JPS6280339A - 自動変速機のバツクアツプ圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御であって
、エンジンブレーキ作用時に締結される摩擦要素に、該
摩擦要素のすべりを防止するためにバックアップ圧が供
給されるようになった自動変速機のバックアップ圧制御
装置に関する。

従来の技術 この種のバックアップ圧制御装置としては、たとえば日
産自動車株式会社発行の１９８４年版整備要領書「オー
トマチックトランスアクスルＪＲＮ４ＦＯ２Ａ型、ＲＬ
４ＦＯ２Ａ型（昭和５９年２月発行）に示されているよ
うなものがある。即ち、この自動変速機に用いられるバ
ックアップ圧制御装置は、バックアップバルブが備えら
れ、自動変速レンジ（Ｄレンジ）の４速（Ｄ４）又は３
速（Ｄ３）からマニュアルレンジ（■レンジ又はＩレン
ジ）にセレクトして２速にソフトダウンされた際に、前
記バックアップバルブが作動して、マニュアルバルブの
マニュアルレンジ位置で供給されるライン圧を直接プレ
ツシャモデイファイヤバルブに供給するようになってい
る。すると、該ブレツシャモデイファイヤバルブからプ
レッシャレギュレータバルブに供給される信号圧は高く
設定され、該レギュレータバルブで調圧されるライン圧
は一段と高く設定され、この高ライン圧をバックアップ
圧として、前記マニュアルレンジで締結される摩擦要素
（クラッチ、バンドブレーキ等）に供給されるようにな
っている。

即ち、Ｄレンジ高速段（Ｄ、、　Ｄ３）からマニュアル
レンジにシフトダウンされた時にはエンジンブレーキが
作用し、このエンジンブレーキ時には車輪方向からのト
ルクが前記摩擦要素に作用するが、該摩擦要素に高い締
結圧（バックアップ圧）を供給することによって摩擦要
素のすべりを防止し、もってエンジンブレーキの機能を
十分に発揮させると共に、摩擦要素の焼損が防止される
ようになっている。尚、マニュアルレンジ２速からｌ速
にシフトダウンされた時には、バックアップバルブが再
度切換えられてプレツンヤモデイファイヤノ（ルブへの
ライン圧供給を停止するため、マニュアルレンジ２速で
発生していたバックアップ圧は解除されるようになって
いる。これは２速時のエンジンブレーキで所定車速まで
落してからｌ速にシフトダウンされるため、ｌ速で締結
される摩擦要素には車輪側からの過剰なトルクが作用し
ないためである。

第９図は従来のバックアップ圧制御装置における油圧（
自動変速機の制御圧）特性を示し、エンジンブレーキ作
用時のアイドリング状態では実線で示す他のライン圧特
性に比べて破線で示すバックアップ圧が著しく高く設定
されている。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、かかる従来のバックアップ圧制御装置で
は、マニュアルレンジで発生していたバックアップ圧は
、マニュアルレンジから自動変速レンジにセレクトした
時点およびマニュアルレンジ２速から１速にシフトダウ
ンされた時点でバックアップバルブからプレツシャモデ
イファイヤバルブに供給されるライン圧が停止されるこ
とにより解除されるようになっている。

従って、一旦マニュアルレンジにセレクトしたものの再
度加速しようとしてアクセルをＯＮしてドライブトルク
を発生さ什、そして、マニュアルレンジから自動変速レ
ンジにセレクトした場合は、マニュアルレンジ２速で発
生していたバックアップ圧が残存された状態、つまり高
圧となったライン圧で自動変速レンジの摩擦要素が締結
されるため、著しく大きな変速ショックが発生してしま
う。

また、マニュアルレンツｌ速時アク上Ａ／’　ＯＮ　（
ドライブトルク発生）して同レンジ２速にシフトアップ
される場合も同様に、２速で発生するバックアップ圧に
より２速時の摩擦要素が締結されるため、著しく大きな
変速ンヨツクが発生してしまうという問題点があった。

そこで、本発明はバックアップ圧の解除条件としてドラ
イブトルク発生状態を取入れることにより、変速ノヨツ
クを大幅に低減するようにした自動変速機のバックアッ
プ圧制御装置を提供することを目的とする。

問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明の自動変速機のバッ
クアップ圧制御装置にあっては第１図に示すように、自
動変速レンジからマニュアルレンジにセレクトした際に
締結される摩擦要素（ａ）にバックアップ圧を供給する
ようにした自動変速機において、ドライブトルクの発生
を検出する手段（ｂ）と、このドライブトルク検出手段
（ｂ）からのトルク発生信号に基ずいてバックアップ圧
の発生を解除する制御手段（Ｃ）とを設けることにより
構成しである。

作用 以上の構成により本発明にあっては、ドライブトルク検
出手段（ｂ）によってアクセルＯＮ時のドライブトルク
発生が検出され、そして、バックアップ圧制御手段（Ｃ
）でバックアップ圧発生が解除される。従って、アクセ
ルＯＮＬ、てマニュアルレンジから自動変速レンジにセ
レクトする際、アクセルＯＮ時点で既にバックアップ圧
が解除されるため、自動変速レンジで締結される摩擦要
素には高圧が供給されることはない。また、マニュアル
レンジｌ速から２速へのシフトアップ時にも同様にアク
セルＯＮ時点でバックアップ圧が解除されているため、
２速時に締結される摩擦要素にも高圧が供給されること
はない。

実施例 以下本発明の実施例を図に基ずいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明のバックアップ圧制細袋　１置を
用いた液圧制御装置の一実施例を示す全体回路を示し、
この液圧制御装置によって制御される自動変速機の動力
伝達列としては、たとえば第３図の概略図に示すような
ものがある。即ち、この動力伝達列は、エンジン出力軸
Ｉからの回転を入力軸２に伝達するトルクコンバータ３
、第１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及
び後述の各種摩擦要素により構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸ｌにより駆動され
、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ３Ｐ、このポンプインペラにより内部作動流体を介
して流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービン
ランナ３Ｔ１及びワンウェイクラッチ７を介して固定軸
上に置かれ、タービンランチ３Ｔへのトルクを増大する
ステータ３Ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ３
Ｌを付加した通常のロックアツプトルクコンバータとす
る。そしてこのトルクコンバータ３はレリーズ室３Ｒか
ら作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａより作動流体
を排除される間、ロックアツプクラッチ３Ｌを釈放され
てエンジン動力をポンプインペラ３Ｐ及びタービンラン
ナ３Ｔを介しくコンバータ状態で）入力軸２にトルク増
大しつつ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される間
、ロックアツプクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動力
をそのままこのロックアツプクラッチを介しくロックア
ツプ状態で）入力軸２に伝達するものとする。なお、後
者のロックアツプ状態では、レリーズ室３Ｒからの作動
流体排除圧を減することにより、ロックアツプトルクコ
ンバータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービ
ンランチ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリップ制御
）することができる。

第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ１こ
れらの噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン４Ｐを回転自
在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯車
組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ
５Ｒ，ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりなる単純遊星
歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハ
イクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能とし
、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定
可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２
に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式のロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にする
と共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ４
Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結合し
、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合する。リングギヤ５Ｒ
はオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリア
４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラッ
チＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介してキャ
リア４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラッチ
ＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態でリン
グギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）にお
いてキャリア４Ｃに結合させるものとする。

ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ　、オーバーランクラッチＯＲ
／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供給
により作動されて前記の適宜結合及び固定を行なうもの
であるか、バンドブレーキＢ／Ｂは２速サーボアプライ
室２Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サ
ーボアプライ室４Ｓ／Ａを設定し、２速サーボアプライ
室２Ｓ／Ａに２速選択圧Ｐ、が供給されると、バンドブ
レーキＢ／Ｂは作動し、この状態で３速サーボレリーズ
室３Ｓ／Ｒにも３速選択圧Ｐ３が供給されると、バンド
ブレーキＢ／Ｂは非作動となり、その後４速サーボアプ
ライ室４Ｓ／Ａにも４速選択圧Ｐ４が供給されると、バ
ンドブレーキＢ／Ｂは作動するようになっている。

かかる動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、　Ｈ／Ｃ，Ｆ／
Ｃ。

ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、　Ｒ／Ｃを次表に示す如く種々の
組合せで作動させることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，Ｌ
Ｏ／Ｃの適宜差動と相俟って、遊星歯車組４．５を構成
する要素の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転
速度に対する出力側６の回転速度を変えることができ、
次表に示す通り？こ前進４速後退１速の変速段を得るこ
とができる。なお、次表中Ｏ印が作動（油圧流入）を示
すが、［二印はエンジンブレーキが必要な時に作動させ
るべき摩擦要素を示す。

そして、］：印の如くオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが
作動されている間、これに並置したフォワードワンウェ
イクラッチＦＯ／Ｃは非作動となり、ローリバースブレ
ーキＬ　Ｒ／　Ｂが作動している間これに並置したロー
ワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが非作動になること勿論で
ある。

ところで、前記第２図に示しｔこ液圧側制御装置は、プ
レッシャレギュレータ弁２０．プレッシャモディファイ
ア弁２２、デユーティソレノイド２４、パイロット弁２
６、トルクコンバータレギュレータ弁２８、ロックアツ
プコントロール弁３０１　シャトル弁３２、デユーティ
ソレノイド３４、マニュアル弁３６、第１ンフト弁３８
、第２シフト弁４０、第１シフトソレノイド４２、第２
シフトソレノイド４４、フォワードクラッチコントロー
ル弁４６．３−２タイミング弁４８．４−２リレー弁５
０．４−２ンークエンス弁５２、■レンジ減圧弁５４、
シャトル弁５６、オーツミーランクラッチコントロール
弁５８、第３シフトソレノイド６０、オーバーランクラ
ッチ減圧弁６３．２速サーボアプライ圧アキユムレータ
６４．３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６、本発
明ショック軽減装置の要部を構成する４速サーボアプラ
イ圧アキユムレータ６８、及びアキュムレータコントロ
ール弁７０を主たる構成要素とし、これらを前記のトル
クコンバータ３、フォワードクラッチＦ／Ｃ，ハイクラ
ッチＨ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラッチ
Ｒ／ＣローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃ，及びオイルポンプＯ／Ｐに対し図示の
如くに接続して構成する。

プレッシャレギュレータ弁２０はばね２０ａにより図中
左半部位置に蝉支されたスプール２０ｂ及び該スプール
の図中下端面に突当てたプラグ２０ｃを具え、基本的に
はオイルポンプＯ／Ｐが回路７１への吐出オイールをば
ね２Ｑａのばね力で決まる成る圧力に調圧するも、プラ
グ２Ｑｃによりスプール２０ｂが図中上向きの力を付加
される時その分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧
にするものである。この目的のためプレツンヤレギュレ
ータ弁２０は、ダンピングオリフィス７２を経て回路７
１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄに受け、こ
れでスプール２０ｂを下向きに付勢されるよう構成し、
スプール２０ｂのストローク位置に応じ開閉されるボー
ト２０ｅ〜２０ｈを設ける。ボート２０ｅは回路７１に
接続し、スプール２０ｂが図中左半部位置から下降する
につれボート２０ｈ、　２０ｆに通ずるよう配置する。

ボート２Ｏｆはスプール２０ｂが図中左半部位置から下
降するにつれ、ドレンボートとしたボート２０ｇとの連
通が減じられ、これとの連通を断たれる時点でボート２
Ｑｅに連通され始めるよう配置する。そしてボート２０
ｆを途中にブリード７３が存在する回路７４を経てオイ
ルポンプ０／Ｐの容量制御アクチュエータ７５に接続す
る。オイルポンプＯ／Ｐは前記の如くエンジン駆動され
る可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエータ
７５に向かう圧力が成る値以上になる時減じられて容量
が小さくなるものとする。

プレツンヤレギュレータ弁２０のプラグ２０ｃはその図
中下端面に回路７６からのモディファイア圧を受けると
共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選択圧を受け
、これら圧力に応じた図中上向きの力をスプール２０ｂ
に付加するものとする。

プレッシャレギュレータ弁２０は常態で図中左半部状態
となり、ここでオイルポンプＯ／Ｐからオイルが吐出さ
れると、このオイルは回路７１に流入する。スプール２
０ｂの左半部位置で回路７１のオイルは細切ドレンされ
ず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス７２を経て受
圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに抗
して押下げ、ボート２０ｅをボート２０ｈに通ずる。こ
れにより上記の圧力はボート２０ｈより一部ドレンされ
て低下し、スプール２Ｑｂがばね２０ａにより押戻され
る。かかる作用の繰返しによりプレッシャレギュレータ
弁２０は基本的には回路７１内の圧力（以下ライン圧と
いう）をばね２０ａのばね力に対応した値とする。とこ
ろで、プラグ２０ｃには回路７６からのモディファイア
圧による上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中右半
部状態の如くスプール２Ｑｂに当接し、この上向き力か
ばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに及び、又モ
ディファイア圧が後述のように後退選択時以外で発生し
、エンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して高く
なることから、上記のライン圧は後退選択時以外でエン
ジン負荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ２０ｃには上記モディファイア圧に代
え回路７７からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る上向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポ
ンプＯ／Ｐが成る回転数以上（エンジンか成る回転数以
上）になると、それにともなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上となる。

この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調圧位置より
更に下降させ、ポート２Ｏｆをポート２０ｅに通じ、ド
レンポート２０ｇから遮断する。これによりポート２０
ｅのオイルが一部ポート２Ｏｆ及びブリード７３より排
除されるが、回路７４内にフィードバック圧を発生する
。

このフィードバック圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチュエータ７５を介してオ
イルポンプＯ／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。かく
て、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が成る値以上の間、吐
出量が一定となるよう容量制御され、オイルの必要以上
の吐出によってエンジンの動力損失が大きくなるのを防
止する。

上記のように回路７１に発生したライン圧をライン圧回
路７８によりパイロット弁２６、マニュアル弁３６、ア
キュムレータコントロール弁７０及び３速サーボレリー
ズ圧アキユムレータ６６に供給する。

パイロット弁２６はばね２８ａにより図中上半部位置に
弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね２６ａから遠い
スプール２６ｂの端面を室２６ｃに臨ませ、パイロット
弁２６には更にドレンポート２６ｄを設けると共に、ス
トレーナＳ／Ｔを有するパイロット圧回路７９を持続す
る。そして、スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パ
イロット圧回路７９の圧力を室２６ｃに導き、図中右行
するにつれ、回路７９を回路７８からドレンポート２６
ｄに切換接続するものとする。

パイロット弁２６は常態で図中上半部状態となり、ここ
で回路７８からライン圧を供給されると、回路７９の圧
力を上昇させる。回路７９の圧力は連通孔２６ｅにより
室２６ｃに達し、スプール２６ｂを図中右行させ、スプ
ール２６ｂは下半部図示の調圧位置を越えるところで、
回路７９を回路７８から遮断すると同時にドレンポート
２６ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、こ
の圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａにより押
戻されると再び回路７９の圧力が上昇する。かくてパイ
ロット弁２６は回路７８からのライン圧をばね２６ａの
ばね力で決まる一定値に減圧し、パイロット圧として回
路７９に出力することができる。

このパイロット圧は回路７９によりプレッシャモディフ
ァイア弁２２、デユーティツレノド２４．３４、ロック
アツプコントロール弁３０、フォワードクラッチコント
ロール弁４６、シャトル弁３２、第１．第９”ＩｆＱ：
ノー１Ｌ’１１．Ｉ／Ｉ’４Ｉ′ＩＪＩＱ＾ニーＪ−ｅ
Ｌ＋１弁５６に供給する。

デユーティソレノイド２４はコイル２４ａ、スプリング
２４ｄ及びプランジャ２４ｂよりなり、オリフィス８０
を介してパイロット圧回路７９に接続した回路８１を、
コイル２４ａのＯＮ（通Ｎ）時ドレンポート２４ｃから
連通するものとする。このデユーティツレノド２４は図
示せざるコンピュータによりコイル２４ａを一定周期で
ＯＮ、Ｏ，ＦＦされると共に、該一定周期に対するＯＮ
時間の比率（デユーティ比）を制御されて、回路８１内
にデユーティ比に応じた制御圧を発生させる。デユーテ
ィ比は後退選択時以外でエンジン負荷（例えばエンジン
スロットル開度）の増大に応じて小さくし、これにより
上記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす。又
、後退選択時デユーティ比は１００％として、上記の制
御圧を０とする。

プレッシャモディファイア弁２２はばね２２ａ及び回路
８１からの制御圧により図中下向きに付勢されるスプー
ル２２ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２２には
事に前炉の同蕗７６本培鉢オＡ由ナギー）　２２ｃ、パ
イロット圧回路７９を接続する入力ポート２２ｄ、及び
ドレンボート２２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプー
ル２２ｂの端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。

そしてスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ポート２
２ｃがポート２２ｄ、　２２ｅから遮断されるようこれ
らポートを配置する。

プレッシャモディファイア弁２２は、ばね２２ａによる
ばね力及び回路８１からの制御圧によ木刀を夫々スプー
ル２２ｂに図中下向きに受け、室２２ｆに達したポート
２２Ｃからの出力圧による力をスプール２２ｂに図中上
向きに受け、これら力がバランスする位置にスプール２
２ｂをストロークされる。ポート２２ｃからの出力圧が
上記下向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降する。

この時ボート２２ｃはポート２２ｄに通じ、回路７９か
らのパイロット圧の補充を受けて出力圧を上昇される。

逆に、この出力圧が上記下向き方向の力に見合わず高過
ぎる場合スプール２２ｂは図中右半部位置方向へ上昇す
る。

この時ボート２２Ｃはドレンポート２２ｅに通じ、出力
圧を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレツノ
ヤモデイファイア弁２２はポート２２ｃからの出力圧を
ばね２２ａのばね力及び回路８１からの制御圧による力
の相位に対応した値に調圧し、これをモディファイア圧
として回路７６よりプレッシャレギュレータ弁２０のプ
ラグ２０ｃに供給する。ところで、制御圧が前記の如く
後退選択時以外エンジン負荷の増大につれ高くなるもの
であり、後退選択時０であることから、この制御圧をば
ね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモディファイア
圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増大につれ高くな
り、後退選択時０となり、プレッシャレギュレータ弁２
０による前記のライン圧制御を可能にする。

トルクコンバータレギュレータ弁２８ばばね２８ａによ
り図中右半部位置に弾支されるスプール２８ｂを具え、
該スプールが図中右半部位置及び図中左半部位置間でス
トロークする間ボート２８ｃをポート２８ｄに通じさせ
、スプール２８ｂが図中左半部位置より上昇するにつれ
ポート２８ｃをポート２８ｄに対して連通度を減少、ポ
ート２８ｅに対して連通度を増太さ仕るものとする。ス
プール２８ｂのストロークを制御するために、ばね２８
ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆをスプール２８
ｂに設けた連通孔２８ｇによりポート２８ｃに通じさせ
る。そして、ポート２８ｃはレリーフ弁８２を介して所
定の潤滑部に通じさせると共に、回路８３によりロック
アツプコントロール弁３０に接続し、ポート２８ｄは回
路８４によりプレッノヤレギュレータ弁２０のポート２
０ｈに接続し、ポート２８ｅは回路８５によりロックア
ツプコントロール弁３０に接続する。回路８５は途中に
オリフィス８６を何し、該オリフィス及びボート２８ｃ
間をオリフィス８７を介して回路８３に接続すると共に
回路８８によりオイルクーラ８９及び所定の潤滑部９ｏ
に通じさせる。

トルクコンバータレギュレータ弁２８は常態で図中右半
部状態となり、ここでプレッシャレギュレータ弁２０の
ポート２０ｈからオイルが回路８４を経て供給されると
、このオイルは回路８３より後述の如くにしてトルクコ
ンバータ３に向かう。そして、トルクコンバータへの供
給圧が発生すると、このトルクコンバータ供給圧は連通
孔２８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをばね
２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバータ供給
圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部位置より上昇す
る時、ポート２８ｅが開き、トルクコンバータ供給圧を
一部このポート２８ｅ７Ａび回路８８を経て排除するこ
とにより、トルクコンバータ供給圧をばね２８ａのばね
力で決まる値に調圧する。回路８８から排除されたオイ
ルはオイルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９０に向
かう。なお、トルクコンバータレギュレータ弁２８の上
記調圧作用によってもトルクコンバータ供給圧が上記の
値を越える場合、レリーフ弁８２が開き、圧力過剰分を
対応する潤滑部に逃してトルクコンバータ３の変形を防
止する。

ロックアツプコントロール弁３０はスプール３０ａ及び
プラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、スプール３０ａ
が右半部図示の限界位置の時回路８３をトルクコンバー
タレリーズ室３Ｒからの回路９１に通じさせ、スプール
３０ａが図中左半部位置に下降する時回路８３を回路８
５に通じさせ、スプール３０ａが更に下降する時回路９
１を、ドレンボート３０ｃに通じさせるものとする。か
かるスプール３０ａのストロークを制御するために、プ
ラグ３０ａから遠いスプール３０ａの端面を室３０ｄに
臨ませ、スプール３０ａから遠いプラグ３０ｂの端面が
臨む室３０ｅにオリフィス９２を経て回路９１の圧力を
導くようにする。なお、トルクコンバータアプライ室３
Ａからの回路９３は、オリフィス８６よりロックアツプ
コントロール弁３０に近い箇所において回路８５に接続
する。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からのパイロ
ット圧をオリフィス９４を介して作用させることにより
図中下向きの力を付与し続け、これによりスプール３０
ａの脈動を防止する。

ロックアツプコントロール弁３０は室３０ｄに供給する
圧力によりスプール３０ａをストローク制御され、この
圧力が十分高い間スプール３０ａは図中右半部位置を保
つ。この時回路８３からのオイルはトルクコンバータレ
ギュレータ弁２８による調圧下で回路９１、レリーズ室
３Ｒ，アプライ室３Ａ、回路９３、回路８５に通流し、
回路８８より排除される。かくてトルクコンバータ３は
コンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ内の圧力
を低下させるにつれ、スプール３０ａはオリフィス９２
；　９４からの圧力によりプラグ３０ｂを介して図中下
降され、図中左半部位置より更に下降したところで、回
路８３からの調圧オイルは回路８５．９３、アプライ室
３Ａ、レリーズ室３Ｒ，回路９１、ドレンボート３０ｃ
へと流れるようになり、トルクコンバータ３は室３０ｄ
内の圧力低下につれスリップが減少するようなスリップ
制御状態で動力伝達を行なう。この状態より室３０ｄ内
の圧力を更に低下させると、スプール３０ａの更なる下
降により回路９１はドレンボート３、ＯＣに完全に連通
されてレリーズ室３Ｒの圧力をＯにし、トルクコンバー
タ３はロックアツプ状態で動力伝達を行なう。

シャトル弁３２はロックアツプコントロール弁３０を後
述するフォワードクラッチコントロール弁４６と共にス
トローク制御するもので、ばね３２ａにより図中下半部
位置に弾支されたスプール３２ｂを具え、このスプール
を室３２ｃ内の圧力により適宜図中上半部位置に切換え
る。そしてシャトル弁３２は、スプール３２ｂが図中下
半部位置の時宜３０ｄの回路９５をパイロット圧回路７
９に通じさせると共に、フォワードクラッチコントロー
ル弁４６の室４６ａから延在する回路９６をデユーティ
ソレノイド３４からの回路９７に通じさせ、スプール３
２ｂが図中上半部位置の時回路９５を回路９７に通じさ
せると共に回路９６を回路７９に通じさせるものとする
。

デユーティソレノイド３４はコイル３４ａ及びばね３４
ｄ・で閉位置に弾支されたプランジャ３４ｂよりなり、
オリフィス９８を介してパイロット圧回路７９に接続し
た回路９７を、コイル３４ａのＯＮ（通電）時ドレンボ
ート３４ｃに通じさせるものとする。このデユーティソ
レノイド３４は図示せざるコンピュータによりコイル３
４ａを一定周期でＯＮ、ＯＦＦ制御されると共に、該一
定周期に対するＯＮ時間の比率（デユーティ比）を制御
されて回路９７内にデユーティ比に応じた制御圧を発生
させる。シャトル弁３２が図中上半部状態で回路９７の
制御圧がロックアツプ１゛ノＩ−＋−？−１１ノ　　イ
ｔ、２ｎ／７＋Ｉ　７　ｋｒ＋　　−々　生１目加Ｌ＝
　　（ｆｈ　　−ｋ　　ｈ　　Ｘ、　　ＨＡ合ソレノイ
ド３４のデユーティ比は次のようにして決定する。即ち
トルクコンバータ３のトルク増大機能及びトルク変動吸
収機能が絶対的に必要なエンノンの高負荷、低回転のも
とでは、デユーティ比を０％とし、これにより回路９７
の制御圧を元圧である回路７９のパイロット圧と同じに
する。この時制御圧は室３０ｄにおいてスプール３０ａ
を図中右半部位置に保持し、トルクコンバータ３を上記
要求にかなうようコンバータ状態に保つ。トルクコンバ
ータ３の上記両機能の要求度が低くなるにつれ、デユー
ティ比を増大させて制御圧を低下し、これによりロック
アツプコントロール弁３０を介してトルクコンバータ３
を要求にマツチしたスリップ制御状態で機能させ、トル
クコンバータ３の上記両機能が不要なエンジンの低負荷
、高回転のもとでは、デユーティ比を１００％とし、こ
れにより制御圧を０としてロックアツプコントロール弁
３ｏを介しトルクコンバータ３を要求通りロックアツプ
状態に保つ。

なお、ンヤトル弁３２が図中下半部状態で回路９７の制
御圧がフォワードクラッチコントロール弁４６のストロ
ーク制御に供される場合、ソレノイド３４のデユーティ
比は後述の如くＮ→Ｄセレクトショックを軽減したり、
クリープを防止するよう決定される。

マニュアル弁３６は、運転者のセレクト操作により駐車
（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、
前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第２速エンジンブレー
キ（ＩＩ）レンジ、前進第１速エンジンブレーキ（１）
レンジにストロークされるスプール３６ａを具え、該ス
プールの選択レンジに応じライン回路７８を次表の如く
にポート３６Ｄ、　３６■、　３６１　、３６Ｒに通じ
させるものとする。なお、この表中Ｏ印がライン圧回路
７８に通じるポートを示し、無印はドレンされているポ
ートを示す。

以下余白 第２表 第１ンフト弁３８はばね３８ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール３８ｂを具え、このスプールは室３
８ｃへの圧力供給時図中右半部位置に切換えられるもの
とする。そして第１シフト弁３８は、スプール３８ｂが
左半部位置の時ボート３８ｄをドレンボート３８ｅに、
ポート３８ｆをポート３８ｇに、ポート３８ｈをポート
３８ｉに夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部位
置の時ポート３８ｄをポート３８ｊに、ポート３８ｒを
ホー　ト３８ｋｌ：、ポート３８ｈをポート３８１Ｎ、
−夫々通じさせるものとす。

第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール４０ｂを具え、このスプールは室４
０ｃへの圧力供給時図中右半部位置になるものとする。

そして第２シフト弁４０は、スプール４０ｂが図中左半
部位置の時ボート４０ｄをドレンポート４０ｅに、ポー
ト４０ｆをポート４０ｇに、ポート４０ｈをオリフィス
付ドレンポート４０ｉに夫々通じさせ、スプール４０ｂ
が図中右半部位置の時ポート４０ｄをポート４０コに、
ポート４０ｆをドレンボート４０ｅに、ポート４０ｈを
ポート４０ｋに夫々通じさせるものとする。

第１及び第２シフト弁３８．４０のスプール位置は夫々
第１ンフトソレノイド４２及び第２シフトソレノイド４
４により制御するようにし、これらシフトソレノイドは
夫々コイル４２ａ、４４ａ及びプランジャ４２ｂ、　４
４ｂ、スプリング４２ｄ、　４４ｄで構成する。第１ン
フトソレノイド４２は、オリフィス９９を介してパイロ
ット圧回路７９に接続され、室３８ｃに至る回路１００
を、コイル４２ａのＯＮ（通電）時ドレンポート４２ｃ
から遮断して回路１００内の制御圧を元圧であるパイロ
ット圧と同じ値にし、これにより第１シフト弁３８を図
中右半部状態に切換えるものとする。又第２シフトソレ
ノイド４４は、オリフィス１０１を介してパイロット圧
回路７９に接続され、室４０ｃに至る回路１０２を、コ
イルＡＡ２（Ｔ＋　ｎ　ＮＩにＭ　ｆＲ）ｎ”＝　Ｖ　
ｈ〜ｉ　Ｊ’−ト４４ｃから遮断して回路１０２内の制
御圧を元圧のパイロット圧と同じ値にし、これにより第
２ンフト弁４０を図中右半部状態に切換えるものとする
。

これらシフトソレノイド４２．４４のＯＮ、ＯＦＦの組
合せ、従ってソフト弁３８．４０の状態の組合せにより
前進第１速乃至第４速を得ることができ、これを表にま
とめると次の如くである。

第３表 なお、この表中Ｏ印はシフト弁の図中右半部（上昇）状
態、Ｘ印はシフト便の図中左半部（下降）状態を夫々示
し、又シフトソレノイド４２．４４のＯＮ　。

ＯＦＦは図示せざるコンピュータが予め定めた変速パタ
ーンを基に車速及びエンジン負荷から好適変速段を判別
し、この変速段に対応するよう決定するものとする。

フォワードクラッチコンピュータ弁４６はスプール４６
ｂを具え、このスプールにはオリフィス１０３を経て導
びかれる回路７９からのパイロット圧を図中下向きに作
用させて、スプールの脈動を防止し、このスプールには
更にオリフィス１０４を経て回路１０５内におけるフォ
ワードクラッチＦ／Ｃの作動圧をフィードバックし、図
中下向きに作用させる。スプール４６ｂはこれら圧力に
よる図中下向き方向の力と、室４６ａ内の圧力による力
とがバランスする位置にストロークする。スプール４６
ｂは図中右半部位置の時回路１０５をドレンポート４６
ｃに通じ、図中左半部位置の時回路１０５を回路１０６
に通じるものとし、回路１０５にはフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃに向かう油圧に対してのみ絞り効果を発揮するワ
ンウェイオリフィス１０７を設け、回路１０６はマニュ
アル弁３６のボート３６Ｄに接続する。

３−２タイミング弁４８はばね４８ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール４８ｂを具え、このスプール
位置てボート４８ｃ及びオリフィス４８ｆ付のボート４
８ａ間を連通し、室４８ｅ内の圧力が高く、スプール４
８ｂが図中右半部位置になる時ポート４８ｃ、　４８ａ
間を遮断するものとする。

４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左半部位置
に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプール位置
でボート５０ｃをオリフィス付ドレンポート５０ｄに通
じ、室５０ｅ内に圧力が供給されてスプール５０［１が
図中右半部位置になる時ポート５Ｑｃをボー）　５０ｆ
に通ずるものとする。

４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより図中右半
部位置に弾支されるスプール５２ｂを具え、このスプー
ル位置でボート５２ｃをオリフィス付ドレンボート５２
ｄに通じ、室５２ｅ内の圧力が高くてスプール５２ｂが
図中左手部位置になる時ポート５２ｃをボート５２ｆに
通ずるものとする。

■レンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部位置に向
は付勢されたスプール５４ｂを具え、このスプール位置
で相互に連通するボート５４ｃ、　５４ｄを設けると共
に、スプール５４ｂが図示左半部位置に上昇してボート
５４ｄを閉じ終える時ポート５４ｃに通じ始めるドレン
ボート５４ｅを設ける。ばね５４ａから遠いスプール５
４ｂの端面が臨む室５４ｆをオリフィス１０８を介して
ボート５４ｃに接続する。かくて■レンジ減圧弁５４は
常態で図中右半部状態となり、ここでボート５４ｄに圧
力が供給されるとボート５４ｃより圧力が出力される。

この出力圧はオリフィス１０８を経てスプール５４ｂの
図中下端面に作用し、出力圧が高まるにつれスプール５
４ｂを図中上昇さ仕る。スプー・ル５４ｂが図中左半部
位置以上上昇する時、ボート５４ｃはドレンポート５４
ｅに通じて、ボート５４ｃからの出力圧を低下させる。

この出力圧低下によりスプール５４ｂが図中左半部位置
以上下降すると、ボート５４ｃはボート５４ｄに通じ、
ボート５４ｃからの出力圧を上昇させる。かかる作用の
繰返しによりボート５４ｃからの出力圧はばね５４ａの
ばね力で決まる一定値に減圧される。

シャトル弁５６ばばね５６ａにより図中左半部位置に弾
支されたスプール５６ｂを具え、このスプールは室５６
ｇへの圧力供給がある時この位置に保持されるが、室５
６ｇへの圧力供給がない間はボート５６ｃからの圧力に
よる図中上向きの力が成る値以上の時図中右半部位置に
ストロークされる。図中左半部位置でボート５６ｄを第
３シフトソレノイド６０からの回路１０９に通じさせる
と共に、ボート５６ｅをトレンポート５６ｆに通じ、図
中右半部位置でボート５６ｄをパイロット圧回路７９に
、ボート５６ｅを回路１０９に通じるものとする。

第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及びプランジ
ャ６０ｂ、スプリング６０ｄで構成し、オリフィス１１
０を介してパイロット圧回路７９に接続した回路１０９
を、コイル６０ａのＯＮ（通電）時ドレンボート６０ｃ
から遮断して、回路１０９内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値になるものとする。なお、第３ンフト
ソレノイド６ＧのＯＮ、ＯＦＦは図示せざるコンピュー
タにより決定される。

オーバーランクラッチコンピュータ弁５８ばばね５８ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール５１３ｂを
具え、このスプールは室５８ｃへの圧力供給時図中右半
部位置に切換わるものとする。又スブール５８ｂは図中
左半部位置でポート５８ｄをドレンポート５８ｅに、又
ポート５８ｆをポート５８ｇに夫々通じ、図中右半部位
置でポート５８ｄをポート５８ｈに、又ポート５８ｒを
ドレンボート５８ｅに通じるものとする。

オーバーランクラッチ減圧弁６２ばばね６２ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール６２ｂを具え、この
スプールには更にポート６２ｃからの圧力かある時これ
により図中下向きの力を付加してスプール６２ｂをこの
位置に保持する。ポート６２ｃからの圧力流入がない間
、ポート６２ｄに圧力が供給されると、この圧力はポー
ト６２ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６２ｆ
にフィードバックされ、ばね６２ａのばね力に対応した
値になるところでスプール６２′Ｄを図中右半部位置に
してポート６２ｄ、［ｉ２ｅ間を断ち、オーバーランク
ラッチ減圧弁６２はポート６２ｅからの出力圧をばね６
２ａのばね力で決まる一定値に減圧するものとする。

２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は段付ピスト
ン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、段付ピストン６４ａの両端間に画成された室６
４ｃを大気開放とし、段付ピストンの小径端面及び大径
端面を夫々密閉室６４ｄ、　６４ｅに臨ませる。

３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６は段付ピスト
ン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、段付ピストンの両端間に画成された室６６ｃを
前記のライン圧回路７８に接続し、段付ピストンの小径
端面及び大径端面を夫々密閉室６６ｄ。

６６ｅに臨ませる。

４速サーボアプライ圧アプライ圧６８は段付ピストン６
８ａをばね６８ｂにより図中左半部位置に弾支して構成
し、段付ピストンの両端間に密閉室６８ｃを画成すると
共に、役付ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉
室６８ｄ、　６８ｅに臨ませる。

アキュムレータコントロール弁７０はばね７０ａにより
図中左半部位置に弾支されたスプール７Ｑｂを具え、ば
ね７０ａから遠いスプール７０ｂの端面が臨む室７０ｃ
に回路８１の制御圧を導く。スプール７０ｂは図中左半
部位置で出力ポードア０ｄをドレンボート７０ｅに通じ
、室７０ｃへの制御圧が高くなってスプール７０ｂが図
中右半部位置以上に上昇する時ボート７０ｄをライン圧
回路７８に切換接続するものとする。そして、出力ポー
ドア０ｄを回路ｔｔｉによりアキュムレータ１６４ｄ、
　６８ｃに接続すると共にばね７０ａを収納した室１０
ｆにも接続する。

かくてアキュムレータコントロール弁７０は後退選択時
以外室７０ｃへの制御圧によりスプール７０ｂを図中右
半部位置以上に上昇される。これにより回路７８からの
ライン圧が回路１１１に出力され、この回路１１１内の
圧力が上記制御圧に対応した値になるところで、スプー
ル７０１１１は図中右半部位置に弾支される。これがた
め回路１１１の圧力は制御圧に対応した値に調圧される
が、制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷（
エンジン出力トルク）の増大に応じて高くなるため、回
路１１１からアキュムレータ６４．６８の室６４ｄ、　
６８ｃにアキュムレータ背圧として供給される圧力もエ
ンジン出力トルクの増大に応じ高くなる。なお、後退選
択時は制御圧が０のため、回路ｌｉｔへは圧力が出力さ
れない。

次に油圧回路網を補足説明するに、マニュアル弁３６の
ポート３ＢＤから延在する回路１０６は途中を第１シフ
ト弁３８のポート３８ｇ及び第２シフト弁４０のポート
４０ｇに接続すると共に、回路１０６より分岐した回路
１１２を経てシャトル弁５６のポート５６ｃ及びオーバ
ーランクラッチコントロール弁５８のポート５８ｇにも
接続する。第１シフト弁３８のポート３８ｆは回路１１
３により４−２リレー弁５０のポート５０ｆに接続する
と共に、ワンウェイオリフィス１１４を介してアキュム
レータ室６４ｅ及び２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに接
続し、ポート５［は回路１１５によりシャトル弁３２の
室３２ｃにも接続する。更に第１シフト弁３８のポート
３８ｈは回路１１６により４−２リレー弁５０の室５０
ｅ及びオーバーランクラッチコントロール弁５８のポー
ト５８ｈに接続し、４−２リレー弁５０のポート５０ｃ
は回路１１７により第２シフト弁４０のポート４０ｋに
接続する。第１シフト弁３８のポート３８に、　３８Ｃ
を第２シフト弁４０のポート４０ｆと共に回路１１８に
よりハイクラツヂＨ／Ｃに接続し、その途中に一対の相
互に逆向き配置としたワンウェイオリフィスｌｌ’ｌ、
　１２Ｑを挿入する。これらオリフィスとハイクラッチ
Ｈ／Ｃとの間において回路１１８より分岐した回路１２
１はワンウェイオリフィス１２２を介して３速サーボレ
リーズ室３Ｓ／Ｒ及びアキュムレータ室６６ｅに接続し
、ワンウェイオリフィス１２２をバイパスする回路１２
３中にボート４８ｃ、　４８ｄを接続して３−２タイミ
ング弁４８をこの回路１２３中に挿入する。ワンウェイ
オリフィス１２２及び３速サ一ボレリーズ室３Ｓ／Ｒ間
において回路１２１より分岐する回路１２４を４−２シ
ークエンス弁５２の室５２ｅに接続し、４−２シークエ
ンス弁５２のボート５２ｃ、　５２ｆを夫々第１シフト
弁３８のボート３８ｉ及び第２シフト弁４０のボート４
０ｈに接続する。

第１シフト弁３８のボート３８ｊを回路１２５により第
２ソフト弁４０のボート４０ｄに接続し、ボート３８ｄ
Ｑ回路１２６によりシャトルボール１２７の一方の入口
ボートに接続する。シャトルボール１２７の他方の入口
ポートは回路１２８により一方で前記の回路７７と共に
マニュアル弁３６のボート３６Ｒに接続し、他方でワン
ウェイオリフィス１２９を介してリバースクラッチＲ／
Ｃ及びアキュムレータ室６８ｄに接続し、シャトルボー
ル１２７の出口ボートは回路１３０によりローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂに接続する。第２シフト弁４０のボー
ト４０ｊは回路１３１によりＩレンジ減圧弁５４のボー
ト５４ｃ及び室５４ｆに接続し、■レンジ減圧弁５４の
ボート５４ｄを回路１３２によりマニュアル弁３６のボ
ート３８ｆに接続する。

シャトル弁５６のボート５６ｅは回路１３３により３−
２タイミング弁４８の室４８ｅに接続し、ボート５６ｄ
は回路１３４によりオーバーランクラッチコントロール
弁５８の室５８ｃに接続する。オーバーランクラッチコ
ントロール弁５８のボート５８ｄは回路１３５によりア
キュムレータ室６６ｄに接続すると共に、ワンウェイオ
リフィス１３６を介してアキュムレータ室６１１ｔｅ及
び４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続する。そしてオ
ーバーランクラッチコントロール弁５８のボート５１Ｂ
は回路１３７によりオーバーランクラッチ減圧弁６２の
ボート６２ｄに接続し、該減圧弁６２のボート６２ｅを
回路１３８によりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに接続
し、回路１３７．１３８間にチェックバルブ１３９を設
ける。オーバーランクラッチ減圧弁６２のボート６２ｃ
は回路１４０によりマニュアル弁３６のボート３６１及
びシャトル弁５６の室５６ｇに接続する。

上記油圧回路の前進走行レンジにおける作用を次に説明
する。

プレッシャレギュレータ弁２０．プレッシャモディファ
イア弁２２及びデユーティソレノイド２４は前記した作
用により後退選択時以外オイルポンプＯ／Ｐからのオイ
ルをエンジン出力トルクに比例して高くなるライン圧に
調圧し、後退選択時オイルポンプ（１／Ｐからのオイル
を一定値にし、これを回路７８に出力している。このラ
イン圧はパイロット弁２６゜マニュアル弁３６．アキュ
ムレータコントロール弁７０、及びアキュムレータ６６
に達し、アキュムレータ６６を図中右半部状態にしてい
る。アキュムレータコントロール弁７０は後退選択時以
外前記作用により回路ｔｔｉを経てエンジン出力トルク
に比例したアキュムレータ背圧をアキュムレータ６４．
６８の室６４ｄ、　６８ｃに供給し、これらアキュムレ
ータを夫々図中右半部状態にしている。なお、後退選択
時アキュムレータコントロール弁７０は前記の如くアキ
ュムレータ背圧をＯとし、アキュムレータ６４゜６８を
図中左半部状態にしている。又、パイロット弁２６は前
記作用により常時一定のパイロット圧を回路７９に出力
する。

Ｐ、Ｎレンジ 運転者が走行を希望せずマニュアル弁３６をＰ又はＮレ
ンジにしている場合、マニュアル弁ボート３６Ｄ、　３
６１．３６Ｉ及び３６Ｈの全てが前記第２表の通りドレ
ンボートとなり、これらボートからライン圧が出力され
ることはないので、これらボートからのライン圧を元圧
として作動されるフォワードクラッチＦ／Ｃ，ハイクラ
ッチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ　、リバースクラッ
チＲ／Ｃ，ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ及びオーバー
ランクラッチＯＲ／Ｃは全て非作動に保たれ、第２図の
動力伝達列を動力伝達不能な中立状態にしておくことが
できる。

Ｄレンジ 前進走行を希望してマニュアル弁３６をＤレンジにした
状態では、以下の如くに自動変速が行なわれる。

（第１速） 即ち、マニュアル弁３６はＤレンジにおいて前記第２表
の如くボート３６Ｄに回路７８からのライン圧を出力す
る。ボート３６Ｄからのライン圧はＤレンジ圧として回
路１０６により第１シフト弁３８のボート３８ｇ、第２
シフト弁４０のボート４０ｇ、及びフォワードクラッチ
コントロール弁４６に供給されると共に、回路１１２に
よりシャトル弁５６のボート５６ｃ及びオーバーランク
ラッチコントロール弁５８のボート５８ｇに供給される
。

一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピュータが第
１シフトソレノイド４２及び第２シフトソレノイド４４
を共にＯＮＬ、、第１シフト弁３８及び第２シフト弁４
０は共に図中右半部状態にある。このためハイクラッチ
Ｈ／Ｃは回路１１８よりボート４０ｆを経てドレンボー
ト４Ｑｅに通じて非作動となる。又２速サーボアプライ
室２Ｓ／Ａが回路１１３よりボート３８ｆ、　３８に、
回路１１８．ボート４０ｆを経てドレンボー）　４０ｅ
に通じ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒが回路）２１．
１１８．ボート４０ｆを経てドレンボート４０ｅに通じ
、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａが以下の如く同じドレ
ンボート４０ｅに通じるため、バンドブレーキＢ／Ｂも
非作動となる。即ち、一定エンジン出力トルク以上の間
は、これに比例して高いボート５６ｃからのＤレンジ圧
（ライン圧）がシャトル弁５６を図中右半部状態にして
回路１３４からオーバーランクラッチコントロール弁５
８に回路７９のパイロット圧を供給し、この弁を図中右
半部状態にする。又、エンジン出力トルクが一定以下で
シャトル弁５６が図中左半部状態の間も後述のエンジン
ブレーキ要求操作がなければ、この時回路１０９から回
路】３４を経てオーバーランクラッチコントロール弁５
８に向かう制御圧をコンピュータが第３シフトソレノイ
ド６０のＯＮにより上記パイロット圧と同じ値にし、オ
ーバーランクラッチコントロール弁５８を図中右半部状
態にする。よってこの時、４速サーボアプライ圧４Ｓ／
Ａが回路１３５．ボート５８ｄ、　５８ｈ、回路１１６
゜ボー）３８ｈ、　３８Ｑ、回路１１８．ボート４０ｆ
を経て上記の通りドレンボート４０ｅに通じることとな
る。

更に、リバースクラッチＲ／Ｃは回路１２８を経てボー
ト３６Ｒよりドレンされ、非作動状態であり、ローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂも以下の如くにドレンされて非作
動状態である。即ち、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂへ
の回路１３０に係わるシャトルボール１２７に通じた一
方の入口回路１２８が上述の如くドレンされ、他方の回
路１２６も、これにボート３８ｄ、　３８ｊ。

回路１２５．ボート４０ｄ、　４０ｆ、回路１３１を経
て通じたＩレンジ減圧弁５４がマニュアル弁ボート３６
Ｉからの圧力供給を受けていないため図中右半部状態で
あってボート３６Ｉよりドレンされているため、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂは上述の通り非作動状態である
。次にオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは、オーバーラン
クラッチコントロール弁５８が前記の如く図中右半部状
態であるため、回路１３８よりチェックバルブ１３９．
ボート５８ｆを経てドレンボート５８ｅに通じ、非作動
状態である。

そして、前記の如く２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに向
かう回路１１３内に圧力がないため、この回路に回路１
１５を経て室３２ｃを接続されたシャトル弁３２は図中
下半部状態である。従ってこのシャトル弁３２は回路９
５より室３０ｄに回路７９からのパイロット圧を供給し
、ロックアツプコントロール弁３０を図中右半部状態に
保ってトルクコンバータ３をコンバータ状態にする。シ
ャトル弁３２は更に回路９６上り室４６ａに回路９７か
らの制御圧を供給し、この制御圧をソレノイド３４のデ
ユーティ制御により適当な値にすることでフォワードク
ラッチコントロール弁４６を以下の如く制御することが
できる。

即ち、Ｄレンジと錐も発進操作（車速Ｏのもとブレーキ
を釈放してアクセルペダルを踏込む操作）を行なわない
状態では、ソレノイド３４のデユーティ比を１００％に
して室４６ａへの制御圧をＯとする。

これによりフォワードクラッチコントロール弁４６は図
中右半部状態となり、前記の如く回路ＩＱ６にＤレンジ
圧が出力されていても、これがフォワードクラッチＦ／
Ｃに至らず、これを非作動に保つ。

そして、ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ　
。

リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／
Ｂ。

オーバーランクラッチＯＲ／Ｃも前記の通り非作動であ
ることにより、自動変速機はＤレンジでも発進操作を行
なわなければ動力伝達不能な中立状態を保つこととなり
、クリープ現象やＮレンジからＤレンジへの切換時にお
けるセレクトショック（Ｎ−Ｄセレクトショック）を防
止することができる。

運転者が発進操作を行なうと、コンピュータはソレノイ
ド３４のデユーティ比を漸減し、最終的に０％とする。

これにより室４６ａへの制御圧は漸増し、最終的に元圧
である回路７９のパイロット圧と同じ値になる。この間
フォワードクラッチコントロール弁４６は図中右半部状
態から図中左半部状態へと徐々に切換わり、回路１０５
からフォワードクラッチＰ／Ｃに向かう圧力を漸増し、
最終的に回路１０６からのＤレンジ圧（ライン圧）と同
じ値となる。

従って、フォワードクラッチＦ／Ｃは徐々に作動され、
前記第１表の如くフォワードワンウェイクラッチＰＯ／
Ｃ及びローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃの作動と相俟っ
て自動変速機は第１速選択状態となり、車両を発進させ
ることができる。なおこの発進時、フォワードクラッチ
Ｆ／Ｃの作動油圧を上述の如く徐々に上昇させるため、
又ワンウェイオリフィス１０７による絞り効果と相俟っ
て、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動は所定の速度で進
行し、発進ショックを防止することができる。

（第２速） その後車速か上昇する等して第２速を選択すべき運転状
態になると、コンピュータは前記第３表の如く第１シフ
トソレノイド４２をＯＦＦに切換えて、第１シフト弁３
８を図中左半部状態に切換える。

これにより第１シフト弁３８は回路１２６をドレンボー
ト３８ｅに通じさせて引続きドレンし、回路１１６をボ
ート３８ｈ、　３８ｉ及び４−２シークエンス弁５２（
この弁は今３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｈに圧力が供給
されないから図中右半部状態）のボート５２ｃを経てド
レンポート５２ｄに通じさせることにより引続きドレン
する。しかし、第１シフト弁３８は回路１１３を回路１
０６に通じ、回路１１３を経て第２速サーボアプライ室
２３／ＡにもＤレンジ圧を供給するようになり、バンド
ブレーキＢ／Ｂを作動させ、フォワードクラッチＦ／Ｃ
の作動保持及びフォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ
の作動と相俟って自動変速機は前記第１表から明らかな
ように第２速選択状態となる。

この第１速から第２速へのアップシフト変速時、２速サ
ーボアプライ室２Ｓ／Ａへの油圧はワンウェイオリフィ
ス１１４により絞られ、前記の如く図中右半部位置にあ
るアキュムレータピストン６４ａを押動しつつ徐々に上
昇するため、バンドブレーキＢ／Ｂの作動がゆるやかに
進行し、当該変速時のショックを緩和することができる
。そして、アキュムレータピストン６４ａにかかる室６
４ｄ内の背圧が前記の通りエンジン出力トルクに比例し
たものであることによって、上記の変速シ、ヨツク軽減
効果を確実に達成することができる。

なお、当該第２速だけでなく第３速、第４速選択時も前
記第１表から明らかなように２速サーボアプライ室２３
／ＡにはＤレンジ圧が供給されるため、この圧力を回路
１１５により室３２ｃに供給されるシャトル弁３２は第
２速乃至第４速選択中図中上半部状態を保持する。これ
によりフォワードクラッチコントロール弁４６は室４６
ａに回路７９からのパイロット圧を供給されて図中左半
部状態を保ち、前記調圧作用を行なわずにフォワードク
ラッチＦ／Ｃを完全作動状態に保つことで、第２速乃至
第４速か選択されるのを妨げない。他方、ロックアツプ
コントロール弁３０の室３０ｄには回路９７の制御圧が
供給され、この制御圧をコンピュータによりデユーティ
ソレノイド３４を介し前記の如く決定することで、ロッ
クアツプコントロール弁３０は前記作用によりトルクコ
ンバータ３を運転条件にマツチするようコンバータ状態
、スリップ制御状態又はロックアツプ状態にすることが
できる。

（第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第２シフトソレノイド４４をも
ＯＦＦして第２シフト弁４０を図中左半部状態にする。

これにより、ポート４０ｇに達していたＤレンジ圧がポ
ート４０ｆ、回路１１８を経てワンウェイオリフィス１
２０を素通りし、その後ワンウェイオリフィス１１９に
より絞られてハイクラッチｌ（／Ｃに供給され、これを
作動させる。他方、この圧力は回路１１８より分岐した
回路１２１を経てワンウェイオリフィス１２２を素通り
し、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも達し、バンドブ
レーキＢ／Ｂを非作動にする。３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｒへの圧力は４−２シークエンス弁５２の室５２ｅ
に対し、この弁を図中左半部状態にしてボート５２ｃを
ボート５２ｆに通じさせるも、第２シフト弁４０がこの
ボート５２ｆをドレンボート４Ｑｉに通じるため、回路
ｌ［６は引続きドレンされる。従って、ハイクラッチ！
（／Ｃの作動。

バンドブレーキＢ／Ｂが非作動に切換わることとなり、
自動変速機は前記第１表から明らかな通りフォワードワ
ンウェイクラッチＦＯ／Ｃの作動と相俟って第３速を選
択することができる。

なお、この第２速から第３速へのアップシフト変速に当
り、ハイクラッチ１１／Ｃ及び３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｒへの圧力がワンウェイオリフィス１１９により絞
られ、前記の如く図中右半部状態のアキュムレータピス
トン６６ａを、室６６ｃ内のライン圧に抗して押しのけ
つつ上昇するため、当該変速時のショックを防止するこ
とができる。

（第４速） その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第１シフトソレノイド４２をＯ
Ｎに切換えて第１シフト弁３８を図中右半部状態に切換
える。これにより第１シフト弁３８は２速サーボアプラ
イ室２３／Ａへの回路１１３をＤレンジ圧回路１０６か
ら遮断するも、ボート３８ｋにおいて回路１１８に通じ
、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへ引続きＤレンジ圧を
供給すると共に、回路１２６をドレンボート３８ｅから
遮断するも、ボート３８ｊにおいて回路１２５に通じ、
これを経てドレンボート４０ｅに通ずることで、回路１
２６を引続きドレンする。

第１シフト弁３８は更にボート３８ｈ、　３８Ｑを介し
回路１１６を回路１１８に通じ、回路１１８．１１６．
ボート５８ｈ。

５８ｄ１回路１３５．ワンウェイオリフィス１３６を経
てＤレンジ圧を４速サーボアプライ室４３／Ａに供給す
ることで、バンドブレーキＢ／Ｂを作動状態に切換え、
フォワードクラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃの作動
保持と相俟って前記第１表の如く自動変速機を第４速選
択状態にすることができる。

なお、この第３速から第４速へのアップシフト変速に当
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａへの４速選択圧（最
高速段選択圧）はワンウェイオリフィス１３６により絞
られ、前記の如く図中右半部状態のアキュムレータピス
トン６８ａを室６８ｃ内の背圧に抗して押しのけつつ徐
々に上昇するため、当該変速時のショックを防止するこ
とができる。そしてアキュムレータピストン６８ａにか
かる室６８ｃ内の背圧が前記の通りエンジン出力トルク
に比例したものであることによって、上記の変速ショッ
ク軽減効果を確実に達成することができる。

又、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに供給される圧力（
４速選択圧）はアキュムレータ６６の室６６ｄに達する
。かくて、第２速から第４速へのアップシフト飛越変速
時におけるアキュムレータ６６の容量を要求に合うよう
、前記第２速から第３速へのアップシフト変速時におけ
るアキュムレータ６６の容量と異ならせることができ、
これにより当該飛越変速でも変速ショック軽減作用が適
切に行なわれるようにすることができる。

ｒ４→ｑシ〆ピブ・ノＳノーｙｋｔ１５：ホ）第４速選
択中第３速を選択すべき運転状態になると、コンピュー
タは前記第３表から明らかなように第１シフトソレノイ
ド４２をＯＦＦして第１シフト弁３８を図中左半部状態
に切換える。これにより、前記第３速選択時と同じ状態
となり、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａの圧力がワンウ
ェイオリフィス１３６を素通りして速やかにドレンボー
ト４０ｉより排除され、第３速へのダウンシフト変速を
行なうことができる。

（４→２ダウンシフト変速） 第４速選択中第２速を選択すべき運転状態になると、コ
ンピュータは前記第３表から明らかなように第１シフト
ソレノイド４２をＯＦＦして第１シフト弁３８を図中左
半部状態に切換えると共に、第２シフトソレノイド４４
をＯＮして第２シフト弁４０を図中右半部状態に切換え
る。第１シフト弁３８の切換えにより２速サーボアプラ
イ室２３／Ａへの回路１１３は回路１１８から回路１０
Ｂへの接続を変更されて引続き２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａへ圧力を供給する。又第２シフト弁４０の切換え
により回路１１８はＤレンジ圧回路１０６から遮断され
、ドレンボート４０ｅに通ずる。これがため、ハイクラ
ッチＨ／Ｃの作動圧はワンウェイオリフィス１１９を素
通りし、ワンウェイオリフィス１２０により絞られなが
ら回路１１８よりドレンボート４０ｅより排除され、３
速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力もワンウェイオリ
フィス１２２により絞られた後同様の経路で排除される
。

ところで３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力を回路１
２４により導びかれてこれに応動する４−２シークエン
ス弁５２は当該圧力が抜ける迄は図中左半部状態を保ち
、ボート３８ｉ、　３８ｈを経て回路１１６に通じたボ
ート５２ｃをドレンボート５２ｄがら遮断してボート５
２ｆに通じ続ける。これがため、回路１１６に通じた４
速サーボアプライ室４Ｓハ内の圧力は排除されず、３速
サーボレリーズ室３８／Ｒの圧力が抜は終る迄保持され
る。この間４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は回
路１１６を経て４−２リレー弁５ｏに供給され、この弁
を図中右半部状態に保持する。従って、２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａへの回路ｔｔａ内の圧力はポー）　５０
ｆ、　５０ｃ、回路１１７．ポー）４０に、　４Ｑｈ、
　５２ｆ。

５２ｃ、　３８ｉ、　３８ｈ及び回路１１６．ボート５
８ｈ、　５８ｄ、回路１３５を経て４速サーボアプライ
室４Ｓハ内を保圧する。

３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力が抜けると、４
−２シークエンス弁５２が図中右半部状態になってボー
ト５２ｃをドレンボート５２ｄに通じ、回路１１６に通
じた４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力をドレンボ
ート５２ｄより排除する。この排除により４−２リレー
弁５０は図中左半部状態となって、回路１１７の圧力を
ドレンボート５０ｄより排除する。かくて当該変速に当
り、４速サーボアプライ室４ｓハ内の圧力は、３速サー
ボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラッチＨ／Ｃ内の圧力
が抜けた後に排除されることとなり、前者の圧力が後者
の圧力より先に抜けて４→３→２と変速されるのを防止
し、確実に４→２変速することができる。

（３→２ダウンシフト変速） 前記第３速選択状態において第２速を選択すべき運転状
態になると、コンピュータは前記第３表から明らかなよ
うに第２シフトソレノイド４４を（ＩＮして第２シフト
弁４０を図中右半部状態に切換える。

この切換えによりボート４０ｈがドレンボート４０１か
らポー）　４０にへと接続されても、第３速で回路１１
６（４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ）が無圧状態で４−
２リレー弁５０を図中左半部状態となし、回路１１７を
ドレンボート５Ｑｄに通じているため、ボート５２ｆが
ドレンボートとなり、４−２シークエンス弁５２は状態
の如何にかかわらず４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａを無
圧状態に保つ。

一方、第２シフト弁４０の上記切換えは回路１１８をし
てドレンボート４０ｅに通じさせ、ハイクラッチＨ／Ｃ
及び３速サーボレリ、−ズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力を４−２
変速時につき前述した経路を経て排除する。

従って、第３速から第２速へのダウンシフト変速が得ら
れるが、この際３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｈの圧力が
以下の如くエンジンの運転状態に対し所定のタイミング
で排除されるため、スムーズな変速が可能となる。

即ち、エンジン出力トルクが一定以下の場合、イン圧）
がシャトル弁５６を図中左半部状態にし、３−２タイミ
ング弁４８の室４８ｅが回路１３３およびボート５６ｅ
を経てドレンボート５６Ｆに通ずるため、３−２タイミ
ング弁４８は図中左半部状態となる。従ってこの低エン
ジン出力トルクのもとでは、３速サーボレリーズ室３Ｓ
／Ｈの圧力がワンウェイオリフィス１２２の他に、オリ
フィス４８ｆをへても抜かれて、その抜は速度が速い。

エンジン出力トルクが一定以上の場合、これに応じた高
いボート５６ｃからのＤレンジ圧（ライン圧）がシャト
ル弁５６を図中右半部状態にし、３−２タイミング弁４
８は回路１０９からの制御圧により状態変化される。コ
ンピュータは第３シフトソレノイド６０をこのエンジン
出力トルクおよび所定車速以上のもとてＯＮにし、制御
圧を元圧であるパイロット圧と同じ値にする。従って３
−２タイミング弁４８は図中右半部状態となり、３速サ
ー。

ボレリーズ室３８／Ｈの圧力の抜は速度をワンウェイオ
リフィス１２２のみによる低速とする。

（２−１ダウンシフト変速） 笛９４准坤什能ｌ−松ｈｆ館１：自九１カ十ペシ１転状
態になると、コンピュータは前記第３表から明らかな如
く第１シフトソレノイド４２をＯＮして第１シフト弁３
８を図中右半部状態に切換える。これにより２速サーボ
アプライ室２Ｓ／Ａへの回路１１３はＤレンジ圧回路１
０６から遮断され、ボート３８ｆ。

３８ｋを経て回路１１８に通じる。ところで回路１１８
が第２シフト弁４０によりドレンポート４０ｅに接続さ
れているため、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａの圧力は
ワンウェイオリフィス１１４を素通りし、速やかに排除
され第２速から第１速へのダウンシフト変速を得ること
ができる。

■レンジ 運転者が第２速でのエンジンブレーキ走行を希望する等
して、マニュアル弁３６をマニュアルレンジである■レ
ンジにすると、このマニュアル弁は前記第２表の通りボ
ート３６Ｄだけでなくボート３６１１からも回路７８の
ライン圧を出力する。ボート３６Ｄからは前記したＤレ
ンジの場合と同様の経路をたどって圧力供給がなされ、
コンピュータが第１゜第２シフトソレノイド４２．４４
を前記第３表に沿つて第１速又は第２速か得られるよう
ＯＮ、ＯＦＦすることにより、自動変速機を第１速及び
第２速間で変速させることができる。

マニュアル弁ボート３６１からの圧力（■レンジ圧）は
、回路１４０を経てオーバーランクラッチ減圧弁６２の
ボート６２ｃに達し、この弁を図中左半部状態にする。

回路１４０からの■レンジ圧は更にシャトル弁５６の室
５６ｇに達し、この弁を図中左半部状態にロックする。

シャトル弁５６のかかる状態においては、オーバーラン
クラッチコントロール弁５８の室５８ｃに回路１１０の
制御圧が供給され、この制御圧をコンピュータは第２速
選択中第３シフトソレノイド６０のＯＦＦ’を介して０
となし、オーバーランクラッチコントロール弁５８を図
中左半部状態にしている。かくて、回路１１２からのＤ
レンジ圧が回路１３７．オーバーランクラッチ減圧弁６
２及び回路１３８を経て摩擦要素としてのオーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃに供給され、これを作動することにな
り、第２速でのエンジンブレーキ走行が可能となる。

たとえば、このエンジンブレーキは、Ｄレンジ４速から
■レンジにセレクトした場合とか、Ｄレンジ３速から■
レンジにセレクトした場合に作用する。

なお、この時オーバーランクラッチ減圧弁６２は上記の
通りロック状態のため減圧作用を行なわず、前記Ｄレン
ジ圧つまりライン圧がオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに
供給され、該ライン圧がバックアップ圧として用いられ
るようになっている。

■レンジ 運転者が第１速でのエンジンブレーキ走行を希望して、
マニュアル弁３６をＩレンジにすると、このマニュアル
弁は前記第２表の通りボート３６Ｄ。

３６ＩＩ、３６Ｉに回路７８のライン圧を出力する。ボ
ート３６Ｄからは前記したＤレンジの場合と同様の経路
をたどって圧力供給がなされ、コンピュータが第１．第
２シフトソレノイド４２゜４４を前記第３表に沿って第
１速又は第２速か得られるようＯＮ。

ＯＦＦすることにより自動変速機を第１−速及び第２速
間で変速させることができる。ここで、■レンジにもか
かわらず第２速を選択することがあるのは、走行中■レ
ンジにしてエンジンが車輪から逆駆動された時、高車速
域でエンジンの過回転を生ずることがあり、これを防止
するためで、かかる状態のもとでは一旦第２速にし、そ
の後エンジンの過回転を生じないようになった車速で第
１速となすようにする。

マニュアル弁ボート３６Ｉ［からの圧力は前記した■レ
ンジの場合と同じくシャトル弁５６及びオーバーランク
ラッチ減圧弁６２を夫々図中左半部状態に保持し、オー
バーランクラッチコントロール弁５８を回路１０９から
の制御圧により状態変化させる。

ところでこの制御圧をコンピュータは当該Ｉレンジで第
３シフトソレノイド６０のＯＦＦを介して０とし、オー
バーランクラッチコントロール弁５８を図中左半部状態
に保持してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動し続け
る。

マニュアル弁ボート３６Ｉからの圧力は回路１３２を経
てＩレンジ減圧弁５４に達し、この弁は前記作用により
回路１３２からの圧力を一定値に減圧して回路１３１に
出力する。ところで第２シフト弁４０は第１速か第２速
かにかかわらず前記第３表の如く図中右半部状態にされ
ており、回路１３１の圧力を回路１２５に出力する。他
方、第１シフト弁３８は第２速時前記第３表の通り図中
左半部状態であり、回路１２５の圧力をカットすると共
に回路１２６をドレンポート３８ｅに通じる。かくてロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂへの回路１３０はシャトル
ボール１２５及び回路１２５を経てドレンポート３８ｅ
に通じ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが非作動である
。従って、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの作動により
第２速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。

第１速でもエンジンの過回転を生じない車速になったと
ころで前記の通り第１速となるが、この第１速では第１
シフト弁３８が図中右半部状態であり、回路１２５を回
路１２６に通じ、回路１２５に達してした圧力を回路１
２６．シャトルボール１２７１回路１３０を経てローリ
バースブレーキＬＲ／Ｈに供給してこれを作動させる。

かくて、前記の通りオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが作
動されていることとも相俟って第１速でのエンジンブレ
ーキ走行を可能にする。

なお、第！速、第２速でのエンジンブレーキ走行中、オ
ーバーランクラッチ減圧弁６２は前記の通り図中左半部
状態にロックされているため、減圧作用を行なわず、オ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃの作動圧（バックアップ圧
）をライン圧としである。又第１速でのエンジンブレー
キ走行中、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂに向かう圧力
がＩレンジ減圧弁５４の減圧作用により所定値に減圧さ
れるため、該ローリバースブレーキの容量を要求に見合
うようなものとなしてエンジンブレーキショックが生ず
るのを防止できる。

第４図は本発明のバックアップ圧制御装置２００を示し
、該バックアップ圧制御装置２００は、スロットル開度
検出手段２０１と、車速検出手段２０２と、図外のイン
ヒビタースイッチ等を用いたレンジ位置検出手段２０３
と、アイドルスイッチとか負圧スイッチを用いたドライ
ブトルク検出手段２０４と、■レンジ又は■レンジにセ
レクトする直前におけるＤレンジでのギヤポジション検
出手段２０５とが設けられ、これら各検出手段２０１．
２０２．２０３．２０４゜２０５からの検出信号がマイ
クロコンピュータ２０８に入力されるようになっている
。該マイクロコンピュータ２０６内には、前記レンジ位
置検出手段２０３からの信号により現在の走行レンジを
判断する手段２０７と、前記ドライブトルク検出手段２
０４からの信号によりアクセルＯＮかＯＦＦか、つまり
現在がコーステイング状態かどうかを判断する手段２０
８と、前記液圧制御装置にバックアップ圧が発生してい
るかどうか、つまりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ又は
ロー、リバースブレーキＬＲ／Ｂの締結圧が発生してい
るかどうかを判断する手段２０９と、変速状態に応じて
バックアップ圧を演算する手段２１０と、前記デユーテ
ィソレノイド２４をデユーティ制御する駆動手段２１１
とを備えている。

第５図は前記マイクロコンピュータ２０６で処理される
プログラムを実行するためのフローチャートを示し、こ
のフローチャートには第６図（Ａ）。

（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）に示すサブルーチンが設けられ
ている。ここで、前記第５図のフローチャートを説明す
る前に、まず前記第６図のザブルーチンを説明する。尚
、ここでは仮に、同図（Ａ）を第１サブルーチン、同図
（Ｂ）を第２サブルーチン、同図（Ｃ）を第３サブルー
チン、同図（Ｄ）を第４サブルーチンと称する。第１サ
ブルーチンでは、ステップ１１００でスロットル値を読
み込み、このスロットル値に基すいてステップ１１０１
でライン正値を計算し、次にステップ１１０２でデユー
ティソレノイド２４を制御するためのデユーティデータ
をセットする。

第２サブルーチンでは、ステップ１２００で車速Ｖｓｐ
を読み込み、この車速Ｖｓｐと第７図のバックアップデ
ータとよりステップ１２ｏ１でライン圧を算出し、ステ
ップ１２０２でデユーティで一夕をセットする。

尚、前記第７図のバックアップデータはマニュアルレン
ジへの変速直前のギヤポジションに応じて２通りの特性
（Ｄ、セレクトバックアップデータ（イ）とＤ３セレク
トバックアップデータ（ロ））を有し、前記第２サブル
ーチンでは比較的高いライン正値を示すＤ４セレクトバ
ックアップデータ（イ）に基ずいてライン正値が決定さ
れる。次に、第３サブルーチンでは、ステップ１３００
で車速Ｖｓｐを読み込み、前記第７図の比較的低いライ
ン正値を示すＤ３セレクトバックアップデータ（ロ）に
基ずいてステップ１３０１でライン圧を算出し、ステッ
プ１３Ｇ２でデユーティデータをセットする。第４サブ
ルーチンでは、ステップ１４００で単にデユーティデー
タをＯセット、つまりデユーティソレノイド２４による
制御圧が零となるようなデユーティ比（１００％）をセ
ットする。

次に、前記第５図に示したメインルーチンを説明する。

まず、ステップ１０００で走行レンジ（Ｄ、ｎ。

■レンジ）かどうかを判断し、ＹＥＳの場合はステップ
１００１に進み、Ｄレンジかどうかを判断する。

そして、該ステップ１００１がＮｏの場合、つまり■レ
ンジ又はＩレンジの場合は、ステップ１００２でコース
テイング状態かどうかを判断する。そして、コーステイ
ング状態（ＹＥＳ）の場合はステップ１００３でバック
アップ圧が出力されているかどうかを判断し、該ステッ
プ１００３でバックアップ圧が出力されていない（ＮＯ
）と判断した場合は、ステップ１００４に進みマニュア
ルレンジへの変速前のギヤポジションＤ４であるかどう
かを判断し、Ｄ４でない場合（Ｎｏ）はステップ１００
５で変速前ギヤポジションがＤ３であるかどうかを判断
する。そして、該ステップ１００５で変速前ギヤポジシ
ョンがＤ３でない（ＮＯ）と判断した場合、つまり変速
前ギヤポジションがり、又はり、の場合は、ステップ１
００６に進み、該ステップ１００６で前記第１サブルー
チンの処理を行なってスロットル値によりデユーティデ
ータを求め、このデユーティデータに基ずいてステップ
１００７でデユーティソレノイド２４にデユーティ出力
する。一方、前記ステップ１００１でＤレンジである（
ＹＥＳ）と判断した場合および前記ステップ１００２で
コーステイング状態でない（ＮＯ）と判断した場合はス
テップ１００８に進んでバックアップフラグをクリアす
ることによりバックアップ圧を出力する必要がないこと
を確認し、前記ステップ１００６に進んで同様の処理を
行なう。

次に、前記ステップ１００４で変速前ギヤポジションが
Ｄ４である（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）と判断した場合、つまり車
速か著しく高い場合はステップ１０１０に進んでＤ４バ
ックアップフラグをセットし、ステップ１０１１に進む
。このステップ１０１１では前記第２サブルーチンの処
理を行なって第７図のＤ４セレクトバックアップデータ
と車速に基ずいてデユーティデータをセットし、前記ス
テップ１００７によりデユーティ出力を行なう。一方、
前記ステップ１００５で変速前ギヤポジションがＤ３で
ある（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）と判断した場合、つまり車速か前
記Ｄ４状態よりやや低い場合はステップ１０２０に進ん
でり、バックアップフラグをセットし、ステップ１０２
１に進む。このステップ１０２１では前記第３サブルー
チンの処理を行なって第７図のＤ３セレクトバックアッ
プデータと車速に基ずいてデユーティデータをセットし
、前記ステップ１０ｏ７でデユーティ出力を行なう。

一方、前記ステップ１００３でバックアップ圧が出力さ
れている（Ｙ　Ｅ　Ｓ　”）と判断した場合は、ステッ
プ１０３０に進み■レンジ、■レンジでの１速かどうか
を判断し、１速（ＹＥＳ）の場合、つまりローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂ＋、：　１速時のバックアップ圧が供
給されている場合は、■レンジ減圧弁５４の減圧作用に
より該ｌ速時のバックアップ圧が制御されるので、ライ
ン圧自体の制御を必要とせず、前記ステップ１００８に
進んで以下同様の処理を行なう。

また、前記ステップ１０３０で１速でない（ＮＯ）と判
断した場合、つまり■レンジ、■レンジの２速であると
判断した場合はステップ１０３１に進み、Ｄ４速からエ
ンジンブレーキを作用させた時のバックアップ圧制御を
必要とするかどうかを判断する。そして、該ステップ１
０３１でＤ４バックアップを必要（ＹＥＳ）とした場合
は前記ステップ１０１０に進み以下同様の処理を行なう
。一方、前記ステップ１０３１でＤ４バックアップでな
い（Ｎｏ）と判断した場合、つまりＤ３バックアップの
場合は前記ステップ１０２０に進み以下同様の処理を行
なう。

ところで、前記ステップ１０００で走行レンジでない（
Ｎｏ）と判断した場合、っまりＰ、Ｎレンジの場合はス
テップ１０４０に進んで前記第４サブルーチンの処理を
行ない、ライン圧制御をスキップした状態で前記ステッ
プ１００７に進んでデユーティ出力を行なう。

以上のプログラム処理を行なうことにより、本実施例の
バックアップ圧制御装置２００では、Ｄレンジ４速（Ｄ
４）又は３速（Ｄ３）からマニュアルレンジである■レ
ンジ又はＩレンジの２速シフトダウンされたときには、
デユーティソレノイド２４のデユーティ比が前記第７図
のデータに沿って制御され、プレッシャレギュレータ弁
２０を介してライン圧制御が行なわれる。即ち、前記マ
ニュアルレンジ２速へのシフトダウン時には、前述した
ようにオーバーランクラッチ減圧弁６２を介してオー７
（−ランクラッチＯＲパにバックアップ圧としてのライ
ン圧が供給され、エンジンブレーキが作用する。ところ
で、この２速時のバックアップ圧（ライン圧）は第８図
に示すように前記デユーティソレノイド２４のデユーテ
ィ比制御により変化され、Ｄ４からのシフトダウンによ
る２速工ンジンブレーキ時は、第７図のＤ４セレクトバ
ックアップデータ特性（イ）に沿ってライン圧制御され
、かつ、Ｄ３からのシフトダウンによる２速工ンジンブ
レーキ時は、第７図のＤ３セレクトバックアップデータ
特性（ロ）に沿ってライン圧制御される。従って、同じ
２速工ンジンブレーキ作用時にあっても、変速前のギヤ
ポジションがＤ３の場合はＤ４の場合よりもライン圧つ
まりバックアップ圧が低く設定される。つまり、変速前
ギヤポジションＤ４の場合は、車速がそれだけ高く設定
されて慣性力が大きくなっている関係上、オーバーラン
クラッチＯＲ／ＣやバンドブレーキＢ／Ｈのすべりを防
止するため高いバックアップ圧を必要とし、前記Ｄ４セ
レクトバックアップデータ特性（イ）はこの要求を満足
するように設定し、同時に不必要な高圧が供給されない
ように設定して締結ショックが発生されないようにもな
っている。一方、変速前ギヤポジションがＤ３の場合は
、前記Ｄ４の場合に比べて車速が低いため、Ｄｓセレク
トバックアップデータ特性（ロ）を前記Ｄ４セレクトバ
ックアップデータ特性（イ）よりも低く設定して、オー
バーランクラッチＯＲ／ＣやバンドブレーキＢ／Ｈの不
必要な締結ショックが防止されるようになっている。尚
、前記Ｄ３セレクトバックアップデータ特性（ロ）に沿
ってライン圧制御する場合にあっても、オーバーランク
ラッチＯＲ／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂのすべりは防止
されるように設定しであることはいうまでもない。

更に、本実施例にあっては前記Ｄ４＋　Ｄ３セレクトバ
ックアップデータ特性（４１口）は、夫々車速Ｖｓｐに
応じてライン圧が高くなるように設定してあり、同じギ
ヤポジションからのエンジンブレーキ作用時にあっても
、車速か高いほどバックアップ圧を高くしてオーバーラ
ンクラッチＯＲ／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂのすべりを
防止する方向に制御し、かつ車速が低いほどバックアッ
プ圧を低くしてオーバーランクラッチＯＲ／Ｃやバンド
ブレーキＢ／Ｂの締結ショックを減少する方向に制御し
である。従って、本実施例のバックアップ制御装置２０
０では、マニュアルレンジ２速への変速前のギヤポジシ
ョンおよび車速に応じてバックアップ圧が制御されるた
め、マニュアルレンジ２速でのエンジンブレーキ作用時
には、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃやバンドブレーキ
Ｂ／Ｈのすべりを防止、つまりエンジンブレーキを確実
に効かせつつ該オーバーランクラッチＯＲ／Ｃやバンド
ブレーキＢ／Ｂの締結ショック、つまりシフトダウン時
の変速ショックが著しく低減されることになる。

更に、本実施例のバックアップ圧制御装置２０Ｇにあっ
ては、ドライブトルク検出手段２０４が設けられ、この
手段２０４からの検出信号に基ずき、第５図のフローチ
ャート中ステップ１００２に示すようにコーステイング
状態であるかないかによって、バックアップを行なうか
どうかを判断する１つの基準としである。従って、アク
セルを踏込んでコーステイング解除した場合、つまりド
ライブトルクを発生させた場合には、ステップ１００８
でバックアップフラグがクリアされ、通常の走行条件（
車速、スロットル開度）に沿ったライン圧制御が行なわ
れるようになっている。従って、アクセルオンしてマニ
ュアルレンジから再度Ｄレンジにセレクトした場合、■
レンジから■レンジにセレクトしｔこ場合等のアップシ
フト時には、高いバックアップ圧を解除して正規のライ
ン圧が発生されるため、アップシフトした時に締結され
る摩擦要素は、正規のライン圧により締結ショックの発
生が防止される。

発明の詳細 な説明したように本発明の自動変速機のバックアップ圧
制御装置にあっては、ドライブトルクの発生時点でバッ
クアップ圧の発生を解除するようにしたので、アクセル
ＯＮしてマニュアルレンジから自動変速レンジにセレク
トした場合、ドライブトルク発生で既にバックアップ圧
が解除されているため、自動変速レンジにセレクトした
時点では通常のライン圧に低下されることになる。従っ
て、自動変速レンジでは摩擦要素が滑らかに締結され、
マニュアルレンジから自動変速レンジへセレクトした時
の変速ショックを大幅に低減若しくは防止することがで
きる。更に、アクセルＯＮしてマニュアルレンジｌ速か
ら２速ヘシフトアツプした時にも２速でのバックアップ
圧発生を防止できるため、このシフトアップ時の変速シ
ョックをも大幅に低減若しくは防止することができると
いう優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のバックアップ圧制御装置の概念を示す
概略図、第２図は本発明のエンジントルク検出装置が用
いられる自動変速機の液圧制御装置の一実施例を示す全
体回路図、第３図は第２図に示す液圧制御装置が適用さ
れる自動変速機の動力伝達列の一実施例を示す概略図、
第４図は本発明のバックアップ圧制御装置の一実施例を
示す概略構故図、第５図は本発明のバックアップ圧制御
装置のプログラムを実行する一実施例のフローチャート
、第６図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）は第５図に示
すフローチャートのサブルーチンを夫々示すフローチャ
ート、第７図は本発明に用いられる車速に対するライン
圧を示すセレクトバックアップデータの特性図、第８図
はデユーティソレノイドのデユーティ比に対するライン
圧の特性図、第９図は従来のバックアップ圧制御装置に
おける油圧特性図である。 ２００・・・バックアップ圧制御装置、２０１・・・ス
ロットル開度検出手段、２０２・・・車速検出手段、２
０３・・・レンジ位置検出手段、２０４・・・ドライブ
トルク検出手段、２０５・・・変速前ギヤポジション検
出手段、２０６・・・マイクロコンピュータ、２０７・
・・走行レンジ判断手段、２０８・・・コーステイング
状態判断手段、２０９・・・バックアップ圧判断手段、
２１０・・・バックアップ圧演算手段、２１１・・・駆
動手段、ＯＲ／Ｃ・・・オーバーランクラッチ（摩擦要
素）。 外２名 第７図 第８図 Ｖｓ−ケイシｔシ（・／、）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速レンジからマニュアルレンジにセレクト
   した際に締結される摩擦要素に、バックアップ圧を供給
   するようにした自動変速機において、ドライブトルクの
   発生を検出する手段と、このドライブトルク検出手段か
   らのトルク発生信号に基ずいてバックアップ圧の発生を
   解除する制御手段とを設けたことを特徴とする自動変速
   機のバックアップ圧制御装置。