JPH0536120Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

産業上の利用分野 本考案は自動変速機に用いられる液圧制御装置
内の作動液の除塵機構に関する。 従来の技術 この種の除塵機構としては、たとえば油圧技術
便覧（昭和44年９月日刊工業新聞社発行）に示さ
れたようなものがある。即ち、これを適用したこ
の自動変速機は第３図に示すようにオリフイス
ａ，ｂが形成された複数のオリフイス回路ｃ，ｄ
を有し、該オリフイス回路ｃ，ｄには前記オリフ
イスａ，ｂ後流側に夫々ソレノイドバルブｅ，ｆ
が設けられるようになつており、該ソレノイドバ
ルブｅ，ｆが車両運転状態に応じて電磁駆動され
ることにより、オリフイス回路ｃ，ｄに導入され
るライン圧等の駆動液圧を制御して、前記オリフ
イスａ，ｂ後流側に信号圧を発生させ、この信号
圧で図外のコントロールバルブを作動若しくは制
御するようになつている。 ところで、前記駆動液圧中に鉄粉等を含む塵が
混入されていた場合、ソレノイド磁化により塵が
ソレノイドバルブ近傍に付着して作動不良を生じ
たり、また、前記塵によりオリフイスａ，ｂが塞
がれたりして、正確な信号圧が得られなくなつて
しまう。 そこで、従来では前記オリフイスａ，ｂの前流
側に夫々ストレーナｇ，ｈを設け、このストレー
ナｇ，ｈの過機能により前記塵がオリフイス
ａ，ｂ方向へ通過するのを防止するようにしてあ
り、かかるストレーナｇ，ｈにより除塵機構が構
成されている。 考案が解決しようとする問題点 しかしながら、かかる従来の除塵機構にあつて
は、各オリフイスａ，ｂの前流側に夫々対応して
ストレーナｇ，ｈが設けられる構成となつていた
ため、オリフイスａ，ｂの数に対応した数だけス
トレーナｇ，ｈが設けられ、部品点数が大幅に嵩
んでしまう。また、このように多くのストレーナ
ｇ，ｈを設けることは、バルブボデイーの取付ス
ペース上個々のストレーナｇ，ｈを小型化する必
要があり、必然的にストレーナｇ，ｈの作動液通
過面積が狭くなり、過機能の悪化および作動液
通過抵抗が増大されてしまうという問題点があつ
た。 また、第３図のライン圧を得るためのオイルポ
ンプの上流側（前流側）に単一のストレーナを設
け、オイルポンプでオイルパンのオイルを吸い込
む際にそのオイル中に含まれる鉄粉等の塵を除去
することも可能ではある。しかしながら、この場
合には、上記のソレノイドバルブやオリフイスに
要求されるレベルまでストレーナの濾過性能を高
めると、オイルポンプの吸入抵抗が大きくなつて
好ましくない。 そこで、本考案は、オイルポンプの吸入抵抗の
増大を招くことなく、各オリフイス回路に対して
ストレーナを共用化させることにより、部品点数
の削減およびストレーナの通過面積の増大化を図
るようにした自動変速機用液圧制御装置の除塵機
構を提供することを目的とする。 問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本考案の自動変速
機用液圧制御装置の除塵機構にあつては、パイロ
ツト弁により一定の圧力に調圧された共通の駆動
液圧が夫々オリフイスを介して導入される複数の
オリフイス回路を備え、これらオリフイス回路に
はオリフイス後流側に設けられるソレノイドバル
ブが車両運転状態に応じて電磁駆動されることに
より、各オリフイス回路のオリフイス後流側に信
号圧を発生させるようにした自動変速機の液圧制
御装置において、前記複数のオリフイス回路の前
流側を１本の集合回路に集結し、この集合回路の
うち前記パイロツト弁の後流側に、前記各オリフ
イス回路に共通のストレーナを設けることにより
構成してある。 作 用 以上の構成により本考案の除塵機構にあつて
は、各オリフイス回路に導入される駆動液圧は、
パイロツト弁を経た上で集合回路に設けられた共
通のストレーナを通過して除塵されたものが供給
される。従つて、パイロツト弁の後流側に共通の
ストレーナを設けることにより、各オリフイス回
路に対して１個のストレーナでよく、また、該ス
トレーナが専有できるスペースは、前記各オリフ
イス回路に夫々ストレーナが設けられないことか
ら、この設けられなくなつたストレーナスペース
を統合した分だけ広くできるとともに、オイルポ
ンプの上流側（吸い込み側）にストレーナを設け
た場合のようにオイルポンプの吸入抵抗の増大を
招くこともない。このため、前記共通のストレー
ナの大型化を図ることができ、該ストレーナによ
る作動液通過面積を増大して作動液通過抵抗を少
なくすると共に除塵機能の増大が図られることに
なる。 実施例 以下、本考案の実施例を図に基づいて詳細に説
明する。 即ち、第１図は本考案の除塵機構を用いた自動
変速機用液圧制御装置の一実施例を示す全体回路
で、この液圧制御装置によつて制御される自動変
速機の動力伝達列としては、たとえば第２図の概
略図に示すようなものがある。即ち、この動力伝
達列は、エンジン出力軸１からの回転を入力軸２
に伝達するトルクコンバータ３、第１遊星歯車組
４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後述の各
種摩擦要素により構成する。 トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により
駆動され、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いら
れるポンプインペラ３Ｐ、このポンプインペラに
より内部作動流体を介して流体駆動され、動力を
入力軸２に伝達するタービンランナ３Ｔ、及びワ
ンウエイクラツチ７を介して固定軸上に置かれ、
タービンランナ３Ｔへのトルクを増大するステー
タ３Ｓで構成し、これにロツクアツプクラツチ３
Ｌを付加した通常のロツクアツプトルクコンバー
タとする。そしてこのトルクコンバータ３はレリ
ーズ室３Ｒから作動流体の供給を受け、アプライ
室３Ａより作動流体を排除される間、ロツクアツ
プクラツチ３Ｌを釈放されてエンジン動力をポン
プインペラ３Ｐ及びタービンランナ３Ｔを介し
（コンバータ状態で）入力軸２にトルク増大しつ
つ伝達し、逆にアブライ室３Ａから作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除さ
れる間、ロツクアツプクラツチ３Ｌを締結されて
エンジン動力をそのままこのロツクアツプクラツ
チを介し（ロツクアツプ状態で）入力軸２に伝達
するものとする。なお、後者のロツクアツプ状態
では、レリーズ室３Ｒからの作動流体排除圧を減
ずることにより、ロツクアツプトルクコンバータ
３のスリツプ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービン
ランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリツプ
制御）することができる。 第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リンクギヤ
４Ｒ、これらの噛合するピニオン４Ｐ及びピニオ
ン４Ｐを回転自在に支持するキヤリア４Ｃよりな
る通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５
もサンギヤ５Ｓ、リンクギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ
及びキヤリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とす
る。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア
４ＣはハイクラツチＨ／Ｃを介して入力軸２に適
宜結合可能とし、サンギヤ４Ｓはバンドブレーキ
Ｂ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースク
ラツチＲ／Ｃにより入力軸２に適宜結合可能とす
る。キヤリア４Ｃは更に多板式のローリバースブ
レーキLR／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、
ローワンウエイクラツチLO／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リンク
ギヤ４Ｒはキヤリア５Ｃに一体結合して出力軸６
に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合す
る。リンクギヤ５Ｒはオーバーランクラツチ
OR／Ｃを介して適宜キヤリア４Ｃに結合可能と
する他、フオワードワンウエイクラツチFO／Ｃ
及びフオワードクラツチＦ／Ｃを介してキヤリア
４Ｃに相関させる。フオワードワンウエイクラツ
チFO／ＣはフオワードクラツチＦ／Ｃの結合状
態でリンクギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と
逆の方向）においてキヤリア４Ｃに結合させるも
のとする。 ハイクラツチＨ／Ｃ、リバースクラツチＲ／
Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、オーバーラ
ンクラツチOR／Ｃ及びフオワードクラツチＦ／
Ｃは夫々、油圧の供給により作動されて前記の適
宜結合及び固定を行なうものであるが、バンドブ
レーキＢ／Ｂは２速サーボアプライ室2S／Ａ、
３速サーボレリーズ室3S／Ｒ及び４速サーボア
ブライ室4S／Ａを設定し、２速サーボアプライ
室2S／Ａに２速選択圧P₂が供給されると、バン
ドブレーキＢ／Ｂは作動し、この状態で３速サー
ボレリーズ室3S／Ｒにも３速選択圧P₃が供給さ
れると、バンドブレーキＢ／Ｂは非作動となり、
その後４速サーボアプライ室4S／Ａにも４速選
択圧P₄が供給されると、バンドブレーキＢ／Ｂ
は作動するようになつている。 かかる動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ／
Ｃ，Ｆ／Ｃ，OR／Ｃ，LR／Ｂ，Ｒ／Ｃを次表に
示す如く種々の組合せで作動させることにより、
摩擦要素FO／Ｃ，LO／Ｃの適宜作動と相俟つ
て、遊星歯車組４，５を構成する要素の回転状態
を変え、これにより入力軸２の回転速度に対する
出力軸６側の回転速度を変えることができ、次表
に示す通りに前進４速後退１速の変速段を得るこ
とができる。なお、次表中○印が作動（油圧流
入）を示すが、〓印はエンジンブレーキが必要な
時に作動させるべき摩擦要素を示す。そして、〓
印の如くオーバーランクラツチOR／Ｃが作動さ
れている間、これに並置したフオワードワンウエ
イクラツチFO／Ｃは非作動となり、ローリバー
スブレーキLR／Ｂが作動している間これに並置
したローワンウエイクラツチLO／Ｃが非作動に
なること勿論である。

【表】 ところで、前記第１図に示した液圧制御装置
は、プレツシヤレギユレータ弁２０、プレツシヤ
モデイフアイア弁２２、デユーテイソレノイド２
４、パイロツト弁２６、トルクコンバータレギユ
レータ弁２８、ロツクアツプコントロール弁３
０、シヤトル弁３２、デユーテイソレノイド３
４、マニユアル弁３６、第１シフト弁３８、第２
シフト弁４０、第１シフトソレノイド４２、第２
シフトソレノイド４４、フオワードクラツチコン
トロール弁４６、３−２タイミング弁４８、４−
２リレー弁５０、４−２シークエンス弁５２、
レンジ減圧弁５４、シヤトル弁５６、オーバーラ
ンクラツチコントロール弁５８、第３シフトソレ
ノイド６０、オーバーランクラツチ減圧弁６２、
２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４、３速
サーボレリーズ圧アキユムレータ６６、４速サー
ボアプライ圧アキユムレータ６８、及びアキユム
レータコントロール弁７０を主たる構成要素と
し、これらを前記のトルクコンバータ３、フオワ
ードクラツチＦ／Ｃ、ハイクラツチＨ／Ｃ、バン
ドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラツチＲ／Ｃ、ロ
ーリバースブレーキLR／Ｂ、オーバーランクラ
ツチOR／Ｃ、及びオイルポンプＯ／Ｐに対し図
示の如くに接続して構成する。 プレツシヤレギユレータ弁２０はばね２０ａに
より図中左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ
及び該スプールの図中下端面に突当てたプラグ２
０ｃを具え、基本的にはオイルポンプＯ／Ｐが回
路７１への吐出オイルをばね２０ａのばね力で決
まる或る圧力に調圧するも、プラグ２０ｃにより
スプール２０ｂが図中上向きの力を付加される時
その分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧に
するものである。この目的のためプレツシヤレギ
ユレータ弁２０は、ダンピングオリフイス７２を
経て回路７１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面
２０ｄに受け、これでスプール２０ｂを下向きに
付勢されるよう構成し、スプール２０ｂのストロ
ーク位置に応じ開閉されるポート２０ｅ〜２０ｈ
を設ける。ポート２０ｅは回路７１に接続し、ス
プール２０ｂが図中左半部位置から下降するにつ
れポート２０ｈ，２０ｆに通ずるよう配置する。
ポート２０ｆはスプール２０ｂが図中左半部位置
から下降するにつれ、ドレンポートとしたポート
２０ｇとの連通が減じられ、これとの連通を断た
れる時点でポート２０ｅに連通され始めるよう配
置する。そしてポート２０ｆを途中にプリード７
３が存在する回路７４を経てオイルポンプＯ／Ｐ
の容量制御アクチユエータ７５に接続する。オイ
ルポンプＯ／Ｐは前記の如くエンジン駆動される
可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチユエ
ータ７５に向かう圧力が或る値以上になる時減じ
られて容量が小さくなるものとする。プレツシヤ
レギユレータ弁２０のプラグ２０ｃはその図中下
端面に回路７６からのモデイフアイア圧を受ける
と共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選択
圧を受け、これら圧力に応じた図中上向きの力を
スプール２０ｂに付加するものとする。 プレツシヤレギユレータ弁２０は常態で図中左
半部状態となり、ここでオイルポンプＯ／Ｐから
オイルが吐出されると、このオイルは回路７１に
流入する。スプール２０ｂの左半部位置で回路７
１のオイルは一切ドレンされず、圧力上昇する。
この圧力はオリフイス７２を経て受圧面２０ｄに
作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに抗して押
下げ、ポート２０ｅをポート２０ｈに通ずる。こ
れにより上記の圧力はポート２０ｈより一部ドレ
ンされて低下し、スプール２０ｂがばね２０ａに
より押戻される。かかる作用の繰返しによりプレ
ツシヤレギユレータ弁２０は基本的には回路７１
内の圧力（以下ライン圧という）をばね２０ａの
ばね力に対応した値とする。ところで、プラグ２
０ｃには回路７６からのモデイフアイア圧による
上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中右半部
状態の如くスプール２０ｂに当接し、この上向き
力がばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに
及び、又モデイフアイア圧が後述のように後退選
択時以外で発生し、エンジン負荷（エンジン出力
トルク）に比例して高くなることから、上記のラ
イン圧は後退選択時以外でエンジン負荷の増大に
応じ高くなる。 後退選択時プラグ２０ｃには上記モデイフアイ
ア圧に代え回路７７からの後退選択圧（ライン圧
と同じ値）による上向き力が作用し、これがスプ
ール２０ｂに及ぶため、ライン圧は後退選択時所
望の一定値となる。オイルポンプＯ／Ｐが或る回
転数以上（エンジンが或る回転数以上）になる
と、それにともなつて増大するオイル吐出量が過
多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上とな
る。この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調
圧位置より更に下降させ、ポート２０ｆをポート
２０ｅに通じ、ドレンポート２０ｇから遮断す
る。これによりポート２０ｅのオイルが一部ポー
ト２０ｆ及びプリード７３より排除されるが、回
路７４内にフイードバツク圧を発生する。このフ
イードバツク圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチユエータ７５を介
してオイルポンプＯ／Ｐの偏心量（容量）を低下
させる。かくて、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が
或る値以上の間、吐出量が一定となるよう容量制
御され、オイルの必要以上の吐出によつてエンジ
ンの動力損失が大きくなるのを防止する。 上記のように回路７１に発生したライン圧をラ
イン圧回路７８によりパイロツト弁２６、マニユ
アル弁３６、アキユムレータコントロール弁７０
及び３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６に
供給する。 パイロツト弁２６はばね２６ａにより図中上半
分位置に弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね
２６ａから遠いスプール２６ｂの端面を室２６ｃ
に臨ませ、パイロツト弁２６には更にドレンポー
ト２６ｄを設けると共に、集合回路７９を介して
パイロツト圧回路７９ａを接続する。そして、ス
プール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パイロツト
圧の集合回路７９の圧力を室２６ｃに導びき、図
中右行するにつれ、回路７９を回路７８からドレ
ンポート２６ｄに切換接続するものとする。 パイロツト弁２６は常態で図中上半部状態とな
り、ここで回路７８からライン圧を供給される
と、回路７９の圧力を上昇させる。回路７９の圧
力は連通孔２６ｅにより室２６ｃに達し、スプー
ル２６ｂを図中右行させ、スプール２６ｂは下半
部図示の調圧位置を越えるところで、回路７９を
回路７８から遮断すると同時にドレンポート２６
ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、
この圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａ
により押戻されると再び回路７９の圧力が上昇す
る。かくてパイロツト弁２６は回路７８からのラ
イン圧をばね２６ａのばね力で決まる一定値に減
圧し、パイロツト圧として集合回路７９およびパ
イロツト圧回路７９ａに出力することができる。 このパイロツト圧は回路７９ａによりプレツシ
ヤモデイフアイア弁２２、デユーテイソレノイド
２４，３４、ロツクアツプコントロール弁３０、
フオワードクラツチコントロール弁４６、シヤト
ル弁３２、第１、第２、第３シフトソレノイド４
２，４４，６０、シヤトル弁５６に供給する。 デユーテイソレノイド２４はコイル２４ａ、ス
プリング２４ｄ及びプランジヤ２４ｂよりなり、
オリフイス８０を介してパイロツト圧回路７９ａ
に接続したオリフイス回路８１を、コイル２４ａ
のON（通電）時ドレンポート２４ｃから連通す
るものとする。このデユーテイソレノイド２４は
図示せざるコンピユータによりコイル２４ａを一
定周期でON，OFFされると共に、該一定周期に
対するON時間の比率（デイーテイ比）を制御さ
れて、回路８１内にデユーテイ比に応じた制御圧
を発生させる。デユーテイ比は後退選択時以外で
エンジン負荷（例えばエンジンスロツトル開度）
の増大に応じて小さくし、これにより上記の制御
圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす。又、後
退選択時デユーテイ比は100％として、上記の制
御圧を０とする。 プレツシヤモデイフアイア弁２２はばね２２ａ
及び回路８１からの制御圧により図中下向きに付
勢されるスプール２２ｂを具え、プレツシヤモデ
イフアイア弁２２には更に前記の回路７６を接続
する出力ポート２２ｃ、パイロツト圧回路７９ａ
を接続する入力ポート２２ｄ、及びドレンポート
２２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプール２２
ｂの端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。
そしてスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ポ
ート２２ｃがポート２２ｄ，２２ｅから遮断され
るようこれらポートを配置する。 プレツシヤモデイフアイア弁２２は、ばね２２
ａによるばね力及び回路８１からの制御圧による
力を夫々スプール２２ｂに図中下向きに受け、室
２２ｆに達したポート２２ｃからの出力圧による
力をスプール２２ｂに図中上向きに受け、これら
力がバランスする位置にスプール２２ｂをストロ
ークされる。ポート２２ｃからの出力圧が上記下
向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降
する、この時ポート２２ｃはポート２２ｄに通
じ、回路７９ａからのパイロツト圧の補充を受け
て出力圧を上昇される。逆に、この出力圧が上記
下向き方向の力に見合わず高過ぎる場合スプール
２２ｂは図中右半部位置方向へ上昇する。この時
ポート２２ｃはドレンポート２２ｅに通じ、出力
圧を低下される。かかる作用の繰返しにより、プ
レツシヤモデイフアイア弁２２はポート２２ｃか
らの出力圧をばね２２ａのばね力及び回路８１か
らの制御圧による力の和値に対応した値に調圧
し、これをモデイフアイア圧として回路７６より
プレツシヤレギユレータ弁２０のプラグ２０ｃに
供給する。ところで、制御圧が前記の如く後退選
択時以外エンジン負荷の増大につれ高くなるもの
であり、後退選択時０であることから、この制御
圧をばね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモ
デイフアイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷
の増大につれ高くなり、後退選択時０となり、プ
レツシヤレギユレータ弁２０による前記のライン
圧制御を可能にする。 トルクコンバータレギユレータ弁２８はばね２
８ａにより図中右半部位置に弾支されるスプール
２８ｂを具え、該スプールが図中右半部位置及び
図中左半部位置間でストロークする間ポート２８
ｃをポート２８ｄに通じさせ、スプール２８ｂが
図中左半部位置より上昇するにつれポート２８ｃ
をポート２８ｄに対して連通度を減少、ポート２
８ｅに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール２８ｂのストロークを制御するために、ば
ね２８ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆを
スプール２８ｂに設けた連通孔２８ｇによりポー
ト２８ｃに通じさせる。そして、ポート２８ｃは
レリーフ弁８２を介して所定の潤滑部に通じさせ
ると共に、回路８３によりロツクアツプコントロ
ール弁３０に接続し、ポート２８ｄは回路８４に
よりプレツシヤレギユレータ弁２０のポート２０
ｈに接続し、ポート２８ｅは回路８５によりロツ
クアツプコントロール弁３０に接続する。回路８
５は途中にオリフイス８６を有し、該オリフイス
及びポート２８ｃ間をオリフイス８７を介して回
路８３に接続すると共に回路８８によりオイルク
ーラ８９及び所定の潤滑部９０に通じさせる。 トルクコンバータレギユレータ弁２８は常態で
図中右半部状態となり、ここでプレツシヤレギユ
レータ弁２０のポート２０ｈからオイルが回路８
４を経て供給されると、このオイルは回路８３よ
り後述の如くにしてトルクコンバータ３に向か
う。そして、トルクコンバータへの供給圧が発生
すると、このトルクコンバータ供給圧は連通孔２
８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをば
ね２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバ
ータ供給圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部
位置より上昇する時、ポート２８ｅが開き、トル
クコンバータ供給圧を一部このポート２８ｅ及び
回路８８を経て排除することにより、トルクコン
バータ供給圧をばね２８ａのばね力で決まる値に
調圧する。回路８８から排除されたオイルはオイ
ルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９０に向か
う。なお、トルクコンバータレギユレータ弁２８
の上記調圧作用によつてもトルクコンバータ供給
圧が上記の値を越える場合、レリーフ弁８２が開
き、圧力過剰分を対応する潤滑部に逃がしてトル
クコンバータ３の変形を防止する。 ロツクアツプコントロール弁３０はスプール３
０ａ及びプラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、
スプール３０ａが右半部図示の限界位置の時回路
８３をトルクコンバータレリーズ室３Ｒからの回
路９１に通じさせ、スプール３０ａが図中左半部
位置に下降する時回路８３を回路８５に通じさ
せ、スプール３０ａが更に下降する時回路９１を
ドレンポート３０ｃに通じさせるものとする。か
かるスプール３０ａのストロークを制御するため
に、プラグ３０ａから遠いスプール３０ａの端面
を室３０ｄに臨ませ、スプール３０ａから遠いプ
ラグ３０ｂの端面が臨む室３０ｅにオリフイス９
２を経て回路９１の圧力を導びくようにする。な
お、トルクコンバータアプライ室３Ａからの回路
９３は、オリフイス８６よりロツクアツプコント
ロール弁３０に近い箇所において回路８５に接続
する。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からの
パイロツト圧をオリフイス９４を介して作用させ
ることにより図中下向きの力を付与し続け、これ
によりスプール３０ａの脈動を防止する。 ロツクアツプコントロール弁３０は室３０ｄに
供給する圧力によりスプール３０ａをストローク
制御され、この圧力が十分高い間スプール３０ａ
は図中右半部位置を保つ。この時回路８３からの
オイルはトルクコンバータレギユレータ弁２８に
よる調圧下で回路９１、レリーズ室３Ｒ、アプラ
イ室３Ａ、回路９３、回路８５に通流し、回路８
８より排除される。かくてトルクコンバータ３は
コンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ内
の圧力を低下させるにつれ、スプール３０ａはオ
リフイス９２，９４からの圧力によりプラグ３０
ｂを介して図中下降され、図中左半部位置より更
に下降したところで、回路８３からの調圧オイル
は回路８５，９３、アプライ室３Ａ、レリーズ室
３Ｒ、回路９１、ドレンポート３０ｃへと流れる
ようになり、トルクコンバータ３は室３０ｄ内の
圧力低下につれスリツプが減少するようなスリツ
プ制御状態で動力伝達を行なう。この状態より室
３０ｄ内の圧力を更に低下させると、スプール３
０ａの更なる下降により回路９１はドレンポート
３０ｃに完全に連通されてレリーズ室３Ｒの圧力
を０にし、トルクコンバータ３はロツクアツプ状
態で動力伝達を行なう。 シヤトル弁３２はロツクアツプコントロール弁
３０を後述するフオワードクラツチコントロール
弁４６と共にストローク制御するもので、ばね３
２ａにより図中下半部位置に弾支されたスプール
３２ｂを具え、このスプールを室３２ｃ内の圧力
により適宜図中上半部位置に切換える。そしてシ
ヤトル弁３２は、スプール３２ｂが図中下半部位
置の時室３０ｄの回路９５をパイロツト圧回路７
９ａに通じさせると共に、フオワードクラツチコ
ントロール弁４６の室４６ａから延在する回路９
６をデユーテイソレノイド３４からの回路９７に
通じさせ、スプール３２ｂが図中上半部位置の時
回路９５を回路９７に通じさせると共に回路９６
を回路７９ａに通じさせるものとする。 デユーテイソレノイド３４はコイル３４ａ及び
ばね３４ｄで閉位置に弾支されたプランジヤ３４
ｂよりなり、オリフイス９８を介してパイロツト
圧回路７９ａに接続したオリフイス回路９７を、
コイル３４ａのON（通電）時ドレンポート３４
ｃに通じさせるものとする。このデユーテイソレ
ノイド３４は図示せざるコンピユータによりコイ
ル３４ａを一定周期でON，OFF制御されると共
に、該一定周期に対するON時間の比率（デユー
テイ比）を制御されてオリフイス回路９７内にデ
ユーテイ比に応じた制御圧を発生させる。シヤト
ル弁３２が図中上半部状態で回路９７の制御圧が
ロツクアツプコントロール弁３０のストローク制
御に供される場合ソレノイド３４のデユーテイ比
は次のようにして決定する。即ちトルクコンバー
タ３のトルク増大機能及びトルク変動吸収機能が
絶対的に必要なエンジンの高負荷、低回転のもと
では、デユーテイ比を０％とし、これにより回路
９７の制御圧を元圧である回路７９ａのパイロツ
ト圧と同じにする。この時制御圧は室３０ｄにお
いてスプール３０ａを図中右半部位置に保持し
て、トルクコンバータ３を上記要求にかなうよう
コンバータ状態に保つ。トルクコンバータ３の上
記両機能の要求度が低くなるにつれ、デユーテイ
比を増大させて制御圧を低下し、これによりロツ
クアツプコントロール弁３０を介してトルクコン
バータ３を要求にマツチしたスリツプ制御状態で
機能させ、トルクコンバータ３の上記両機能が不
要なエンジンの低負荷、高回転のもとでは、デユ
ーテイ比を100％とし、これにより制御圧を０と
してロツクアツプコントロール弁３０を介しトル
クコンバータ３を要求通りロツクアツプ状態に保
つ。 なお、シヤトル弁３２が図中下半部状態で回路
９７の制御圧がフオワードクラツチコントロール
弁４６のストローク制御に供される場合、ソレノ
イド３４のデユーテイ比は後述の如くＮ→Ｄセレ
クトシヨツクを軽減したり、クリープを防止する
よう決定される。 マニユアル弁３６は、運転者のセレクト操作に
より駐車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立
（Ｎ）レンジ、前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進
第２速エンジンブレーキ（）レンジ、前進第１
速エンジンブレーキ（）レンジにストロークさ
れるスプール３６ａを具え、該スプールの選択レ
ンジに応じライン回路７８を次表の如くにポート
３６Ｄ，３６，３６，３６Ｒに通じさせるも
のとする。なお、この表中○印がライン圧回路７
８に通じるポートを示し、無印はドレンされてい
るポートを示す。

【表】 第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半
部位置に弾支されたスプール３８ｂを具え、この
スプールは室３８ｃへの圧力供給時図中右半部位
置に切換えられるものとする。そして第１シフト
弁３８は、スプール３８ｂが左半部位置の時ポー
ト３８ｄをドレンポート３８ｅに、ポート３８ｆ
をポート３８ｇに、ポート３８ｈをポート３８ｉ
に夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部位
置の時ポート３８ｄをポート３８ｊに、ポート３
８ｆをポート３８ｋに、ポート３８ｈをポート３
８ｌに夫々通じさせるものとする。 第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半
部位置に弾支されたスプール４０ｂを具え、この
スプールは室４０ｃへの圧力供給時図中右半部位
置になるものとする。そして第２シフト弁４０
は、スプール４０ｂが図中左半部位置の時ポート
４０ｄをドレンポート４０ｅに、ポート４０ｆを
ポート４０ｇに、ポート４０ｈをオリフイス付ド
レンポート４０ｉに夫々通じさせ、スプール４０
ｂが図中右半部位置の時ポート４０ｄをポート４
０ｊに、ポート４０ｆをドレンポート４０ｅに、
ポート４０ｈをポート４０ｋに夫々通じさせるも
のとする。 第１及び第２シフト弁３８，４０のスプール位
置は夫々第１シフトソレノイド４２及び第２シフ
トソレノイド４４により制御するようにし、これ
らシフトソレノイドは夫々コイル４２ａ，４４ａ
及びプランジヤ４２ｂ，４４ｂ、スプリング４２
ｄ，４４ｄで構成する。第１シフトソレノイド４
２は、オリフイス９９を介してパイロツト圧回路
７９ａに接続され、室３８ｃに至るオリフイス回
路１００を、コイル４２ａのON（通電）時ドレ
ンポート４２ｃから遮断してオリフイス回路１０
０内の制御圧を元圧であるパイロツト圧と同じ値
にし、これにより第１シフト弁３８を図中右半部
状態に切換えるものとする。又第２シフトソレノ
イド４４は、オリフイス１０１を介してパイロツ
ト圧回路７９ａに接続され、室４０ｃに至るオリ
フイス回路１０２を、コイル４４ａのON（通電）
時ドレンポート４４ｃから遮断して回路１０２内
の制御圧を元圧のパイロツト圧と同じ値にし、こ
れにより第２シフト弁４０を図中右半部状態に切
換えるものとする。 これらシフトソレノイド４２，４４のON，
OFFの組合せ、従つてシフト弁３８，４０の状
態の組合せにより前進第１速乃至第４速を得るこ
とができ、これを表にまとめると次の如くであ
る。

【表】 なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部上
昇状態、×印はシフト弁の図中左半部下降状態を
夫々示し、又シフトソレノイド４２，４４の
ON，OFFは図示せざるコンピユータが予め定め
た変速パターンを基に車速及びエンジン負荷から
好適変速段を判別し、この変速段に対応するよう
決定するものとする。 フオワードクラツチコントロール弁４６はスプ
ール４６ｂを具え、このスプールにはオリフイス
１０３を経て導びかれる回路７９ａからのパイロ
ツト圧を図中下向きに作用させて、スプールの脈
動を防止し、このスプールには更にオリフイス１
０４を経て回路１０５内におけるフオワードクラ
ツチＦ／Ｃの作動圧をフイードバツクし、図中下
向きに作用させる。スプール４６ｂはこれら圧力
による図中下向き方向の力と、室４６ａ内の圧力
による力とがバランスする位置にストロークす
る。スプール４６ｂは図中右半部位置の時回路１
０５をドレンポート４６ｃに通じ、図中左半部位
置の時回路１０５を回路１０６に通じるものと
し、回路１０５にはフオワードクラツチＦ／Ｃに
向かう油圧に対してのみ絞り効果を発揮するワン
ウエイオリフイス１０７を設け、回路１０６はマ
ニユアル弁３６のポート３６Ｄに接続する。 ３−２タイミング弁４８はばね４８ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール４８ｂを具
え、このスプール位置でポート４８ｃ及びオリフ
イス４８ｆ付のポート４８ｄ間を連通し、室４８
ｅ内の圧力が高く、スプール４８ｂが図中右半部
位置になる時ポート４８ｃ，４８ｄ間を遮断する
ものとする。 ４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左
半部位置に弾支されたスプール５０ｂを具え、こ
のスプール位置でポート５０ｃをオリフイス付ド
レンポート５０ｄに通じ、室５０ｅ内に圧力が供
給されてスプール５０ｂが図中右半部位置になる
時ポート５０ｃをポート５０ｆに通ずるものとす
る。 ４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより
図中右半部位置に弾支されるスプール５２ｂを具
え、このスプール位置でポート５２ｃをオリフイ
ス付ドレンポート５２ｄを通じ、室５２ｅ内の圧
力が高くてスプール５２ｂが図中左半部位置にな
る時ポート５２ｃをポート圧力５２ｆに通ずるも
のとする。 レンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部
位置に向け付勢されたスプール５４ｂを具え、こ
のスプール位置で相互に連通するポート５４ｃ，
５４ｄを設けると共に、スプール５４ｂが図示左
半部位置に上昇してポート５４ｄを閉じ終える時
ポート５４ｃに通じ始めるドレンポート５４ｅを
設ける。ばね５４ａから遠いスプール５４ｂの端
面が臨む室５４ｆをオリフイス１０８を介してポ
ート５４ｃに接続する。かくてレンジ減圧弁５
４は常態で図中右半部常態となり、ここでポート
５４ｄに圧力が供給されるとポート５４ｃより圧
力が出力される。この出力圧はオリフイス１０８
を経てスプール５４ｂの図中下端面に作用し、出
力圧が高まるにつれスプール５４ｂを図中上昇さ
せる。スプール５４ｂが図中左半部位置以上上昇
する時、ポート５４ｃはドレンポート５４ｅに通
じて、ポート５４ｃからの出力圧を低下させる。
この出力圧低下によりスプール５４ｂが図中左半
部位置以上下降すると、ポート５４ｃはポート５
４ｄに通じ、ポート５４ｃからの出力圧を上昇さ
せる。かかる作用の繰返しによりポート５４ｃか
らの出力圧はばね５４ａのばね力で決まる一定値
に減圧される。 シヤトル弁５６はばね５６ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール５６ｂを具え、このス
プールは室５６ｇへの圧力供給がある時この位置
に保持されるが、室５６ｇへの圧力供給がない間
はポート５６ｃからの圧力による図中上向きの力
が或る値以上の時図中右半部位置にストロークさ
れる。図中左半部位置でポート５６ｄを第３シフ
トソレノイド６０からの回路１０９に通じさせる
と共に、ポート５６ｅをドレンポート５６ｆに通
じ、図中右半部位置でポート５６ｄをパイロツト
圧回路７９ａに、ポート５６ｅを回路１０９に通
じるものとする。 第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及び
プランジヤ６０ｂ、スプリング６０ｄで構成し、
オリフイス１１０を介してパイロツト圧回路７９
ａに接続したオリフイス回路１０９を、コイル６
０ａのON（通電）時ドレンポート６０ｃから遮
断して、回路１０９内の制御圧を元圧であるパイ
ロツト圧と同じ値になすものとする。なお、第３
シフトソレノイド６０のON，OFFは図示せざる
コンピユータにより後述の如くに決定する。 オーバーランクラツチコントロール弁５８はば
ね５８ａにより図中左半部位置に弾支されたスプ
ール５８ｂを具え、このスプールは室５８ｃへの
圧力供給時図中右半部位置に切換わるものとす
る。又スプール５８ｂは図中左半部位置でポート
５８ｄをドレンポート５８ｅに、又ポート５８ｆ
をポート５８ｇに夫々通じ、図中右半部位置でポ
ート５８ｄをポート５８ｈに、又ポート５８ｆを
ドレンポート５８ｅに通じるものとする。 オーバーランクラツチ減圧弁６２はばね６２ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール６２
ｂを具え、このスプールには更にポート６２ｃか
らの圧力がある時これにより図中下向きの力を付
加してスプール６２ｂをこの位置に保持する。ポ
ート６２ｃからの圧力流入がない間、ポート６２
ｄに圧力が供給されると、この圧力はポート６２
ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６２ｆ
にフイードバツクされ、ばね６２ａのばね力に対
応した値になるところでスプール６２ｂを図中右
半部位置にしてポート６２ｄ，６２ｅ間を断ち、
オーバーランクラツチ減圧弁６２はポート６２ｅ
からの出力圧をばね６２ａのばね力で決まる一定
値に減圧するものとする。 ２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は段
付ピストン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストン６４ａの両
端間に画成された室６４ｃを大気開放とし、段付
ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室６
４ｄ，６４ｅに臨ませる。 ３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６は段
付ピストン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストンの両端間に
画成された室６６ｃを前記のライン圧回路７８に
接続し、段付ピストンの小径端面及び大径端面を
夫々密閉室６６ｄ，６６ｅに臨ませる。 ４速サーボアプライ圧アキユムレータ６８は段
付ピストン６８ａをばね６８ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストンの両端間に
密閉室６８ｃを画成すると共に、段付ピストンの
小径端面及び大径端面を夫々密閉室６８ｄ，６８
ｅに臨ませる。 アキユムレータコントロール弁７０はばね７０
ａにより図中左半部位置に弾支されたスプール７
０ｂを具え、ばね７０ａから遠いスプール７０ｂ
の端面が臨む室７０ｃに回路８１の制御圧を導び
く。スプール７０ｂは図中左半部位置で出力ポー
ト７０ｄをドレンポート７０ｅに通じ、室７０ｃ
への制御圧が高くなつてスプール７０ｂが図中右
半部位置以上に上昇する時ポート７０ｄをライン
圧回路７８に切換接続するものとする。そして、
出力ポート７０ｄを回路１１１によりアキユムレ
ータ室６４ｄ，６８ｃに接続すると共にばね７０
ａを収納した室７０ｆにも接続する。 かくてアキユムレータコントロール弁７０は後
退選択時以外室７０ｃへの制御圧によりスプール
７０ｂを図中右半部位置以上に上昇される。これ
により回路７８からのライン圧が回路１１１に出
力され、この回路１１１内の圧力が上記制御圧に
対応した値になるところで、スプール７０ｂは図
中右半部位置に弾支される。これがため回路１１
１の圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが、
制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷
（エンジン出力トルク）の増大に応じて高くなる
ため、回路１１１からアキユムレータ６４，６８
の室６４ｄ，６８ｃにアキユムレータ背圧として
供給される圧力もエンジン出力トルクの増大に応
じて高くなる。なお、後退選択時は制御圧が０の
ため、回路１１１へは圧力が出力されない。 次に油圧回路網を補足説明するに、マニユアル
弁３６のポート３６Ｄから延在する回路１０６は
途中を第１シフト弁３８のポート３８ｇ及び第２
シフト弁４０のポート４０ｇに接続すると共に、
回路１０６より分岐した回路１１２を経てシヤト
ル弁５６のポート５６ｃ及びオーバーランクラツ
チコントロール弁５８のポート５８ｇにも接続す
る。第１シフト弁３８のポート３８ｆは回路１１
３により４−２リレー弁５０のポート５０ｆに接
続すると共に、ワンウエイオリフイス１１４を介
してアキユムレータ室６４ｅ及び２速サーボアプ
ライ室2S／Ａに接続し、ポート５０ｆは回路１
１５によりシヤトル弁３２の室３２ｃにも接続す
る。更に第１シフト弁３８のポート３８ｈは回路
１１６により４−２リレー弁５０の室５０ｅ及び
オーバーランクラツチコントロール弁５８のポー
ト５８ｈに接続し、４−２リレー弁５０のポート
５０ｃは回路１１７により第２シフト弁４０のポ
ート４０ｋに接続する。第１シフト弁３８のポー
ト３８ｋ，３８ｌを第２シフト弁４０のポート４
０ｆと共に回路１１８によりハイクラツチＨ／Ｃ
に接続し、その途中に一対の相互に逆向き配置と
したワンウエイオリフイス１１９，１２０を挿入
する。これらオリフイスとハイクラツチＨ／Ｃと
の間において回路１１８より分岐した回路１２１
はワンウエイオリフイス１２２を介して３速サー
ボレリーズ室3S／Ｒ及びアキユムレータ室６６
ｅに接続し、ワンウエイオリフイス１２２をバイ
パスする回路１２３中にポート４８ｃ，４８ｄを
接続して３−２タイミング弁４８をこの回路１２
３中に挿入する。ワンウエイオリフイス１２２及
び３速サーボレリーズ室3S／Ｒ間において回路
１２１より分岐する回路１２４を４−２シークエ
ンス弁５２の室５２ｅに接続し、４−２シークエ
ンス弁５２のポート５２ｃ，５２ｆを夫々第１シ
フト弁３８のポート３８ｉ及び第２シフト弁４０
のポート４０ｈに接続する。 第１シフト弁３８のポート３８ｊを回路１２５
により第２シフト弁４０のポート４０ｄに接続
し、ポート３８ｄを回路１２６によりシヤトルボ
ール１２７の一方の入口ポートに接続する。シヤ
トルボール１２７の他方の入口ポートは回路１２
８により一方で前記の回路７７と共にマニユアル
弁３６のポート３６Ｒに接続し、他方でワンウエ
イオリフイス１２９を介してリバースクラツチ
Ｒ／Ｃ及びアキユムレータ室６８ｄに接続し、シ
ヤトルポール１２７の出口ポートは回路１３０に
よりローリバースブレーキLR／Ｂに接続する。
第２シフト弁４０のポート４０ｊは回路１３１に
よりレンジ減圧弁５４のポート５４ｃ及び室５
４ｆに接続し、レンジ減圧弁５４のポート５４
ｄを回路１３２によりマニユアル弁３６のポート
３６Ｉに接続する。 シヤトル弁５６のポート５６ｅは回路１３３に
より３−２タイミング弁４８の室４８ｅに接続
し、ポート５６ｄは回路１３４によりオーバーラ
ンクラツチコントロール弁５８の室５８ｃに接続
する。オーバーランクラツチコントロール弁５８
のポート５８ｄは回路１３５によりアキユムレー
タ室６６ｄに接続すると共に、ワンウエイオリフ
イス１３６を介してアキユムレータ室６８ｅ及び
４速サーボアプライ室4S／Ａに接続する。そし
てオーバーランクラツチコントロール弁５８のポ
ート５８ｆは回路１３７によりオーバーランクラ
ツチ減圧弁６２のポート６２ｄに接続し、該減圧
弁６２のポート６２ｅを回路１３８によりオーバ
ーランクラツチOR／Ｃに接続し、回路１３７，
１３８間にチエツクバルブ１３９を設ける。オー
バーランクラツチ減圧弁６２のポート６２ｃは回
路１４０によりマニユアル弁３６のポート３６
及びシヤトル弁５６の室５６ｇに接続する。 以上説明したように本実施例の液圧制御装置で
は、ソレノイドバルブとして、デユーテイ制御さ
れる２個のデユーテイソレノイド２４，３４およ
びON，OFF制御される第１、第２、第３シフト
ソレノイド４２，４４，６０が設けられ、これら
各ソレノイドバルブは車両運転状態に応じて電磁
駆動されることにより、パイロツト圧回路７９ａ
から供給されるパイロツト圧を駆動液圧としてオ
リフイス８０，９８，９９，１０１，１１０後流
の各オリフイス回路８１，９７，１００，１０
２，１０９内に信号圧を発生するようになつてい
る。ところで、これら各オリフイス回路８１，９
７，１００，１０２，１０９は前記パイロツト圧
回路７９ａを介して集合回路７９に集結されるよ
うになつている。 ここで、本実施例の除塵機構にあつては前記集
合回路７９中にストレーナ２００を設け、このス
トレーナ２００を共通のものとしてパイロツト弁
２６から前記各オリフイス回路８１，９７，１０
０，１０２，１０９に供給される作動液の防塵を
行なうようになつている。 以上の構成により本実施例の液圧制御装置の除
塵機構にあつては、パイロツト弁２６に接続され
る集合回路７９に共通のストレーナ２００を設け
たので、パイロツト弁２６からパイロツト圧とし
て排出される作動液は前記ストレーナ２００によ
つて濾過され、該作動液中の塵が除去されて浄化
された作動液がパイロツト圧回路７９ａを介して
各オリフイス回路８１，９７，１００，１０２，
１０９に供給されるようになつている。従つて、
これらオリフイス回路８１，９７，１００，１０
２，１０９中に塵が進入することなく、各ソレノ
イドバルブつまりデユーテイソレノイド２４，３
４および第１、第２、第３シフトソレノイド４
２，４４，６０に異常を生ずることなくスムーズ
な作動が約束される。また、オリフイス８０，９
８，９９，１０１，１１０にも塵が付着されない
ため、該オリフイス径は所定の開口面積に維持さ
れ、前記ソレノイドバルブのスムーズな作動と相
俟つて正確な制御圧を各オリフイス回路８１，９
７，１００，１０２，１０９に発生させることが
でき、延いては自動変速機の適正な変速制御が行
なわれる。 ところで、本実施例にあつては各オリフイス回
路８１，９７，１００，１０２，１０９に個々の
ストレーナを設けることなく、共通のストレーナ
２００を集合回路７９に設けたので、該共通のス
トレーナ２００が専有できるバルブボデー内のス
ペースは、前記個々のストレーナを廃止した分だ
け広くすることができる。尚、バルブボデーとは
液圧制御装置を収納するハウジングのことであ
る。このように、ストレーナ２００の専有スペー
スが広くなることにより、該ストレーナ２００を
大型化して作動液の通過面積を大きくすることが
でき、ストレーナ２００の目詰まりを防止若しく
は大幅に低減して濾過機能の向上を図ると共に、
作動液の通過抵抗を著しく減少できることによ
り、パイロツト圧回路７９ａに正確なパイロツト
圧が供給されることになる。 考案の効果 以上説明したように本考案の自動変速機用液圧
制御装置の除塵機構にあつては、オリフイス、ソ
レノイドバルブが設けられる複数のオリフイス回
路の集合回路のうちパイロツト弁の後流側に、共
通のストレーナを設けるようにしたので、オイル
ポンプの上流側にオイルストレーナを設けた場合
のようにオイルポンプの吸入抵抗の増大を招くこ
となく、ストレーナにより除塵された作動液が前
記オリフイス回路に供給され、ソレノイドバルブ
作動およびオリフイス機能を正常に保つことがで
きることは勿論のこと、ストレーナの数を少なく
して部品点数の削減を図ることができると共に、
ストレーナの専有面積を広くして該ストレーナの
大型化を図ることができる。つまり、部品点数の
削減を図ることにより、組付作業性の簡単化と相
俟つて製品コストをダウンさせることができると
共に、ストレーナを大型化することにより、濾過
機能の向上および作動液の通過抵抗の著しい減少
を図ることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の除塵機構を用いた自動変速機
用液圧制御回路の一実施例を示す全体回路図、第
２図は第１図に示す液圧制御装置が適用される自
動変速機の動力伝達列の一実施列を示す概略図、
第３図は従来の除塵機構の要部を示す概略構成図
である。 ２６……パイロツト弁、２４，３４……デユー
テイソレノイド（ソレノイドバルブ）、４２……
第１シフトソレノイド（ソレノイドバルブ）、４
４……第２シフトソレノイド（ソレノイドバル
ブ）、６０……第３シフトソレノイド（ソレノイ
ドバルブ）、７９……集合回路、８０，９８，９
９，１０１，１１０……オリフイス、８１，９
７，１００，１０２，１０９……オリフイス回
路、２００……ストレーナ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. パイロツト弁により一定の圧力に調圧された共
   通の駆動液圧が夫々オリフイスを介して導入され
   る複数のオリフイス回路を備え、これらオリフイ
   ス回路にはオリフイス後流側に設けられるソレノ
   イドバルブが車両運転状態に応じて電磁駆動され
   ることにより、各オリフイス回路のオリフイス後
   流側に信号圧を発生させるようにした自動変速機
   の液圧制御装置において、前記複数のオリフイス
   回路の前流側を１本の集合回路に集結し、この集
   合回路のうち前記パイロツト弁の後流側に、前記
   各オリフイス回路に共通のストレーナを設けたこ
   とを特徴とする自動変速機用液圧制御装置の除塵
   機構。