによりプレ
ツシヤレギユレータ弁20は基本的には回路71
内の圧力(以下ライン圧という)をばね20aの
ばね力に対応した値とする。ところで、プラグ2
0cには回路76からのモデイフアイア圧による
上向きの力が作用してプラグ20cが図中右半部
状態の如くスプール20bに当接し、この上向き
力がばね20aを助勢するようスプール20bに
及び、又モデイフアイア圧が後述のように後退選
択時以外で発生し、エンジン負荷(エンジン出力
トルク)に比例して高くなることから、上記のラ
イン圧は後退選択時以外でエンジン負荷の増大に
応じ高くなる。 後退選択時プラグ20cには上記モデイフアイ
ア圧に代え回路77からの後退選択圧(ライン圧
と同じ値)による上向き力が作用し、これがスプ
ール20bに及ぶため、ライン圧は後退選択時所
望の一定値となる。オイルポンプO/Pが或る回
転数以上(エンジンが或る回転数以上)になる
と、それにともなつて増大するオイル吐出量が過
多となり、回路71内の圧力が調圧値以上とな
る。この圧力はスプール20bを図中右半部の調
圧位置より更に下降させ、ポート20fをポート
20eに通じ、ドレンポート20gから遮断す
る。これによりポート20eのオイルが一部ポー
ト20f及びプリード73より排除されるが、回
路74内にフイードバツク圧を発生する。このフ
イードバツク圧はオイルポンプO/Pの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチユエータ75を介
してオイルポンプO/Pの偏心量(容量)を低下
させる。かくて、オイルポンプO/Pは回転数が
或る値以上の間、吐出量が一定となるよう容量制
御され、オイルの必要以上の吐出によつてエンジ
ンの動力損失が大きくなるのを防止する。 上記のように回路71に発生したライン圧をラ
イン圧回路78によりパイロツト弁26、マニユ
アル弁36、アキユムレータコントロール弁70
及び3速サーボレリーズ圧アキユムレータ66に
供給する。 パイロツト弁26はばね26aにより図中上半
分位置に弾支されるスプール26bを具え、ばね
26aから遠いスプール26bの端面を室26c
に臨ませ、パイロツト弁26には更にドレンポー
ト26dを設けると共に、集合回路79を介して
パイロツト圧回路79aを接続する。そして、ス
プール26bに連通孔26eを設け、パイロツト
圧の集合回路79の圧力を室26cに導びき、図
中右行するにつれ、回路79を回路78からドレ
ンポート26dに切換接続するものとする。 パイロツト弁26は常態で図中上半部状態とな
り、ここで回路78からライン圧を供給される
と、回路79の圧力を上昇させる。回路79の圧
力は連通孔26eにより室26cに達し、スプー
ル26bを図中右行させ、スプール26bは下半
部図示の調圧位置を越えるところで、回路79を
回路78から遮断すると同時にドレンポート26
dに通じる。この時回路79の圧力は低下され、
この圧力低下によりスプール26bがばね26a
により押戻されると再び回路79の圧力が上昇す
る。かくてパイロツト弁26は回路78からのラ
イン圧をばね26aのばね力で決まる一定値に減
圧し、パイロツト圧として集合回路79およびパ
イロツト圧回路79aに出力することができる。 このパイロツト圧は回路79aによりプレツシ
ヤモデイフアイア弁22、デユーテイソレノイド
24,34、ロツクアツプコントロール弁30、
フオワードクラツチコントロール弁46、シヤト
ル弁32、第1、第2、第3シフトソレノイド4
2,44,60、シヤトル弁56に供給する。 デユーテイソレノイド24はコイル24a、ス
プリング24d及びプランジヤ24bよりなり、
オリフイス80を介してパイロツト圧回路79a
に接続したオリフイス回路81を、コイル24a
のON(通電)時ドレンポート24cから連通す
るものとする。このデユーテイソレノイド24は
図示せざるコンピユータによりコイル24aを一
定周期でON,OFFされると共に、該一定周期に
対するON時間の比率(デイーテイ比)を制御さ
れて、回路81内にデユーテイ比に応じた制御圧
を発生させる。デユーテイ比は後退選択時以外で
エンジン負荷(例えばエンジンスロツトル開度)
の増大に応じて小さくし、これにより上記の制御
圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす。又、後
退選択時デユーテイ比は100%として、上記の制
御圧を0とする。 プレツシヤモデイフアイア弁22はばね22a
及び回路81からの制御圧により図中下向きに付
勢されるスプール22bを具え、プレツシヤモデ
イフアイア弁22には更に前記の回路76を接続
する出力ポート22c、パイロツト圧回路79a
を接続する入力ポート22d、及びドレンポート
22eを設け、ばね22aから遠いスプール22
bの端面が臨む室22fに回路76を接続する。
そしてスプール22bの図中左半部位置で丁度ポ
ート22cがポート22d,22eから遮断され
るようこれらポートを配置する。 プレツシヤモデイフアイア弁22は、ばね22
aによるばね力及び回路81からの制御圧による
力を夫々スプール22bに図中下向きに受け、室
22fに達したポート22cからの出力圧による
力をスプール22bに図中上向きに受け、これら
力がバランスする位置にスプール22bをストロ
ークされる。ポート22cからの出力圧が上記下
向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール22bは左半部図示の調圧位置を越えて下降
する、この時ポート22cはポート22dに通
じ、回路79aからのパイロツト圧の補充を受け
て出力圧を上昇される。逆に、この出力圧が上記
下向き方向の力に見合わず高過ぎる場合スプール
22bは図中右半部位置方向へ上昇する。この時
ポート22cはドレンポート22eに通じ、出力
圧を低下される。かかる作用の繰返しにより、プ
レツシヤモデイフアイア弁22はポート22cか
らの出力圧をばね22aのばね力及び回路81か
らの制御圧による力の和値に対応した値に調圧
し、これをモデイフアイア圧として回路76より
プレツシヤレギユレータ弁20のプラグ20cに
供給する。ところで、制御圧が前記の如く後退選
択時以外エンジン負荷の増大につれ高くなるもの
であり、後退選択時0であることから、この制御
圧をばね22aのばね力だけ増幅した値となるモ
デイフアイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷
の増大につれ高くなり、後退選択時0となり、プ
レツシヤレギユレータ弁20による前記のライン
圧制御を可能にする。 トルクコンバータレギユレータ弁28はばね2
8aにより図中右半部位置に弾支されるスプール
28bを具え、該スプールが図中右半部位置及び
図中左半部位置間でストロークする間ポート28
cをポート28dに通じさせ、スプール28bが
図中左半部位置より上昇するにつれポート28c
をポート28dに対して連通度を減少、ポート2
8eに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール28bのストロークを制御するために、ば
ね28aから遠いスプール端面が臨む室28fを
スプール28bに設けた連通孔28gによりポー
ト28cに通じさせる。そして、ポート28cは
レリーフ弁82を介して所定の潤滑部に通じさせ
ると共に、回路83によりロツクアツプコントロ
ール弁30に接続し、ポート28dは回路84に
よりプレツシヤレギユレータ弁20のポート20
hに接続し、ポート28eは回路85によりロツ
クアツプコントロール弁30に接続する。回路8
5は途中にオリフイス86を有し、該オリフイス
及びポート28c間をオリフイス87を介して回
路83に接続すると共に回路88によりオイルク
ーラ89及び所定の潤滑部90に通じさせる。 トルクコンバータレギユレータ弁28は常態で
図中右半部状態となり、ここでプレツシヤレギユ
レータ弁20のポート20hからオイルが回路8
4を経て供給されると、このオイルは回路83よ
り後述の如くにしてトルクコンバータ3に向か
う。そして、トルクコンバータへの供給圧が発生
すると、このトルクコンバータ供給圧は連通孔2
8gを経て室28fに達し、スプール28bをば
ね28aに抗して図中上昇させる。トルクコンバ
ータ供給圧の上昇でスプール28bが図中左半部
位置より上昇する時、ポート28eが開き、トル
クコンバータ供給圧を一部このポート28e及び
回路88を経て排除することにより、トルクコン
バータ供給圧をばね28aのばね力で決まる値に
調圧する。回路88から排除されたオイルはオイ
ルクーラ89で冷却された後、潤滑部90に向か
う。なお、トルクコンバータレギユレータ弁28
の上記調圧作用によつてもトルクコンバータ供給
圧が上記の値を越える場合、レリーフ弁82が開
き、圧力過剰分を対応する潤滑部に逃がしてトル
クコンバータ3の変形を防止する。 ロツクアツプコントロール弁30はスプール3
0a及びプラグ30bを同軸に突合せて構成し、
スプール30aが右半部図示の限界位置の時回路
83をトルクコンバータレリーズ室3Rからの回
路91に通じさせ、スプール30aが図中左半部
位置に下降する時回路83を回路85に通じさ
せ、スプール30aが更に下降する時回路91を
ドレンポート30cに通じさせるものとする。か
かるスプール30aのストロークを制御するため
に、プラグ30aから遠いスプール30aの端面
を室30dに臨ませ、スプール30aから遠いプ
ラグ30bの端面が臨む室30eにオリフイス9
2を経て回路91の圧力を導びくようにする。な
お、トルクコンバータアプライ室3Aからの回路
93は、オリフイス86よりロツクアツプコント
ロール弁30に近い箇所において回路85に接続
する。又、プラグ30bには更に回路79からの
パイロツト圧をオリフイス94を介して作用させ
ることにより図中下向きの力を付与し続け、これ
によりスプール30aの脈動を防止する。 ロツクアツプコントロール弁30は室30dに
供給する圧力によりスプール30aをストローク
制御され、この圧力が十分高い間スプール30a
は図中右半部位置を保つ。この時回路83からの
オイルはトルクコンバータレギユレータ弁28に
よる調圧下で回路91、レリーズ室3R、アプラ
イ室3A、回路93、回路85に通流し、回路8
8より排除される。かくてトルクコンバータ3は
コンバータ状態で動力伝達を行なう。室30d内
の圧力を低下させるにつれ、スプール30aはオ
リフイス92,94からの圧力によりプラグ30
bを介して図中下降され、図中左半部位置より更
に下降したところで、回路83からの調圧オイル
は回路85,93、アプライ室3A、レリーズ室
3R、回路91、ドレンポート30cへと流れる
ようになり、トルクコンバータ3は室30d内の
圧力低下につれスリツプが減少するようなスリツ
プ制御状態で動力伝達を行なう。この状態より室
30d内の圧力を更に低下させると、スプール3
0aの更なる下降により回路91はドレンポート
30cに完全に連通されてレリーズ室3Rの圧力
を0にし、トルクコンバータ3はロツクアツプ状
態で動力伝達を行なう。 シヤトル弁32はロツクアツプコントロール弁
30を後述するフオワードクラツチコントロール
弁46と共にストローク制御するもので、ばね3
2aにより図中下半部位置に弾支されたスプール
32bを具え、このスプールを室32c内の圧力
により適宜図中上半部位置に切換える。そしてシ
ヤトル弁32は、スプール32bが図中下半部位
置の時室30dの回路95をパイロツト圧回路7
9aに通じさせると共に、フオワードクラツチコ
ントロール弁46の室46aから延在する回路9
6をデユーテイソレノイド34からの回路97に
通じさせ、スプール32bが図中上半部位置の時
回路95を回路97に通じさせると共に回路96
を回路79aに通じさせるものとする。 デユーテイソレノイド34はコイル34a及び
ばね34dで閉位置に弾支されたプランジヤ34
bよりなり、オリフイス98を介してパイロツト
圧回路79aに接続したオリフイス回路97を、
コイル34aのON(通電)時ドレンポート34
cに通じさせるものとする。このデユーテイソレ
ノイド34は図示せざるコンピユータによりコイ
ル34aを一定周期でON,OFF制御されると共
に、該一定周期に対するON時間の比率(デユー
テイ比)を制御されてオリフイス回路97内にデ
ユーテイ比に応じた制御圧を発生させる。シヤト
ル弁32が図中上半部状態で回路97の制御圧が
ロツクアツプコントロール弁30のストローク制
御に供される場合ソレノイド34のデユーテイ比
は次のようにして決定する。即ちトルクコンバー
タ3のトルク増大機能及びトルク変動吸収機能が
絶対的に必要なエンジンの高負荷、低回転のもと
では、デユーテイ比を0%とし、これにより回路
97の制御圧を元圧である回路79aのパイロツ
ト圧と同じにする。この時制御圧は室30dにお
いてスプール30aを図中右半部位置に保持し
て、トルクコンバータ3を上記要求にかなうよう
コンバータ状態に保つ。トルクコンバータ3の上
記両機能の要求度が低くなるにつれ、デユーテイ
比を増大させて制御圧を低下し、これによりロツ
クアツプコントロール弁30を介してトルクコン
バータ3を要求にマツチしたスリツプ制御状態で
機能させ、トルクコンバータ3の上記両機能が不
要なエンジンの低負荷、高回転のもとでは、デユ
ーテイ比を100%とし、これにより制御圧を0と
してロツクアツプコントロール弁30を介しトル
クコンバータ3を要求通りロツクアツプ状態に保
つ。 なお、シヤトル弁32が図中下半部状態で回路
97の制御圧がフオワードクラツチコントロール
弁46のストローク制御に供される場合、ソレノ
イド34のデユーテイ比は後述の如くN→Dセレ
クトシヨツクを軽減したり、クリープを防止する
よう決定される。 マニユアル弁36は、運転者のセレクト操作に
より駐車(P)レンジ、後退(R)レンジ、中立
(N)レンジ、前進自動変速(D)レンジ、前進
第2速エンジンブレーキ()レンジ、前進第1
速エンジンブレーキ()レンジにストロークさ
れるスプール36aを具え、該スプールの選択レ
ンジに応じライン回路78を次表の如くにポート
36D,36,36,36Rに通じさせるも
のとする。なお、この表中○印がライン圧回路7
8に通じるポートを示し、無印はドレンされてい
るポートを示す。
【表】
第1シフト弁38はばね38aにより図中左半
部位置に弾支されたスプール38bを具え、この
スプールは室38cへの圧力供給時図中右半部位
置に切換えられるものとする。そして第1シフト
弁38は、スプール38bが左半部位置の時ポー
ト38dをドレンポート38eに、ポート38f
をポート38gに、ポート38hをポート38i
に夫々通じさせ、スプール38bが図中右半部位
置の時ポート38dをポート38jに、ポート3
8fをポート38kに、ポート38hをポート3
8lに夫々通じさせるものとする。 第2シフト弁40はばね40aにより図中左半
部位置に弾支されたスプール40bを具え、この
スプールは室40cへの圧力供給時図中右半部位
置になるものとする。そして第2シフト弁40
は、スプール40bが図中左半部位置の時ポート
40dをドレンポート40eに、ポート40fを
ポート40gに、ポート40hをオリフイス付ド
レンポート40iに夫々通じさせ、スプール40
bが図中右半部位置の時ポート40dをポート4
0jに、ポート40fをドレンポート40eに、
ポート40hをポート40kに夫々通じさせるも
のとする。 第1及び第2シフト弁38,40のスプール位
置は夫々第1シフトソレノイド42及び第2シフ
トソレノイド44により制御するようにし、これ
らシフトソレノイドは夫々コイル42a,44a
及びプランジヤ42b,44b、スプリング42
d,44dで構成する。第1シフトソレノイド4
2は、オリフイス99を介してパイロツト圧回路
79aに接続され、室38cに至るオリフイス回
路100を、コイル42aのON(通電)時ドレ
ンポート42cから遮断してオリフイス回路10
0内の制御圧を元圧であるパイロツト圧と同じ値
にし、これにより第1シフト弁38を図中右半部
状態に切換えるものとする。又第2シフトソレノ
イド44は、オリフイス101を介してパイロツ
ト圧回路79aに接続され、室40cに至るオリ
フイス回路102を、コイル44aのON(通電)
時ドレンポート44cから遮断して回路102内
の制御圧を元圧のパイロツト圧と同じ値にし、こ
れにより第2シフト弁40を図中右半部状態に切
換えるものとする。 これらシフトソレノイド42,44のON,
OFFの組合せ、従つてシフト弁38,40の状
態の組合せにより前進第1速乃至第4速を得るこ
とができ、これを表にまとめると次の如くであ
る。
部位置に弾支されたスプール38bを具え、この
スプールは室38cへの圧力供給時図中右半部位
置に切換えられるものとする。そして第1シフト
弁38は、スプール38bが左半部位置の時ポー
ト38dをドレンポート38eに、ポート38f
をポート38gに、ポート38hをポート38i
に夫々通じさせ、スプール38bが図中右半部位
置の時ポート38dをポート38jに、ポート3
8fをポート38kに、ポート38hをポート3
8lに夫々通じさせるものとする。 第2シフト弁40はばね40aにより図中左半
部位置に弾支されたスプール40bを具え、この
スプールは室40cへの圧力供給時図中右半部位
置になるものとする。そして第2シフト弁40
は、スプール40bが図中左半部位置の時ポート
40dをドレンポート40eに、ポート40fを
ポート40gに、ポート40hをオリフイス付ド
レンポート40iに夫々通じさせ、スプール40
bが図中右半部位置の時ポート40dをポート4
0jに、ポート40fをドレンポート40eに、
ポート40hをポート40kに夫々通じさせるも
のとする。 第1及び第2シフト弁38,40のスプール位
置は夫々第1シフトソレノイド42及び第2シフ
トソレノイド44により制御するようにし、これ
らシフトソレノイドは夫々コイル42a,44a
及びプランジヤ42b,44b、スプリング42
d,44dで構成する。第1シフトソレノイド4
2は、オリフイス99を介してパイロツト圧回路
79aに接続され、室38cに至るオリフイス回
路100を、コイル42aのON(通電)時ドレ
ンポート42cから遮断してオリフイス回路10
0内の制御圧を元圧であるパイロツト圧と同じ値
にし、これにより第1シフト弁38を図中右半部
状態に切換えるものとする。又第2シフトソレノ
イド44は、オリフイス101を介してパイロツ
ト圧回路79aに接続され、室40cに至るオリ
フイス回路102を、コイル44aのON(通電)
時ドレンポート44cから遮断して回路102内
の制御圧を元圧のパイロツト圧と同じ値にし、こ
れにより第2シフト弁40を図中右半部状態に切
換えるものとする。 これらシフトソレノイド42,44のON,
OFFの組合せ、従つてシフト弁38,40の状
態の組合せにより前進第1速乃至第4速を得るこ
とができ、これを表にまとめると次の如くであ
る。
【表】
なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部上
昇状態、×印はシフト弁の図中左半部下降状態を
夫々示し、又シフトソレノイド42,44の
ON,OFFは図示せざるコンピユータが予め定め
た変速パターンを基に車速及びエンジン負荷から
好適変速段を判別し、この変速段に対応するよう
決定するものとする。 フオワードクラツチコントロール弁46はスプ
ール46bを具え、このスプールにはオリフイス
103を経て導びかれる回路79aからのパイロ
ツト圧を図中下向きに作用させて、スプールの脈
動を防止し、このスプールには更にオリフイス1
04を経て回路105内におけるフオワードクラ
ツチF/Cの作動圧をフイードバツクし、図中下
向きに作用させる。スプール46bはこれら圧力
による図中下向き方向の力と、室46a内の圧力
による力とがバランスする位置にストロークす
る。スプール46bは図中右半部位置の時回路1
05をドレンポート46cに通じ、図中左半部位
置の時回路105を回路106に通じるものと
し、回路105にはフオワードクラツチF/Cに
向かう油圧に対してのみ絞り効果を発揮するワン
ウエイオリフイス107を設け、回路106はマ
ニユアル弁36のポート36Dに接続する。 3−2タイミング弁48はばね48aにより図
中左半部位置に弾支されたスプール48bを具
え、このスプール位置でポート48c及びオリフ
イス48f付のポート48d間を連通し、室48
e内の圧力が高く、スプール48bが図中右半部
位置になる時ポート48c,48d間を遮断する
ものとする。 4−2リレー弁50はばね50aにより図中左
半部位置に弾支されたスプール50bを具え、こ
のスプール位置でポート50cをオリフイス付ド
レンポート50dに通じ、室50e内に圧力が供
給されてスプール50bが図中右半部位置になる
時ポート50cをポート50fに通ずるものとす
る。 4−2シークエンス弁52はばね52aにより
図中右半部位置に弾支されるスプール52bを具
え、このスプール位置でポート52cをオリフイ
ス付ドレンポート52dを通じ、室52e内の圧
力が高くてスプール52bが図中左半部位置にな
る時ポート52cをポート圧力52fに通ずるも
のとする。 レンジ減圧弁54はばね54aで図中右半部
位置に向け付勢されたスプール54bを具え、こ
のスプール位置で相互に連通するポート54c,
54dを設けると共に、スプール54bが図示左
半部位置に上昇してポート54dを閉じ終える時
ポート54cに通じ始めるドレンポート54eを
設ける。ばね54aから遠いスプール54bの端
面が臨む室54fをオリフイス108を介してポ
ート54cに接続する。かくてレンジ減圧弁5
4は常態で図中右半部常態となり、ここでポート
54dに圧力が供給されるとポート54cより圧
力が出力される。この出力圧はオリフイス108
を経てスプール54bの図中下端面に作用し、出
力圧が高まるにつれスプール54bを図中上昇さ
せる。スプール54bが図中左半部位置以上上昇
する時、ポート54cはドレンポート54eに通
じて、ポート54cからの出力圧を低下させる。
この出力圧低下によりスプール54bが図中左半
部位置以上下降すると、ポート54cはポート5
4dに通じ、ポート54cからの出力圧を上昇さ
せる。かかる作用の繰返しによりポート54cか
らの出力圧はばね54aのばね力で決まる一定値
に減圧される。 シヤトル弁56はばね56aにより図中左半部
位置に弾支されたスプール56bを具え、このス
プールは室56gへの圧力供給がある時この位置
に保持されるが、室56gへの圧力供給がない間
はポート56cからの圧力による図中上向きの力
が或る値以上の時図中右半部位置にストロークさ
れる。図中左半部位置でポート56dを第3シフ
トソレノイド60からの回路109に通じさせる
と共に、ポート56eをドレンポート56fに通
じ、図中右半部位置でポート56dをパイロツト
圧回路79aに、ポート56eを回路109に通
じるものとする。 第3シフトソレノイド60はコイル60a及び
プランジヤ60b、スプリング60dで構成し、
オリフイス110を介してパイロツト圧回路79
aに接続したオリフイス回路109を、コイル6
0aのON(通電)時ドレンポート60cから遮
断して、回路109内の制御圧を元圧であるパイ
ロツト圧と同じ値になすものとする。なお、第3
シフトソレノイド60のON,OFFは図示せざる
コンピユータにより後述の如くに決定する。 オーバーランクラツチコントロール弁58はば
ね58aにより図中左半部位置に弾支されたスプ
ール58bを具え、このスプールは室58cへの
圧力供給時図中右半部位置に切換わるものとす
る。又スプール58bは図中左半部位置でポート
58dをドレンポート58eに、又ポート58f
をポート58gに夫々通じ、図中右半部位置でポ
ート58dをポート58hに、又ポート58fを
ドレンポート58eに通じるものとする。 オーバーランクラツチ減圧弁62はばね62a
により図中左半部位置に弾支されたスプール62
bを具え、このスプールには更にポート62cか
らの圧力がある時これにより図中下向きの力を付
加してスプール62bをこの位置に保持する。ポ
ート62cからの圧力流入がない間、ポート62
dに圧力が供給されると、この圧力はポート62
eからの出力圧を高める。この出力圧は室62f
にフイードバツクされ、ばね62aのばね力に対
応した値になるところでスプール62bを図中右
半部位置にしてポート62d,62e間を断ち、
オーバーランクラツチ減圧弁62はポート62e
からの出力圧をばね62aのばね力で決まる一定
値に減圧するものとする。 2速サーボアプライ圧アキユムレータ64は段
付ピストン64aをばね64bにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストン64aの両
端間に画成された室64cを大気開放とし、段付
ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室6
4d,64eに臨ませる。 3速サーボレリーズ圧アキユムレータ66は段
付ピストン66aをばね66bにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストンの両端間に
画成された室66cを前記のライン圧回路78に
接続し、段付ピストンの小径端面及び大径端面を
夫々密閉室66d,66eに臨ませる。 4速サーボアプライ圧アキユムレータ68は段
付ピストン68aをばね68bにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストンの両端間に
密閉室68cを画成すると共に、段付ピストンの
小径端面及び大径端面を夫々密閉室68d,68
eに臨ませる。 アキユムレータコントロール弁70はばね70
aにより図中左半部位置に弾支されたスプール7
0bを具え、ばね70aから遠いスプール70b
の端面が臨む室70cに回路81の制御圧を導び
く。スプール70bは図中左半部位置で出力ポー
ト70dをドレンポート70eに通じ、室70c
への制御圧が高くなつてスプール70bが図中右
半部位置以上に上昇する時ポート70dをライン
圧回路78に切換接続するものとする。そして、
出力ポート70dを回路111によりアキユムレ
ータ室64d,68cに接続すると共にばね70
aを収納した室70fにも接続する。 かくてアキユムレータコントロール弁70は後
退選択時以外室70cへの制御圧によりスプール
70bを図中右半部位置以上に上昇される。これ
により回路78からのライン圧が回路111に出
力され、この回路111内の圧力が上記制御圧に
対応した値になるところで、スプール70bは図
中右半部位置に弾支される。これがため回路11
1の圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが、
制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷
(エンジン出力トルク)の増大に応じて高くなる
ため、回路111からアキユムレータ64,68
の室64d,68cにアキユムレータ背圧として
供給される圧力もエンジン出力トルクの増大に応
じて高くなる。なお、後退選択時は制御圧が0の
ため、回路111へは圧力が出力されない。 次に油圧回路網を補足説明するに、マニユアル
弁36のポート36Dから延在する回路106は
途中を第1シフト弁38のポート38g及び第2
シフト弁40のポート40gに接続すると共に、
回路106より分岐した回路112を経てシヤト
ル弁56のポート56c及びオーバーランクラツ
チコントロール弁58のポート58gにも接続す
る。第1シフト弁38のポート38fは回路11
3により4−2リレー弁50のポート50fに接
続すると共に、ワンウエイオリフイス114を介
してアキユムレータ室64e及び2速サーボアプ
ライ室2S/Aに接続し、ポート50fは回路1
15によりシヤトル弁32の室32cにも接続す
る。更に第1シフト弁38のポート38hは回路
116により4−2リレー弁50の室50e及び
オーバーランクラツチコントロール弁58のポー
ト58hに接続し、4−2リレー弁50のポート
50cは回路117により第2シフト弁40のポ
ート40kに接続する。第1シフト弁38のポー
ト38k,38lを第2シフト弁40のポート4
0fと共に回路118によりハイクラツチH/C
に接続し、その途中に一対の相互に逆向き配置と
したワンウエイオリフイス119,120を挿入
する。これらオリフイスとハイクラツチH/Cと
の間において回路118より分岐した回路121
はワンウエイオリフイス122を介して3速サー
ボレリーズ室3S/R及びアキユムレータ室66
eに接続し、ワンウエイオリフイス122をバイ
パスする回路123中にポート48c,48dを
接続して3−2タイミング弁48をこの回路12
3中に挿入する。ワンウエイオリフイス122及
び3速サーボレリーズ室3S/R間において回路
121より分岐する回路124を4−2シークエ
ンス弁52の室52eに接続し、4−2シークエ
ンス弁52のポート52c,52fを夫々第1シ
フト弁38のポート38i及び第2シフト弁40
のポート40hに接続する。 第1シフト弁38のポート38jを回路125
により第2シフト弁40のポート40dに接続
し、ポート38dを回路126によりシヤトルボ
ール127の一方の入口ポートに接続する。シヤ
トルボール127の他方の入口ポートは回路12
8により一方で前記の回路77と共にマニユアル
弁36のポート36Rに接続し、他方でワンウエ
イオリフイス129を介してリバースクラツチ
R/C及びアキユムレータ室68dに接続し、シ
ヤトルポール127の出口ポートは回路130に
よりローリバースブレーキLR/Bに接続する。
第2シフト弁40のポート40jは回路131に
よりレンジ減圧弁54のポート54c及び室5
4fに接続し、レンジ減圧弁54のポート54
dを回路132によりマニユアル弁36のポート
36Iに接続する。 シヤトル弁56のポート56eは回路133に
より3−2タイミング弁48の室48eに接続
し、ポート56dは回路134によりオーバーラ
ンクラツチコントロール弁58の室58cに接続
する。オーバーランクラツチコントロール弁58
のポート58dは回路135によりアキユムレー
タ室66dに接続すると共に、ワンウエイオリフ
イス136を介してアキユムレータ室68e及び
4速サーボアプライ室4S/Aに接続する。そし
てオーバーランクラツチコントロール弁58のポ
ート58fは回路137によりオーバーランクラ
ツチ減圧弁62のポート62dに接続し、該減圧
弁62のポート62eを回路138によりオーバ
ーランクラツチOR/Cに接続し、回路137,
138間にチエツクバルブ139を設ける。オー
バーランクラツチ減圧弁62のポート62cは回
路140によりマニユアル弁36のポート36
及びシヤトル弁56の室56gに接続する。 以上説明したように本実施例の液圧制御装置で
は、ソレノイドバルブとして、デユーテイ制御さ
れる2個のデユーテイソレノイド24,34およ
びON,OFF制御される第1、第2、第3シフト
ソレノイド42,44,60が設けられ、これら
各ソレノイドバルブは車両運転状態に応じて電磁
駆動されることにより、パイロツト圧回路79a
から供給されるパイロツト圧を駆動液圧としてオ
リフイス80,98,99,101,110後流
の各オリフイス回路81,97,100,10
2,109内に信号圧を発生するようになつてい
る。ところで、これら各オリフイス回路81,9
7,100,102,109は前記パイロツト圧
回路79aを介して集合回路79に集結されるよ
うになつている。 ここで、本実施例の除塵機構にあつては前記集
合回路79中にストレーナ200を設け、このス
トレーナ200を共通のものとしてパイロツト弁
26から前記各オリフイス回路81,97,10
0,102,109に供給される作動液の防塵を
行なうようになつている。 以上の構成により本実施例の液圧制御装置の除
塵機構にあつては、パイロツト弁26に接続され
る集合回路79に共通のストレーナ200を設け
たので、パイロツト弁26からパイロツト圧とし
て排出される作動液は前記ストレーナ200によ
つて濾過され、該作動液中の塵が除去されて浄化
された作動液がパイロツト圧回路79aを介して
各オリフイス回路81,97,100,102,
109に供給されるようになつている。従つて、
これらオリフイス回路81,97,100,10
2,109中に塵が進入することなく、各ソレノ
イドバルブつまりデユーテイソレノイド24,3
4および第1、第2、第3シフトソレノイド4
2,44,60に異常を生ずることなくスムーズ
な作動が約束される。また、オリフイス80,9
8,99,101,110にも塵が付着されない
ため、該オリフイス径は所定の開口面積に維持さ
れ、前記ソレノイドバルブのスムーズな作動と相
俟つて正確な制御圧を各オリフイス回路81,9
7,100,102,109に発生させることが
でき、延いては自動変速機の適正な変速制御が行
なわれる。 ところで、本実施例にあつては各オリフイス回
路81,97,100,102,109に個々の
ストレーナを設けることなく、共通のストレーナ
200を集合回路79に設けたので、該共通のス
トレーナ200が専有できるバルブボデー内のス
ペースは、前記個々のストレーナを廃止した分だ
け広くすることができる。尚、バルブボデーとは
液圧制御装置を収納するハウジングのことであ
る。このように、ストレーナ200の専有スペー
スが広くなることにより、該ストレーナ200を
大型化して作動液の通過面積を大きくすることが
でき、ストレーナ200の目詰まりを防止若しく
は大幅に低減して濾過機能の向上を図ると共に、
作動液の通過抵抗を著しく減少できることによ
り、パイロツト圧回路79aに正確なパイロツト
圧が供給されることになる。 考案の効果 以上説明したように本考案の自動変速機用液圧
制御装置の除塵機構にあつては、オリフイス、ソ
レノイドバルブが設けられる複数のオリフイス回
路の集合回路のうちパイロツト弁の後流側に、共
通のストレーナを設けるようにしたので、オイル
ポンプの上流側にオイルストレーナを設けた場合
のようにオイルポンプの吸入抵抗の増大を招くこ
となく、ストレーナにより除塵された作動液が前
記オリフイス回路に供給され、ソレノイドバルブ
作動およびオリフイス機能を正常に保つことがで
きることは勿論のこと、ストレーナの数を少なく
して部品点数の削減を図ることができると共に、
ストレーナの専有面積を広くして該ストレーナの
大型化を図ることができる。つまり、部品点数の
削減を図ることにより、組付作業性の簡単化と相
俟つて製品コストをダウンさせることができると
共に、ストレーナを大型化することにより、濾過
機能の向上および作動液の通過抵抗の著しい減少
を図ることができるという優れた効果を奏する。
昇状態、×印はシフト弁の図中左半部下降状態を
夫々示し、又シフトソレノイド42,44の
ON,OFFは図示せざるコンピユータが予め定め
た変速パターンを基に車速及びエンジン負荷から
好適変速段を判別し、この変速段に対応するよう
決定するものとする。 フオワードクラツチコントロール弁46はスプ
ール46bを具え、このスプールにはオリフイス
103を経て導びかれる回路79aからのパイロ
ツト圧を図中下向きに作用させて、スプールの脈
動を防止し、このスプールには更にオリフイス1
04を経て回路105内におけるフオワードクラ
ツチF/Cの作動圧をフイードバツクし、図中下
向きに作用させる。スプール46bはこれら圧力
による図中下向き方向の力と、室46a内の圧力
による力とがバランスする位置にストロークす
る。スプール46bは図中右半部位置の時回路1
05をドレンポート46cに通じ、図中左半部位
置の時回路105を回路106に通じるものと
し、回路105にはフオワードクラツチF/Cに
向かう油圧に対してのみ絞り効果を発揮するワン
ウエイオリフイス107を設け、回路106はマ
ニユアル弁36のポート36Dに接続する。 3−2タイミング弁48はばね48aにより図
中左半部位置に弾支されたスプール48bを具
え、このスプール位置でポート48c及びオリフ
イス48f付のポート48d間を連通し、室48
e内の圧力が高く、スプール48bが図中右半部
位置になる時ポート48c,48d間を遮断する
ものとする。 4−2リレー弁50はばね50aにより図中左
半部位置に弾支されたスプール50bを具え、こ
のスプール位置でポート50cをオリフイス付ド
レンポート50dに通じ、室50e内に圧力が供
給されてスプール50bが図中右半部位置になる
時ポート50cをポート50fに通ずるものとす
る。 4−2シークエンス弁52はばね52aにより
図中右半部位置に弾支されるスプール52bを具
え、このスプール位置でポート52cをオリフイ
ス付ドレンポート52dを通じ、室52e内の圧
力が高くてスプール52bが図中左半部位置にな
る時ポート52cをポート圧力52fに通ずるも
のとする。 レンジ減圧弁54はばね54aで図中右半部
位置に向け付勢されたスプール54bを具え、こ
のスプール位置で相互に連通するポート54c,
54dを設けると共に、スプール54bが図示左
半部位置に上昇してポート54dを閉じ終える時
ポート54cに通じ始めるドレンポート54eを
設ける。ばね54aから遠いスプール54bの端
面が臨む室54fをオリフイス108を介してポ
ート54cに接続する。かくてレンジ減圧弁5
4は常態で図中右半部常態となり、ここでポート
54dに圧力が供給されるとポート54cより圧
力が出力される。この出力圧はオリフイス108
を経てスプール54bの図中下端面に作用し、出
力圧が高まるにつれスプール54bを図中上昇さ
せる。スプール54bが図中左半部位置以上上昇
する時、ポート54cはドレンポート54eに通
じて、ポート54cからの出力圧を低下させる。
この出力圧低下によりスプール54bが図中左半
部位置以上下降すると、ポート54cはポート5
4dに通じ、ポート54cからの出力圧を上昇さ
せる。かかる作用の繰返しによりポート54cか
らの出力圧はばね54aのばね力で決まる一定値
に減圧される。 シヤトル弁56はばね56aにより図中左半部
位置に弾支されたスプール56bを具え、このス
プールは室56gへの圧力供給がある時この位置
に保持されるが、室56gへの圧力供給がない間
はポート56cからの圧力による図中上向きの力
が或る値以上の時図中右半部位置にストロークさ
れる。図中左半部位置でポート56dを第3シフ
トソレノイド60からの回路109に通じさせる
と共に、ポート56eをドレンポート56fに通
じ、図中右半部位置でポート56dをパイロツト
圧回路79aに、ポート56eを回路109に通
じるものとする。 第3シフトソレノイド60はコイル60a及び
プランジヤ60b、スプリング60dで構成し、
オリフイス110を介してパイロツト圧回路79
aに接続したオリフイス回路109を、コイル6
0aのON(通電)時ドレンポート60cから遮
断して、回路109内の制御圧を元圧であるパイ
ロツト圧と同じ値になすものとする。なお、第3
シフトソレノイド60のON,OFFは図示せざる
コンピユータにより後述の如くに決定する。 オーバーランクラツチコントロール弁58はば
ね58aにより図中左半部位置に弾支されたスプ
ール58bを具え、このスプールは室58cへの
圧力供給時図中右半部位置に切換わるものとす
る。又スプール58bは図中左半部位置でポート
58dをドレンポート58eに、又ポート58f
をポート58gに夫々通じ、図中右半部位置でポ
ート58dをポート58hに、又ポート58fを
ドレンポート58eに通じるものとする。 オーバーランクラツチ減圧弁62はばね62a
により図中左半部位置に弾支されたスプール62
bを具え、このスプールには更にポート62cか
らの圧力がある時これにより図中下向きの力を付
加してスプール62bをこの位置に保持する。ポ
ート62cからの圧力流入がない間、ポート62
dに圧力が供給されると、この圧力はポート62
eからの出力圧を高める。この出力圧は室62f
にフイードバツクされ、ばね62aのばね力に対
応した値になるところでスプール62bを図中右
半部位置にしてポート62d,62e間を断ち、
オーバーランクラツチ減圧弁62はポート62e
からの出力圧をばね62aのばね力で決まる一定
値に減圧するものとする。 2速サーボアプライ圧アキユムレータ64は段
付ピストン64aをばね64bにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストン64aの両
端間に画成された室64cを大気開放とし、段付
ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室6
4d,64eに臨ませる。 3速サーボレリーズ圧アキユムレータ66は段
付ピストン66aをばね66bにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストンの両端間に
画成された室66cを前記のライン圧回路78に
接続し、段付ピストンの小径端面及び大径端面を
夫々密閉室66d,66eに臨ませる。 4速サーボアプライ圧アキユムレータ68は段
付ピストン68aをばね68bにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストンの両端間に
密閉室68cを画成すると共に、段付ピストンの
小径端面及び大径端面を夫々密閉室68d,68
eに臨ませる。 アキユムレータコントロール弁70はばね70
aにより図中左半部位置に弾支されたスプール7
0bを具え、ばね70aから遠いスプール70b
の端面が臨む室70cに回路81の制御圧を導び
く。スプール70bは図中左半部位置で出力ポー
ト70dをドレンポート70eに通じ、室70c
への制御圧が高くなつてスプール70bが図中右
半部位置以上に上昇する時ポート70dをライン
圧回路78に切換接続するものとする。そして、
出力ポート70dを回路111によりアキユムレ
ータ室64d,68cに接続すると共にばね70
aを収納した室70fにも接続する。 かくてアキユムレータコントロール弁70は後
退選択時以外室70cへの制御圧によりスプール
70bを図中右半部位置以上に上昇される。これ
により回路78からのライン圧が回路111に出
力され、この回路111内の圧力が上記制御圧に
対応した値になるところで、スプール70bは図
中右半部位置に弾支される。これがため回路11
1の圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが、
制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷
(エンジン出力トルク)の増大に応じて高くなる
ため、回路111からアキユムレータ64,68
の室64d,68cにアキユムレータ背圧として
供給される圧力もエンジン出力トルクの増大に応
じて高くなる。なお、後退選択時は制御圧が0の
ため、回路111へは圧力が出力されない。 次に油圧回路網を補足説明するに、マニユアル
弁36のポート36Dから延在する回路106は
途中を第1シフト弁38のポート38g及び第2
シフト弁40のポート40gに接続すると共に、
回路106より分岐した回路112を経てシヤト
ル弁56のポート56c及びオーバーランクラツ
チコントロール弁58のポート58gにも接続す
る。第1シフト弁38のポート38fは回路11
3により4−2リレー弁50のポート50fに接
続すると共に、ワンウエイオリフイス114を介
してアキユムレータ室64e及び2速サーボアプ
ライ室2S/Aに接続し、ポート50fは回路1
15によりシヤトル弁32の室32cにも接続す
る。更に第1シフト弁38のポート38hは回路
116により4−2リレー弁50の室50e及び
オーバーランクラツチコントロール弁58のポー
ト58hに接続し、4−2リレー弁50のポート
50cは回路117により第2シフト弁40のポ
ート40kに接続する。第1シフト弁38のポー
ト38k,38lを第2シフト弁40のポート4
0fと共に回路118によりハイクラツチH/C
に接続し、その途中に一対の相互に逆向き配置と
したワンウエイオリフイス119,120を挿入
する。これらオリフイスとハイクラツチH/Cと
の間において回路118より分岐した回路121
はワンウエイオリフイス122を介して3速サー
ボレリーズ室3S/R及びアキユムレータ室66
eに接続し、ワンウエイオリフイス122をバイ
パスする回路123中にポート48c,48dを
接続して3−2タイミング弁48をこの回路12
3中に挿入する。ワンウエイオリフイス122及
び3速サーボレリーズ室3S/R間において回路
121より分岐する回路124を4−2シークエ
ンス弁52の室52eに接続し、4−2シークエ
ンス弁52のポート52c,52fを夫々第1シ
フト弁38のポート38i及び第2シフト弁40
のポート40hに接続する。 第1シフト弁38のポート38jを回路125
により第2シフト弁40のポート40dに接続
し、ポート38dを回路126によりシヤトルボ
ール127の一方の入口ポートに接続する。シヤ
トルボール127の他方の入口ポートは回路12
8により一方で前記の回路77と共にマニユアル
弁36のポート36Rに接続し、他方でワンウエ
イオリフイス129を介してリバースクラツチ
R/C及びアキユムレータ室68dに接続し、シ
ヤトルポール127の出口ポートは回路130に
よりローリバースブレーキLR/Bに接続する。
第2シフト弁40のポート40jは回路131に
よりレンジ減圧弁54のポート54c及び室5
4fに接続し、レンジ減圧弁54のポート54
dを回路132によりマニユアル弁36のポート
36Iに接続する。 シヤトル弁56のポート56eは回路133に
より3−2タイミング弁48の室48eに接続
し、ポート56dは回路134によりオーバーラ
ンクラツチコントロール弁58の室58cに接続
する。オーバーランクラツチコントロール弁58
のポート58dは回路135によりアキユムレー
タ室66dに接続すると共に、ワンウエイオリフ
イス136を介してアキユムレータ室68e及び
4速サーボアプライ室4S/Aに接続する。そし
てオーバーランクラツチコントロール弁58のポ
ート58fは回路137によりオーバーランクラ
ツチ減圧弁62のポート62dに接続し、該減圧
弁62のポート62eを回路138によりオーバ
ーランクラツチOR/Cに接続し、回路137,
138間にチエツクバルブ139を設ける。オー
バーランクラツチ減圧弁62のポート62cは回
路140によりマニユアル弁36のポート36
及びシヤトル弁56の室56gに接続する。 以上説明したように本実施例の液圧制御装置で
は、ソレノイドバルブとして、デユーテイ制御さ
れる2個のデユーテイソレノイド24,34およ
びON,OFF制御される第1、第2、第3シフト
ソレノイド42,44,60が設けられ、これら
各ソレノイドバルブは車両運転状態に応じて電磁
駆動されることにより、パイロツト圧回路79a
から供給されるパイロツト圧を駆動液圧としてオ
リフイス80,98,99,101,110後流
の各オリフイス回路81,97,100,10
2,109内に信号圧を発生するようになつてい
る。ところで、これら各オリフイス回路81,9
7,100,102,109は前記パイロツト圧
回路79aを介して集合回路79に集結されるよ
うになつている。 ここで、本実施例の除塵機構にあつては前記集
合回路79中にストレーナ200を設け、このス
トレーナ200を共通のものとしてパイロツト弁
26から前記各オリフイス回路81,97,10
0,102,109に供給される作動液の防塵を
行なうようになつている。 以上の構成により本実施例の液圧制御装置の除
塵機構にあつては、パイロツト弁26に接続され
る集合回路79に共通のストレーナ200を設け
たので、パイロツト弁26からパイロツト圧とし
て排出される作動液は前記ストレーナ200によ
つて濾過され、該作動液中の塵が除去されて浄化
された作動液がパイロツト圧回路79aを介して
各オリフイス回路81,97,100,102,
109に供給されるようになつている。従つて、
これらオリフイス回路81,97,100,10
2,109中に塵が進入することなく、各ソレノ
イドバルブつまりデユーテイソレノイド24,3
4および第1、第2、第3シフトソレノイド4
2,44,60に異常を生ずることなくスムーズ
な作動が約束される。また、オリフイス80,9
8,99,101,110にも塵が付着されない
ため、該オリフイス径は所定の開口面積に維持さ
れ、前記ソレノイドバルブのスムーズな作動と相
俟つて正確な制御圧を各オリフイス回路81,9
7,100,102,109に発生させることが
でき、延いては自動変速機の適正な変速制御が行
なわれる。 ところで、本実施例にあつては各オリフイス回
路81,97,100,102,109に個々の
ストレーナを設けることなく、共通のストレーナ
200を集合回路79に設けたので、該共通のス
トレーナ200が専有できるバルブボデー内のス
ペースは、前記個々のストレーナを廃止した分だ
け広くすることができる。尚、バルブボデーとは
液圧制御装置を収納するハウジングのことであ
る。このように、ストレーナ200の専有スペー
スが広くなることにより、該ストレーナ200を
大型化して作動液の通過面積を大きくすることが
でき、ストレーナ200の目詰まりを防止若しく
は大幅に低減して濾過機能の向上を図ると共に、
作動液の通過抵抗を著しく減少できることによ
り、パイロツト圧回路79aに正確なパイロツト
圧が供給されることになる。 考案の効果 以上説明したように本考案の自動変速機用液圧
制御装置の除塵機構にあつては、オリフイス、ソ
レノイドバルブが設けられる複数のオリフイス回
路の集合回路のうちパイロツト弁の後流側に、共
通のストレーナを設けるようにしたので、オイル
ポンプの上流側にオイルストレーナを設けた場合
のようにオイルポンプの吸入抵抗の増大を招くこ
となく、ストレーナにより除塵された作動液が前
記オリフイス回路に供給され、ソレノイドバルブ
作動およびオリフイス機能を正常に保つことがで
きることは勿論のこと、ストレーナの数を少なく
して部品点数の削減を図ることができると共に、
ストレーナの専有面積を広くして該ストレーナの
大型化を図ることができる。つまり、部品点数の
削減を図ることにより、組付作業性の簡単化と相
俟つて製品コストをダウンさせることができると
共に、ストレーナを大型化することにより、濾過
機能の向上および作動液の通過抵抗の著しい減少
を図ることができるという優れた効果を奏する。
第1図は本考案の除塵機構を用いた自動変速機
用液圧制御回路の一実施例を示す全体回路図、第
2図は第1図に示す液圧制御装置が適用される自
動変速機の動力伝達列の一実施列を示す概略図、
第3図は従来の除塵機構の要部を示す概略構成図
である。 26……パイロツト弁、24,34……デユー
テイソレノイド(ソレノイドバルブ)、42……
第1シフトソレノイド(ソレノイドバルブ)、4
4……第2シフトソレノイド(ソレノイドバル
ブ)、60……第3シフトソレノイド(ソレノイ
ドバルブ)、79……集合回路、80,98,9
9,101,110……オリフイス、81,9
7,100,102,109……オリフイス回
路、200……ストレーナ。
用液圧制御回路の一実施例を示す全体回路図、第
2図は第1図に示す液圧制御装置が適用される自
動変速機の動力伝達列の一実施列を示す概略図、
第3図は従来の除塵機構の要部を示す概略構成図
である。 26……パイロツト弁、24,34……デユー
テイソレノイド(ソレノイドバルブ)、42……
第1シフトソレノイド(ソレノイドバルブ)、4
4……第2シフトソレノイド(ソレノイドバル
ブ)、60……第3シフトソレノイド(ソレノイ
ドバルブ)、79……集合回路、80,98,9
9,101,110……オリフイス、81,9
7,100,102,109……オリフイス回
路、200……ストレーナ。
Claims (1)
- パイロツト弁により一定の圧力に調圧された共
通の駆動液圧が夫々オリフイスを介して導入され
る複数のオリフイス回路を備え、これらオリフイ
ス回路にはオリフイス後流側に設けられるソレノ
イドバルブが車両運転状態に応じて電磁駆動され
ることにより、各オリフイス回路のオリフイス後
流側に信号圧を発生させるようにした自動変速機
の液圧制御装置において、前記複数のオリフイス
回路の前流側を1本の集合回路に集結し、この集
合回路のうち前記パイロツト弁の後流側に、前記
各オリフイス回路に共通のストレーナを設けたこ
とを特徴とする自動変速機用液圧制御装置の除塵
機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985171254U JPH0536120Y2 (ja) | 1985-11-07 | 1985-11-07 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985171254U JPH0536120Y2 (ja) | 1985-11-07 | 1985-11-07 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6281761U JPS6281761U (ja) | 1987-05-25 |
JPH0536120Y2 true JPH0536120Y2 (ja) | 1993-09-13 |
Family
ID=31106716
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1985171254U Expired - Lifetime JPH0536120Y2 (ja) | 1985-11-07 | 1985-11-07 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0536120Y2 (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59121240A (ja) * | 1982-12-28 | 1984-07-13 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1985
- 1985-11-07 JP JP1985171254U patent/JPH0536120Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59121240A (ja) * | 1982-12-28 | 1984-07-13 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6281761U (ja) | 1987-05-25 |
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